JPH019685Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、自動車のリヤサスペンシヨンに関す
る。

（従来技術） 自動車のリヤサスペンシヨンの一形式としてト
レーリングアーム式のものがある。この形式のサ
スペンシヨンにおいて、トレーリングアーム前端
がゴムブツシユを介して車体に枢着されたもの
は、例えば、実開昭56−62205号公報に開示され
ている如く一般に知られている。

ところで、自動車は制動時に車体が前下りにな
るという所謂ノーズダイブ現象が生じる。この現
象は単に慣性力による他、トレーリングアームの
配置によつても生じるものであり、従来よりトレ
ーリングアームの高さやその揺動軸の向きを変え
てアンチダイブ効果を得ることが行なわれてい
る。しかるに、トレーリングアームの配置を変え
ると、ロールセンター高やトー変化等に影響がで
て、走行安定性を損う場合が生じる。

（考案の目的） 本考案は、トレーリングアーム前端の車体との
連結部をゴムブツシユで構成した自動車のリヤサ
スペンシヨンにおいて、通常走行時のロールセン
ター高やトー変化に悪影響を及ぼすことなく、制
動時のアンチダイブ効果を得ようとするものであ
る。

（考案の構成） 本考案にかかる自動車のリヤサスペンシヨン
は、リヤホイールを支持するリヤホイールサポー
トと、リヤホイールサポートを支持するトレーリ
ングアームとを備え、トレーリングアーム前端と
車体の連結部はゴムブツシユで構成されている。
このゴムブツシユは車体後斜め上方向のばね定数
が小さく、これと直交する方向のばね定数が大き
く設定されており、制動時にトレーリングアーム
が後方へ引張られる際に、トレーリングアーム前
端が上方へ移動するようにして車体後部が沈む方
向の力を大きくし、アンチダイブ効果を得るもの
である。

（実施例） 第１図乃至第３図は自動車のリヤサスペンシヨ
ンの全体構成をそれぞれ示している。１はリヤホ
イールで、リヤホイールサポート２により回転自
在に支持されている。リヤホイールサポート２は
トレーリングアーム３と三本のラテラルリンク
４，５，６とで車体のサイドフレーム７、クロス
メンバー８に支持されている。また、リヤホイー
ルサポート２とサスペンシヨンタワー９との間に
はストラツト１０が介装されている。

トレーリングアーム３は、薄板の板面を縦方向
として前後方向に長く配置したもので、前端の一
点でサイドフレーム７に上下揺動自在に連結さ
れ、後端部にリヤホイールサポート２を支持して
いる。トレーリングアーム３の前端の連結部はゴ
ムブツシユ１１で構成されている。このゴムブツ
シユ１１の軸部はサイドフレーム７の下面に固定
したブラケツト１２に支持されている。

一方、三本のラテラルリンクは、上下に配した
第１ラテラルリンク４、第２ラテラルリンク５お
よび前側に配した第３ラテラルリンク６で構成さ
れ、いずれのラテラルリンクも車体横方向へ長く
配置されている。上側に設けた第１ラテラルリン
ク４は、外端がリヤホイールサポート２の後部上
位置に、内端がクロスメンバー８の上位置にそれ
ぞれ上下揺動自在に連結されている。下側に設け
た第２ラテラルリンク５は、外端がリヤホイール
サポート２の後部下位置に、端部がクロスメンバ
ー８の下位置にそれぞれ上下揺動自在に連結され
ている。さらに、前側に設けた第３ラテラルリン
ク６は、第１および第２ラテラルリンク４，５よ
りも短く、外端がリヤホイールサポート２の前部
下位置に、内端がクロスメンバー８よりも前方に
延びるサイドフレーム７のブラケツト１３にそれ
ぞれ連結されている。

つまり、三本のラテラルリンク４〜６は、外端
がリヤホイールサポート２の互いに離隔した三角
形の頂点をなす三点に、内端が車体の互いに離隔
した三角形の頂点をなす三点にそれぞれ連結され
ている。本例の場合、三本のラテラルリンク４〜
６の各外端連結部１４〜１６および各内端連結部
１７〜１９はゴムブツシユで構成されている。

しかして、上記トレーリングアーム３とサイド
フレーム７との連結部を構成するゴムブツシユ１
１の具体的構造は第４図に示されている。同図に
おいて、２０は外筒、２１は内筒、２２は外筒２
０と内筒２１の間に設けられたゴム部であり、ゴ
ム部２２は内筒２１の前側下位置と後側上位置に
それぞれ空洞２３，２３が形成され、また内筒２
１の前側下位置と後側下位置にそれぞれ円弧状の
金属板２４，２４が埋設されている。

従つて、ゴムブツシユ１１は、車体前斜め下と
後斜め上とを結ぶＡ方向においては荷重に対して
空洞２３がつぶれその歪量が大となることからそ
のばね定数が小さく、一方、上記Ａ方向と直交す
るＢ方向においては金属板２４，２４によつてゴ
ム部２２の占める断面積が小さくなつていること
から歪量は小さく、このＢ方向のばね定数は大き
い。なお、Ａ方向の水平線に対する傾斜角は、例
えば30〜45度程度とするのが好ましい。

次に、上記リヤサスペンシヨンの作用を説明す
れば、まず、リヤホイール１の上下動に伴うトレ
ーリングアーム３、各ラテラルリンク４〜６相互
間の幾何学的干渉は、薄板状トレーリングアーム
３や各ゴムブツシユの変形により吸収される。

また、リヤホイール１の上下動に伴うキヤンバ
変化およびトー変化についてみれば、キヤンバ変
化については、上下に配した第１ラテラルリンク
４と第２，第３ラテラルリンク５，６とが大きな
対地キヤンバ変化を防止するとともに、各ラテラ
ルリンク４〜６の長さを適宜設定して所望のキヤ
ンバコントロールを行なうことができる。一方、
トー変化については、本実施例の場合、前側の第
３ラテラルリンク６がバンプ時にトーアウト側へ
変化するのを規制するとともに、コンプライアン
スステアの影響もあつて、リヤホイール１はバン
プ時にトーイン側へ変化し、リバウンド時にはト
ーアウト側へ変化する。

しかして、リヤホイール１が路面の突起に乗り
上げる際、ゴムブツシユ１１は車体前後方向１の
力を受けるが、第４図における斜方向Ａのばね定
数が小さいことから、この斜方向Ａの水平成分と
して前後コンプライアンスが大きく、ゴムブツシ
ユ１１が柔軟に変形して車体へ大きな衝撃が伝わ
ることはない。

次に、制動時におけるリヤサスペンシヨンの作
用をみれば、第５図に示す如く、制動力Ｆは路面
２５に作用し、その反力はトレーリングアーム３
の前端のゴムブツシユ１１で支えられる。このと
き、ゴムブツシユ１１は斜方向Ａのばね定数が小
さいことから、車体後方への引張り力を受けて外
筒２０が後斜め上方へ移動し、外筒２０の中心は
通常走行時の高さH₀の位置から高さＨの位置に
持上がる。なお、ホイールセンタＳからの水平距
離Ｌはほとんどかわらない（若干短くなる。）。

そこで、上記制動力Ｆに伴うリヤホイール１の
上方への付勢力Ｒを考えれば、トレーリングアー
ム３にはＨ×Ｆなるモーメントが負荷されること
から、Ｒ＝Ｈ×Ｆ／Ｌとなり、この付勢力Ｒによ
つてストラツト１０は縮んでくる。制動時、自動
車はノーズダイブ方向の力を受けるが、上記付勢
力Ｒにより車体後部も下がり、車体のピツチング
角が小さくなる。つまり、付勢力Ｒの大きさに応
じたアンチダイブ効果が生じる。今、制動時にゴ
ムブツシユ１１の外筒２０の位置に変化のない場
合の付勢力R₀を考えると、R₀＝H₀×Ｆ／Ｌであ
るが、Ｈ＞H₀であるから、Ｒ＞R₀となり、制動
時にゴムブツシユ１１の外筒２０が後斜め上方向
へ移動することにより、付勢力が大きくなり、ア
ンチダイブ効果が大きくなることがわかる。

ところで、当初よりゴムブツシユ１１の位置を
高さＨの位置に設定しておくことにより大きなア
ンチダイブ効果を得ることが考えられるが、その
場合、通常の走行時においてトレーリングアーム
の揺動に伴うリヤホイールの軌跡がロールセンタ
ー高やトー変化等に悪影響を及ぼす態様となつて
走行安定性を損う結果を招くことがある。

なお、上記実施例では、ゴムブツシユ１１のば
ね特性を空洞２３と金属板２４の双方で設定した
が、いずれか一方のみで設定するなど、その設定
手段は問わない。

また、三本のラテラルリンク４〜６の内外両端
の連結部１４〜１９にはゴムブツシユ以外にボー
ルジヨイントなど他の連結手段を適用してもよ
い。

ストラツトは、リヤホイールサポートに直付け
する他、トレーリングアームあるいは三本のラテ
ラルリンクのいずれかに連結してもよい。

リヤホイールは、リヤホイールサポートをドラ
イブシヤフトが貫通する構成として駆動輪にする
こともできる。

（考案の効果） 本考案によれば、トレーリングアーム前端のゴ
ムブツシユの特性を車体後斜め上方向のばね定数
が小さいものとしたことから、前後コンプライア
ンスを大きくしながら、制動時の車体後部の浮上
りを防止することができ、前後方向の力によつて
車体に伝わる衝撃が小さくなるとともに、制動時
の車体の姿勢があまり変化せず、乗心地が良くな
る。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第３図は自動車のリヤサスペンシヨ
ンを示し、第１図はストラツトを省略した平面
図、第２図は背面図、第３図は側面図、第４図は
トレーリングアーム前端ゴムブツシユの断面図、
第５図はアンチダイブ効果を説明するためのリヤ
サスペンシヨンの概略側面図である。 １…リヤホイール、２…リヤホイールサポー
ト、３…トレーリングアーム、４…第１ラテラル
リンク、５…第２ラテラルリンク、６…第３ラテ
ラルリンク、７…サイドフレーム、８…クロスメ
ンバー、１１…ゴムブツシユ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. リヤホイールを支持するリヤホイールサポート
   と、前端の一点で車体に上下揺動自在に連結さ
   れ、後端にリヤホイールサポートを支持したトレ
   ーリングアームとを備え、トレーリングアームの
   車体側連結部はゴムブツシユで構成され、このゴ
   ムブツシユは車体後斜め上方向のばね定数が小さ
   く、この車体後斜め上方向と直交する方向のばね
   定数が大きいことを特徴とする自動車のリヤサス
   ペンシヨン。