JP2000016042A

JP2000016042A - リヤサスペンション構造

Info

Publication number: JP2000016042A
Application number: JP10184170A
Authority: JP
Inventors: Hideyuki Takeda; 英幸竹田
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1998-06-30
Filing date: 1998-06-30
Publication date: 2000-01-18
Also published as: DE19930807A1; DE19930807C2

Abstract

(57)【要約】【課題】自動車の安定走行ができるサスペンション構
造を提供すること。【解決手段】リヤサスペンション構造１は、ボディを
載置するフレーム２と車輪を回動自在に支持するアクス
ルハウジング３との間にトレーリングアーム４が取付け
られている。トレーリングアーム４のブッシュ９，１０
の２箇所の取付中心は、アクスルハウジング３の中心点
Ｃよりも車体の前側に位置するように固定されている。
また、トレーリングアーム４の長手方向の中心軸は、ほ
ぼ水平方向に向くように取付けられ、かつブッシュ９，
１０はその中心軸に対して対称に配置されている。アク
スルハウジング３の後方には、ブラケット６を介して、
ショックアブソーバ７の下端が取付けられ、該ショック
アブソーバ７の上端は、フレーム２に固定されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車を安定走行
させるためのリヤサスペンション構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】図４は、従来の自動車のリヤサスペンシ
ョン構造を示す。図に示すように、このサスペンション
構造３１は、ボディを載置するフレーム３２と車輪を回
動自在に支持するアクスルハウジング３３との間にトレ
ーリングアーム３４が取付けられている。すなわち、フ
レーム３２側には取付ブラケット３２ａを設け、トレー
リングアーム３４がブッシュ３４ａを嵌合して取付けら
れている。他方、車体の横方向に延在するアクスルハウ
ジング３３には、その下部にトレーリングアーム用ブラ
ケット３３ａを設け、トレーリングアーム３４が２箇所
にブッシュ３４ｂ，３４ｃを嵌合して取付けられてい
る。

【０００３】また、サスペンション構造３１には、ラテ
ラルロッド３５が設けられ、ラテラルロッド３５は横方
向に延在し、一端が車体側に取付けられ、他端が車軸側
に取付けられている。そして、アクスルハウジング３３
の前方には、図示しないブラケットを介して、ショック
アブソーバ３６の下端が取付けられ、該ショックアブソ
ーバ３６の上端は、フレーム３２に固定されている。

【０００４】従来のトレーリングアーム３４は、図５に
示すようにアクスルハウジング３３の中心点ｃの前と後
に１個宛配置されており、これらのブッシュ９，１０の
各々の中心点を結ぶ線の中心ｈと上記中心点ｃとの距離
をＬ１とする。この時、中心ｈはアクスルハウジング３
３よりも下方に位置する。この状態でアクスルハウジン
グ３３が旋回すると、図６のＡに示すように外輪側はバ
ンプし、内輪側がリバウンドする。この結果、図７のＡ
に示すように、外輪側がバンプすると外輪端側の車軸が
後方移動し、内輪側がリバウンドすると内輪端側の車軸
が前方移動する。したがって、リヤ軸はオーバステアを
誘発する方向にずれる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】四輪車の３リンク式サ
スペンションのトレーリングアームでは、アクスルハウ
ジングを柔結合する部分にブッシュを使用する場合が多
い。このブッシュの機能としては、路面からの入力をやわらげる。アクスルハウジングが回転しないように保持する。サスペンションの片輪が縮み、反対輪が伸びの動きを
する際にたわんでストロークしやすくする、があげられ
る。

【０００６】しかし、これらの要求はブッシュの硬さを
決定するうえで、相反している面がある。例えば、上記
を良くするには、ブッシュを柔らかくする方がよ
く、を良くしたい場合や、耐久性、強度を良くするに
は硬くする方がよい。そこで、従来では、ホイールセン
タの車体の前後方向に対してブッシュを前側、後側に振
り分けることで、上記の効果を持たせ、ブッシュの硬
度を強化し、耐久性、乗り心地等を全て満足できるよう
に妥協させつつ、調整を図っていた。しかし、ブッシュ
をホイールセンタの前後に振り分けると、トレーリング
アームの全長を短くできず、また前後方向にかかる力も
２個のブッシュを使っていながら、均等に受け持つこと
ができないので、さらにチューニングの幅を狭めてい
た。本発明は上記課題に鑑みてなされたもので、走行状
態の安定を維持しつつ、サスペンションアームを短くし
て重量軽減することが可能なリヤサスペンション構造を
提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を効果的に達成
するために本発明のサスペンションアームの取付構造
は、一端をブッシュを介して車体側に連結し、他端をブ
ッシュを介して車軸側に連結するトレーリングアーム
と、車軸を支持するアクスルハウジングと、車体側と車
軸側の間に配設したショックアブソーバとを備えたリヤ
サスペンション構造において、上記トレーリングアーム
が上記車軸側のブッシュの取付中心軸を、アクスルアウ
ジングの中心軸よりも車体の前側に配置するとともに、
上記ショックアブソーバを上記中心軸よりも車体の後側
に配置した。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態による
リヤサスペンション構造について、図面を参照しながら
説明する。図１及び図２は、本発明に係るリヤサスペン
ション構造を示す。図に示すように、このリンク式のリ
ヤサスペンション構造１は、ボディを載置するフレーム
２と車輪を回動自在に支持するアクスルハウジング３と
の間にトレーリングアーム４が設けられている図３は、
本サスペンション構造１に用いられているプレス加工製
のトレーリングアーム４であり、トレーリングアーム４
は、長手方向の中心軸に対して線対称であり、先端側に
は前側ブッシュ８が嵌合され、後端側には、上下に併設
した後側ブッシュ９，１０を嵌合させている。

【０００９】図１に示すように、車体の前後方向に延在
するフレーム２には、トレーリングアーム４の先端部を
取付けるための、フレーム側取付ブラケット２ａを溶接
で取付け、取付ブラケット２ａのネジ部に前側ブッシュ
８がボルトにより取付けられている。アクスルハウジン
グ３の前側は、トレーリングアーム用ブラケット３ｂが
溶接で固定され、該ブラケット３ｂにトレーリングアー
ム４の後側ブッシュ９，１０がボルトにより取付けられ
ている。

【００１０】図３に示すように、このブッシュ９，１０
の各々の取付中心は、アクスルハウジング３の中心Ｃよ
りも車体の前側に配置するようにして、トレーリングア
ーム４を固定している。また、トレーリングアーム４
は、先端側の前側ブッシュ８の取付中心と、後輪側車軸
がほぼ水平方向に向くように取付けられ、かつ後側ブッ
シュ９，１０を結んだ線と、前側ブッシュ８とアクスル
ハウジング３の中心Ｃとを結ぶ線とを直交させている。
図１に示すように、アクスルハウジング３の後方には、
ブラケット６を介して、ショックアブソーバ７の下端が
取付けられ、該ショックアブソーバ７の上端は、フレー
ム２に固定されている。

【００１１】以上、本発明の実施の形態によるリヤサス
ペンションの取付構造の構成について説明したが、次に
その作用について説明する。上記した従来例で、図６の
Ａ及び図７のＡを参照して、トレーリングアームとオー
バーステアの関係について説明したが、ここでトレーリ
ングアームとアンダーステアの関係について説明する。
図６のＢに示すように、２個のブッシュの中心点Ｈを極
端に高くした場合を考えてみる。図に示すように、アク
スルハウジングが旋回すると、外輪側はバンプし、内輪
側がリバウンドする。外輪側がバンプすると、図７のＢ
に示すように、外輪端側の車軸が前方移動し、内輪側が
リバウンドすると内輪端側の車軸が後方移動する。した
がって、リヤ軸はアンダーステアを誘発する方向にずれ
る。

【００１２】よって、本実施の形態では、上記のような
アンダーステア傾向を示す特性を与えるために、図３に
示すように２個の後側ブッシュ９，１０を上下に配設
し、中心Ｈの位置を従来より高くしている。しかし、後
側ブッシュ９，１０の２個をアクスルハウジング３の前
方側に上下に配置すると、これらの中心点Ｈとアクスル
ハウジングの中心点Ｃとの距離Ｌ２は、Ｌ２＞Ｌ１にな
る。その理由は、アクスルハウジング３のバンプ、リバ
ウンドの動きをトレーリングアーム４に伝えるために
は、後側ブッシュ９，１０とアクスルハウジング３が横
並びになっているので、ブラケット剛性を大きくしてお
く必要がある。そのため、Ｌ２はＬ１に比べて、長くな
るからである。

【００１３】このＬ２が長くなると、バンプ時及びリバ
ウンド時にアクスルハウジング３が中心Ｃを軸として、
回転、揺動しやすくなってしまい、不快な振動を発生さ
せやすくなる。そこで、本実施の形態では、図１に示す
ようにショックアブソーバ７をアクスルハウジング３に
対して、車体の後側に配置することによって、アクスル
ハウジング３の揺動、回転を抑制した。なお、上記した
ように、アクスルハウジング３は２個のブッシュ９，１
０の中心Ｈを軸として揺動するので、ショックアブソー
バ７をその揺動中心軸から遠いところに配置し、かつ、
アクスルハウジング３に取付けた方が揺動の抑制効果が
大きい、そのため本実施の形態では、アクスルハウジン
グ３から直接後方に延ばしたショックアブソーバブラケ
ット６を取付け、ショックアブソーバ７をアクスルハウ
ジング３から遠い位置に配置している。

【００１４】以上説明したように、本実施の形態によれ
ば、トレーリングアームのアクスルハウジング側のブッ
シュをホイールセンターに対し、車輌前側に配置し、か
つ、それによって生じるアクスルハウジングにとって、
望ましくない回転方向の動きを規制するよう、ショック
アブソーバをホイールセンターに対し、車輌後側に配置
するものである。その結果、トレーリングアームの長さ
を短くすることができ、コストダウン、重量軽減するこ
とが可能になった。また、トレーリングアーム４は、前
後にかかる力を２個の後側ブッシュ９，１０で均等に負
荷を受けるので、ブッシュの硬度を下げることができ、
乗り心地が向上する。同様に、前後にかかる２個のブッ
シュ９，１０で荷重を均等に受けるので、アームの薄肉
化が可能となり、コストダウン、重量の軽減が可能であ
る。

【００１５】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、勿論、本発明はこれに限定されることなく、本発
明の技術的思想に基いて種々の変形が可能である。例え
ば、上記実施の形態では、トレーリングアーム４の形状
をほぼ線対称形にしたが、対称形でなくても、後ろ側の
ブッシュ９，１０の取付中心を、アクスルハウジング３
の中心点Ｃよりも前側に配置すれば同様な効果を奏する
し、２個の後側ブッシュ軸９，１０についても、垂直方
向に併設せず、斜めに配置してもよい。また、本発明
は、フロントリーディングアーム式リジットリンクサス
ペンションの車輌についても、ホイールセンターに対し
前後を入れ替えれば、適用することができる。

【００１６】

【発明の効果】以上述べたように、本発明のサスペンシ
ョン構造は、一端をブッシュを介して車体側に連結し、
他端をブッシュを介して車軸側に連結するトレーリング
アームと、車軸を支持するアクスルハウジングと、車体
側と車軸側の間に配設したショックアブソーバとを備え
たリヤサスペンション構造において、上記トレーリング
アームが上記車軸側のブッシュの取付中心軸を、アクス
ルアウジングの中心軸よりも車体の前側に配置したの
で、トレーリングアームの長さを短くすることができ、
コストダウン、重量軽減することが可能になった。ま
た、上記ショックアブソーバを上記中心軸よりも車体の
後側に配置したので、アクスルハウジングの揺動、回転
を抑制できるようになった。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態によるリヤサスペンション
構造の側面図である。

【図２】本発明の実施の形態によるリヤサスペンション
構造の平面図である。

【図３】本発明の実施の形態によるリヤサスペンション
構造のトレーリングアームとアクスルハウジングを示す
側面図である。

【図４】従来のリヤサスペンション構造の側面図であ
る。

【図５】従来のリヤサスペンション構造のトレーリング
アームとアクスルハウジングを示す側面図である。

【図６】Ａは、トレーリングアームのアクスルハウジン
グ側のブッシュが、該アクスルハウジングよりも下部に
配設されている場合、リア側車軸の動きを説明するため
の図である。Ｂは、トレーリングアームのアクスルハウ
ジング側のブッシュが、該アクスルハウジングよりも上
部に配設されている場合、リア側車軸の動きを説明する
ための図である。

【図７】Ａは、車体がオバーステアする場合のアクスル
ハウジングの状態を説明するための図であり、Ｂは、車
体がアンダーステアする場合のアクスルハウジングの状
態を説明するための図である。

【符号の説明】

１サスペンション構造２フレーム２ａ，３ｂ取付ブラケット３アクスルハウジング４トレーリングアーム６ブラケット７ショックアブソーバ８前側ブッシュ９，１０後側ブッシュ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】一端をブッシュを介して車体側に連結
し、他端をブッシュを介して車軸側に連結するトレーリ
ングアームと、車軸を支持するアクスルハウジングと、
車体側と車軸側の間に配設したショックアブソーバとを
備えたリヤサスペンション構造において、上記トレーリ
ングアームが上記車軸側のブッシュの取付中心軸を、ア
クスルアウジングの中心軸よりも車体の前側に配置する
とともに、上記ショックアブソーバを上記中心軸よりも
車体の後側に配置したことを特徴とするリヤサスペンシ
ョン構造。
【請求項２】上記車軸側のブッシュを２個設けたこと
を特徴とする請求項１に記載のリヤサスペンション構
造。
【請求項３】上記車体側ブッシュの中心と、上記アク
スルハウジングの中心とを結ぶ線で仕切られる別々の領
域に上記車軸側のブッシュを配設したことを特徴とする
請求項２に記載のリヤサスペンション構造。
【請求項４】上記車体側ブッシュの中心と上記アク
スルハウジングの中心とを結ぶ線と、上記車軸側のブッ
シュの中心を結ぶ線とが略直交することを特徴とする請
求項３に記載のリヤサスペンション構造。