JPH07246816A

JPH07246816A - 車両用懸架装置

Info

Publication number: JPH07246816A
Application number: JP3880494A
Authority: JP
Inventors: Kenji Kawagoe; 健次川越; Masaharu Sato; 正晴佐藤
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1994-03-09
Filing date: 1994-03-09
Publication date: 1995-09-26

Abstract

(57)【要約】【目的】サスペンションアームの両端取付け部の位置を
設定変更することなく、ジャッキアップ現象を防止又は
低減することを目的としている。【構成】車輪がアクスル１へ回転自在に支持される。ア
クスル１の下部領域にはロアリンク２の外端部が連結さ
れる。ロアリンク２は、略車幅方向内方に延びて、その
内端部をサスペンションメンバ３にブッシュ４を介して
連結する。アクスル１の上部領域には一対のアッパリン
ク６の各外端部が連結される。その一対のアッパリンク
６は、それぞれ略車幅方向内方に延びて、その内端部６
ａをサスペンションメンバ３にブッシュ７を介して連結
している。上記両ブッシュ４，７は車幅方向外方から内
方に向けて斜め上方に延びる軸直交方向の剛性が相対的
に高く設定されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ダブルウィッシュボー
ン式やストラット式の車両用懸架装置など、車幅方向に
延在して上下方向に揺動可能な連結部材を備えた車両用
懸架装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】アッパリンクやロアリンク等のサスペン
ションアームを備えたダブルウィッシュボーン式などの
従来の車両用懸架装置は、例えば、特開平２−５７４１
３号公報や特開昭６０−９２９０６号公報等に記載され
ているものがある。特開平２−５７４１３号公報に記載
されているものは、ダブルウィッシュボーン式の車両用
懸架装置であって、例えば、図１６に示すように、図示
しない左右の車輪がそれぞれ左右の車輪支持部材５０へ
回転自在に支持され、その各車輪支持部材５０の上部に
アッパリンク５１の外端部が揺動可能に連結している。
そのアッパリンク５１は、車幅方向に延在していて、そ
の内端部側に形成された略車体前後方向に対置する一対
の取付け部を、それぞれ軸を略車体前後方向に向けたブ
ッシュを介して車体側部材（サスペンションメンバ）５
３に連結することで、上下方向に揺動可能となってい
る。なお、図１６の車両用懸架装置にあっては、アッパ
リンク５１は、車体前後方向に対置して配置された一対
のアッパリンク５１から構成されている。

【０００３】また、上記各車輪支持部材５０の下部に
は、Ａアームからなるロアリンク５２の外端部が揺動可
能に連結している。そのロアリンク５２は、車幅方向に
延在していて、その内端部側に形成されて略車体前後方
向に対置する一対の取付け部を、それぞれ軸を略車体前
後方向に向けたブッシュを介して車体側部材５３に連結
することで、上下方向に揺動可能となっている。

【０００４】なお、図１６中、５４はスタビライザを示
している。また、特開昭６０−９２９０６号公報に記載
されているものはストラット式車両用懸架装置であっ
て、例えば、図１７に示すように、車輪支持部材６２の
上部に固定されたストラット６０が略上下方向に延び、
その上端部が車体側に揺動自在に取り付けられる。ま
た、車体側と車輪支持部材６２下部との間に、車幅方向
に延在する一対のラテラルリンク６１が互いに車体前後
方向に離れて配設されている。その一対のラテラルリン
ク６１は、その内端部を、それぞれ車体前後方向に軸を
向けたブッシュ６３を介して車体側に揺動自在に取り付
けられると共に、その外端部がそれぞれ車体前後方向に
軸を向けたブッシュ６４を介して車輪支持部材６２下部
の前部または後部に揺動可能に取り付けられて構成さ
れ、車輪のバウンド・リバウンドによって該一対のラテ
ラルリンク６１が上下方向に旋回するようになってい
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記構成のような車両
用懸架装置を備えた車両では、その車両が旋回すると、
遠心力を受けて車体がロールする。一般に、このロール
は、設定されたサスペンションアームの配置によって幾
何学的に決定されるロールセンタを中心に上記車体が回
転する運動だと考えられている。

【０００６】ところが、このとき、上記車体は単純な回
転運動を起こして左右に傾くのではなく、サスペンショ
ンアームの配置によっては、ロールが深くなるにつれて
ロールセンタが旋回外輪側且つ上方に移動し、もって、
車体が旋回外輪側に傾くと同時に上方に浮き上がる、い
わゆるジャッキアップ現象が発生する。このジャッキア
ップ現象が発生して荷重が旋回外輪側且つ上方に移動す
ると、旋回時における車両の挙動が不安定になってしま
い、旋回時における車両の運転性能上，好ましくない。

【０００７】ここで、上記ジャッキアップ現象について
説明する。車両が旋回して車体にロールが発生すると、
例えば、図１３に示すように、旋回前のロールセンタ位
置が、旋回外輪側では下方に移動し、かつ、旋回内輪側
では上方に移動しようとし、一方（旋回内輪側）のロー
ルセンタＲＣ₁に対して下方に向かうジャッキダウン力
Ｔ₁が作用すると共に、他方（旋回外輪側）のロールセ
ンタＲＣ₂に対して上方に向かうジャッキアップ力Ｔ₂
が作用して、旋回外輪側且つ上方に向かう荷重移動が発
生する。

【０００８】このジャッキダウン力Ｔ₁，及びジャッキ
アップ力Ｔ₂は、下式に表される。Ｔ₁＝ＣＦ₁×ｔａｎ θ₁ ・・・（１）Ｔ₂＝ＣＦ₂×ｔａｎ θ₂ ・・・（２）ここで、図６中、及び上記（１）式、（２）式におい
て、ＵＬ：左右のアッパリンクＬＬ：左右のロアリンクＣＦ₁：旋回外輪側に作用するコーナリングフォースＣＦ₂：旋回内輪側に作用するコーナリングフォース θ₁：旋回内輪における接地点とロールセンタＲＣ₁と
を結ぶ直線の接地面に対する上下方向の傾き θ₂：旋回外輪における接地点とロールセンタＲＣ₂と
を結ぶ直線の接地面に対する上下方向の傾きを、それぞれ表している。

【０００９】従って、旋回中に車体に作用するジャッキ
アップ力Ｆは、下式で表される。Ｆ＝Ｔ₁−Ｔ₂＝ＣＦ₁×ｔａｎ θ₁ − ＣＦ₂×ｔａｎ θ₂ ・・・（３）このとき、一般には、旋回外輪側は旋回時の荷重移動を
受けるため、ＣＦ₁＞ＣＦ₂となっている。このため、
Ｆ＞０となって、上方に向かうジャッキアップ力Ｆが生
じ、もって荷重が旋回外輪側且つ上方に移動する。

【００１０】このジャッキアップ現象を低減させるに
は、上記（３）式から分かるように、上記ｔａｎ θ₁
を小さくしたり、ｔａｎ θ₂を大きくすればよい。即
ち、旋回外輪側のロールセンタの高さを低く抑えたり、
旋回内輪側のロールセンタの高さが高くなればよいが、
これにはある程度の限界があるので、一般には、ジャッ
キアップ力Ｆに多く寄与するＣＦ₁×ｔａｎ θ₁を小
さく抑えるために、初期のロールセンタの高さが低くな
るように設定している。

【００１１】次に、この理由について次に説明すると、
ロールセンタの高さＨは、下式で表される。Ｈ＝（Ｔ／２）・ｔａｎ θ ・・・（４）ここで、Ｔ：トレッド θ：図７に示すような車輪における接地点とロールセン
タＲＣとを結ぶ直線の接地面に対する上下方向の傾きそれぞれ表している。

【００１２】この上記（４）式から分かるように、ロー
ルセンタＲＣの高さＨを低くするということは、ｔａｎ
θを小さくすることとなる。これは、上記（１）式，
（２）式におけるｔａｎ θ_{1 ,}ｔａｎ θ₂の初期値
を小さくすることに他ならず、これによって、上記ジャ
ッキダウン力Ｔ₁及びジャッキアップ力Ｔ₂の双方がと
もに小さく抑えられる。従って、全体としてのジャッキ
アップ力Ｆは小さく抑えられてジャッキアップ現象が低
減する。

【００１３】このときロールセンタＲＣの高さＨは、図
１４に示すように、サスペンションアームの配置位置か
ら幾何学的に決定される。即ち、図１４に示す図から幾
何学的に、上記接地点Ｓから瞬間中心点Ｃまでの車幅方
向のスパンＸは、で表される。

【００１４】同様に、瞬間回転中心の高さＺは、Ｚ＝Ｌ₁− （Ｘ − Ｘ_U）×ｔａｎα ・・・（６）で表される。さらに、ロールセンタＲＣの高さＨは、Ｈ＝Ｚ×（Ｔ／２）／Ｘ・・・（７）で表される。

【００１５】ここで、ＵＬ：アッパリンクＬＬ：ロアリンクＳ：車輪の接地点Ｃ：瞬間回転中心ＲＣ：ロールセンタ α：アッパリンクの軸線の上下方向下方への傾き β：ロアリンクの軸線の上下方向上方への傾きＬ₁：アッパリンクの車輪支持部材への連結部の接地面
からの高さＬ₂：アッパリンクとロアリンクの各車輪側支持部材へ
の連結部間の上下方向のスパンＸ：上記接地点Ｓから瞬間中心点Ｃまでの車幅方向のス
パンＴ：トレッドＺ：瞬間回転中心の高さＨ：ロールセンタＲＣの高さをそれぞれ表している。

【００１６】そして、上記（７）式に（５）式，及び
（６）式を代入して、Ｘ_U,Ｘ_L≪Ｘをもとに、初期ロー
ルセンタの高さＨを求めると、と表される。

【００１７】この（８）式から分かるように、初期のロ
ールセンタＲＣの高さＨを低くするには、アッパリンク
ＵＬに注目した場合には、Ｌ₁＞Ｌ₂（（Ｌ₁／Ｌ₂）
＞１）であるので、アッパリンクＵＬの軸線の上下方向
の傾き角αを小さくする必要がある。しかし、上記のよ
うな従来の車両用懸架装置にあっては、アッパリンクに
おける車体や車輪支持部材への各取付け点ピボットは固
定されているので、上記傾き角αを小さく設定するため
には、例えば、アッパリンクＵＬの車体側取付け点ＵＬ
_iを上方にオフセットして設定し直したり、アッパリン
クＵＬの車輪支持部材側取付け点ＵＬ_oを下方にオフセ
ットして設定し直す必要がある。これは、他の条件によ
って設定したサスペンションジオメトリに影響を与え
る。

【００１８】同様に、ロアリンクＬＬに注目した場合に
は、ロアリンクＬＬの軸線の上下方向の傾き角βを小さ
くする必要がある。しかし、上記のような従来の車両用
懸架装置にあっては、アッパリンクにおける車体や車輪
支持部材への各取付け点ピボットは固定されているの
で、上記傾き角βを小さく設定するためには、例えば、
ロアリンクＬＬの車体側取付け点ＬＬ _iを下方にオフセ
ットして設定し直したり、ロアリンクＬＬの車輪支持部
材側取付け点ＬＬ_oを上方にオフセットして設定し直す
必要がある。これは、他の条件によって設定したサスペ
ンションジオメトリに影響を与える。

【００１９】なお、上記説明ではダブルウィッシュボー
ン式の車両用懸架装置で説明しているが、ストラット式
車両用懸架装置にあっては、ストラット側をストラット
上端部を支持する無限大のアッパリンクと考えられるか
ら、図１５に示すように、ラテラルリンク６４が上記ロ
アリンクに対応するので、ジャッキアップ低減のジオメ
トリとするためには、上記と同様に、ラテラルリンク６
４の車体側取付け点を下方にオフセットして設定し直し
たり、ラテラルリンクの車輪支持部材側取付け点を上方
にオフセットして設定し直す必要がある。これは、他の
条件によって設定したサスペンションジオメトリに影響
を与える。

【００２０】このように、従来の車両用懸架装置では、
サスペンションアームにおける車輪支持部材あるいは車
体側取付け部ピボットが固定されている構造であるの
で、旋回時におけるロールセンタ高さ特性によるジャッ
キダウン・ジオメトリとするには限界があった。本発明
は、上記のような問題点に着目してなされたもので、サ
スペンションアームの両端取付け部の位置を設定変更す
ることなく、ジャッキアップ現象を防止又は低減するこ
とを目的としている。

【００２１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の車両用懸架装置は、車輪を回転自在に支持
する車輪側支持部材と車体側部材との間を連結する車体
左右両側に対して少なくとも一対の連結部材を備え、該
連結部材と車体側部材とが略車体前後方向に中心軸を向
けた弾性体を介して連結されることで前記連結部材が上
下方向に揺動可能となっている車両用懸架装置におい
て、前記弾性部材は、車体側部材に設けられると共に、
その中心軸よりも車幅方向内方且つ上方部分及び中心軸
よりも車幅方向外方且つ下方部分の軸直交方向の剛性
を、その他の部分の軸直交方向の剛性よりも相対的に高
く設定したことを特徴としている。

【００２２】または、車輪を回転自在に支持する車輪側
支持部材と車体側部材との間を連結する車体左右両側に
対して少なくとも一対の連結部材を備え、該連結部材と
車体側部材とが略車体前後方向に中心軸を向けた弾性体
を介して連結されることで前記連結部材が上下方向に揺
動可能となっている車両用懸架装置において、上記弾性
部材は、車体側部材に設けられると共に、その中心軸よ
りも車幅方向内方且つ上方部分の軸直交方向の剛性を、
その他の部分の軸直交方向の剛性よりも相対的に高く設
定すると共に、中心軸よりも車幅方向外方且つ上方部分
の軸直交方向の剛性を、その他の部分の軸直交方向の剛
性よりも相対的に低く設定したことを特徴としている。

【００２３】または、車輪を回転自在に支持する車輪側
支持部材と車体側部材との間を連結する車体左右両側に
対して少なくとも一対の連結部材を備え、該連結部材と
車体側部材とが略車体前後方向に中心軸を向けた弾性体
を介して連結されることで前記連結部材が上下方向に揺
動可能となっている車両用懸架装置において、上記弾性
部材は、車体側部材に設けられると共に、その中心軸よ
りも車幅方向外方且つ下方部分の軸直交方向の剛性を、
その他の部分の軸直交方向の剛性よりも相対的に高く設
定すると共に、中心軸よりも車幅方向内方且つ下方部分
の軸直交方向の剛性を、その他の部分の軸直交方向の剛
性よりも相対的に低く設定したことを特徴としている。

【００２４】または、車輪を回転自在に支持する車輪側
支持部材と車体側部材との間を連結する車体左右両側に
対して少なくとも一対の連結部材を備え、該連結部材と
車体支持部材とが略車体前後方向に中心軸を向けた弾性
体を介して連結されることで前記連結部材が上下方向に
揺動可能となっている車両用懸架装置において、上記弾
性部材は、車輪支持部材に設けられると共に、その中心
軸よりも車幅方向内方且つ上方部分及び中心軸よりも車
幅方向外方且つ下方部分の軸直交方向の剛性を、その他
の部分の軸直交方向の剛性よりも相対的に高く設定した
ことを特徴としている。

【００２５】または、車輪を回転自在に支持する車輪側
支持部材と車体側部材との間を連結する車体左右両側に
対して少なくとも一対の連結部材を備え、該連結部材と
車体支持部材とが略車体前後方向に中心軸を向けた弾性
体を介して連結されることで前記連結部材が上下方向に
揺動可能となっている車両用懸架装置において、上記弾
性部材は、車輪支持部材に設けられると共に、その中心
軸よりも車幅方向内方且つ上方部分の軸直交方向の剛性
を、その他の部分の軸直交方向の剛性よりも相対的に高
く設定すると共に、中心軸よりも車幅方向外方且つ上方
部分の軸直交方向の剛性を、その他の部分の軸直交方向
の剛性よりも相対的に低く設定したことを特徴としてい
る。

【００２６】または、車輪を回転自在に支持する車輪側
支持部材と車体側部材との間を連結する車体左右両側に
対して少なくとも一対の連結部材を備え、該連結部材と
車体支持部材とが略車体前後方向に中心軸を向けた弾性
体を介して連結されることで前記連結部材が上下方向に
揺動可能となっている車両用懸架装置において、上記弾
性部材は、車輪支持部材に設けられると共に、その中心
軸よりも車幅方向外方且つ下方部分の軸直交方向の剛性
を、その他の部分の軸直交方向の剛性よりも相対的に高
く設定すると共に、中心軸よりも車幅方向内方且つ下方
部分の軸直交方向の剛性を、その他の部分の軸直交方向
の剛性よりも相対的に低く設定したことを特徴としてい
る。

【００２７】または、車輪を回転自在に支持する車輪側
支持部材と車体側部材との間を連結する車体左右両側に
対して少なくとも一対の連結部材を備え、該連結部材と
車体側部材とが略車体前後方向に中心軸を向けた弾性体
を介して連結されると共に該連結部材と車輪支持部材と
が略車体前後方向に中心軸を向けた弾性体を介して連結
されることで、前記連結部材が上下方向に揺動可能とな
っている車両用懸架装置において、上記連結部材と車体
側部材との間に介装される弾性部材が、上記請求項１か
ら請求項３のいずれかに記載された弾性部材であり、上
記連結部材と車輪支持部材との間に介装される弾性部材
が、上記請求項４から請求項６のいずれかに記載された
弾性部材であることを特徴としている。

【００２８】または、上記連結部材と車体側部材若しく
は車輪支持部材とが、略車体前後方向に対置する一対の
弾性部材を介して連結され、その一対の各弾性部材が、
それぞれ上記請求項１から請求項７のいずれかに記載さ
れた弾性部材からなることを特徴としている。または、
上記弾性部材での軸直交方向における相対的に剛性の高
い部分を、車幅方向水平に向かう軸直交方向に接近させ
たことを特徴としている。

【００２９】または、上記連結部材が、車輪支持部材の
上部領域と車体側部材との間に、略車幅方向に延びて配
設されることを特徴としている。または、上記連結部材
が、車輪支持部材の下部領域と車体側部材との間に、略
車幅方向に延びて配設されることを特徴としている。

【００３０】

【作用】請求項１に記載されているように、連結部材と
車体側取付け部との間に介装する弾性部材の軸直交方向
の剛性を、中心軸よりも車幅方向内方且つ上方部分、及
び中心軸よりも車幅方向外方且つ下方部分が相対的に高
くなるように設定した場合、連結部材から車幅方向外方
に向かう荷重が弾性部材に入力されると、該弾性部材は
車幅方向外方且つ下方部分の剛性が相対的に高いため
に、連結部材の車体側取付け点のピボットは、上方に変
位する。

【００３１】また、連結部材から車幅方向内方に向かう
荷重が弾性部材に入力されると、該弾性部材は車幅方向
内方且つ上方部分の剛性が相対的に高いために、連結部
材の車体側取付け点のピボットは、下方に変位する。こ
れに鑑みて、例えば、請求項１０に記載されている上部
領域に配設される連結部材であるアッパリンクを考え
る。

【００３２】まず、車両が旋回して、旋回外輪側に車体
がロールし相対的に該外輪がバウンドすると、該バウン
ド側におけるアッパリンクの車輪側取付け部側が輪荷重
増となるような旋回をする。このとき、車体側取付け部
に設けられた上記弾性部材は、アッパリンクから車幅方
向外方に向かう荷重を受けるが、該弾性部材は車幅方向
外方且つ下方部分の剛性が相対的に高いために、アッパ
リンクの車体側取付け点のピボットは、上方に変位す
る。

【００３３】このため、アッパリンクにおける車体側取
付け部位置及び車輪側取付け部位置を設定変更すること
なく、車輪バウンドの際のアッパリンクの軸線における
上下方向の傾きが従来よりも小さくなる。また、旋回外
輪側に車体がロールし相対的に旋回内輪がリバウンドす
ると、該リバウンド側におけるアッパリンクの車輪側取
付け部側が輪荷重減となる旋回をする。

【００３４】このとき、車体側取付け部に設けられた上
記弾性部材は、アッパリンクから車幅方向内方に向かう
荷重を受けるが、該弾性部材は車幅方向内方且つ上方部
分の剛性が相対的に高いために、アッパリンクの車体側
取付け点のピボットは、下方に変位する。このため、ア
ッパリンクにおける車体側取付け部位置及び車輪側取付
け部位置を設定変更することなく、車輪リバウンドの際
のアッパリンクの軸線における上下方向の傾きが従来よ
りも大きくなる。

【００３５】次に、例えば、請求項１１に記載されてい
る下部領域に配設される連結部材であるロアリンクを考
える。まず、車両が旋回して、旋回外輪側に車体がロー
ルし相対的に該外輪がバウンドすると、該バウンド側に
おけるロアリンクの車輪側取付け部側が輪荷重増となる
ような旋回をする。

【００３６】このとき、車体側取付け部に設けられた上
記弾性部材は、ロアリンクから車幅方向内方に向かう荷
重を受けるが、該弾性部材は車幅方向内方且つ上方部分
の剛性が相対的に高いために、ロアリンクの車体側取付
け点のピボットは、下方に変位する。このため、ロアリ
ンクにおける車体側取付け部位置及び車輪側取付け部位
置を設定変更することなく、車輪バウンドの際のロアリ
ンクの軸線における上下方向の傾きが従来よりも小さく
なる。

【００３７】また、旋回外輪側に車体がロールし相対的
に旋回内輪がリバウンドすると、該リバウンド側におけ
るロアリンクの車輪側取付け部側が輪荷重減となるよう
な旋回をする。このとき、車体側取付け部に設けられた
上記弾性部材は、ロアリンクから車幅方向内方に向かう
荷重を受けるが、該弾性部材は車幅方向外方且つ下方部
分の剛性が相対的に高いために、ロアリンクの車体側取
付け点のピボットは、上方に変位する。

【００３８】このため、ロアリンクにおける車体側取付
け部位置及び車輪側取付け部位置を設定変更することな
く、車輪リバウンドの際のロアリンクの軸線における上
下方向の傾きが従来よりも大きくなる。次に、請求項２
に記載されているように、弾性部材に対して、中心軸よ
りも車幅方向内方且つ上方部分の軸直交方向の剛性を、
その他の部分の軸直交方向の剛性よりも相対的に高く設
定すると共に、中心軸よりも車幅方向外方且つ上方部分
の軸直交方向の剛性を、その他の部分の軸直交方向の剛
性よりも相対的に低く設定した場合を考察する。

【００３９】まず、上記弾性部材の軸直交方向の剛性
を、中心軸を中心に車幅方向内側と車幅方向外側とに分
けて考える。弾性部材の車幅方向内側に着目すると、下
側部分よりも上側部分の剛性が高いので、連結部材から
車幅方向内方に向かう荷重を受けると、下側部分の方が
多く撓むことで、該連結部材の車体側取付け点のピボッ
トは、下方に変位する。

【００４０】また、弾性部材の車幅方向外側に着目する
と、下側部分よりも上側部分の剛性が低いので、連結部
材から車幅方向外方に向かう荷重を受けると、上側部分
の方が多く撓むことで、該連結部材の車体側取付け点の
ピボットは、上方に変位する。従って、この弾性部材
を、例えば請求項１０や請求項１１に記載されているよ
うな連結部材の取付け部に設定すると、上記説明した請
求項１の車両用懸架装置と同様な作用が生じる。

【００４１】次に、請求項３に記載されているように、
弾性部材に対して、中心軸よりも車幅方向外方且つ下方
部分の軸直交方向の剛性を、その他の部分の軸直交方向
の剛性よりも相対的に高く設定すると共に、中心軸より
も車幅方向内方且つ下方部分の軸直交方向の剛性を、そ
の他の部分の軸直交方向の剛性よりも相対的に低く設定
した場合を考察する。

【００４２】まず、上記弾性部材の軸直交方向の剛性
を、中心軸を中心に車幅方向内側と車幅方向外側とに分
けて考える。弾性部材の車幅方向外側に着目すると、上
側部分よりも下側部分の剛性が高いので、連結部材から
車幅方向外方に向かう荷重を受けると、上側部分の方が
多く撓むことで、該連結部材の車体側取付け点のピボッ
トは、上方に変位する。

【００４３】また、弾性部材の車幅方向内側に着目する
と、上側部分よりも下側部分の剛性が低いので、連結部
材から車幅方向内方に向かう荷重を受けると、下側部分
の方が多く撓むことで、該連結部材の車体側取付け点の
ピボットは、下方に変位する。従って、この弾性部材
を、例えば請求項１０や請求項１１に記載されているよ
うな連結部材の取付け部に設定すると、上記説明した請
求項１の車両用懸架装置と同様な作用が生じる。

【００４４】また、請求項４に記載されているように、
連結部材と車輪側支持部材との間に介在する弾性部材の
軸直交方向の剛性を、中心軸よりも車幅方向内方且つ上
方部分、及び中心軸よりも車幅方向外方且つ下方部分が
相対的に高くなるように設定した場合、連結部材から車
幅方向外方に向かう荷重が弾性部材に入力されると、該
弾性部材は車幅方向外方且つ下方部分の剛性が相対的に
高いために、連結部材の車体側取付け点のピボットは、
上方に変位する。

【００４５】また、連結部材から車幅方向内方に向かう
荷重が弾性部材に入力されると、該弾性部材は車幅方向
内方且つ上方部分の剛性が相対的に高いために、連結部
材の車体側取付け点のピボットは、下方に変位する。こ
れに鑑みて、例えば、請求項１０に記載されている上部
領域に配設される連結部材であるアッパリンクを考え
る。

【００４６】まず、車両が旋回して、旋回外輪側に車体
がロールし相対的に該外輪がバウンドすると、該バウン
ド側におけるアッパリンクの車輪側取付け部側が輪荷重
増となるような旋回をする。このとき、車輪側取付け部
に設けられた上記弾性部材は、アッパリンクから車幅方
向内方に向かう荷重を受けるが、該弾性部材は車幅方向
内方且つ上方部分の剛性が相対的に高いために、アッパ
リンクの車輪側取付け点のピボットは、下方に変位す
る。

【００４７】このため、アッパリンクにおける車輪側取
付け部位置及び車輪側取付け部位置を設定変更すること
なく、車輪バウンドの際のアッパリンクの軸線における
上下方向の傾きが従来よりも小さくなる。また、旋回外
輪側に車体がロールし相対的に旋回内輪がリバウンドす
ると、該リバウンド側におけるアッパリンクの車輪側取
付け部側が輪荷重減となるような旋回をする。

【００４８】このとき、車輪側取付け部に設けられた上
記弾性部材は、アッパリンクから車幅方向内方に向かう
荷重を受けるが、該弾性部材は車幅方向外方且つ内方部
分の剛性が相対的に高いために、アッパリンクの車輪側
取付け点のピボットは、上方に変位する。このため、ア
ッパリンクにおける車輪側取付け部位置及び車輪側取付
け部位置を設定変更することなく、車輪リバウンドの際
のアッパリンクの軸線における上下方向の傾きが従来よ
りも大きくなる。

【００４９】次に、例えば、請求項１１に記載されてい
る下部領域に配設される連結部材であるロアリンクを考
える。まず、車両が旋回して、旋回外輪側に車体がロー
ルし相対的に該外輪がバウンドすると、該バウンド側に
おけるロアリンクの車輪側取付け部側が輪荷重増となる
ような旋回をする。

【００５０】このとき、車輪側取付け部に設けられた上
記弾性部材は、ロアリンクから車幅方向外方に向かう荷
重を受けるが、該弾性部材は車幅方向外方且つ内方部分
の剛性が相対的に高いために、ロアリンクの車輪側取付
け点のピボットは、上方に変位する。このため、ロアリ
ンクにおける車輪側取付け部位置及び車輪側取付け部位
置を設定変更することなく、車輪バウンドの際のロアリ
ンクの軸線における上下方向の傾きが従来よりも小さく
なる。

【００５１】また、旋回外輪側に車体がロールし相対的
に旋回内輪がリバウンドすると、該リバウンド側におけ
るロアリンクの車輪側取付け部側が輪荷重減となるよう
な旋回をする。このとき、車輪側取付け部に設けられた
上記弾性部材は、ロアリンクから車幅方向外方に向かう
荷重を受けるが、該弾性部材は車幅方向内方且つ外方部
分の剛性が相対的に高いために、ロアリンクの車輪側取
付け点のピボットは、下方に変位する。

【００５２】このため、ロアリンクにおける車輪側取付
け部位置及び車輪側取付け部位置を設定変更することな
く、車輪リバウンドの際のロアリンクの軸線における上
下方向の傾きが従来よりも大きくなる。次に、請求項５
に記載されているように、弾性部材に対して、中心軸よ
りも車幅方向内方且つ上方部分の軸直交方向の剛性を、
その他の部分の軸直交方向の剛性よりも相対的に高く設
定すると共に、中心軸よりも車幅方向外方且つ上方部分
の軸直交方向の剛性を、その他の部分の軸直交方向の剛
性よりも相対的に低く設定した場合を考察する。

【００５３】まず、上記弾性部材の軸直交方向の剛性
を、中心軸を中心に車幅方向内側と車幅方向外側とに分
けて考える。弾性部材の車幅方向内側に着目すると、下
側部分よりも上側部分の剛性が高いので、連結部材から
車幅方向内方に向かう荷重を受けると、下側部分の方が
多く撓むことで、該連結部材の車体側取付け点のピボッ
トは、下方に変位する。

【００５４】また、弾性部材の車幅方向外側に着目する
と、下側部分よりも上側部分の剛性が低いので、連結部
材から車幅方向外方に向かう荷重を受けると、上側部分
の方が多く撓むことで、該連結部材の車体側取付け点の
ピボットは、上方に変位する。従って、この弾性部材
を、例えば請求項１０や請求項１１に記載されているよ
うな連結部材の取付け部に設定すると、上記説明した請
求項４の車両用懸架装置と同様な作用が生じる。

【００５５】次に、請求項６に記載されているように、
弾性部材に対して、中心軸よりも車幅方向外方且つ下方
部分の軸直交方向の剛性を、その他の部分の軸直交方向
の剛性よりも相対的に高く設定すると共に、中心軸より
も車幅方向内方且つ下方部分の軸直交方向の剛性を、そ
の他の部分の軸直交方向の剛性よりも相対的に低く設定
した場合を考察する。

【００５６】まず、上記弾性部材の軸直交方向の剛性
を、中心軸を中心に車幅方向内側と車幅方向外側とに分
けて考える。弾性部材の車幅方向外側に着目すると、上
側部分よりも下側部分の剛性が高いので、連結部材から
車幅方向外方に向かう荷重を受けると、上側部分の方が
多く撓むことで、該連結部材の車体側取付け点のピボッ
トは、上方に変位する。

【００５７】また、弾性部材の車幅方向内側に着目する
と、上側部分よりも下側部分の剛性が低いので、連結部
材から車幅方向内方に向かう荷重を受けると、下側部分
の方が多く撓むことで、該連結部材の車体側取付け点の
ピボットは、下方に変位する。従って、この弾性部材
を、例えば請求項１０や請求項１１に記載されているよ
うな連結部材の取付け部に設定すると、上記説明した請
求項４の車両用懸架装置と同様な作用が生じる。

【００５８】次に、請求項７に記載されているように、
上記連結部材と車体側部材との間に介装される弾性部材
に、上記請求項１から請求項３のいずれかに記載された
弾性部材を採用し、上記連結部材と車輪支持部材との間
に介装される弾性部材に、上記請求項４から請求項６の
いずれかに記載された弾性部材を採用すると、連結部材
の両端取付け部の設けられた弾性部材は、それぞれ個々
に上記説明してきたような作用が生じる。例えば、連結
部材として請求項１０に記載されているような上部領域
に配設されたアッパリンクを考える。

【００５９】まず、車両が旋回して、旋回外輪側に車体
がロールし相対的に該外輪がバウンドすると、該バウン
ド側におけるアッパリンクは上方に旋回するが、上記説
明したように、アッパリンクの車体側取付け点のピボッ
トが上方に変位すると共にアッパリンクの車輪側取付け
点のピボットが下方に変位する。このため、アッパリン
クにおける車輪側取付け部位置及び車輪側取付け部位置
を設定変更することなく、車輪バウンドの際のアッパリ
ンクの軸線における上下方向の傾きが、従来よりも更に
小さくなる。

【００６０】また、旋回外輪側に車体がロールし相対的
に旋回内輪がリバウンドすると、該リバウンド側におけ
るアッパリンクは下方に旋回するが、上記説明したよう
に、アッパリンクの車体側取付け点のピボットが下方に
変位すると共にアッパリンクの車輪側取付け点のピボッ
トが上方に変位する。このため、アッパリンクにおける
車輪側取付け部位置及び車輪側取付け部位置を設定変更
することなく、車輪リバウンドの際のアッパリンクの軸
線における上下方向の傾きが従来よりも更に大きくな
る。

【００６１】また、例えば、連結部材として請求項１１
に記載されているような上部領域に配設されたロアリン
クを考える。まず、車両が旋回して、旋回外輪側に車体
がロールし相対的に該外輪がバウンドすると、該バウン
ド側におけるロアリンクは上方に旋回するが、上記説明
したように、ロアリンクの車体側取付け点のピボットが
下方に変位すると共にロアリンクの車輪側取付け点のピ
ボットが上方に変位する。

【００６２】このため、ロアリンクにおける車輪側取付
け部位置及び車輪側取付け部位置を設定変更することな
く、車輪バウンドの際のロアリンクの軸線における上下
方向の傾きが、従来よりも更に小さくなる。また、旋回
外輪側に車体がロールし相対的に旋回内輪がリバウンド
すると、該リバウンド側におけるロアリンクは下方に旋
回するが、上記説明したように、ロアリンクの車体側取
付け点のピボットが上方に変位すると共にロアリンクの
車輪側取付け点のピボットが下方に変位する。

【００６３】このため、ロアリンクにおける車輪側取付
け部位置及び車輪側取付け部位置を設定変更することな
く、車輪リバウンドの際のロアリンクの軸線における上
下方向の傾きが従来よりも更に大きくなる。なお、請求
項８に記載されているように、上記連結部材と車体側部
材または車輪支持部材とが、略車体前後方向に対置する
一対の弾性部材を介して連結され、その一対の各弾性部
材が、それぞれ上記のような弾性部材からなるように構
成するとよい。

【００６４】この場合には、略車体前後方向で対置する
一対の弾性部材の中心を結ぶ回転軸周りに連結部材が上
下に旋回する構造となり、車輪のバウンド・リバウンド
時における連結部材の車体前後方向等の不要な揺動が抑
えられる。また、請求項９に記載されているように、上
記弾性部材での軸直交方向における相対的に剛性の高い
部分を、車幅方向水平に向かう軸直交方向に接近させる
よい。

【００６５】該剛性の高い部分を車幅方向水平に向かう
軸直交方向に接近させるほど、連結部材からの荷重に対
して、弾性部材は、より垂直軸に近い方向に撓み易くな
るので、連結部材の車体側取付け点のピボットは、より
上下方向に変位し易くなる。

【００６６】

【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
まず構成を説明すると、図１及び図２に示すように、左
右の車輪が、車輪支持部材を構成する左右のアクスル１
へそれぞれ回転自在に支持されている。そのアクスル１
の下部領域には、Ａアームからなるロアリンク２（連結
部材）の外端部が上下方向へ揺動可能に連結されてい
る。そのロアリンク２は、略車幅方向内方に延びて、そ
の内端部を、車体側部材であるサスペンションメンバ３
に連結している。

【００６７】そのロアリンク２の内端部側は、略車体前
後方向に対置した一対の車体側取付け部２ａがブッシュ
４（弾性部材）を介して上記サスペンションメンバ３に
連結されている。そのブッシュ４は、図３に示すよう
に、略同軸に配置された外筒４ａと内筒４ｂとの間にゴ
ム弾性体からなるブッシュ本体４ｃが介装されて構成さ
れている。ブッシュ本体４ｃには、中心軸を挟んで対称
な位置に、ブッシュ４の中心軸と平行に削孔された一対
のすぐり５が開設されている。

【００６８】上記のように構成されたブッシュ４は、一
対のすぐり５を通る軸直交方向Ｐ₁が車幅方向内方に向
けて斜め下方に延びるように位置されて配設されてい
る。該すぐり５が形成されている軸直交方向Ｐ₁は相対
的に剛性が低くなるので、結果的に、車幅方向外方から
内方に向けて斜め上方に延びる軸直交方向Ｑ₁の剛性
が、相対的に高く設定されることとなる。

【００６９】なお、上記一対のすぐり５の配設位置は、
ブッシュ４の中心軸を通る上下軸に近づけておく。そし
て、ブッシュ４の外筒４ａ側が上記サスペンションメン
バ３へ一体的に固定されていると共に、ブッシュ４の内
筒４ｂ側が取付けボルトを介してロアリンク２の車体側
取付け部２ａに連結している。

【００７０】これによって、ロアリンク２は、一対の車
体側取付け部２ａのピボット間を結んだ軸周りに上下方
向に揺動可能となる。また、上記アクスル１の上部領域
には、互いに車体前後方向で対置する一対のアッパリン
ク６の各外端部がそれぞれ上下方向へ揺動可能に連結さ
れている。その一対のアッパリンク６（連結部材）は、
それぞれ略車幅方向内方に延びて、その内端部（車体側
取付け部）６ａを車体側部材であるサスペンションメン
バ３に、それぞれブッシュ７（弾性部材）を介して連結
している。

【００７１】そのブッシュ７は、上記ロアリンク２の車
体側取付け部に使用されているブッシュ４と同一構造を
備えている。即ち、略同軸に配置された外筒と内筒との
間にゴム弾性体からなるブッシュ本体が介装されて構成
されている。ブッシュ本体には、中心軸を挟んで対称な
位置に、ブッシュ７の中心軸と平行に削孔された一対の
すぐりが開設されている。

【００７２】上記のように構成されたブッシュ７は、一
対のすぐりを通る軸直交方向Ｐ₂が車幅方向内方に向け
て斜め下方に延びるように位置されて配設されている。
このとき、すぐりが形成されている軸直交方向Ｐ₂は剛
性が低くなるので、結果的に、車幅方向外方から内方に
向けて斜め上方に延びる軸直交方向Ｑ₂の剛性が、相対
的に高く設定されることとなる。

【００７３】そして、ブッシュ７の外筒側が上記サスペ
ンションメンバ３へ一体的に固定されていると共に、ブ
ッシュ７の内筒側が取付けボルトを介してアッパリンク
６の車体側取付け部６ａに連結している。これによっ
て、各アッパリンク６は、それぞれ車体側取付け部６ａ
のピボット軸周りに上下方向に揺動可能となり、アクス
ル１からみると、一対のアッパリンク６における略車体
側取付け部６ａのピボット間を結んだ仮想の回転軸周り
に旋回するＡアーム形状等の一つのアッパリンクと同等
の役割をする。

【００７４】なお、この一対のアッパリンク６の配置を
適当に設定変更することで、両アッパリンク６の軸線の
延長線の交差点で決定される仮想キングピン軸の上側の
位置が変更されて、適切な位置及び傾きに仮想キングピ
ン軸が設定される。また、図１中、８はショックアブソ
ーバ、９はコイルスプリングを示している。

【００７５】上記のような構成の車両用懸架装置を左右
輪の備えた車両は、図４に示すような構造となる。な
お、一対のアッパリンク６は一本のリンクで図示してい
る。この状態で、図５に示すように、車両が旋回して車
体１０がロールすると、旋回外輪側（バウンド側）で
は、車体１０のロールに伴ってアッパリンク６及びロア
リンク２が共に車体側取付け軸を中心に上方に相対的に
旋回する。

【００７６】このとき、アッパリンク６の車体側取付け
部６ａのブッシュ７は、アッパリンク６から車幅方向外
方に向かう荷重を受ける。このため、該ブッシュ４の内
筒側が外筒に対して略車幅方向外方に移動しようとする
が、ブッシュ本体における車幅方向外方且つ下方向の剛
性が相対的に高く設定されているので、該内筒は、車幅
方向上方に移動しながら車幅方向外方に移動する。

【００７７】即ち、アッパリンク６の車体側取付け部６
ａのピボットが、車輪１１のバウンドに応じて略Ｐ₂軸
方向、即ち車幅方向外方且つ上方に移動する。このた
め、アッパリンク６における車幅方向に延びる軸線の水
平方向からの傾きの増加分は、上記車体側取付け部２
ａ，６ａのピボットが、車体１０のバウンドに応じて略
Ｐ₂軸方向、即ち車幅方向外方且つ上方に移動した分だ
け小さくなる。

【００７８】また、上記旋回外輪側（バウンド側）のロ
アリンク２の車体側取付け部２ａのブッシュ４には、ロ
アリンク２から車幅方向内方に向かう荷重を受ける。こ
のため、該ブッシュ４の内筒４ｂ側が外筒４ａに対して
略車幅方向内方に移動しようとするが、ブッシュ本体４
ｃにおける車幅方向内方且つ上方向の剛性が相対的に高
く設定されているので、該内筒４ｂは、車幅方向下方に
移動しながら車幅方向内方に移動する。

【００７９】即ち、ロアリンク２の車体側取付け部２
ａ，６ａのピボットが、車輪１１のバウンドに応じて略
Ｐ₁軸方向、即ち車幅方向内方且つ下方に移動する。こ
のため、ロアリンク２における車幅方向に延びる軸線の
水平方向からの傾きの減少分は、上記車体側取付け部２
ａ，６ａのピボットが、車輪１１のバウンドに応じて略
Ｐ₁軸方向、即ち車幅方向内方且つ下方に移動した分だ
け大きくなる。

【００８０】ここで、図５中、破線で示している位置
は、従来のアッパリンク及びロアリンクの位置である。
このとき、ロールセンタの高さＨは、下式で表すことが
できる。ここで、α：アッパリンク６の軸線の上下方向下方への
傾き β：ロアリンク２の軸線の上下方向上方への傾きＬ₁：アッパリンク６の車輪支持部材への連結部の接地
面からの高さＬ₂：アッパリンク６とロアリンク２の各車輪側支持部
材への連結部間の上下方向のスパンＸ：上記接地点Ｓから瞬間中心点Ｃまでの車幅方向のス
パンＴ：トレッドをそれぞれ表している。

【００８１】上記（１０）式から分かるように、傾きα
やβが小さいほどロールセンタが低くなる。即ち、上記
実施例では、上記のようにバウンド時の上記傾きαやβ
が共に従来よりも小さく設定変更されるので、バウンド
側の車両用懸架装置に対するロールセンタの高さは、従
来のようにアッパアーム及びロアアームの車体側取付け
部のピボットが車体に固定またはブッシュの軸直交方向
の剛性が均一とした場合に比べて低くなる。

【００８２】これによって、上記ロールセンタに作用す
るジャッキアップ力が従来よりも小さく抑えられる。ま
た、旋回内輪側（リバウンド側）を考えると、車体１０
のロールに伴ってアッパリンク６及びロアリンク２が共
に車体側取付け軸を中心に下方に相対的に旋回する。

【００８３】このとき、アッパリンク６の車体側取付け
部６ａのブッシュ７は、アッパリンク６から車幅方向内
方に向かう荷重を受ける。このため、該ブッシュ７の内
筒側が外筒に対して略車幅方向内方に移動しようとする
が、ブッシュ本体における車幅方向内方且つ上方向の剛
性が相対的に高く設定されているため、該内筒は、車幅
方向下方に移動しながら車幅方向内方に移動する。

【００８４】即ち、アッパリンク６の車体側取付け部６
ａのピボットが、車輪１１のリバウンドに応じて略Ｐ₂
軸方向、即ち車幅方向内方且つ下方に移動する。このた
め、リバウンドに伴う、アッパリンク６における車幅方
向に延びる軸線の水平方向からの傾きの減少分は、上記
車体側取付け部６ａのピボットが、車輪１１のリバウン
ドに応じて略Ｐ₂軸方向、即ち車幅方向内方且つ下方に
移動した分だけ小さくなる。

【００８５】また、上記旋回内輪側（リバウンド側）の
ロアリンク２の車体側取付け部２ａのブッシュ４には、
ロアリンク２から車幅方向外方に向かう荷重を受ける。
このため、該ブッシュ４の内筒４ｂ側が外筒４ａに対し
て略車幅方向外方に移動しようとするが、ブッシュ本体
４ｃにおける車幅方向外方且つ下方向の剛性が相対的に
高く設定されているので、該内筒４ｂは、車幅方向上方
に移動しながら車幅方向外方に移動する。

【００８６】即ち、ロアリンク２の車体側取付け部２ａ
のピボットが、車輪１１のリバウンドに応じて略Ｐ₁軸
方向、即ち車幅方向外方且つ上方に移動する。このた
め、ロアリンク２における車幅方向に延びる軸線の水平
方向からの傾きの増加分は、上記車体側取付け部２ａの
ピボットが、車輪１１のリバウンドに応じて略Ｐ１軸方
向、即ち車幅方向外方且つ上方に移動した分だけ大きく
なる。

【００８７】このとき、上記（１０）式から分かるよう
に、傾きαやβが小さいほどロールセンタが低くなる。
即ち、上記実施例では、上記のようにバウンド時の上記
傾きαやβが共に従来よりも小さく設定変更されるの
で、リバウンド側の車両用懸架装置に対するロールセン
タの高さは、従来のようにアッパアーム及びロアアーム
の車体側取付け点が車体に固定又はブッシュの軸直交方
向の剛性が均一とした場合に比べて高くなる。

【００８８】これによって、上記ロールセンタに作用す
るジャッキダウン力が従来よりも大きくなる。このよう
に、本実施例の車両用懸架装置では、従来よりも、車両
旋回時におけるジャッキアップ力が小さくなると共にジ
ャッキダウン力が大きくなるように設定されて、従来よ
りも最適なジャッキダウンジオメトリを車両懸架装置に
設定可能となる。

【００８９】このとき、アッパリンク６とロアリンク２
の各車体側取付け部２ａ，６ａを従来と同じ位置に設定
可能であるので、他のサスペンションジオメトリへの影
響を小さく抑えることができる。ここで、上記ブッシュ
４における、すぐり５の形成位置を、中心軸を通る垂直
軸に近づけたのは、相対的な剛性の高い軸直交方向Ｑ₁
を中心軸を通る水平軸に近づけて、サスペンションアー
ム２，６からの略車幅方向への荷重を受けたときの、外
筒４ａに対する内筒４ｂの変位方向を該垂直軸に近づけ
て、旋回の際の上記サスペンションアーム２，６取付け
部の上下変位を大きくするためである。

【００９０】なお、上記実施例のブッシュ４ではゴム弾
性体であるブッシュ本体４ｃ内における中心軸を挟んで
対称な位置に一対のすぐり５を開設させることで、車幅
方向外方から内方に向けて斜め上方に延びる軸直交方向
Ｑの剛性を相対的に高く設定しているが、要は、ブッシ
ュの軸直交方向における、車幅方向外方から内方に向け
て斜め上方に延びる軸直交方向の剛性を相対的に高く設
定されればよい。

【００９１】例えば、図６に示すように、軸中心を挟ん
で対称な位置に一対のインナカラー１２を配設する。な
お、このインナカラー１２はブッシュ本体１３ｃである
ゴム弾性体よりは剛性の高い鋼板や強化プラスチックな
どから成形する。そして、その一対のインナカラー１２
を通る軸直交方向Ｑ₃が車幅方向内方に向けて斜め上方
に延びるように位置されて配設させることで、車幅方向
外方から内方に向けて斜め上方に延びる軸直交方向の剛
性を、相対的に高く設定する。

【００９２】また、上記実施例のブッシュ４では、図５
等に示されるように、一対のすぐり５やインナカラー１
２を中心軸を挟んで対称に配設しているが、例えば、車
幅方向内方側のすぐり５やインナカラー１２だけを大き
くしたりして、サスペンションアーム２，６からの略車
幅方向の荷重に対する、該ブッシュ４によるサスペンシ
ョンアーム２，６端部の上下変位量に差をつけておいて
もよい。

【００９３】また、上記ブッシュの構造は、例えば、図
７に示すように、ブッシュ本体１４ｃにおける車幅方向
内方且つ上方位置に上記インナカラー１５を配設し、車
幅方向外方且つ上方にすぐり１６を設けた構造としても
よい。このように設定した場合であっても、サスペンシ
ョンアーム２，６から内筒１４ｂが略車幅方向内方への
荷重を受ければ、該内筒１４ｂは下方に相対変位し、ま
た、サスペンションアーム２，６から内筒１４ｂが略車
幅方向外方への荷重を受ければ、該内筒１４ｂは上方に
相対変位して、上記と同様な作用・効果を得ることが可
能である。

【００９４】但し、このように設定した場合には、サス
ペンションアーム２，６を介してブッシュ１４に車幅方
向内方への荷重を受けた際の内筒１４ｂの車幅方向内方
への変位量が小さく設定され、また、サスペンションア
ーム２，６を介してブッシュ１４に車幅方向外方への荷
重を受けた際の内筒１４ｂの車幅方向内方への変位量を
大きく設定される。これによって、ブッシュ１４に対し
て車幅方向内方に向かう横力を確実に受けさせたり、他
のサスペンション特性、例えば，トーイン特性等を確保
するようにしてもよい。

【００９５】また、上記ブッシュの構造は、例えば、図
８に示すように、ブッシュ本体１５ｃにおける車幅方向
外方且つ下方位置に上記インナカラー１７を配設し、車
幅方向内方且つ下方にすぐり１８を設けた構造としても
よい。このように設定した場合であっても、サスペンシ
ョンアーム２，６から内筒４ｂが略車幅方向内方への荷
重を受ければ、該内筒４ｂは下方に変位し、また、サス
ペンションアーム２，６から内筒１５ｂが略車幅方向外
方への荷重を受ければ、該外筒１５ａは上方に変位し
て、上記と同様な作用・効果を得ることが可能である。

【００９６】また、上記ブッシュにおける車幅方向外方
から内方に向けて斜め上方に延びる軸直交方向の剛性を
相対的に高く設定する手段としては、その方向の径方向
にブッシュ本体の厚さを相対的に薄くする手段も考えら
れ、例えば、図９に示すように、内筒２０ｂと車幅方向
外方且つ下方位置で対向する外筒２０ａ部分や、内筒２
０ｂと車幅方向内方且つ上方位置で対向する外筒２０ａ
の部分２０ｄを、内筒２０ｂ側に窪ませることで、該ブ
ッシュ２０における車幅方向外方から内方に向けて斜め
上方に延びる軸直交方向Ｑ₄の剛性を、相対的に高く設
定してよい。

【００９７】また、上記実施例では、ブッシュの内筒側
をサスペンションアーム２，６側に、且つ、ブッシュの
外筒側を車体１０側に取り付けているが、ブッシュの外
筒側をサスペンションアーム２，６側に、且つ、内筒側
を車体１０側に取り付けてもよい。この場合には、サス
ペンションアーム２，６から受ける荷重によって外筒側
が相対的に変位することとなるが、車両旋回の際におけ
る各サスペンションアーム２，６の車体側取付け部２
ａ，６ａのピボットの挙動は上記と同様に移動して同様
な作用・効果を生む。

【００９８】また、上記実施例では、車幅方向外方から
内方に向けて斜め上方に延びる軸直交方向の剛性を相対
的に高く設定したブッシュを、アッパリンク６及びロア
リンク２の両リンクに採用しているが、どちらか一方の
サスペンションアーム２，６側だけに採用してもよい。
両サスペンションアーム２，６に採用した場合に比べて
効果は落ちるが、上記と同様な作用効果をもたらせるこ
とができる。

【００９９】次に、第２実施例を説明する。第２実施例
の車両用懸架装置の基本構造は上記第１実施例と同様で
あって、各連結部材のナックル及びサスペンションメン
バとの連結構造だけが第１実施例の車両用懸架装置と相
違している。即ち、図１０に示すように、連結部材であ
るアッパリンク２２及びロアリンク２３の車体側取付け
部２２ａ，２３ａは、それぞれ従来のブッシュを介して
サスペンションメンバに上下方向へ揺動可能に連結し、
且つ、該アッパリンク２２及びロアリンク２３の車輪側
取付け部２２ｂ，２３ｂを、図３に代表されるような上
記第１実施例のおける各連結部材２，６の車体側取付け
部２ａ，６ａに使用されたブッシュと同等の構造を備え
たブッシュ（弾性部材）を介して、アクスルに連結す
る。

【０１００】即ち、アッパリンク２２及びロアリンク２
３における車輪側取付け部２２ｂ，２３ｂを、車幅方向
外方から内方に向けて斜め上方に延びる軸直交方向の剛
性が相対的に高く設定してあるブッシュ２４，２５を介
してアクスル１にそれぞれ取り付ける。そして、図１１
に示すように、車両が旋回して車体２６がロールする
と、旋回外輪側（バウンド側）では、車輪２７のバウン
ドに伴ってアッパリンク２２及びロアリンク２３が共に
車体側取付け軸を中心に上方に相対的に旋回する。

【０１０１】このとき、アッパリンク２２の車輪側取付
け部２２ｂのブッシュ２５は、アッパリンク２２から車
幅方向内方に向かう荷重を受ける。このため、該ブッシ
ュ２５の内筒側が外筒に対して略車幅方向内方に移動し
ようとするが、ブッシュ本体内における車幅方向内方且
つ上方向の剛性が相対的に高く設定されているので、該
内筒は、車幅方向下方に移動しながら車幅方向内方に移
動する。

【０１０２】即ち、アッパリンク２２の車輪側取付け部
２２ｂのピボットが、車輪２７のバウンドに応じて略Ｐ
₅軸方向、即ち車幅方向内方且つ下方に移動する。この
ため、アッパリンク２２における車幅方向に延びる軸線
の水平方向からの傾きの増加分は、上記車輪側取付け部
２２ｂのピボットが、車輪２７のバウンドに応じて略Ｐ
₅軸方向、即ち車幅方向内方且つ下方に移動した分だけ
小さくなる。

【０１０３】また、上記旋回外輪側（バウンド側）のロ
アリンク２３の車輪側取付け部２３ｂのブッシュ２４に
は、ロアリンク２３から車幅方向外方に向かう荷重を受
ける。このため、該ブッシュ２４の内筒側が外筒に対し
て略車幅方向外方に移動しようとするが、ブッシュ本体
内における車幅方向外方且つ下方向の剛性が相対的に高
く設定されているので、該内筒は、車幅方向上方に移動
しながら車幅方向外方に移動する。

【０１０４】即ち、ロアリンク２３の車輪側取付け部２
３ｂのピボットが、車輪２７のバウンドに応じて略Ｐ₆
軸方向、即ち車幅方向外方且つ上方に移動する。このた
め、ロアリンク２３における車幅方向に延びる軸線の水
平方向からの傾きの減少分は、上記車輪側取付け部２３
ｂのピボットが、車輪２７のバウンドに応じて略Ｐ₆軸
方向、即ち車幅方向外方且つ上方に移動した分だけ大き
くなる。

【０１０５】このために、バウンド側の車両用懸架装置
に対するロールセンタの高さは、従来のようにアッパア
ーム２２及びロアアーム２３の車体側取付け点が車体に
固定またはブッシュの軸直交方向の剛性が均一とした場
合に比べて低くなる。これによって、上記ロールセンタ
に作用するジャッキアップ力が従来よりも小さく抑えら
れる。

【０１０６】また、旋回内輪側（リバウンド側）を考え
ると、車輪２７のリバウンドに伴ってアッパリンク２２
及びロアリンク２３が共に車体側取付け軸を中心に下方
に相対的に旋回する。このとき、アッパリンク２２の車
輪側取付け部２２ｂのブッシュ２５は、アッパリンク２
２から車幅方向外方に向かう荷重を受ける。このため、
該ブッシュ２５の内筒側が外筒に対して略車幅方向外方
に移動しようとするが、ブッシュ本体内における車幅方
向外方且つ下方向の剛性が相対的に高く設定されている
ので、該内筒は、車幅方向上方に移動しながら車幅方向
外方に移動する。

【０１０７】即ち、アッパリンク２２の車輪側取付け部
２２ｂのピボットが、車体２６のリバウンドに応じて略
Ｐ₅軸方向、即ち車幅方向外方且つ上方に移動する。こ
のため、リバウンドに伴う、アッパリンク２２における
車幅方向に延びる軸線の水平方向からの傾きの減少分
は、上記車輪側取付け部２２ｂのピボットが、車輪２７
のリバウンドに応じて略Ｐ軸方向、即ち車幅方向外方且
つ上方に移動した分だけ小さくなる。

【０１０８】また、上記旋回内輪側（リバウンド側）の
ロアリンク２３の車輪側取付け部２２ｂのブッシュ２４
には、ロアリンク２３から車幅方向内方に向かう荷重を
受ける。このため、該ブッシュ２４の内筒側が外筒に対
して略車幅方向内方に移動しようとするが、ブッシュ本
体内における車幅方向内方且つ上方向の剛性が相対的に
高く設定されているので、該内筒は、車幅方向下方に移
動しながら車幅方向内方に移動する。

【０１０９】即ち、ロアリンク２３の車輪側取付け部２
３ｂのピボットが、車輪２７のリバウンドに応じて略Ｐ
₆軸方向、即ち車幅方向内方且つ下方に移動する。この
ため、ロアリンク２３における車幅方向に延びる軸線の
水平方向からの傾きの増加分は、上記車輪側取付け部２
３ｂのピボットが、車輪２７のリバウンドに応じて略Ｐ
₆軸方向、即ち車幅方向内方且つ下方に移動した分だけ
大きくなる。

【０１１０】このために、リバウンド側の車両用懸架装
置に対するロールセンタの高さは、従来のようにアッパ
アーム２２及びロアアーム２３の車体側取付け点が車体
に固定またはブッシュの軸直交方向の剛性が均一とした
場合に比べて高くなる。これによって、上記ロールセン
タに作用するジャッキダウン力が従来よりも大きくな
る。

【０１１１】このように、従来よりも、車両旋回時にお
けるジャッキアップ力が小さくなると共にジャッキダウ
ン力が大きくなるように設定されて、従来よりも最適な
ジャッキダウンジオメトリを車両懸架装置に設定可能と
なる。また、このとき、アッパリンク２２とロアリンク
２３の各車体側取付け点は従来と同じ位置であるので他
のサスペンションジオメトリの設定に影響を与えること
がない。

【０１１２】なお、上記実施例において、各連結部材２
２，２３の車体側取付け部２２ａ，２３ａの連結部を第
１実施例と同一構造で連結してもよい。即ち、連結部材
２２，２３の両端取付け部２２ａ，２２ｂ，２３ａ，２
３ｂともに、図３に示されるような車幅方向外方から内
方に向けて斜め上方に延びる軸直交方向の剛性を相対的
に高く設定されているブッシュを介して取り付けてもよ
い。

【０１１３】この場合には、さらに車両旋回時における
ジャッキアップ力が小さくなると共にジャッキダウン力
が大きくなるように設定される。次に、第３実施例につ
いて説明する。第３実施例の車両用懸架装置は、図１２
に示すような、ストラット式の車両用懸架装置であっ
て、車輪を回転自在に支持するアクスル３０の上部にシ
ョックアブソーバ３１の下端部が連結している。そのシ
ョックアブソーバ３１は、上方に延び、その上端部を車
体側に連結している。そのショックアブソーバ３１の外
周には略同軸にコイルスプリング３２が配設されてい
る。

【０１１４】また、アクスル３０の下部には、ロアリン
クを構成する一対のラテラルリンク３３（連結部材）の
各外端部側がそれぞれブッシュ３４を介して連結されて
いる。上記一対のラテラルリンク３３は、車体前後方向
に所定間隔をあけて互いに対置した状態で配置されると
共に、それぞれ車幅方向に延在している。

【０１１５】その各ラテラルリンク３３の内端部は、ブ
ッシュ３４（弾性部材）を介して車体側に取り付けられ
ている。上記ブッシュ３４は、内筒と外筒とが同軸に配
置され、両筒間にゴム弾性体からなるブッシュ本体が介
装されて構成され、第１実施例で説明したような、該ブ
ッシュ本体内における内筒を挟んだ対称な位置にすぐり
やインタカラーを配設することで、所定の軸直交方向の
剛性が相対的に高く設定されている。

【０１１６】そして、各ブッシュ３４は、車幅方向外方
から内方に向けて斜め上方に延びる軸直交方向の剛性
が、相対的に高く設定されるように設置されている。そ
して、ブッシュ３４の外筒側が上記サスペンションペン
ションメンバやアクスル３０へ一体的に固定されている
と共に、ブッシュ３４の内筒側が取付けボルトを介して
ラテラルリンク３３の車体側取付け部３３ａ及び車輪側
取付け部３３ｂに連結している。

【０１１７】これによって、ナックル３０からみると、
一対のラテラルリンク３３は、一対の車体側取付け部３
３ａのピボット間を結んだ軸周りに同期をとって上下方
向に揺動可能となる。なお、図１２中、３６はラジアス
ロッド、３７はスタビライザである。このような構成の
車両用懸架装置では、ストラット側がショックアブソー
バ３１の上端部を支持する無限長のアッパリンクと考え
られるので、旋回時におけるラテラルリンク３３の両端
取付け部３３ａ，３３ｂのピボットの挙動は、上記第
１，第２実施例のロアリンクの取付け部のピボットと同
様な挙動をするため、上記第１，第２実施例と同様に、
ラテラルリンク３３の取付け位置を従来と変更すること
なくジャッキダウン方向のジオメトリが設定可能とな
る。

【０１１８】なお、上記実施例では、ラテラルリンク３
３における両取付け部３３ａ，３３ｂに、車幅方向外方
から内方に向けて斜め上方に延びる軸直交方向の剛性が
相対的に高く設定されているブッシュ３４を採用してい
るが、車体側取付け部３３ａのみ若しくは車輪側取付け
部３３ｂのみに上記ブッシュ３４を採用するようにして
もよい。

【０１１９】また、このブッシュ３４の構造は、第１実
施例で説明したように、種々の構造が考えられる。

【０１２０】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の車両
用懸架装置では、連結部材の車体側及び車輪側の取付け
部の配置を変えることなく、ジャッキアップ現象を低減
若しくは抑制可能となる。請求項１から請求項３のいず
れかに記載された車両用懸架装置では、連結部材の車体
側取付け部に使用される弾性部材の構造を変更するだけ
で、連結部材の車体側及び車輪側の取付け部の配置を変
えることなく、ジャッキアップ現象を低減若しくは抑制
可能とした。

【０１２１】また、請求項４から請求項６のいずれかに
記載された車両用懸架装置では、連結部材の車輪側取付
け部に使用される弾性部材の構造を変更するだけで、連
結部材の車体側及び車輪側の取付け部の配置を変えるこ
となく、ジャッキアップ現象を低減若しくは抑制可能と
した。また、請求項７のように設定することで、さら
に、本願発明の車両用懸架装置のジャッキアップ現象を
低減若しくは抑制効果は大きくなる。

【０１２２】また、請求項８に記載されているように、
連結部材の取付け部を２点とることで、確実に該連結部
材の上下方向の旋回軸が確保されて、サスペンションス
トロークの際の連結部材に発生する不要な揺動を抑える
ことができる。また、請求項９に記載されているよう
に、弾性部材を設定することで、連結部材のストローク
の際に発生させる、該連結部材端部の上下変位を大きく
設定可能となる。

【０１２３】上記発明の車両用懸架装置に採用される連
結部材としては、例えば、請求項１１や請求項１２に記
載されているような、アッパリンクで代表されるよう
な、車輪支持部材の上部領域と車体側部材との間に略車
幅方向に延びて配設される連結部材や、ロアリンクで代
表されるような、車輪支持部材の下部領域と車体側部材
との間に略車幅方向に延びて配設される連結部材があ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る第１実施例の車両用懸架装置を示
す斜視図である。

【図２】本発明に係る第１実施例の車両用懸架装置を示
す平面図である。

【図３】本発明に係る第１実施例の車両用懸架装置に使
用されるブッシュの構造を示す図である。

【図４】本発明に係る第１実施例の車両用懸架装置の挙
動を示す概略構成図である。

【図５】本発明に係る第１実施例の車両用懸架装置にお
ける旋回時の挙動を示す概略構成図である。

【図６】本発明に係る第１実施例の車両用懸架装置に使
用される第２のブッシュの構造を示す図である。

【図７】本発明に係る第１実施例の車両用懸架装置に使
用される第３のブッシュの構造を示す図である。

【図８】本発明に係る第１実施例の車両用懸架装置に使
用される第４のブッシュの構造を示す図である。

【図９】本発明に係る第１実施例の車両用懸架装置に使
用される第５のブッシュの構造を示す図である。

【図１０】本発明に係る第２実施例の車両用懸架装置の
挙動を示す概略構成図である。

【図１１】本発明に係る第２実施例の車両用懸架装置に
おける旋回時の挙動を示す概略構成図である。

【図１２】本発明に係る第３実施例の車両用懸架装置を
示す斜視図である。

【図１３】車両が旋回した際における、ロールする車体
に負荷されるジャッキアップ力を説明するための図であ
る。

【図１４】アッパリンク及びロアリンクの上下方向の傾
きとロールセンタの高さとの関係を示す概念図である。

【図１５】ストラット式車両用懸架装置でのラテラルリ
ンクの上下方向の傾きとロールセンタの高さとの関係を
示す概念図である。

【図１６】従来の車両用懸架装置を示す斜視図である。

【図１７】従来の車両用懸架装置を示す斜視図である。

【符号の説明】

１アクスル２ロアリンク（連結部材）２ａロアリンクの車体側取付け部３サスペンションメンバ（車体側部材）６アッパリンク（連結部材）６ａロアリンクの車体側取付け部４ブッシュ（弾性部材）４ａ外筒４ｂ内筒４ｃブッシュ本体５すぐり７ブッシュ１０車体１１車輪Ｐ_1,Ｐ₂ ブッシュにおける軸直交方向での相対的
に剛性の低い方向Ｑ_1,Ｑ₂ ブッシュにおける軸直交方向での相対的
に剛性の高い方向

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪を回転自在に支持する車輪側支持部
材と車体側部材との間を連結する車体左右両側に対して
少なくとも一対の連結部材を備え、該連結部材と車体側
部材とが略車体前後方向に中心軸を向けた弾性体を介し
て連結されることで前記連結部材が上下方向に揺動可能
となっている車両用懸架装置において、前記弾性部材
は、車体側部材に設けられると共に、その中心軸よりも
車幅方向内方且つ上方部分及び中心軸よりも車幅方向外
方且つ下方部分の軸直交方向の剛性を、その他の部分の
軸直交方向の剛性よりも相対的に高く設定したことを特
徴とする車両用懸架装置。
【請求項２】車輪を回転自在に支持する車輪側支持部
材と車体側部材との間を連結する車体左右両側に対して
少なくとも一対の連結部材を備え、該連結部材と車体側
部材とが略車体前後方向に中心軸を向けた弾性体を介し
て連結されることで前記連結部材が上下方向に揺動可能
となっている車両用懸架装置において、上記弾性部材
は、車体側部材に設けられると共に、その中心軸よりも
車幅方向内方且つ上方部分の軸直交方向の剛性を、その
他の部分の軸直交方向の剛性よりも相対的に高く設定す
ると共に、中心軸よりも車幅方向外方且つ上方部分の軸
直交方向の剛性を、その他の部分の軸直交方向の剛性よ
りも相対的に低く設定したことを特徴とする車両用懸架
装置。
【請求項３】車輪を回転自在に支持する車輪側支持部
材と車体側部材との間を連結する車体左右両側に対して
少なくとも一対の連結部材を備え、該連結部材と車体側
部材とが略車体前後方向に中心軸を向けた弾性体を介し
て連結されることで前記連結部材が上下方向に揺動可能
となっている車両用懸架装置において、上記弾性部材
は、車体側部材に設けられると共に、その中心軸よりも
車幅方向外方且つ下方部分の軸直交方向の剛性を、その
他の部分の軸直交方向の剛性よりも相対的に高く設定す
ると共に、中心軸よりも車幅方向内方且つ下方部分の軸
直交方向の剛性を、その他の部分の軸直交方向の剛性よ
りも相対的に低く設定したことを特徴とする車両用懸架
装置。
【請求項４】車輪を回転自在に支持する車輪側支持部
材と車体側部材との間を連結する車体左右両側に対して
少なくとも一対の連結部材を備え、該連結部材と車体支
持部材とが略車体前後方向に中心軸を向けた弾性体を介
して連結されることで前記連結部材が上下方向に揺動可
能となっている車両用懸架装置において、上記弾性部材
は、車輪支持部材に設けられると共に、その中心軸より
も車幅方向内方且つ上方部分及び中心軸よりも車幅方向
外方且つ下方部分の軸直交方向の剛性を、その他の部分
の軸直交方向の剛性よりも相対的に高く設定したことを
特徴とする車両用懸架装置。
【請求項５】車輪を回転自在に支持する車輪側支持部
材と車体側部材との間を連結する車体左右両側に対して
少なくとも一対の連結部材を備え、該連結部材と車体支
持部材とが略車体前後方向に中心軸を向けた弾性体を介
して連結されることで前記連結部材が上下方向に揺動可
能となっている車両用懸架装置において、上記弾性部材
は、車輪支持部材に設けられると共に、その中心軸より
も車幅方向内方且つ上方部分の軸直交方向の剛性を、そ
の他の部分の軸直交方向の剛性よりも相対的に高く設定
すると共に、中心軸よりも車幅方向外方且つ上方部分の
軸直交方向の剛性を、その他の部分の軸直交方向の剛性
よりも相対的に低く設定したことを特徴とする車両用懸
架装置。
【請求項６】車輪を回転自在に支持する車輪側支持部
材と車体側部材との間を連結する車体左右両側に対して
少なくとも一対の連結部材を備え、該連結部材と車体支
持部材とが略車体前後方向に中心軸を向けた弾性体を介
して連結されることで前記連結部材が上下方向に揺動可
能となっている車両用懸架装置において、上記弾性部材
は、車輪支持部材に設けられると共に、その中心軸より
も車幅方向外方且つ下方部分の軸直交方向の剛性を、そ
の他の部分の軸直交方向の剛性よりも相対的に高く設定
すると共に、中心軸よりも車幅方向内方且つ下方部分の
軸直交方向の剛性を、その他の部分の軸直交方向の剛性
よりも相対的に低く設定したことを特徴とする車両用懸
架装置。
【請求項７】車輪を回転自在に支持する車輪側支持部
材と車体側部材との間を連結する車体左右両側に対して
少なくとも一対の連結部材を備え、該連結部材と車体側
部材とが略車体前後方向に中心軸を向けた弾性体を介し
て連結されると共に該連結部材と車輪支持部材とが略車
体前後方向に中心軸を向けた弾性体を介して連結される
ことで、前記連結部材が上下方向に揺動可能となってい
る車両用懸架装置において、上記連結部材と車体側部材
との間に介装される弾性部材が、上記請求項１から請求
項３のいずれかに記載された弾性部材であり、上記連結
部材と車輪支持部材との間に介装される弾性部材が、上
記請求項４から請求項６のいずれかに記載された弾性部
材であることを特徴とする車両用懸架装置。
【請求項８】上記連結部材と車体側部材若しくは車輪
支持部材とが、略車体前後方向に対置する一対の弾性部
材を介して連結され、その一対の各弾性部材が、それぞ
れ上記請求項１から請求項７のいずれかに記載された弾
性部材からなることを特徴とする車両用懸架装置。
【請求項９】上記弾性部材での軸直交方向における相
対的に剛性の高い部分を、車幅方向水平に向かう軸直交
方向に接近させたことを特徴とする請求項１から請求項
８のいずれかに記載された車両用懸架装置。
【請求項１０】上記連結部材が、車輪支持部材の上部
領域と車体側部材との間に、略車幅方向に延びて配設さ
れることを特徴とする請求項１から請求項９のいずれか
に記載された車両用懸架装置。
【請求項１１】上記連結部材が、車輪支持部材の下部
領域と車体側部材との間に、略車幅方向に延びて配設さ
れることを特徴とする請求項１から請求項９のいずれか
に記載された車両用懸架装置。