JPH05254320A - 車輪懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】本発明は、旋回中に車体の重心位置を直進状態
よりも低く保ちつつ、車体のロールを抑えることがで
き、旋回性能が向上する車両の車輪懸架装置の提供を目
的とする。 【構成】前輪２３が上下に揺動された際に、この前輪の
接地中心を通る車輪の移動軌跡が略円弧状をなす車両に
おいて、前輪がバウンド位置付近に揺動された時の上記
移動軌跡の曲率半径を、前輪がリバウンド位置に揺動さ
れた時の移動軌跡の曲率半径より小さく設定するための
リンク機構３５を有していることを特徴としている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両に用い
られる車輪懸架装置に係り、さらに詳しくは、車両の旋
回時に車体の重心位置を低くしつつ、この車体のロール
を抑えるための構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】最近の自動車用の車輪懸架装置として
は、ダブルウィッシュボーン型式、ストラット型式およ
びマルチリンク型式が主流を占めている。この中でスト
ラット型式の懸架装置は、図３９に模式的に示すよう
に、車体に上下方向に揺動可能に枢支されたロアアーム
1 を備えている。ロアアーム１の揺動端には、ナックル
２が連結されており、このナックル２に車輪３が支持さ
れている。そして、ナックル２と車体との間に緩衝器４
が掛け渡されている。緩衝器４は、上下方向に延びてお
り、その上端が車体に連結されているとともに、下端が
ナックル２に連結されている。

【０００３】したがって、車輪３は、ロアアーム１の枢
支部を支点に上下にストロークするようになっている。
この際、車輪３の接地中心が描く移動軌跡は、図３９の
Ｘ1で示すように路面に対して円弧を描き、しかもこの
円弧の曲率半径Ｒは、バウンド位置とリバウンド位置と
の間において略一定となっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、図４０に示
すように、車両が左旋回するとき、旋回の内側に位置す
る車輪３ａと、旋回の外側に位置する車輪３ｂには、夫
々路面から旋回中心に向うコーナリングフォースＦL ，
ＦR が作用する。また、車両が旋回する時、車体は遠心
力を受けて旋回の外側に向けてロールしようとするの
で、外側の車輪３ｂはバウンド位置に向けて揺動し、内
側の車輪３ａは逆にリバウンド位置に向けて揺動するこ
とになる。

【０００５】これら車輪３ａ，３ｂの移動軌跡Ｘ1 は、
上記のように略一定の円弧を描くので、車体が大きくロ
ールすると、車輪３ａ，３ｂに対するコーナリングフォ
ースＦL ，ＦR の作用方向と、車輪３ａ，３ｂの接地点
での車輪３ａ，３ｂの移動方向とが直角とならないこと
があり得る。

【０００６】すなわち、図４０に示すように、内外の車
輪３ａ，３ｂの接地点において、その移動軌跡Ｘ1 に接
線Ｌ1 とＬ2 を引いた場合、これら接線Ｌ1 とＬ2 の方
向とコーナリングフォースＦL ，ＦR の方向とが直角に
ならないことがあり得る。このため、車輪３ａ，３ｂの
接地点には、接線Ｌ1 とＬ2 の方向に沿う分力ＦLTとＦ
RTが発生する。この分力ＦLTとＦRTの大きさは、移動軌
跡Ｘ1 の曲率半径Ｒが小さい程大きくなる傾向にあり、
図４０に示すように、移動軌跡Ｘ1 の曲率半径Ｒが小さ
い場合には、内外の車輪３ａ，３ｂに比較的大きな上向
きの分力ＦLTとＦRTが夫々発生する。そして、この分力
ＦLTとＦRTは、共に車輪３ａ，３ｂを押し上げる、つま
り緩衝器４を縮めて車体を引き下げようとする力として
働くので、一見すると旋回時の車体の安定性を高める上
で好ましいように見受けられる。

【０００７】しかしながら、外側の車輪３ｂに作用する
分力ＦRTは、遠心力によって圧縮された状態にある緩衝
器４をさらに圧縮させることになるので、車体をより引
き下げる力として働くことになり、車体のロールを助長
させることになる。

【０００８】この結果、外側の車輪３ｂに作用する分力
ＦRTが大きくなると、車体のロールが益々大きくなり、
その分、旋回性能が悪化するとともに、運転者に与える
不安感も大きくなるといった問題がある。

【０００９】本発明は、このような事情にもとづいてな
されたもので、旋回時に車体を沈み込ませることがで
き、車体の重心位置を直進状態よりも低く保ちながら、
車体のロールを抑えることができる車輪懸架装置の提供
を目的とする。

【００１０】また、本発明の他の目的は、車輪がリバウ
ンド位置付近に揺動された時に、この車輪を押し上げよ
うとする分力が一時的に低下することもなく、車体の旋
回内側の浮き上がりを抑える上で好都合な車輪懸架装置
の提供を目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に記載された車輪懸架装置は、車体に対し
上下方向に揺動可能に枢支されたア−ムと、このア−ム
に支持された車輪と、上記アームと車体との間に介在さ
れた緩衝器とを備えており、車輪が上下に揺動された際
に、この車輪の接地中心を通る車輪の移動軌跡が略円弧
状をなすものにおいて、上記車輪がバウンド位置付近に
揺動された時の移動軌跡の曲率半径をＲA 、車輪がリバ
ウンド位置付近に揺動された時の上記移動軌跡の曲率半
径をＲB とした時、ＲA ＞ＲB の関係を成立させるリン
ク機構を有していることを特徴としている。

【００１２】また、請求項２に記載された車輪懸架装置
は、車輪を支持する支持部材に、ロアアームおよびアッ
パーアームの一端を夫々自在継手を介して連結し、上記
ロアアームの他端を車体に上下方向に揺動可能に連結す
るとともに、上記アッパーアームの他端と車体との間に
第１のリンクを介在させ、これら第１のリンクとアッパ
ーアームおよび第１のリンクと車体とを、夫々上下方向
に揺動可能に連結し、上記ロアアームと第１のリンクと
の間に、上下方向に延びる第２のリンクを介在させると
ともに、この第２のリンクの上下端部を、上記第１のリ
ンクおよびロアアームに夫々自在継手を介して連結し
た、ダブルウィッシュボーン型を採用している。

【００１３】そして、上記第１のリンクの車体との連結
点から第２のリンクとの連結点までの距離をＬ1 、上記
第１のリンクの車体との連結点から上記アッパーアーム
との連結点までの距離をＬ2 、上記ロアアームの車体と
の連結点から上記支持部材との連結点までの距離をＬ3
、上記ロアアームの車体との連結点から上記第２のリ
ンクとの連結点までの距離をＬ4 、とした時、 ０．５≦（Ｌ4 ／Ｌ3 ）／（Ｌ1 ／Ｌ2 ）≦０．８ の範囲内に規定したことを特徴としている。

【００１４】

【作用】請求項１の構成によれば、旋回時に車体が遠心
力を受けて傾くと、旋回中心に対し車体の外側に位置さ
れた車輪がバウンド位置に向けて押し上げられる。この
際、車輪の移動軌跡は、バウンド位置付近においてその
曲率半径が大きくなっているので、この移動軌跡に車輪
の接地点で垂線を引いた場合に、この垂線の方向と路面
の向き（グランドライン）とが略一致するようになる。
このため、上記外側の車輪に加わるコーナリングフォー
スの作用方向と、接地点での車輪の移動方向とが略直角
の位置関係に保たれる。

【００１５】したがって、外側の車輪を押し上げる方向
への分力の発生が抑えられ、沈み込んだ状態にある車体
の外側をさらに引き下げようとする力が少なくなる。

【００１６】一方、旋回中心に対し車体の内側に位置さ
れた車輪は、車体の傾斜に伴いリバウンド位置に向けて
揺動する。この車輪の移動軌跡は、リバウンド位置に近
づく程、曲率半径が小さくなっているので、この内側の
車輪に加わるコーナリングフォースの作用方向と、接地
点での車輪の移動方向とが直角から大きくずれることに
なる。このため、内側の車輪には、この車輪を押し上げ
ようとする比較的大きな分力が作用することになり、浮
き上がった状態にある車体の内側を、逆に引き下げよう
とする力が働くことになる。

【００１７】したがって、車体全体として見た場合に、
車体が低く沈み込むとともに、車体のロールも少なく抑
えられることになり、車体重心を直進状態よりも低く保
ちながら、安定した旋回を行うことができる。

【００１８】請求項２の構成によれば、車輪がバウンド
位置からリバウンド位置に向けて移動した時、この車輪
の移動軌跡が描く円弧の瞬間中心は、リバウンド位置か
らバウンド位置に進むに従い、車輪から徐々に遠ざかる
位置に順序良く配列される。このため、移動軌跡の曲率
半径は、車輪がリバウンド位置に近づく程に小さくな
る。そして、この曲率半径が小さい程、車輪の接地点を
通る移動軌跡の接線の方向と、車輪に加わるコーナリン
グフォースの作用方向とが直角よりも小さな角度で交差
するために、接線方向に沿う分力が大きくなる。

【００１９】このため、車輪がリバウンド位置に近づく
に従い、車輪を押し上げようとする力が漸次増大するの
で、リバウンド位置付近で押し上げ力が一時的に低下す
るようなことはなく、旋回中心に対する車体の内側の浮
き上がりを確実に抑制することができる。

【００２０】

【実施例】以下本発明の第１実施例を、自動車の前輪用
懸架装置に適用した図１ないし図１２にもとづいて説明
する。

【００２１】図１は、ダブルウィッシュボーン型の懸架
装置を示している。図中符号１１で示す車体のフロント
サスペンションメンバーには、ボールジョイント１２を
介してロアアーム１３が連結されている。ロアアーム１
３は、略水平に配置されており、フロントサスペンショ
ンメンバー１１に対し全ての方向に揺動可能となってい
る。

【００２２】図３に示すように、ロアアーム１３には、
斜め前方に向うテンションロッド１４が結合されてい
る。テンションロッド１４の前端は、ボールジョイント
１５を介してフロントサスペンションメンバー１１に連
結されている。テンションロッド１４は、フロントサス
ペンションメンバー１１に対し全ての方向に揺動可能と
なっており、このテンションロッド１４とロアアーム１
３とによってＡ型アームが構成されている。

【００２３】ロアアーム１３の揺動先端には、ボールジ
ョイント１６を介して車輪支持部材としてのナックル１
７が連結されている。ナックル１７は、ハブキャリア１
８と、このハブキャリア１８から上向きに延びるセンタ
ーアーム１９とに二分割されている。これらハブキャリ
ア１８とセンターアーム１９とは、ボルト２０を介して
分離可能に結合されている。ハブキャリア１８の側面に
は、ブレーキディスク２１を有するハブ２２が回転自在
に支持されている。ハブ２２の側面には、前輪２３のホ
イール２４が取り付けられている。

【００２４】センターアーム１９の上端部は、前輪２３
の内側において、この前輪２３の上端部付近にまで達し
ている。センターアーム１９の上端部には、ボールジョ
イント２５を介してアッパーアーム２６が連結されてい
る。アッパーアーム２６は、前輪２３側を低くした姿勢
でロアアーム１３と並行に配置されている。

【００２５】図２に示すように、アッパーアーム２６
は、センターアーム１９に連なるアーム本体２７と、こ
のアーム本体２７に連結された一対の連結ロッド２８
ａ，２８ｂとを備えている。アーム本体２７は、前輪２
３とは反対側の端部に一対の連結部２９ａ，２９ｂを備
えている。これら連結部２９ａ，２９ｂは、前後に離間
して配置されている。このため、アーム本体２７の前輪
２３とは反対側の端部は、平面的に見て略Ｕ字状をなし
ている。そして、これら連結部２９ａ，２９ｂに、連結
ロッド２８ａ，２８ｂがロックナット３０ａ，３０ｂを
介してねじ込まれている。連結ロッド２８ａ，２８ｂの
ねじ込み量は、ロックナット３０ａ，３０ｂを緩めるこ
とで変えられるようになっている。このため、アッパー
アーム２６は、その全長を自由に調整し得るようになっ
ており、このアッパーアーム２６の全長は、ロアアーム
１３の全長よりも短く設定されている。

【００２６】アッパーアーム２６は、本発明に係るリン
ク機構３５を介してフロントサスペンションメンバー１
１の上部およびロアアーム１３に夫々連結されている。
リンク機構３５は、図４に示すように、前輪２３がリバ
ウンド位置からバウンド位置に移動するに従い、その接
地中心を通るホイールセンタの移動軌跡Ｘ1 の曲率半径
Ｒを大きく変化させるためのもので、以下このリンク機
構３５について説明する。

【００２７】リンク機構３５は、アッパーアーム２６に
連なる第１のリンク３６と、この第１のリンク３６とロ
アアーム１３とを結ぶ第２のリンク３７とを備えてい
る。第１のリンク３６は、図１や図２に示すように、フ
ロントサスペンションメンバー１１の上部にリンク取り
付け用ブラケット３８を介して支持されている。このブ
ラケット３８は、一対の支持片４０ａ，４０ｂを備えて
おり、これら支持片４０ａ，４０ｂを連結する連結部３
９がフロントサスペンションメンバー１１の上部にボル
ト４１を介して取り外し可能に結合されている。連結部
３９とフロントサスペンションメンバー１１との間に
は、スペーサ４２が介在されている。スペーサ４２は、
数種類の厚みのものが用意されている。このことから、
スペーサ４２を厚みの異なるものと交換することで、フ
ロントサスペンションメンバー１１に対する第１のリン
ク３６の取り付け位置を適宜変えられるようになってい
る。

【００２８】図２に示すように、ブラケット３８に支持
される第１のリンク３６は、支持片４０ａ，４０ｂの間
に介在されるボス部４４と、このボス部４４の両端に連
なる一対の連結腕部４５ａ，４５ｂとを備えている。ボ
ス部４４は、車体の前後方向に延びる水平なピボット軸
４６を介して支持片４０ａ，４０ｂの間に上下方向に揺
動可能に枢支されており、このピボット軸４６が第１の
リンク３６の枢支点となっている。

【００２９】連結腕部４５ａ，４５ｂは、ボス部４４か
ら斜め上向きに突出されている。これら連結腕部４５
ａ，４５ｂの突出端は、車体の前後方向に延びる水平な
ピボット軸４７を介してアッパーアーム２６の連結ロッ
ド２８ａ，２８ｂに上下方向に揺動可能に連結されてい
る。この連結により、第１のリンク３６とアッパーアー
ム２６とは、図２に示すように、平面的に見て矩形状に
枠組みされており、これら第１のリンク３６とアッパー
アーム２６との間には、挿通口４８が形成されている。

【００３０】そして、本実施例の場合、前輪２３の操向
中心軸（キングピン軸）Ｋは、図１に示すように、ナッ
クル１７の上下端部に位置されたボールジョイント１６
と２５とを結ぶ直線で示され、この操向中心軸Ｋと前輪
２３の接地中心を通る中心線Ｃとの間隔、いわゆるキン
グピンオフセットＳは、極力小さく設定されている。

【００３１】なお、本実施例では、ピボット軸４６，４
７が車体の前後方向に互いに平行に配置されている。し
かしながら、これらピボット軸４６，４７は必ずしも平
行に配置する必要はなく、例えば平面的に見て後方に進
むに従い拡開する方向に傾斜させたり、あるいは側方か
ら見て水平線に対し夫々上下方向に傾斜させて配置し、
加減速時の車体の姿勢変化、つまり車体のノーズダイブ
やスクオウトを積極的に抑制するようにしても良い。

【００３２】図１や図２に示すように、第１のリンク３
６の一方の連結腕部４５ａは、アッパーブラケット５０
を備えている。アッパーブラケット５０は、アッパーア
ーム２６の下方に張り出しており、このアッパーブラケ
ット５０の下方にロアアーム１３の中間部が位置されて
いる。ロアアーム１３の中間部には、上向きに延びるロ
アアームブラケット５１が取り付けられている。そし
て、このロアアームブラケット５１とアッパーブラケッ
ト５０との間に、第２のリンク３７が掛け渡されてい
る。

【００３３】第２のリンク３７は、棒状をなしており、
上記操向中心軸Ｋと略平行をなして上下方向に延びてい
る。第２のリンク３７の上端部は、ボールジョイント５
４を介してアッパーブラケット５０に連結されている。
第２のリンク３７の下端部は、他のボールジョイント５
５を介してロアアームブラケット５１に連結されてい
る。このロアアームブラケット５１は、ロアアーム１３
にボルト５２を介して結合された第１のブラケット５６
と、上記第２のリンク３７に連なる第２のブラケット５
７とに分割されている。第２のブラケット５７は、第１
のブラケット５６の上面にボルト６０を介して取り外し
可能に結合されている。第１のブラケット５６と第２の
ブラケット５７との間には、スペーサ６１が介在されて
いる。スペーサ６１は、数種類の厚みのものが用意され
ている。このことから、スペーサ６１を厚みの異なるも
のと交換することで、ロアアーム１３に対する第２のリ
ンク３７の取り付け高さを適宜変えられるようになって
いる。

【００３４】そして、図１に示すように、第１のリンク
３６の車体への枢支点から第２のリンク３７との連結点
までの距離をＬ1 、第１のリンク３６の車体への枢支点
からアッパーアーム２６との連結点までの距離をＬ2 と
した時、これらＬ1 とＬ2 の値は互いに等しく設定され
ているとともに、アッパーアーム２６の全長よりも短く
設定されている。さらに、ロアアーム１３の車体への枢
支点からハブキャリア１８との連結点までの距離をＬ3
、ロアアーム１３の車体への枢支点から第２のリンク
３７の下端部との連結部までの距離Ｌ4 とした時、これ
らＬ3 とＬ4 の値は、Ｌ3 ＞Ｌ4 の関係に規定されてい
る。

【００３５】このことから、前輪２３が上下に揺動した
時、ロアアーム１３の揺動端の動きに対する第１のリン
ク３６とアッパーアーム２６との連結点の動きの割合
は、 （Ｌ4 ／Ｌ3 ）／（Ｌ1 ／Ｌ2 ） によって求められるレバー比Ｃで表すことができる。そ
して、このレバー比Ｃは、 ０．５≦Ｃ≦０．８ の範囲内に定められている。

【００３６】また、第１のリンク３６の車体への枢支点
とこのリンク３６上に位置されたアッパーアーム２６の
連結点との間を結ぶ直線と、同じく第１のリンク３６の
車体への枢支点とこのリンク３６上に位置された第２の
リンク３７の連結点との間を結ぶ直線との交差角度をθ
1 、第１のリンク３６の車体への枢支点とこのリンク３
６上に位置された第２のリンク３７の連結点との間を結
ぶ直線と、第２のリンク３７の中心軸線との交差角度を
θ2 とした時、θ1 は、前輪２３の揺動位置がいずれの
場合も、 ３０°≦θ1 ≦９０° の範囲内に定められ、かつθ2 は、前輪２３がバウンド
位置付近に揺動された時において、θ2 ≦９０°、前輪
２３がリバウンド位置付近に揺動された時において、θ
2 ≧９０°に夫々定められている。

【００３７】さらに、この懸架装置では、ロアアーム１
３の車体への枢支点とこのロアアーム１３上に位置され
たハブキャリア１８の連結点を結ぶ直線と、同じくロア
アーム１３の車体への枢支点と第２のリンク３７の下端
の連結点を結ぶ直線との交差角度をθ3 とした時、この
θ3 は、前輪２３の揺動位置がいずれの場合も、 θ3 ≧１５° の範囲内に定められている。

【００３８】一方、図１に示すように、ロアアーム１３
と車体上部のマウント部６５との間には、緩衝器６６が
架設されている。緩衝器６６は、ショックアブソーバ６
７と、このショックアブソーバ６７の外側に同軸状に配
置されたコイルスプリング６８とを備えている。緩衝器
６６は、上下方向に縦置きに配置されている。この緩衝
器６６の上部は、アッパーアーム２６と第１のリンク３
６とで囲まれた空間部分、つまり挿通口４８を貫通して
上方に延びている。ショックアブソーバ６７の上端部に
は、ボルト６２を介して取り付けブラケット６３が連結
されている。この取り付けブラケット６３は、ボルト６
４を介してマウント部６５に連結されている。そして、
このマウント部６５と取り付けブラケット６３との間に
も、スペーサ７４が介在されている。

【００３９】ショックアブソーバ６７の下端は、ロアア
ーム１３上の連結部６９にボルト７３を介して連結され
ている。連結部６９は、ロアアーム１３上において、そ
のロアアームブラケット５１とハブキャリア１８との間
に位置されている。そして、図１ないし図３に示すよう
に、緩衝器６６と第２のリンク３７とは前後に並んでお
り、車体を前方から見た場合には、緩衝器６６と第２の
リンク３７とが互いに重なり合うようにして配置されて
いる。

【００４０】なお、図３において符号７０は、ステアリ
ングシャフトに連動するタイロッドであり、このタイロ
ッド７０は、ボールジョイント７１を介してハブキャリ
ア１７のナックルアーム７２に連結されている。

【００４１】次に、このように構成された懸架装置の動
作について、図４および図５を加えて説明する。

【００４２】いま車両が右旋回から左旋回に移行し、旋
回の外側に位置された前輪２３が、図４の鎖線で示すリ
バウンド位置から破線で示すバウンド位置に向って押し
上げられたとする。すると、ロアアーム１３やナックル
１７およびアッパーアーム２６などの部品が、フロント
サスペンションメンバー１１に対し上方向に移動し、緩
衝器６６が圧縮される。この場合、ロアアーム１３の移
動軌跡Ｔ1 は、フロントサスペンションメンバー１１と
の連結点を中心にした円弧を描き、このロアアーム１３
上の第２のリンク３７の連結点も同様な円弧運動をす
る。

【００４３】図４に示すように、ロアアーム１３に連結
された第２のリンク３７は、前輪２３がリバウンド位置
にある時に、その鉛直線に対する傾斜角度が最も大きく
なっており、ロアアーム１３が上向きに揺動するに従
い、この第２のリンク３７は次第に起立しつつ押し上げ
られる。そして、第２のリンク３７は、前輪２３がバウ
ンド位置に揺動された際に略直立した姿勢となる。この
第２のリンク３７の動きにより、第１のリンク３６が押
し上げられ、この第１のリンク３６と第２のリンク３７
との連結点の移動軌跡Ｔ2 は、ピボット軸４６を中心に
した円弧を描く。

【００４４】一方、ナックル１７のセンターアーム１９
は、ロアアーム１３と同様の円弧運動を行う。このセン
ターアーム１９の上端は、アッパーアーム２６を介して
第１のリンク３６に連結され、この第１のリンク３６と
アッパーアーム２６との連結点からピボット軸４６まで
の距離Ｌ2 は、第１のリンク３６と第２のリンク３７と
の連結点からピボット軸４６までの距離Ｌ1 と等しく設
定されている。このため、第１のリンク３６とアッパー
アーム２６との連結点の移動軌跡Ｔ3 は、移動軌跡Ｔ2
に連続し、しかも、この移動軌跡Ｔ2 と曲率半径を等し
くした円弧を描くことになる。

【００４５】したがって、センターアーム１９が略上下
に移動するのに対し、第１のリンク３６は、ピボット軸
４６を中心とする円弧運動を行うので、アッパーアーム
２６は、前輪２３がリバウンド位置にある時、その鉛直
線に対する傾斜角度が最も小さくなる。そして、前輪２
３がバウンド位置に揺動するに従い、アッパーアーム２
６は押し上げられ、その傾斜角度が水平に近づく。この
アッパーアーム２６とセンターアーム１９との連結点の
移動軌跡Ｔ4 は、図４に示すように円弧を描き、しかも
この移動軌跡Ｔ4 は、前輪２３がリバウンド位置とバウ
ンド位置との中間を過ぎた時点で、円弧の曲げ方向が反
転する。

【００４６】すなわち、前輪２３がバウンド位置に近づ
く程、第１のリンク３６とアッパーアーム２６との連結
点は、センターアーム１９から遠ざかるけれども、アッ
パーアーム２６が徐々に水平に寝てくるので、アッパー
アーム２６とセンターアーム１９との連結点の移動軌跡
Ｔ4 は、第１のリンク３６とアッパーアーム２６との連
結点の移動軌跡Ｔ3 とは逆向きの円弧を描く。そして、
第１のリンク３６がさらに大きく押し上げられ、鉛直線
に対する傾斜角度が小さくなると、アッパーアーム２６
はセンターアーム１９から遠ざかる方向に大きく引っ張
られるので、その移動軌跡Ｔ4 が移動軌跡Ｔ3 と同じ向
きの円弧を描くように反転する。

【００４７】したがって、上記のようなリンク機構３５
をアッパーアーム２６とフロントサスペンションメンバ
ー１１との間に介装することにより、前輪２３の移動軌
跡Ｘ1 が描く円弧の瞬間中心Ｏは、図４に示すように、
リバウンド位置からバウンド位置に進むに従い、従来に
比べて前輪２３から大きく遠ざかるようになる。

【００４８】このことから、前輪２３がバウンド位置に
揺動された時の移動軌跡Ｘ1 の曲率半径をＲA 、前輪２
３がリバウンド位置に揺動された時の移動軌跡Ｘ1 の曲
率半径をＲB とした時、 ＲA ＞ＲB の関係が成立するようになっている。

【００４９】このため、旋回時に車体が遠心力を受けて
外側に傾き、旋回中心に対し車体の外側に位置された前
輪２３がバウンド位置に向って押し上げられると、この
前輪２３の移動軌跡Ｘ1 の曲率半径ＲA が大きくなる。
このため、図６に示すように、移動軌跡Ｘ1 に前輪２３
の接地点で接線Ｚを引いた場合に、この接線Ｚの方向と
前輪２３に対するコーナリングフォースＦR の作用方向
とが略直角の関係に保たれる。この結果、上記分力ＦRT
の大きさが限りなく０に近づくことになる。

【００５０】したがって、外側の前輪２３を押し上げる
方向への分力の発生が抑えられ、圧縮された緩衝器６６
をさらに縮ませて、車体の外側を引き下げようとする力
が減小する。

【００５１】一方、旋回中心に対し車体の内側に位置さ
れた前輪２３は、車体の内側が遠心力によって浮き上が
ることに伴い、リバウンド位置に向けて揺動される。こ
の前輪２３の移動軌跡Ｘ1 は、リバウンド位置に近い
程、曲率半径Ｒが小さくなっている。このため、上記図
４０に示すように、移動軌跡Ｘ1 に前輪２３の接地点で
接線Ｌ1 を引いた場合に、この接線Ｌ1 の方向と前輪２
３に対するコーナリングフォースＦL の作用方向とが直
角とはならず、内側の前輪２３を押し上げようとする比
較的大きな分力ＦLTが発生する。

【００５２】このため、伸長状態にある緩衝器６６に、
これを縮ませようとする力が働くので、浮き上がった車
体の内側が強制的に引き下げられることになる。

【００５３】よって、旋回時に遠心力によって浮き上が
ろうとする車体の内側には、これを引き下げる方向に大
きな力が働くとともに、沈み込んだ車体の外側に働く引
き下げ力はほとんど皆無となるから、旋回時の車体のロ
ールが抑えられるとともに、車体がより低く沈み込むこ
とになる。このことから、車体の重心位置を直進状態よ
りも低く保ちながら旋回することができ、その分、旋回
性能が向上し、運転者に与える不安感を取り除くことが
できる。

【００５４】一方、内側の前輪２３を押し上げようとす
る分力ＦLTは、前輪２３がリバウンド位置に近づくに従
い徐々に大きくなることが望ましい。これを満足するた
めには、移動軌跡Ｘ1 が描く円弧の瞬間中心Ｏを、前輪
２３がリバウンド位置からバウンド位置に進むに従い、
前輪２３から遠ざかる位置に順序良く配列する必要があ
る。

【００５５】そこで、本発明者は、上記のようなリンク
機構３５を備えた懸架装置では、前輪２３の移動軌跡Ｘ
1 が描く円弧の瞬間中心Ｏが、ロアアーム１３の揺動端
の動きと、第１のリンク３６とアッパーアーム２６との
連結点の動きに密接な関係にあることに着目し、下記の
ような試験を行った。

【００５６】この試験では、前輪２３が上下に揺動した
時、ロアアーム１３の揺動端の動きと、第１のリンク３
６とアッパーアーム２６との連結部の動きのとの関係
を、 （Ｌ4 ／Ｌ3 ）／（Ｌ1 ／Ｌ2 ） によって求められるレバー比Ｃから調べた。

【００５７】ここで、Ｌ1 は、第１のリンク３６の車体
への枢支点から第２のリンク３７との連結点までの距
離、Ｌ2 は、第１のリンク３６の車体への枢支点からア
ッパーアーム２６との連結点までの距離、Ｌ3 は、ロア
アーム１３の車体への枢支点からハブキャリア１８との
連結点までの距離、Ｌ4 は、ロアアーム１３の車体への
枢支点から第２のリンク３７の下端部との連結部までの
距離を示している。

【００５８】そして、このレバー比Ｃの値を０．４〜
０．９の範囲内で変化させたところ、図７ないし図１２
に示すような結果が得られた。これら各図は、前輪２３
の移動軌跡Ｘ1 上に１から９までの揺動ポジションを設
定した時、これら各ポジションに対応する瞬間中心Ｏ1
〜Ｏ9 の位置を示している。

【００５９】まず、図７は、レバー比ＣをＯ．４に設定
した時の瞬間中心Ｏ1 〜Ｏ9 の推移を示している。レバ
ー比ＣがＯ．４の場合、前輪２３がバウンド位置からリ
バウンド位置に揺動するにつれて、瞬間中心Ｏは前輪２
３に近づき、移動軌跡Ｘ1 の曲率半径Ｒは小さくなって
いる。しかしながら、前輪２３がリバウンド位置に相当
する揺動ポジション1 に揺動された状態では、その瞬間
中心Ｏ1 がリバウンド位置の直前の瞬間中心Ｏ2 よりも
前輪２３から遠ざかっており、曲率半径Ｒが逆に大きく
なっている。

【００６０】曲率半径Ｒが大きくなると、前輪２３を押
し上げようとする分力ＦLTが小さくなるから、伸びきり
状態にある緩衝器６６を縮ませようとする力が減小す
る。このため、リバウンド位置において車体を引き下げ
る方向の力が一時的に減小することになり、車体のロー
ルを抑える上で好ましくない結果を招く。

【００６１】なお、このような現象は、前輪２３が揺動
ポジション７に揺動した時にも発生しており、緩衝器６
６を縮ませようとする力にばらつきが生じている。

【００６２】図８〜図１１は、レバー比Ｃを０．５〜
０．８の間で０．１づつ変更して設定した時の瞬間中心
Ｏ1 〜Ｏ9 の推移を示している。これら各図から明らか
なように、レバー比Ｃが０．５〜０．８の範囲内にあれ
ば、瞬間中心Ｏ1 〜Ｏ9 は、バウンド位置からリバウン
ド位置に向かうにつれ、前輪２３に近接する位置に順序
良く並んでおり、移動軌跡Ｘ1 の曲率半径Ｒは、前輪２
３がリバウンド位置に近づく程小さくなっている。

【００６３】このことから、緩衝器６６を縮めて前輪２
３を押し上げようとする分力ＦLTは、前輪２３がリバウ
ンド位置に近づく程大きくなり、旋回の内側に位置され
た車体の浮き上がりを抑える上で好都合となる。

【００６４】図１２は、レバー比Ｃを０．９に設定した
時の瞬間中心Ｏ1 〜Ｏ9 の推移を示している。レバー比
ＣがＯ．９の場合、前輪２３がバウンド位置からリバウ
ンド位置に揺動するにつれて、瞬間中心Ｏは前輪２３に
近づき、移動軌跡Ｘ1 の曲率半径Ｒは小さくなってい
る。しかしながら、リバウンド位置に相当する揺動ポジ
ション１では、瞬間中心Ｏ1 がリバウンド位置の直前の
瞬間中心Ｏ2 よりも前輪２３から大きく遠ざかってお
り、曲率半径Ｒが逆に大きくなっている。このため、リ
バウンド位置において車体を引き下げる方向の力が、レ
バー比Ｃが０．４の時よりも大きく減小することにな
り、車体の浮き上がりを抑えることができなくなる。

【００６５】以上のことから、レバー比Ｃの値が０．５
≦Ｃ≦０．８の範囲内に収まるようにリンク機構３５を
構成すれば、特に車体のロールが大きくなるリバウンド
位置付近において、旋回の内側の位置された車体の浮き
上がりを効果的に抑えることができ、車両の旋回性能を
より一層高めることが可能となる。

【００６６】また、上記構成の懸架装置では、緩衝器６
６の上部が第１のリンク３６とアッパーアーム２６とで
囲まれた挿通口４８を貫通している。このため、緩衝器
６６の取り付け位置が第１のリンク３６やアッパーアー
ム２６によって制約されることはなく、そのショックア
ブソーバ６７の下端部をロアアーム１３上に無理なく位
置させることができる。よって、ショックアブソーバ６
７とロアアーム１３との連結部が、ロアアーム１３から
前後に大きく外れずに済むので、緩衝器６６とロアアー
ム１３との連結部に大きな曲げモーメントが加わること
もなく、強度的に有利となる。

【００６７】その上、アッパーアーム２６と第１のリン
ク３６とは、緩衝器６６を前後から挾んだ二箇所で連結
されるので、これらアッパーアーム２６と第１のリンク
３６との連結強度も充分に確保できる。

【００６８】なお、上記第１実施例では、前輪２３がバ
ウンド位置に移動された時に、この前輪２３の移動軌跡
Ｘ1 の曲率半径Ｒが最も大きくなるように設定してい
る。しかしながら、通常の走行では、前輪２３がバウン
ド位置まで移動することはまずあり得ないので、例えば
図５に破線で示すように、バウンド位置付近での移動軌
跡Ｘ1 の曲率半径Ｒを急激に小さくしたり、あるいは図
５の鎖線で示すように、バウンド位置付近での移動軌跡
Ｘ1 の曲げ方向を反転させるようにしても良い。

【００６９】また、前輪の移動軌跡Ｘ1 の曲率半径Ｒを
変化させるリンク機構は、上記第１実施例の構成に特定
されることなく、種々のバリエーションの展開が可能で
あり、以下その具体例について説明する。

【００７０】図１３および図１４には、本発明の第２実
施例に係る車輪懸架装置が開示されている。

【００７１】この第２実施例は、主に第２のリンク３７
をロアアーム１３に追従させる構成が上記第１実施例と
相違しており、それ以外の構成は第１実施例と同様であ
る。

【００７２】図１３に示すように、ショックアブソーバ
６７は、ロアアーム１３の連結部６９に連なる棒状の取
り付け部８１を備えている。取り付け部８１の外周面に
は、支持ステー８２が溶接等の手段により固定されてい
る。支持ステー８２は、図１４に示すように、取り付け
部８１の前方に向けて延びており、この支持ステー８２
の先端部に、第２のリンク３７の下端部がボールジョイ
ント５５を介して連結されている。

【００７３】このような構成の第２実施例によると、第
２のリンク３７の下端部を、ロアアーム１３から上向き
に延びるショックアブソーバ６７を利用して支持するこ
とができ、第２のリンク３７とロアアーム１３とを連結
する格別なブラケットを省略することができる。

【００７４】すなわち、本発明のリンク機構３５は、前
輪２３の移動軌跡Ｘ1 の曲率半径Ｒをバウンド位置に近
づく程大きくするといった特性を得るためのものである
から、その特性上、第２のリンク３７の下端部は、ロア
アーム１３よりも上方に離れた位置に設置することが望
ましい。すると、ロアアーム１３に上向きに延びるブラ
ケットが必要となるが、この第２実施例によれば、ショ
ックアブソーバ６７の取り付け部８１にブラケットとし
ての機能を兼用させることができ、大きなブラケットが
不要となる。

【００７５】したがって、部品点数を削減は勿論のこ
と、ばね下荷重を削減でき、前輪２３の路面追従性を高
めることができる。

【００７６】図１５ないし図１８には、本発明の第３実
施例に係る車輪懸架装置が開示されている。

【００７７】この第３実施例は、上記第２実施例と同様
に、主に第２のリンク３７をロアアーム１３に追従させ
るための構成が上記第１実施例と相違しており、それ以
外の構成は第１実施例と同様である。

【００７８】この第３実施例においては、左右の前輪２
３のロアアーム１３がスタビライザ９１を介して連結さ
れている。スタビライザ９１は、車体の左右方向に延び
る軸部９２と、この軸部９２の左右両端部から後方に延
びる一対のアーム部９３（一方のみを図示）とを備えて
いる。軸部９２の左右両端部は、ブッシュ９４を介して
フロントサスペンションメンバー１１に回動可能に支持
されており、この軸部９２とアーム部９３とは、タイロ
ッド７０やロアアーム１３の上方に位置されている。

【００７９】図１８に示すように、アーム部９３は、そ
の先端部に偏平に押し潰された取り付け部９５を備えて
いる。取り付け部９５は、上下方向に延びており、この
取り付け部９５とロアアーム１３の連結部６９との間に
は、スタビライザリンク９６が掛け渡されている。スタ
ビライザリンク９６は、上下方向に延びる棒状をなして
いる。このスタビライザリンク９６の上端部は、ボール
ジョイント９７を介して取り付け部９５に連結されてい
る。また、スタビライザリンク９６の下端部は、他のボ
ールジョイント９８を介して連結部６９に連結されてい
る。

【００８０】したがって、前輪２３が上下に揺動される
と、この揺動がスタビライザリンク９６を介してスタビ
ライザ９１のアーム部９３に伝わり、アーム部９３が軸
部９２を中心に上下に揺動する。この場合、左右の前輪
２３のストローク量に差があると、軸部９２に捩じりが
生じる。この捩じりに基づくばね力によってロアアーム
１３の上下動が抑えられ、ロール剛性が高められる。そ
して、本実施例では、スタビライザ９１の取り付け部９
５の上部に、第２のリンク３７の下端部がボールジョイ
ント５５を介して連結されている。

【００８１】このような構成の第３実施例によると、ロ
アアーム１３の上方に位置するスタビライザ９１の取り
付け部９５を利用して、第２のリンク３７の下端部を支
持することができ、第２のリンク３７とロアアーム１３
と連結する格別なブラケットを省略することができる。

【００８２】しかも、第２のリンク３７とロアアーム１
３との間に、ばね性を有するアーム部９３が介在される
ので、左右の前輪２３が相対的に上下動すると、スタビ
ライザ９１の捩じりに基づくばね作用によって、第２の
リンク３７の下端部の位置が微妙に変化しながら上下に
移動することになる。したがって、このスタビライザ９
１の特有の動きをうまく利用すれば、前輪２３の移動軌
跡Ｘ1 の曲率半径Ｒをバウンド位置に近づくに従い漸次
大きくすることができ、車両の旋回性能を高める上で有
効に寄与する。

【００８３】また、図１９および図２０には、本発明の
第４実施例が開示されている。

【００８４】この第４実施例は、主に前輪２３の操向中
心軸Ｋの傾斜が上記第１実施例と相違しており、それ以
外の構成は第１実施例と同様である。

【００８５】すなわち、この第４実施例においては、ナ
ックル１７を構成するセンターアーム１９とアッパーア
ーム１００とが、前後方向に延びる水平なピボット軸１
０１を介して上下方向に回動可能に連結されている。ア
ッパーアーム１００は、図２０に示すように、センター
アーム１９に連なるアーム本体１０２と、このアーム本
体１０２に連結された連結ロッド１０３とを備えてい
る。アーム本体１０２は、その前面に緩衝器６６を避け
るように切り欠かれた逃げ部１０４を有している。この
逃げ部１０４の存在により、アーム本体１０２は前輪２
３から遠ざかるに従い前後幅が狭められた先細り状をな
しており、この先細りとなった先端部に、連結ロッド１
０３がロックナット１０５を介してねじ込まれている。
したがって、このロックナット１０５を緩めることで、
連結ロッド１０３のねじ込み量を変えられるようになっ
ており、アッパーアーム１００の全長を自由に調整し得
るようになっている。

【００８６】アッパーアーム１００の連結ロッド１０３
は、第１のリンク３６に連結されている。第１のリンク
３６は、そのボス部４４の後端部に単一の連結腕部１０
７を備えている。連結腕部１０７および連結ロッド１０
３は、緩衝器６６よりも後方に位置されている。これら
連結腕部１０７と連結ロッド１０３とは、ボールジョイ
ント１０８を介して全ての方向に揺動可能に連結されて
いる。

【００８７】したがって、本実施例の場合、前輪２３の
操向中心軸（キングピン軸）Ｋは、図１９に示すよう
に、ナックル１７の下端部に位置されたボールジョイン
ト１６と、アッパーアーム１００の上端部に位置された
ボールジョイント１０８とを結ぶ直線で示される。そし
て、この操向中心軸Ｋと前輪２３の接地中心を通る中心
線Ｃとの間隔で示されるキングピンオフセットＳは、比
較的大きな負（−）の値、いわゆるネガティブオフセッ
トに設定され、この操向中心軸Ｋの鉛直線に対する傾斜
角度が上記第１実施例よりも大きくなっている。

【００８８】このような構成の第４実施例において、例
えば車両の走行中、前輪２３のフリクションに左右アン
バランスがある場合、この前輪２３の接地面にかかる前
後方向の力により、操向中心軸Ｋ回りにモーメントが生
じ、車体にヨーイングが発生する。しかるに、上記構成
においては、キングピンオフセットＳがネガティブに設
定されているので、車体のヨーイングモーメントを打ち
消す方向に、上記操向中心軸Ｋの回りにモーメントが発
生する。このため、前輪２３のフリクションに左右アン
バランスがあっても、車体の直進性を確保することがで
きる。

【００８９】図２１ないし図２３には、本発明の第５実
施例が開示されている。

【００９０】この第５実施例は、自動車の後輪用懸架装
置を示している。

【００９１】図２１および図２２に示すように、車体後
部のクロスメンバー１２０には、第１のロアアーム１２
１と第２のロアアーム１２２の一端が、夫々ピボット軸
１２３ａ，１２３ｂを介して連結されている。これら一
対のロアアーム１２１，１２２は略水平に配置されてお
り、クロスメンバー１２０に対し上下方向に揺動可能と
なっている。図２３に示すように、第１のロアアーム１
２１には、斜め前方に向うテンションロッド１２４が結
合されている。テンションロッド１２４の前端は、ピボ
ット軸１２５を介してクロスメンバー１２０に上下方向
に揺動可能に連結されている。これらテンションロッド
１２４および第１のロアアーム１２１のクロスメンバー
１２０への連結部には、図示しないゴムブッシュが組み
込まれている。そして、これらテンションロッド１２４
と第１のロアアーム１２１とによってＡ型アームが構成
されている。

【００９２】第１および第２のロアアーム１２１，１２
２の揺動先端には、ナックル１２６が連結されている。
ナックル１２６は、ハブキャリア１２７と、このハブキ
ャリア１２７から上向きに延びるセンターアーム１２８
とに二分割されている。これらハブキャリア１２７とセ
ンターアーム１２８とは、ボルト１２９を介して分離可
能に連結されている。そして、ハブキャリア１２７の下
端部に第１のロアアーム１２１の揺動先端がボールジョ
イント１３０を介して連結されており、第２のロアアー
ム１２２の揺動先端は、ピボット軸１３１を介してハブ
キャリア１２７の下端部に連結されている。ハブキャリ
ア１２７には、ブレーキディスク１３２を有するハブ１
３３が回転自在に支持されている。このハブ１３３の側
面には、後輪１３４のホイール１３５が取り付けられて
いる。

【００９３】センターアーム１２８は、後輪１３４とは
反対側、つまり車体内方に延びるブラケット部１３８を
備えている。ブラケット部１３８は、センターアーム１
２８の下端部に位置されている。このブラケット部１３
８と車体上部のアッパーブラケット１３９との間には、
上記第１実施例と同様の緩衝器６６が架設されている。
緩衝器６６は、センターアーム１２８に沿って上下方向
に延びており、そのショックアブソーバ６７の下端部が
ボールジョイント１４０を介してブラケット部１３８に
連結されている。また、ショックアブソーバ６７の上端
部は、同じくボールジョイント１４１を介してアッパー
ブラケット１３９に連結されている。

【００９４】センターアーム１２８の上端部は、後輪１
３４の上方に突出しており、このセンターアーム１２８
の上端部が、本発明に係るリンク機構１４３を介して車
体に連結されている。

【００９５】リンク機構１４３は、センターリンク１４
４、アッパーリンク１４５およびロアリンク１４６を備
えている。センターリンク１４４は、センターアーム１
２８に沿って上下方向に延びており、その長さ方向の中
間部がピボット軸１４７を介してセンターアーム１２８
の上端部に回動可能に連結されている。図２２に示すよ
うに、センターリンク１４４は、ピボット軸１４７より
も下方に位置された部分がセンターアーム１２８の上部
を避けるように後方に向けて屈曲されており、この屈曲
部１４４ａとセンターアーム１２８の上部とは、緩衝器
６６と後輪１３４との間で前後に並んで位置されてい
る。

【００９６】アッパーリンク１４５は、リンク本体１４
８と、このリンク本体１４８に連結された連結ロッド１
４９とを備えている。リンク本体１４８の一端は、ピボ
ット軸１５０を介してセンターリンク１４４の上端部に
回動可能に連結されている。このリンク本体１４８とセ
ンターリンク１４４との連結部は、センターリンク１４
４とセンターアーム１２８との連結部の上方に位置され
ている。リンク本体１４８は、センターリンク１４４と
の連結部から車体外側に向けて略水平に延びており、上
記後輪１３４の真上に位置されている。リンク本体１４
８は、図２２に示すように、センターリンク１４４から
遠ざかる車体外側に進むに従い先細り状をなしている。
この先細り状となったリンク本体１４８の先端部に、連
結ロッド１４９がロックナット１５１を介してねじ込ま
れている。連結ロッド１４９のねじ込み量は、ロックナ
ット１５１を緩めることで変えられるようになってい
る。このため、アッパーリンク１４５は、その全長を自
由に調整し得るようになっている。

【００９７】連結ロッド１４９は、ボールジョイント１
５３を介してリンク取り付け用ブラケット１５４に連結
されている。このブラケット１５４は、一対の支持片１
５５ａ，１５５ｂを備えており、これら支持片１５５
ａ，１５５ｂの間を結ぶ連結部１５６が上記アッパーブ
ラケット１３９の座部１３９ａにボルト１５７を介して
取り外し可能に結合されている。座部１３９ａとブラケ
ット１５４との間には、スペーサ１５８が介在されてい
る。スペーサ１５８は、数種類の厚みのものが用意され
ている。このことから、スペーサ１５８を厚みの異なる
ものと交換することで、アッパーブラケット１３９に対
するアッパーリンク１４４の取り付け位置を適宜変えら
れるようになっている。

【００９８】また、上記ロアリンク１４６は、リンク本
体１６０と、このリンク本体１６０に連結された連結ロ
ッド１６１とを備えている。リンク本体１６０の一端
は、ピボット軸１６２を介してセンターリンク１４４の
屈曲部１４４ａの下端部に回動可能に連結されている。
このリンク本体１６０とセンターリンク１４４との連結
部は、センターリンク１４４とセンターアーム１２８と
の連結部の下方に位置されている。リンク本体１６０
は、センターリンク１４４との連結部から車体内側に向
けて略水平に延びており、上記緩衝器６６の後方を横切
っている。リンク本体１６０は、図２２に示すように、
センターリンク１４４から遠ざかる車体内側に進むに従
い先細り状をなしている。この先細り状となったリンク
本体１６０の先端部に、連結ロッド１６１がロックナッ
ト１６３を介してねじ込まれている。連結ロッド１６１
のねじ込み量は、ロックナット１６３を緩めることで変
えられるようになっている。このため、ロアリンク１４
６は、その全長を自由に調整し得るようになっている。

【００９９】連結ロッド１６１は、ボールジョイント１
６４を介してリンク取り付け用ブラケット１６５に連結
されている。このブラケット１６５は、一対の支持片１
６６ａ，１６６ｂを備えており、これら支持片１６６
ａ，１６６ｂの間を結ぶ連結部１６７が上記クロスメン
バー１２０の上部にボルト１６８を介して取り外し可能
に結合されている。クロスメンバー１２０とブラケット
１６５との間には、スペーサ１６９が介在されている。
スペーサ１６９は、数種類の厚みのものが用意されてい
る。このことから、スペーサ１６９を厚みの異なるもの
と交換することで、クロスメンバー１２０に対するロア
リンク１４６の取り付け位置を適宜変えられるようにな
っている。

【０１００】このような構成の第５実施例においても、
後輪１３４を支持するナックル１２６の上端部がリンク
機構１４３を介して車体に連結されているので、後輪１
３４の移動軌跡が描く円弧の瞬間中心を、リバウンド位
置からバウンド位置に進むに従い後輪１３４から遠ざけ
ることができる。このため、後輪１３４がバウンド位置
に揺動された時の移動軌跡の曲率半径を、リバウンド位
置に揺動された時の移動軌跡よりも大きく設定でき、上
記第１実施例と同様の効果が得られる。

【０１０１】また、図２４には、本発明の第６実施例が
示されている。

【０１０２】この第６実施例は、自動車の前輪用懸架装
置を示している。

【０１０３】図２４の（ｂ）に示すように、車体のフロ
ントサスペンションメンバー１１には、ピボット軸１８
１を介してＡ形のロアアーム１８２が上下方向に揺動可
能に連結されている。ロアアーム１８２は略水平に配置
されており、このロアアーム１８２の揺動先端に、前輪
２３を支持するナックル１８３がボールジョイント１６
を介して連結されている。ナックル１８３は、タイロッ
ド連結用のナックルアーム１８４と、このナックル１８
３の上部から上向きに延びる一対のアッパーアーム１８
５ａ，１８５ｂとを一体に備えている。そして、これら
アッパーアーム１８５ａ，１８５ｂが、本発明に係るリ
ンク機構１８６を介してフロントサスペンションメンバ
ー１１の上部に連結されている。

【０１０４】リンク機構１８６は、アッパーアーム１８
５ａ，１８５ｂの上端部にピボット軸１８６ａを介して
連結された一対のセンターリンク１８７ａ，１８７ｂを
備えている。センターリンク１８７ａ，１８７ｂは、ナ
ックル１８３に対し上下方向に揺動可能となっており、
これらセンターリンク１８７ａ，１８７ｂの間に、ボー
ルジョイント１８８ａ，１８８ｂを介してＡ形のアッパ
ーリンク１８９が連結されている。アッパーリンク１８
９は、アッパーアーム１８５ａ，１８５ｂの上方におい
て、その前輪２３側の先端部をやや高くした姿勢で配置
されている。このアッパーリンク１８９の先端部は、ボ
ールジョイト１９０を介してフロントサスペンションメ
ンバー１１の上部に連結されている。そして、アッパー
リンク１８９は、ロアアーム１８２と略平行をなしてい
る。

【０１０５】アッパーリンク１８９の中間部と、ナック
ル１８３のアッパーアーム部１８５ａ，１８５ｂとの間
には、連結ロッド１９１が架設されている。連結ロッド
１９１は上下方向に延びており、その上下端部が夫々ボ
ールジョイント１９２ａ，１９２ｂを介してアッパーリ
ンク１８９およびアッパーアーム１８５ａ，１８５ｂに
連結されている。

【０１０６】このような構成の第６実施例においても、
前輪２３のナックル１８３の上部がリンク機構１８６を
介してフロントサスペンションメンバー１１に連結され
ているので、前輪２３の移動軌跡が描く円弧の瞬間中心
を、リバウンド位置からバウンド位置に進むに従い前輪
２３から遠ざけることができる。このため、前輪２３が
バウンド位置に揺動された時の移動軌跡の曲率半径を、
リバウンド位置に揺動された時の移動軌跡よりも大きく
設定することができる。

【０１０７】また、図２５には、本発明の第７実施例が
示されている。

【０１０８】この第７実施例は、自動車の前輪用懸架装
置を示している。

【０１０９】図２５の（ｂ）に示すように、車体のフロ
ントサスペンションメンバー１１には、ピボット軸１８
１を介してＡ形のロアアーム２００が上下方向に揺動可
能に連結されている。ロアアーム２００は略水平に配置
されており、このロアアーム２００の揺動先端に、前輪
２３を支持するナックル２０１がボールジョイント１６
を介して連結されている。ナックル２０１は、タイロッ
ド連結用のナックルアーム２０２を備えている。ナック
ル２０１の上端部は、前輪２３の上方にまで延びてお
り、、このナックル２０１の上端部とロアアーム２００
の中間部が、本発明に係るリンク機構２０３を介してフ
ロントサスペンションメンバー１１の上部に連結されて
いる。

【０１１０】リンク機構２０３は、ナックル２０１の上
端部にボールジョイント２０４を介して連結されたセン
タ−リンク２０５を備えている。センターリンク２０５
はＡ形をなしており、ナックル２０１の上端部から前輪
２３から遠ざかるように斜め上向きに延びている。セン
ターリンク２０５の上端部には、ピボット軸２０６を介
してＡ形のアッパーリンク２０７が連結されている。ア
ッパーリンク２０７は、センターリンク２０５の上方に
おいて、その前輪２３側の先端部をやや高くした姿勢で
配置されており、上記ロアアーム２００と略平行をなし
ている。そして、アッパーリンク２０７の先端部は、ピ
ボット軸２０８を介してフロントサスペンションメンバ
ー１１の上部に連結されている。

【０１１１】アッパーリンク２０７の中間部とロアアー
ム２００の中間部との間には、連結ロッド２１０が架設
されている。連結ロッド２１０は、センターリンク２０
５を貫通して上下方向に延びており、その上下端部が夫
々ボールジョイント２１１ａ，２１１ｂを介してアッパ
ーリンク２０７およびロアアーム２００に連結されてい
る。

【０１１２】このような構成の第７実施例においても、
ロアアーム２００や前輪２３のナックル２０１がリンク
機構２０３を介して車体のフロントサスペンションメン
バー１１に連結されているので、前輪２３の移動軌跡が
描く円弧の瞬間中心を、リバウンド位置からバウンド位
置に進むに従い前輪２３から遠ざけることができる。こ
のため、前輪２３がバウンド位置に揺動された時の移動
軌跡の曲率半径を、リバウンド位置に揺動された時の移
動軌跡よりも大きく設定することができる。

【０１１３】なお、上記第７実施例では、連結ロッド２
１０の上端部をアッパーリンク２０７に連結したが、こ
の連結ロッド２１０の上端部を、例えばアッパーリンク
２０７とナックル２０１とを結ぶセンターリンク２０５
に連結しても良い。

【０１１４】さらに、図２６には、上記第１実施例と類
似する本発明の第８実施例が示されている。

【０１１５】図２６の（ｂ）に示すように、車体のフロ
ントサスペンションメンバー１１には、Ａ形をなすロア
アーム２２０と、一対のアッパーアーム２２１ａ，２２
１ｂが夫々ピボット軸２２２，２２３を介して上下方向
に揺動可能に枢支されている。アッパーアーム２２１
ａ，２２１ｂは、ロアアーム２２０よりも全長が短く形
成されている。このアッパーアーム２２１ａ，２２１ｂ
は、前輪２３側の先端部を高くした姿勢でロアアーム２
２０の上方に配置されている。

【０１１６】なお、アッパーアーム２２１ａ，２２１ｂ
のフロントサスペンションメンバー１１との連結端部
は、クロスメンバ２２４を介して互いに結合されてい
る。

【０１１７】ロアアーム２２０は略水平に配置されてい
る。このロアアーム２２０の先端部には、前輪２３を支
持するナックル２２５の下部がボールジョイント２２６
を介して連結されている。ナックル２２５は、タイロッ
ド連結用のナックルアーム２２７を備えている。そし
て、このナックル２２５の上部とアッパーアーム２２１
ａ，２２１ｂおよびロアアーム２２０とアッパーアーム
２２１ａ，２２１ｂとの間に、本発明に係るリンク機構
２２８が介装されている。

【０１１８】リンク機構２２８は、ナックル２２５の上
部とアッパーアーム２２１ａ，２２１ｂの先端部との間
を結ぶセンターリンク２３０と、このセンターリンク２
３０とロアアーム２２０とを結ぶ連結ロッド２３１とを
備えている。センターリンク２３０は、その一端がボー
ルジョイント２３２を介してナックル２２５の上端部に
連結されているとともに、他端がアッパーアーム２２１
ａ，２２１ｂの先端部間にピボット軸２３３を介して上
下に揺動可能に連結されている。このセンターリンク２
３０は、下向きに延びるブラケット２３４を備えてい
る。

【０１１９】また、連結ロッド２３１は上下方向に延び
ており、その上下端部が夫々ボールジョイント２３５
ａ，２３５ｂを介してセンターリンク２３０のブラケッ
ト２３４とロアアーム２２０に連結されている。

【０１２０】このような構成の第８実施例においても、
前輪２３を支持するナックル２２５の上部とアッパーア
ーム２２１ａ，２２１ｂおよびロアアーム２２０とアッ
パーアーム２２１ａ，２２１ｂとの間にリンク機構２２
８が介在されているので、前輪２３の移動軌跡が描く円
弧の瞬間中心を、リバウンド位置からバウンド位置に進
むに従い前輪２３から遠ざけることができる。このた
め、前輪２３がバウンド位置に揺動された時の移動軌跡
の曲率半径を、リバウンド位置に揺動された時の移動軌
跡よりも大きく設定することができる。

【０１２１】図２７には、上記第１実施例と類似する本
発明の第９実施例が開示されている。

【０１２２】この第９実施例は、主にリンク機構３５の
第１のリンク３６の構成が上記第１実施例と相違してい
る。

【０１２３】図２７に示すように、第１のリンク３６
は、一対のリンク要素２４１，２４２に二分割されてい
る。これらリンク要素２４１，２４２の一端は、フロン
トサスペンションメンバー１１のリンク取り付け用ブラ
ケット３８に、ピボット軸４６を介して上下に揺動可能
に枢支されている。一方のリンク要素２４１は、ブラケ
ット３８から斜め上向きに延びており、その先端がピボ
ット軸４７を介してアッパーアーム２６に回動可能に連
結されている。他方のリンク要素２４２は、ブラケット
３８から斜め下向きに延びており、その先端部がボール
ジョイント５４を介して第２のリンク３７に連結されて
いる。

【０１２４】アッパーアーム２６と他方のリンク要素２
４２との間には、中継リンク２４３が架設されている。
中継リンク２４３は、上下方向に延びており、その上下
端部が夫々ボールジョイント２４４ａ，２４４ｂを介し
てアッパーアーム２６およびリンク要素２４２に連結さ
れている。

【０１２５】なお、この実施例においては、ロアアーム
１３は、ピボット軸２４５を介して上下方向に揺動可能
に連結されている。

【０１２６】このような構成の第９実施例によると、第
１のリンク３６を一対のリンク要素２４１，２４２に分
割したにも拘らず、リンク要素２４２とアッパーアーム
２６との間が中継リンク２４３によって結合されている
ので、リンク要素２４１，２４２の位置関係を一定に保
つことができる。このため、上記第１実施例のリンク機
構３５と同様の動きが得られ、前輪２３の移動軌跡が描
く円弧の瞬間中心を、リバウンド位置からバウンド位置
に進むに従い前輪２３から遠ざけることができる。

【０１２７】また、図２８には、上記第９実施例と酷似
する本発明の第１０実施例が開示されている。

【０１２８】この第１０実施例は、主にリンク要素２４
１，２４２回りの構成が上記第９実施例と相違してお
り、それ以外の構成は第９実施例と同様である。

【０１２９】図２８に示すように、他方のリンク要素２
４２の一端は、一方のリンク要素２４１の中間部にピボ
ット軸２４７を介して上下方向に回動可能に連結されて
いる。他方のリンク要素２４２は、第２のリンク３７の
連結部よりも前輪２３側に向けて延長された延長部２４
８を備えている。そして、この延長部２４８の先端にボ
ールジョイント２４４ｂを介して中継リンク２４３の下
端部が連結されている。

【０１３０】この第１０実施例によると、上記第９実施
例と比較した場合に、単にリンク要素２４２と第２のリ
ンク３７および中継リンク２４３との連結位置の関係が
逆となっているだけであるから、リンク機構３５の動き
自体には何等変わるところがなく、上記第９実施例と同
様の効果を得ることができる。

【０１３１】さらに、図２９には、本発明の第１１実施
例が示されている。

【０１３２】この第１１実施例は、自動車の前輪用懸架
装置を示している。

【０１３３】図２９の（ｂ）に示すように、車体のフロ
ントサスペンションメンバー１１には、一対のロアアー
ム２６１ａ，２６１ｂとＡ形のアッパーアーム２６２
が、夫々ピボット軸２６３，２６４を介して上下方向に
揺動可能に枢支されている。ロアアーム２６１ａ，２６
１ｂとアッパーアーム２６２とは、互いに並行をなすと
ともに、前輪２３側の先端部をやや高くした姿勢で配置
されている。

【０１３４】ロアアーム２６１ａ，２６１ｂの先端部と
アッパーアーム２６２の先端部との間には、前輪２３を
支持するナックル２６７が配置されている。ナックル２
６７は、タイロッド連結用のナックルアーム２６８を備
えている。このナックル２６７の上部は、ボールジョイ
ント２６９を介してアッパーアーム２６２に連結されて
いる。そして、ナックル２６７の下部とロアアーム２６
１ａ，２６１ｂおよびアッパーアーム２６２とロアアー
ム２６１ａ，２６１ｂとの間には、本発明に係るリンク
機構２７０が介在されている。

【０１３５】リンク機構２７０は、ナックル２６７の下
部とロアアーム２６１ａ，２６１ｂの先端部とを連結す
るセンターリンク２７１と、ロアアーム２６１ａ，２６
１ｂとアッパーアーム２６２とを連結する連結ロッド２
６５とを備えている。センターリンク２７１の一端は、
ロアアーム２６１ａ，２６１ｂの先端部間にピボット軸
２７２を介して上下方向に揺動可能に枢支されている。
このセンターリンク２７１の他端は、ボールジョイント
２７３を介してナックル２６７の下部に連結されてい
る。

【０１３６】また、連結ロッド２６５は、上下方向に延
びており、その上下端部が夫々ボールジョイント２６６
ａ，２６６ｂを介してアッパーアーム２６２およびロア
アーム２６１ａ，２６１ｂに連結されている。

【０１３７】このような構成の第１１実施例において
も、前輪２３のナックル２６７とロアアーム２６１ａ，
２６１ｂおよびアッパーアーム２６２とロアアーム２６
１ａ，２６１ｂとの間にリンク機構２７０が介在されて
いるので、前輪２３の移動軌跡が描く円弧の瞬間中心
を、リバウンド位置からバウンド位置に進むに従い前輪
２３から遠ざけることができる。このため、前輪２３が
バウンド位置に揺動された時の移動軌跡の曲率半径を、
リバウンド位置に揺動された時の移動軌跡よりも大きく
設定することができる。

【０１３８】なお、上記第１１実施例においては、連結
ロッド２６５の下端部をロアアーム２６１ａ，２６１ｂ
に連結したが、本発明はこれに限らず、例えば連結ロッ
ド２６５の下端部をセンターリンク２７１に連結しても
良い。

【０１３９】図３０には、本発明の第１２実施例が開示
されている。

【０１４０】この第１２実施例は、上記第６実施例と類
似しており、この第６実施例と同一構成部分について
は、同一の参照符号を付してその説明を省略する。

【０１４１】すなわち、この第１２実施例では、ナック
ル１８３のアッパーアーム１８５ａ，１８５ｂが、リン
ク機構２８１を介してフロントサスペンションメンバー
１１の上部に連結されている。このリンク機構２８１
は、センターリンク２８３を備えている。センターリン
ク２８３は、アッパーアーム１８５ａ，１８５ｂの先端
部間にピボット軸２８２を介して上下方向に揺動可能に
連結されており、上記アッパーアーム１８５ａ，１８５
ｂの上端部から前輪２３側に向けて斜め上向きに延びて
いる。

【０１４２】センターリンク２８３の上端部には、ピボ
ット軸２８４を介してアッパーリンク２８５の中間部が
上下方向に揺動可能に枢支されている。アッパーリンク
２８５は、前輪２３側の端部を低くした姿勢で上記アッ
パーアーム１８５ａ，１８５ｂと並行に配置されてい
る。

【０１４３】アッパーリンク２８５の一端部とアッパー
アーム１８５ａ，１８５ｂの下端部との間には、連結ロ
ッド２８６が架設されている。連結ロッド２８６は、セ
ンターリンク２８３と並行をなして上下方向に延びてい
る。連結ロッド２８６の上下端部は、夫々ボールジョイ
ント２８７ａ，２８７ｂを介してアッパーリンク２８５
およびアッパーアーム１８５ａ，１８５ｂに連結されて
いる。そして、アッパーリンク２８５の他端部は、ボー
ルジョイント２８８を介してフロントサスペンションメ
ンバー１１の上部に連結されている。

【０１４４】このような構成の第１２実施例において
も、ナックル１８３の上部がリンク機構２８１を介して
フロントサスペンションメンバー１１の上部に連結され
ているので、前輪２３の移動軌跡が描く円弧の瞬間中心
を、リバウンド位置からバウンド位置に進むに従い前輪
２３から遠ざけることができる。このため、前輪２３が
バウンド位置に揺動された時の移動軌跡の曲率半径を、
リバウンド位置に揺動された時の移動軌跡よりも大きく
設定することができる。

【０１４５】また、図３１には、上記第５実施例と類似
する本発明の第１３実施例が開示されている。

【０１４６】この第１３実施例において、上記第５実施
例との相違点は、センターアーム１２８の上端部がボー
ルジョイント３００を介してセンターリンク１４４の中
間部に連結されている点と、アッパーリンク１４５がピ
ボット軸３０１を介してリンク取り付けブラケット１５
４に上下方向に揺動可能に連結されている点にあり、そ
れ以外の構成は上記第５実施例と同様である。

【０１４７】図３２ないし図３４には、上記第１３実施
例と類似する本発明の第１４実施例が開示されている。

【０１４８】この第１４実施例において、上記第１３実
施例との相違点は、ロアリンク１４６がピボット軸３０
５を介してリンク取り付け用ブラケット１６５に連結さ
れている点と、このロアリンク１４６がボールジョイン
ト３０６を介してセンターリンク１４４の下端部に連結
されている点と、このセンターリンク１４４の上端部が
ボールジョイント３０７を介してアッパーリンク１４５
に連結されている点にあり、それ以外の構成は上記第５
実施例と同様である。

【０１４９】そして、図３３に示すように、この実施例
におけるピボット軸１２３ａ，３０５および３０１は、
車体の前後方向に延びる軸線Ｔ1 ，Ｔ2 およびＴ3 を備
えている。軸線Ｔ1 ，Ｔ2 およびＴ3 は、懸架装置を車
体側方から見た場合に、夫々上下方向に傾斜されてお
り、これら軸線Ｔ1 ，Ｔ2 およびＴ3 と車体の前後方向
に延びる水平線との交差角度を夫々α1 ，α2 およびα
3 とした時、これらα1，α2 およびα3 は、α1 ≠α2
≠α3 の関係に保たれている。

【０１５０】また、図３４に示すように、上記ピボット
軸１２３ａ，３０５および３０１の軸線Ｔ1 ，Ｔ2 およ
びＴ3 は、懸架装置を平面的に見た場合に、左右方向に
も傾斜されている。これら軸線Ｔ1 ，Ｔ2 およびＴ3 と
車体の前後方向に延びる基準線との交差角度を夫々β1
，β2 およびβ3 とした時、これらβ1 ，β2 および
β3 は、β1 ≠β2 ≠β3 の関係に保たれている。

【０１５１】ピボット軸１２３ａ，３０５および３０１
の軸線Ｔ1 ，Ｔ2 およびＴ3 を上下および左右傾斜させ
た理由は、既に知られているように、加減速時の車体の
姿勢変化、つまり、車両のノーズダイブやスクオウトを
抑制するためである。このため、上記α1 ，α2 および
α3 の関係は、α1 ＝α2 ＝α3 に設定しても良いとと
もに、上記β1 ，β2 およびβ3 の関係も、β1 ＝β2
＝β3 に設定しても良い。

【０１５２】図３５には、上記第１３実施例と類似する
本発明の第１５実施例が開示されている。

【０１５３】この第１５実施例において、上記第１３実
施例との相違点は、ロアリンク１４６とセンターリンク
１４４とがボールジョイント３１０を介して連結されて
いる点にあり、それ以外の構成は上記第１３実施例と同
様である。

【０１５４】また、図３６には、上記第１４実施例と類
似する本発明の第１６実施例が開示されている。

【０１５５】この第１６実施例において、上記第１４実
施例との相違点は、ロアリンク１４６とセンターリンク
１４４とがピボット軸３２０を介して連結されている点
と、アッパーリンク１４５がボールジョイント３２１を
介してリンク取り付け用ブラケット１５４に連結されて
いる点にあり、それ以外の構成は上記第１４実施例と同
様である。

【０１５６】図３７には、上記第１３実施例と類似する
本発明の第１７実施例が開示されている。

【０１５７】この第１７実施例において、上記第１３実
施例との相違点は、センターアーム１２８の上端部がピ
ボット軸３３０を介してセンターリンク１４４の中間部
に連結されている点と、このセンターリンク１４４の上
端部がピボット軸３３１を介してアッパーリンク１４５
に連結されている点にあり、それ以外の構成は上記第１
３実施例と同様である。

【０１５８】さらに、図３８には、上記第１６実施例と
類似する本発明の第１８実施例が開示されている。

【０１５９】この第１８実施例において、上記第１６実
施例との相違点は、ロアリンク１４６とセンターリンク
１４４とがボールジョイント３４０を介して連結されて
いる点と、このセンターリンク１４４の中間部にセンタ
ーアーム１２８の上端部がピボット軸３４１を介して連
結されている点と、センターリンク１４４とアッパーリ
ンク１４５とがピボット軸３４２を介して連結されてい
る点にあり、それ以外の構成は上記第１６実施例と同様
である。

【０１６０】

【発明の効果】請求項１に記載した構成によれば、車両
の旋回時においては、旋回の外側に位置する車輪を押し
上げる方向への分力の発生が抑えられ、遠心力によって
沈み込んだ状態にある車体の外側をさらに引き下げよう
とする力が減小するとともに、旋回の内側に位置する車
輪には、この車輪を押し上げる方向への比較的大きな分
力が働き、遠心力によって浮き上がろうとする車体の内
側が強制的に引き下げられる。

【０１６１】したがって、旋回時における車体のロール
が抑えられるとともに、車体全体がより低く沈み込むの
で、車体の重心位置を直進状態よりも低く保ちながら旋
回することができ、従来に比べて旋回性能が格段に向上
し、運転者に与える不安感も少なくなる。

【０１６２】請求項２に記載した構成によれば、車両の
旋回中、車体に働く遠心力によって旋回中心の内側に位
置する車輪がリバウンド位置に向けて揺動されると、こ
の車輪がリバウンド位置に近づくに従い車輪を押し上げ
ようとする力が漸次増大するので、リバウンド位置付近
で車輪の押し上げ力が一時的に低下することはない。こ
のため、旋回中心に対する車体の内側の浮き上がりを確
実に抑えることができ、車両の旋回性能の向上により有
効に寄与する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例における前輪の懸架装置を
一部断面で示す正面図。

【図２】前輪の懸架装置を一部断面で示す平面図。

【図３】前輪の懸架装置の下面図。

【図４】懸架装置に組み込まれたリンク機構と前輪のホ
イールセンタの移動軌跡を示す図。

【図５】前輪のホイールセンタの移動軌跡を示す図。

【図６】車両の旋回時、前輪に作用するコーナリングフ
ォースと前輪を押し上げる方向への分力との関係を示す
図。

【図７】レバー比Ｃを０．４に設定した時の前輪の移動
軌跡の瞬間中心の推移を示す図。

【図８】レバー比Ｃを０．５に設定した時の前輪の移動
軌跡の瞬間中心の推移を示す図。

【図９】レバー比Ｃを０．６に設定した時の前輪の移動
軌跡の瞬間中心の推移を示す図。

【図１０】レバー比Ｃを０．７に設定した時の前輪の移
動軌跡の瞬間中心の推移を示す図。

【図１１】レバー比Ｃを０．８に設定した時の前輪の移
動軌跡の瞬間中心の推移を示す図。

【図１２】レバー比Ｃを０．９に設定した時の前輪の移
動軌跡の瞬間中心の推移を示す図。

【図１３】本発明の第２実施例における前輪の懸架装置
を一部断面で示す正面図。

【図１４】前輪の懸架装置を一部断面で示す平面図。

【図１５】本発明の第３実施例における前輪の懸架装置
を一部断面で示す正面図。

【図１６】前輪の懸架装置の下面図。

【図１７】前輪の懸架装置を一部断面で示す平面図。

【図１８】図１５のＡ線方向から見た矢視図。

【図１９】本発明の第４実施例における前輪の懸架装置
を一部断面で示す正面図。

【図２０】前輪の懸架装置を一部断面で示す平面図。

【図２１】本発明の第５実施例における後輪の懸架装置
を一部断面で示す正面図。

【図２２】後輪の懸架装置の平面図。

【図２３】後輪の懸架装置の下面図。

【図２４】（ａ）は、本発明の第６実施例における前輪
の懸架装置を概略的に示す斜視図。（ｂ）は、同実施例
における前輪の懸架装置を概略的に示す正面図。

【図２５】（ａ）は、本発明の第７実施例における前輪
の懸架装置を概略的に示す斜視図。（ｂ）は、同実施例
における前輪の懸架装置を概略的に示す正面図。

【図２６】（ａ）は、本発明の第８実施例における前輪
の懸架装置を概略的に示す斜視図。（ｂ）は、同実施例
における前輪の懸架装置を概略的に示す正面図。

【図２７】本発明の第９実施例における前輪の懸架装置
を概略的に示す正面図。

【図２８】本発明の第１０実施例における前輪の懸架装
置を概略的に示す正面図。

【図２９】（ａ）は、本発明の第１１実施例における前
輪の懸架装置を概略的に示す斜視図。（ｂ）は、同実施
例における前輪の懸架装置を概略的に示す正面図。

【図３０】（ａ）は、本発明の第１２実施例における前
輪の懸架装置を概略的に示す斜視図。（ｂ）は、同実施
例における前輪の懸架装置を概略的に示す正面図。

【図３１】本発明の第１３実施例における後輪の懸架装
置を概略的に示す正面図。

【図３２】本発明の第１４実施例における後輪の懸架装
置を概略的に示す正面図。

【図３３】後輪の懸架装置を概略的に示す側面図。

【図３４】後輪の懸架装置を概略的に示す平面図。

【図３５】本発明の第１５実施例における後輪の懸架装
置を概略的に示す正面図。

【図３６】本発明の第１６実施例における後輪の懸架装
置を概略的に示す正面図。

【図３７】本発明の第１７実施例における後輪の懸架装
置を概略的に示す正面図。

【図３８】本発明の第１８実施例における後輪の懸架装
置を概略的に示す正面図。

【図３９】従来のストラット型式の懸架装置のロアアー
ムおよび緩衝器の移動軌跡と前輪のホイールセンタの移
動軌跡を示す図。

【図４０】従来の車両の旋回時に、その前輪に作用する
コーナリングフォースと前輪の押上力との関係を示す
図。

【符号の説明】

１１，６５，１２０，１３９…車体（フロントサスペン
ションメンバー、マウント部、クロスメンバ、アッパー
ブラケット）、 １３，２６，１２１，１２２，１８２，１８５ａ，１８
５ｂ，２００，２２０，２２１ａ，２２１ｂ，２６１
ａ，２６１ｂ，２６２…アーム（ロアアーム、アッパー
アーム）、 １６…自在継手（ボールジョイント）、 １７…支持部材（ナックル）、 ２３，１３４…車輪（前輪、後輪）、 ３５，１４３，１８６，２０３，２２８，２７０，２８
１…リンク機構、 ３６…第１のリンク、 ３７…第２のリンク、 ５４，５５…自在継手（ボールジョイント）、 ６６…緩衝器。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体に対し上下方向に揺動可能に枢支さ
   れたア−ムと、 このア−ムに支持された車輪と、 上記アームと車体との間に介在された緩衝器と、 を備えており、 上記車輪が上下に揺動された際に、この車輪の接地中心
   を通る車輪の移動軌跡が、略円弧状をなしている車輪懸
   架装置において、 上記車輪がバウンド位置付近に揺動された時の上記移動
   軌跡の曲率半径をＲA 、車輪がリバウンド位置付近に揺
   動された時の上記移動軌跡の曲率半径をＲBとした時、 ＲA ＞ＲB の関係を成立させるリンク機構を有していることを特徴
   とする車輪懸架装置。
2. 【請求項２】 車輪を支持する支持部材に、ロアアーム
   およびアッパーアームの一端を夫々自在継手を介して連
   結し、 上記ロアアームの他端を車体に上下方向に揺動可能に連
   結するとともに、 上記アッパーアームの他端と車体との間に第１のリンク
   を介在させ、 これら第１のリンクとアッパーアームおよび第１のリン
   クと車体とを、夫々上下方向に揺動可能に連結し、 上記ロアアームと第１のリンクとの間に、上下方向に延
   びる第２のリンクを介在させるとともに、 この第２のリンクの上下端部を、上記第１のリンクおよ
   びロアアームに夫々自在継手を介して連結したダブルウ
   ィッシュボーン型の車輪懸架装置であって、 上記第１のリンクの車体との連結点から第２のリンクと
   の連結点までの距離をＬ1 、 上記第１のリンクの車体との連結点から上記アッパーア
   ームとの連結点までの距離をＬ2 、 上記ロアアームの車体との連結点から上記支持部材との
   連結点までの距離をＬ3 、 上記ロアアームの車体との連結点から上記第２のリンク
   との連結点までの距離をＬ4 、とした時、 ０．５≦（Ｌ4 ／Ｌ3 ）／（Ｌ1 ／Ｌ2 ）≦０．８ の範囲内に規定したことを特徴とする車輪懸架装置。