JPH0885313A - サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】上下力によるコンプライアンスステアをアンダ
ーステア傾向に設定可能として車両安定性を向上させる
ことを目的としている。 【構成】車輪支持部材１と車体側部材との間に、車幅方
向に延在するロアリンク２及びアッパリンク５が架設さ
れている。また、車輪支持部材１に略車体前後方向に延
在するラジアスロッド８の後端部が連結し、そのラジア
スロッド８の前端部が車体側部材に連結している。ラジ
アスロッド８とロアリンク２の連結部分はブッシュ１０
を介して連結されている。ラジアスロッド８における上
記ロアリンク２との連結部分よりも車体前後方向後側位
置に、ストラット１３が連結している。そのストラット
１３の軸線Ｐは、上方に向けて車幅方向内側に傾いて設
定されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車輪を回転自在に支持
する車輪支持部材を３本のリンクで支持するサスペンシ
ョン装置に関するものである。

【０００２】

【発明が解決しようとする課題】従来のサスペンション
装置としては、例えば，特開平５−０４２８０７号公報
に記載されたものがある。このサスペンションの構成
は、図１８に示すように、図示しない車輪が車輪支持部
材５０に回転自在に支持されている。この車輪支持部材
５０の下部には、ロアリンク５１の外端部が上下揺動可
能に連結し、該ロアリンク５１は車幅方向内方に延在し
ている。そのロアリンク５１の内端部は、サスペンショ
ンメンバ等の図示しない車体側部材に対して上下揺動可
能に連結している。

【０００３】同様に、車輪支持部材５０の上部に対し
て、アッパリンク５２の外端部が上下揺動可能に連結し
ている。そのアッパリンク５２は車幅方向に延び、その
内端部が、サスペンションメンバ等の車体側部材に上下
揺動可能に連結している。また、ラジアスロッド５３
が、上記ロアリンク５１と交差すると共に略車体前後方
向に向けて斜め方向に延在し、その外端部を、車輪支持
部材５０から車体後方に張り出したアーム部５０ａ先端
部へ揺動可能に連結すると共に、内端部を、車体側部材
に上下揺動可能に連結している。

【０００４】そのラジアスロッド５３とロアリンク５１
との連結部５４は、ボールジョイント等によって相互に
揺動可能が連結されている。また、上記アッパリンク５
２の上面に、ショックアブソーバ及びコイルスリングか
らなるストラット５５の下端部が連結している。該スト
ラット５５は上方に延びて車体側部材に弾性支持されて
いる。

【０００５】そして、上記構成のサスペンション装置で
は、車輪を支持する車輪支持部材５０が、上記アッパリ
ンク５２、ロアリンク５１，及びラジアスロッド５３の
３本のリンクによって、車幅方向及び車体前後方向の位
置を規制されつつ、上下方向へストローク可能となり、
車輪のバウンド・リバウンドが可能となっている。この
とき、ロアリンク５１とラジアスロッド５３とは交差し
た状態で連結されているため、この連結部５４からラジ
アスロッド５３の車体側取付け点及び車輪側取付け点ま
での距離、並びにロアリンク５１の車体側取付け点及び
車輪側取付け点までの距離の比に応じて、バウンド・リ
バウンド等による所定のサスペンションジオメトリを当
該サスペンション装置に設定している。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ようなサスペンション装置にあっては、ショックアブソ
ーバやサスペンションスプリングからなるストラット５
５が、アッパリンク５２側に支持される構造となってい
るので、バウンド時に、該ショックアブソーバやサスペ
ンションスプリングが伸縮しても、その上下力によって
車輪にトー角変化が発生しない。即ち、上下力によるコ
ンプライアンスステアをアンダーステア傾向に設定する
ことができないという問題がある。

【０００７】本発明は、上記のような問題点に着目して
なされたもので、上下力によるコンプライアンスステア
をアンダーステア傾向に設定可能として車両安定性を向
上させることを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のサスペンション装置は、車輪を回転自在に
支持する車輪支持部材と車体側部材との間の下部領域
が、略車幅方向に延びるロアリンクと、略車体前後方向
に斜めに延びるラジアスロッドによって構成され、前記
ロアリンクの両端部間位置とラジアスロッドの両端部間
位置とが揺動可能に連結しているサスペンション装置に
おいて、サスペンションスプリング若しくはショックア
ブソーバの軸線を、下方に向けて車幅方向外方に傾ける
と共に、そのサスペンションスプリング若しくはショッ
クアブソーバの下端部を、ラジアスロッドの車体側部材
に対する弾性中心よりも車体前後方向後方位置で該ラジ
アスロッドに連結したことを特徴としている。

【０００９】このとき、例えば、請求項２に記載された
ように、ラジアスロッドの車体前後方向前側端部が車体
側に連結している場合に、上記サスペンションスプリン
グ若しくはショックアブソーバの下端部の位置を、上記
ロアリンクとラジアスロッドとの連結部よりも車体前後
方向後方位置に配したことを特徴とする。または、請求
項３に記載されているように、ラジアスロッドの車体前
後方向前側端部が車体側に連結している場合に、車体前
後方向における上記サスペンションスプリング若しくは
ショックアブソーバの下端部の位置を、側面視で、ホィ
ールセンタと同一位置若しくはその近傍に設定したこと
を特徴とする。

【００１０】また、請求項４に記載されているように、
車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と車体側部材と
の間の下部領域が、略車幅方向に延びるロアリンクで連
結されると共に略車体前後方向に斜めに延びるラジアス
ロッドによって連結され、さらに、そのロアリンクの途
中位置とラジアスロッドの途中位置とが揺動可能に連結
しているサスペンション装置において、サスペンション
スプリング若しくはショックアブソーバの軸線を、下方
に向けて車幅方向内方に傾けると共に、そのサスペンシ
ョンスプリング若しくはショックアブソーバの下端部
を、ラジアスロッドの車体側部材に対する弾性中心より
も車体前後方向前方位置で該ラジアスロッドに連結した
ことを特徴としている。

【００１１】

【作用】車輪がバウンドすると、ラジアスロッドに下端
部を連結しているサスペンションスプリング若しくはシ
ョックアブソーバが収縮し、その反作用で、該サスペン
ションスプリング若しくはショックアブソーバからラジ
アスロッドに向けて下向きの反力が入力される。

【００１２】このとき、サスペンションスプリング若し
くはショックアブソーバは、その軸線を、上方から下方
に向けて車幅方向外方に傾けて設定されているので、上
記反力における横成分（車幅方向）の分力によって、ラ
ジアスロッドにおける、該サスペンションスプリング若
しくはショックアブソーバの下端部を連結している部分
に、車幅方向外方に向かう力が負荷される。

【００１３】この連結部分は、ラジアスロッドの車体側
部材に対する弾性中心よりも車体前後方向後方に位置し
ているため、上記反力によって、ラジアスロッドは、車
体に対してトーイン方向に回動する。このラジアスロッ
ドのトーイン方向への回動によって、車輪支持部材，さ
らには車輪に対してもトーイン方向のトー角変化が発生
する。

【００１４】このとき、ラジアスロッドの車体前後方向
前側端部が車体側に連結している場合には、車体側部材
に対するラジアスロッドの弾性中心は、該ラジアスロッ
ドの車体側取付け部位置でのバネ定数、ラジアスロッド
とロアリンクとの連結点におけるバネ定数、及びロアリ
ンクの車体側取付け部位置でのバネ定数によって、ほぼ
決定されて、上記弾性中心の位置は、側面視で、ラジア
スロッドの前端部である車体側取付け部と、該ラジアス
ロッドとロアリンクとの連結部との間に位置する。即
ち、上記弾性中心は、該ラジアスロッドとロアリンクと
の連結部よりも車体前後方向前方に位置するので、請求
項２に記載した位置にサスペンションスプリング若しく
はショックアブソーバの下端部を配することで、ラジア
スロッドの車体前後方向前側端部が車体側に連結してい
る場合には、上記作用が実現される。

【００１５】同様に、ラジアスロッドの車体前後方向前
側端部が車体側に連結している場合には、上記弾性中心
は、ラジアスロッドとロアリンクとの連結部位置よりも
車体前後方向前方に位置する。また、通常、レイアウト
の関係から、上記ラジアスロッドとロアリンクとの連結
位置は、車体前後方向においてホィールセンタの位置と
同一位置若しくはその近傍に位置している。このため、
請求項３に記載されているように、車体前後方向におけ
るホィールセンタと同一位置若しくはその近傍位置で、
ショックアブソーバ若しくはサスペンションスプリング
の下端部をラジアスロッドに連結しても、上記作用を持
たせることができる。

【００１６】さらに、この場合には、車体前後方向にお
けるホィールセンタと同一位置若しくはその近傍位置
で、ショックアブソーバ若しくはサスペンションスプリ
ングの下端部を連結した場合、該ショックアブソーバ若
しくはサスペンションスプリングの下端部の位置が、側
面視でホィールセンタに対して車体前後方向へのオフセ
ットを持たなくなる。

【００１７】上記オフセットが存在すると、路面凹凸か
らの上下入力を受けた際に、上記オフセット量に応じて
車輪支持部材に回転トルクが入力され、このトルクに抗
してサスペンションリンクのブッシュに拗れが発生する
が、請求項２に記載された発明では、上記オフセット値
がゼロ又はゼロに近い値に設定されて、凹凸を有する路
面を走行してもサスペンションリンクのブッシュに拗れ
が発生することが抑えられる。

【００１８】次に、請求項４に記載された発明では、車
輪がバウンドすると、ラジアスロッドに下端部を連結し
ているサスペンションスプリング若しくはショックアブ
ソーバが収縮し、その反作用で、該サスペンションスプ
リング若しくはショックアブソーバからラジアスロッド
に向けて下向きの反力が入力される。このとき、サスペ
ンションスプリング若しくはショックアブソーバは、そ
の軸線を、上方から下方に向けて車幅方向内方に傾けて
設定されているので、上記反力における横成分（車幅方
向）の分力によって、ラジアスロッドにおける、該サス
ペンションスプリング若しくはショックアブソーバの下
端部を連結している部分に、車幅方向内方に向かう力が
負荷される。

【００１９】この連結部分は、ラジアスロッドの車体側
部材に対する弾性中心よりも車体前後方向前方に位置し
ているため、上記反力によって、ラジアスロッドは、車
体に対してトーイン方向に回動する。このラジアスロッ
ドのトーイン方向への回動によって、車輪支持部材，さ
らには車輪に対してもトーイン方向のトー角変化が発生
する。

【００２０】

【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
まず構成を説明すると、図１から図３に示すように、図
示しない左右の車輪がそれぞれ車輪支持部材１に回転自
在に支持されている。その車輪支持部材１の下部には、
ブッシュ３を介してロアリンク２の外端部が上下方向へ
揺動可能に連結し、該ロアリンク２は車幅方向内方に延
びている。そのロアリンク２の内端部は、ブッシュ４を
介して上下方向へ揺動可能に図示しない車体側部材、例
えばサスペンションメンバや車体フレームに連結してい
る。

【００２１】同様に、車輪支持部材１の上部には、アッ
パリンク５の外端部がブッシュ６を介して上下方向へ揺
動可能に連結している。そのアッパリンク５は、車幅方
向内方に延び、その内端部をブッシュ７を介して車体側
部材に上下方向へ揺動可能に連結している。また、車輪
支持部材１の本体から車体前後方向後方にサイドアーム
１ａが張り出し、そのサイドアーム１ａの先端部に、図
４に示すように、ボールジョイント７を介してラジアス
ロッド８の後端部が回動可能に連結している。そのラジ
アスロッド８は、上記ロアリンク２の下側を通って、車
体前後方向前方に向けて斜めに延び、その前端部をブッ
シュ９を介して車体側部材に連結している。

【００２２】上記ラジアスロッド８とロアリンク２の連
結部分は、図５に示すように、ブッシュ１０を介して連
結されている。即ち、ラジアスロッド８におけるロアリ
ンク２の両側面に対向可能な位置に一対の取付けブラケ
ット１１が立ち上がっていて、該一対の取付けブラケッ
ト１１間に対向された部分に開口されたロアリンク２の
取付け孔に対してブッシュ１０の外筒１０ａが固定さ
れ、また、ブッシュ１０の内筒１０ｂ側が取付けボルト
１２を介して上記一対のブラケット１１に取り付けられ
ている。

【００２３】また、上記ラジアスロッド８における上記
ロアリンク２との連結部分よりも車体前後方向後側位置
に、ストラット１３の下端部が連結している。そのスト
ラット１３は、上方の延びているが、その軸線Ｐは、上
方に向けて車幅方向内側に傾いて設定されている。な
お、該ストラット１３は、ショックアブソーバ１３ａと
サスペンションスプリングであるコイルスプリング１３
ｂとから構成されている。

【００２４】なお、図１中、１５はディファレンシャル
ギヤ、１６は駆動軸をそれぞれ表している。ここで、ラ
ジアスロッド８の車体側部材に対する弾性中心Ｅの位置
を、図６に基づいて説明する。まず、ラジアスロッド８
の車体側取付け部に設けられたブッシュ９の車幅方向の
バネ定数をｋ₁ 、ラジアスロッド８とロアリンク２との
連結部Ｈに設けられたブッシュ１０の車幅方向のバネ定
数をｋ₂ 、ロアリンク２の車体側取付け部に設けられた
ブッシュ４の車幅方向のバネ定数をｋ₃ とすると、車体
側に対するラジアスロッド８とロアリンク２の連結部Ｈ
における車幅方向のバネ定数ｋ_T は、次の式で表され
る。

【００２５】 （１／ｋ_T ）＝（１／ｋ₂ ）＋（１／ｋ₃ ） 即ち、ｋ_T ＝（ｋ₂ ＋ｋ₃ ）／（ｋ₂ ・ｋ₃ ） ・・・（１） 従って、ラジアスロッド８は、車幅方向に対しては、前
端部である車体側取付け点をバネ定数ｋ₁ で車体側に支
持されと共にロアリンク２との連結部Ｈをバネ定数ｋ_T
で、車体側に支持された状態となっている。

【００２６】このため、車体側取付け点と、ロアリンク
２との連結との間の車体前後方向の距離をＬとすると、
車体側に対するラジアスロッド８の弾性中心Ｅは、側面
視で、車体側取付け点から次の式で表される位置にあ
る。 Ｌ₁ ＝（ｋ_T ／（ｋ₁ ＋ｋ_T ））・Ｌ ・・・（２） この（２）式から分かるように、Ｌ₁ ＜Ｌであるので、
車体に対するラジアスロッド８の弾性中心Ｅは、ロアリ
ンク２との連結部Ｈよりも前側にあることが分かる。

【００２７】従って、ストラット１３の下端部を上記ロ
アリンク２とラジアスロッド８との連結部Ｈよりも後方
位置Ｇで、該ラジアスロッド８に連結することで、該ス
トラット１３のラジアスロッド８への連結部Ｇは、上記
弾性中心Ｅよりも車体前後方向後方に配置されているこ
とになる。上記のような構成のサスペンション装置で
は、車輪Ｗを支持する車輪支持部材１が、上記アッパリ
ンク５、ロアリンク２，及びラジアスロッド８の３本の
リンクによって、車幅方向及び車体前後方向の位置を規
制されつつ、上下方向へストローク可能となり、車輪Ｗ
のバウンド・リバウンドが可能となっている。

【００２８】そして、車輪Ｗがバウンドすると、ラジア
スロッド８を介してストラット１３にその軸方向上方に
向かう力が負荷されると共に、その反力Ｆが、図７に示
すように、ストラット１３の軸線Ｐに沿って下方に向け
てラジアスロッド８に入力される。このとき、ストラッ
ト１３の軸線Ｐは、下方に向けて車幅方向方外方に傾い
て設定されているので、上記反力における車幅方向の分
力Ｆ_S は、図７に示すような外方に向かう外力としてラ
ジアスロッド８に入力される。

【００２９】このとき、上記分力Ｆ_S の着力点Ｇは、上
記説明したように車体に対する弾性中心Ｅよりも車体前
後方向後方に位置しているので、図８に示すように、上
記分力Ｆ_S によってラジアスロッド８はトーイン方向に
回動する。このラジアスロッド８のトーイン方向への回
動によって、車輪支持部材１，更には車輪Ｗがトーイン
方向に回動変位する。

【００３０】このように、本実施例のサスペンション装
置では、上下力のよるコンプライアンスステアはアンダ
ーステアとなり、操作応答時の安定性が向上する。な
お、上記実施例では、ロアリンク２とラジアスロッド８
とをブッシュ１０を介して連結した例で説明している
が、図９及び図１０に示すように、ボールジョイトによ
って連結してもよい。

【００３１】この場合には、ラジアスロッド８とロアリ
ンク２との間の剛性が高くなるので、上記ｋ₂ は無視さ
れ、ラジアスロッド８におけるロアリンク２との連結部
Ｈの車体に対するバネ定数ｋ_T はｋ₃ とほぼ等しくな
る。従って、上記弾性中心Ｅの位置は、下式で表され
る。 Ｌ₁ ＝（ｋ₃ ／（ｋ₁ ＋ｋ₃ ））・Ｌ ここで、サスペンション装置のキャンバ剛性を高く設定
する場合には、ｋ₃ ≫ｋ₁ と設定されるので、上記弾性
中心Ｅは、図１１に示すように、ラジアスロッド８とロ
アリンク２との連結部Ｈに近づく。このため、この場合
には、モーメントの腕が短くなって、上下力によるコン
プライアンスステアのアンダーステア傾向は上記例に比
べて若干，落ちる。

【００３２】次に、第２実施例について説明する。な
お、第１実施例と同様な部材には、同一の符号を附して
説明する。第２実施例のサスペンション装置の基本構成
は、上記第１実施例と同様であり、ストラット１３の取
付け位置を相違させている。第２実施例では、図１２及
び図１３に示すように、車体前後方向における、ロアリ
ンク２との連結部Ｈと同位置にストラット１３の下端部
を配置したものである。

【００３３】このとき、上記位置の上方にはアッパリン
ク５が配置されているので、ラジアスロッド８に設けら
れてロアリンク２を取り付けるために第１実施例で使用
された１対のブラケット１１の代わりに、アッパリンク
５の位置よりも背が高い逆Ｕ字形状のブラケット２０を
使用している。そして、その逆Ｕ字形状のブラケット２
０の上にストラット１３の下端部を取り付けたものであ
る。

【００３４】なお、ストラット１３の軸線Ｐは、第１実
施例と同様に上方に延びると共に、車幅方向内方に傾け
て配設されている。この実施例の場合にも、車体に対す
るラジアスロッド８の弾性中心Ｅの位置よりも車体前後
方向後方にストラット１３下端部の取付け点Ｇが位置し
ている。このため、バウンド時に、ストラットからラジ
アスロッドに向けて車幅方向外方に向かう外力Ｆ_S が負
荷されて、図１４に示すように、上記のようにバウンド
時に車輪Ｗがトーイン変化するように、上下力によるコ
ンプライアンスステアがアンダーステア傾向に設定され
る。

【００３５】さらに、上記ロアリンク２との連結部Ｈ
は、ホィールセンタの位置と、側面視で、車体前後方向
ほぼ同一位置であるので、ストラット１３の下端部が、
ホィールセンタに対して車体前後方向へのオフセットを
持たないように設定される。このため、路面凹凸によっ
て車輪Ｗを介して上下入力を受けた際に、車輪支持部材
１に回転トルクが入力されないので、該回転トルクに対
してサスペンションリンクが抗することなくサスペンシ
ョンリンクの各ブッシュに拗れが生じることが回避さ
れ、乗り心地が向上する。

【００３６】例えば、第１実施例のサスペンション装置
の構成では、図１５に示すように、ストラット１３の下
端部は、車体前後方向にホィールセンタからオフセット
して配置されているので、路面から上下入力を受ける
と、図１５に示すように、ホィールセンタ位置で上方に
向かう力Ｆ_D が負荷されると共に、ストラット１３から
下方に向けてその反力Ｆが入力されて、上記オフセット
量ａに比例した回転トルクが車輪支持部材１に負荷さ
れ、サスペンションリンク２，５，８はこれを抑制する
ために各サスペンションリンク２，５，８のブッシュに
拗れが入力される。

【００３７】これが、上記第２実施例のようなサスペン
ション装置の構成とすることで回避される。なお、上記
全実施例では、ショックアブソーバ１３ａとコイルスプ
リング１３ｂからなるストラット１３をラジアスロッド
８に連結したが、上記ショックアブソーバ１３ａとコイ
ルスすプリングを別にして、ショックアブソーバ１３ａ
若しくはコイルスプリグだけを、上記実施例のようにし
て連結し、他方を従来と同様にアッパリンク５に連結し
た構成であってもよい。

【００３８】次に、第３実施例について説明する。第３
実施例のサスペンション装置の基本構成は、上記第１実
施例と同様であり、ただストラット１３の取付け位置及
びその姿勢が相違している。第３実施例のサスペンショ
ン装置では、図１６に示すように、上記第１実施例で説
明した方法で決定される車体に対するラジアスロッド８
の弾性中心Ｅよりも車体前後方向前側位置で、ストラッ
ト１３の下端部を、ラジアスロッド８に連結している。

【００３９】さらに、該ストラット１３は、軸線Ｐを上
下にして配設されると共にその軸線Ｐを上方に向けて車
幅方向外方に傾けて配設されている。上記構成のサスペ
ンション装置では、車輪Ｗがバウンドすると、ラジアス
ロッド８を介してストラット１３にその軸方向上方に向
かう力が負荷されると共に、その反力が、ストラット１
３の軸線Ｐに沿って下方に向けてラジアスロッド８に入
力される。このとき、ストラット１３の軸線Ｐは、下方
に向けて車幅方向方内方に傾いて設定されているので、
上記反力における車幅方向の分力Ｆ_S は、図１６に示す
ような車幅方向内方に向かう外力としてラジアスロッド
８に入力される。

【００４０】このとき、上記分力Ｆ_S の着力点Ｇは、上
記説明したように車体に対する弾性中心Ｅよりも車体前
後方向前方に位置しているので、上記分力Ｆ_S によって
ラジアスロッド８はトーイン方向に回動する。このラジ
アスロッド８のトーイン方向への回動によって、車輪支
持部材１，更には車輪Ｗがトーイン方向に回動変位す
る。

【００４１】このように、本実施例のサスペンション装
置では、上下力のよるコンプライアンスステアはアンダ
ーステアとなり、操作応答時の安定性が向上する。な
お、上記全実施例では、ラジアスロッド８における車体
前後方向前側を車体側取付け部としたサスペンション装
置で説明しているが、図１７に示すように、ラジアスロ
ッド８の車体前後方向前側を車輪支持部材１に連結し、
該ラジアスロッド８の車体前後方向後側を車体側に連結
した構成のサスペンション装置に適用しても構わない。
なお、図１６ではストラットを省略している。

【００４２】但し、この場合には、車体に対するラジア
スロッド８の弾性中心Ｅは、ラジアスロッド８とロアリ
ンク２との連結部Ｈよりも車体前後方向前方に位置する
ので、例えば、第２実施例のように、車体前後方向でホ
ィールセンタ位置、即ちラジアスロッド８とロアリンク
２との連結部Ｈと同位置にストラット１３の下端部を連
結するときには、該ストラット１３の軸線Ｐを上方に向
けて車幅方向外方に傾けて、バウンド時に車幅方向内方
に向かう分力がラジアスロッド８の掛かるように設定す
る。

【００４３】

【発明の効果】以上説明したきたように、本発明のサス
ペンション装置では、請求項１又は請求項４に記載した
構成を採用することで、上下力によるコンプライアンス
ステアをアンダーステアに設定可能となり、車両安定性
が向上するという効果を得ることができる。

【００４４】上記効果を発揮させるためには、例えば、
請求項２又は請求項３に記載された構成を採用するとよ
い。このとき、請求項２に記載した構成を採用すること
で、バウンド時のおけるショックアブソーバ若しくはサ
スペンションスプリングの反力によって、サスペンショ
ンリンクのブッシュに拗れが発生せず、乗り心地上，有
利となるという効果を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る実施例のサスペンション装置を示
す斜視図である。

【図２】本発明に係る実施例のサスペンション装置を示
す概略平面図である。

【図３】本発明に係る実施例のサスペンション装置を示
す概略側面図である。

【図４】図１におけるＡ−Ａ断面図である。

【図５】図１におけるＢ−Ｂ断面図である。

【図６】弾性中心の位置を説明するための図である。

【図７】ストラットに発生する反力を説明するための図
である。

【図８】ラジアスロッド及び車輪の回動変位を示す図で
ある。

【図９】本発明に係る実施例の別の例のサスペンション
装置を示す図である。

【図１０】図８におけるＣ−Ｃ断面図である。

【図１１】弾性中心の位置を説明するための図である。

【図１２】本発明に係る第２実施例のサスペンション装
置を示す斜視図である。

【図１３】本発明に係る第２実施例のサスペンション装
置を示す概略平面図である。

【図１４】本発明に係る第２実施例のサスペンション装
置における回動変位を説明するための図である。

【図１５】サスペンションリンクの各ブッシュに入力さ
れる拗れ発生を説明するための図である。

【図１６】本発明に係る第３実施例のサスペンション装
置を説明するための図である。

【図１７】本発明に係る実施例の別構造のサスペンショ
ン装置を示す図である。

【図１８】従来のサスペンション装置を示す図である。

【符号の説明】

１ 車輪支持部材 ２ ロアリンク ５ アッパリンク ８ ラジアスロッド １３ ストラット １３ａ ショックアブソーバ １３ｂ コイルスプリング Ｐ 軸線 Ｗ 車輪 Ｇ ストラットの取付け点及び着力点 Ｈ ラジアスロッドとロアリンクとの連結部 Ｅ 弾性中心

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪を回転自在に支持する車輪支持部材
   と車体側部材との間の下部領域が、略車幅方向に延びる
   ロアリンクと、略車体前後方向に斜めに延びるラジアス
   ロッドによって構成され、前記ロアリンクの両端部間位
   置とラジアスロッドの両端部間位置とが揺動可能に連結
   しているサスペンション装置において、 サスペンションスプリング若しくはショックアブソーバ
   の軸線を、下方に向けて車幅方向外方に傾けると共に、
   そのサスペンションスプリング若しくはショックアブソ
   ーバの下端部を、ラジアスロッドの車体側部材に対する
   弾性中心よりも車体前後方向後方位置で該ラジアスロッ
   ドに連結したことを特徴とするサスペンション装置。
2. 【請求項２】 ラジアスロッドの車体前後方向前側端部
   が車体側に連結している場合に、上記サスペンションス
   プリング若しくはショックアブソーバの下端部の位置
   を、上記ロアリンクとラジアスロッドとの連結部よりも
   車体前後方向後方位置に配したことを特徴とする請求項
   １に記載されたサスペンション装置。
3. 【請求項３】 ラジアスロッドの車体前後方向前側端部
   が車体側に連結している場合に、車体前後方向における
   上記サスペンションスプリング若しくはショックアブソ
   ーバの下端部の位置を、側面視で、ホィールセンタと同
   一位置若しくはその近傍に設定したことを特徴とする請
   求項１に記載されたサスペンション装置。
4. 【請求項４】 車輪を回転自在に支持する車輪支持部材
   と車体側部材との間の下部領域が、略車幅方向に延びる
   ロアリンクと、略車体前後方向に斜めに延びるラジアス
   ロッドによって構成され、前記ロアリンクの両端部間位
   置とラジアスロッドの両端部間位置とが揺動可能に連結
   しているサスペンション装置において、 サスペンションスプリング若しくはショックアブソーバ
   の軸線を、下方に向けて車幅方向内方に傾けると共に、
   そのサスペンションスプリング若しくはショックアブソ
   ーバの下端部を、ラジアスロッドの車体側部材に対する
   弾性中心よりも車体前後方向前方位置で該ラジアスロッ
   ドに連結したことを特徴とするサスペンション装置。