CN107471940B - 悬架装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种可抑制或抵消转弯初期发生的竖向力柔性转向的影响的后轮用悬架装置，其具备：轮毂轴承支架，其以车辆的后轮可围绕车轴旋转的方式支撑车辆的后轮；悬架连杆，其两端部分别可摇动地被安装于车体和轮毂轴承，针对车体可产生行程地支撑轮毂轴承支架；悬架弹簧，其产生与轮毂轴承支架相对车体的竖向方向的相对位移量对应的反作用力；和减振器，其产生与轮毂轴承支架相对车体的竖向方向的相对速度对应的衰减力，还具有通过增加在后轮的胎面作用的竖向力而使后轮转向至前束侧或者后束侧的竖向力柔性转向特性，还具备束角变化产生单元，其在车辆的转弯初期临时产生抵消或抑制由竖向力柔性转向特性引起的束角变化的方向的束角变化。

Description

悬架装置

本申请是申请日为2014年3月28日，申请号为201410130829.3，发明名称为“悬架装置”的专利申请的分案申请。

技术领域

本发明涉及汽车的后轮用悬架装置，尤其是涉及一种能够抑制或抵消转弯初期发生的竖向力柔性转向的影响的后轮用悬架装置。

背景技术

汽车等车辆的后轮用悬架装置通过相对于车体可摇动地安装的悬架连杆(连杆)支撑轮毂轴承支架，以使该轮毂轴承支架相对于车体在竖直方向可来回动作，该轮毂轴承支架可旋转地支撑后轮。

这样的后轮用悬架装置，作为一例，通过上下一对的横向连杆来进行后轮的外倾方向的定位，并且通过前后间隔配置一对下侧的横向连杆来进行束角方向的定位。

作为这样的后轮用的悬架装置的一例，例如在专利文献1记载了如下装置：使用在副车架可摇动地安装的前后横向连杆(下连杆)以及纵连杆来定位轮毂轴承支架，该副车架被安装在车体后部下方。

这些各连杆的一侧或者两侧的端部经由防振用的橡胶套筒被连接于车体或者轮毂轴承支架。

例如在车辆转弯时横向力作用的情况下，由于前后的横向连杆的橡胶套筒的变形量不同，产生后轮向前束(toe in)或者后束(toe out)方向变化束角的横向力柔性转向。

通常，在车辆转弯时，优选为转弯外轮侧为前束，转弯内轮侧为后束的倾向，因此设定前后横向连杆的橡胶套筒的刚性时，往往以与后侧相比，相对于横向力的位移量在前侧更大的方式设定。

另外，构成悬架的各连杆类的几何学的配置(ジオメトリー：Geometry)也通常被赋予如下的颠簸转向(bump steer)特性：在转弯外轮侧即上跳侧(压缩侧)为前束倾向，在转弯内轮侧即回弹侧(伸展侧)为后束倾向。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2011-57021号公报

然而，如上述那样，对于显示出如由转弯时的横向力造成的外轮侧前束、内轮侧为后束这样的横向力柔性转向的悬架而言，在转弯初期，会有根据由竖向力造成的柔性转向(竖向力柔性转向)而显示出外轮侧为后束、内轮侧为前束的倾向的情况。

然后，横向力增加且悬架的行程开始，发生横向力柔性转向、颠簸转向时，最终外轮侧成为前束的倾向，内轮侧成为后束的倾向，但是由于在转弯初期后轮被暂时反相地转向，从而使操纵稳定性降低。

发明内容

鉴于上述问题，本发明的课题为提供一种能够抑制或抵消转弯初期发生的竖向力柔性转向的影响的后轮用悬架装置。

本发明通过如下的解决方案，解决上述课题。

本发明第一形态为一种悬架装置，其特征在于，具备：轮毂轴承支架，其以车辆的后轮能够围绕车轴旋转的方式支撑车辆的后轮；悬架连杆，其两端部分别能够摇动地被安装于车体和轮毂轴承支架，且支撑所述轮毂轴承支架使其能够相对所述车体产生行程；悬架弹簧，其产生与所述轮毂轴承支架相对所述车体的竖向方向的相对位移量对应的反作用力；和减振器，其产生与所述轮毂轴承支架相对所述车体的竖向方向的相对速度对应的衰减力，且所述悬架装置具有根据作用于所述后轮的胎面的竖向力的增加使所述后轮转向至前束侧或者后束侧的竖向力柔性转向特性，所述悬架装置还具备束角变化产生单元，其在车辆的转弯初期临时产生束角变化，该束角变化的方向朝向抵消或抑制由所述竖向力柔性转向特性引起的束角变化的方向。

据此，在竖向力柔性转向的影响显著的转弯初期，通过产生抵消或者抑制该特性的方向的束角变化，从而能够防止后轮的束角反转而提高驾驶稳定性。

本发明第二形态为如第一形态所述的悬架装置，其特征在于，所述束角变化产生单元具备制动驱动力差产生单元，其在左右的后轮产生制动驱动力差。

据此，利用悬架所具有的前后力柔性转向特性，通过简单的构成就能够产生朝向期望方向的束角变化。

本发明第三形态为如第二形态所述的悬架装置，其特征在于，具有通过作用于车轮中心的制动力从而使得轮毂轴承支架向后束方向偏移的车轮中心后拖后束特性，所述制动驱动力差产生单元具有能够单独控制左右轮的驱动力的驱动单元，相对于转弯内轮侧而增加转弯外轮侧的驱动力。

本发明第四形态为如第二形态所述的悬架装置，其特征在于，具有通过作用于车轮中心的制动力从而使得轮毂轴承支架向后束方向偏移的车轮中心后拖后束特性，所述制动驱动力差产生单元具有能够单独控制左右轮的制动力的制动单元，相对于转弯内轮侧而减少转弯外轮侧的制动力。

本发明第五形态为如第二形态所述的悬架装置，其特征在于，具有通过作用于车轮中心的制动力从而使得轮毂轴承支架向后束方向偏移的车轮中心后拖后束特性，所述制动驱动力差产生单元具有能够单独控制左右轮的驱动力的驱动单元和能够单独控制左右轮的制动力的制动单元，在转弯内轮施加制动力，并且在转弯外轮施加驱动力。

根据这些各发明，能够可靠地获得上述效果。

本发明第六形态为如第三或第五形态所述的悬架装置，其特征在于，所述驱动单元具备在左右后轮分别设置的驱动用马达。

据此，能够容易且适当地控制左右后轮的驱动力。

本发明第七形态为如第一至第五形态任一项所述的悬架装置，其特征在于，所述束角变化产生单元以根据所述后轮的垂直载荷改变而改变束角变化量的方式进行所述束角变化的产生控制。

由于由竖向力柔性转向引起的束角变化量(转向量)根据后轮的垂直载荷而变化，因此，据此能够适当地设定束角变化量而更进一步提高驾驶稳定性。

本发明第八形态为如第一至第五形态任一项所述的悬架装置，其特征在于，所述束角变化产生单元在使所述束角变化的产生结束时使束角变化量缓慢变化而减少。

据此，能够防止束角突然变化而给予驾驶员的不适感。

本发明第九形态为如第一至第五形态任一项所述的悬架装置，其特征在于，所述束角变化产生单元根据所述悬架弹簧以及所述减振器的行程达到预定值以上而结束所述束角变化的产生。

据此，在通过颠簸转向和/或横向力柔性转向而能够获得外轮向前束侧、内轮向后束侧的充分的束角变化的情况下，能够防止过度的束角变化，更进一步提高驾驶稳定性。

本发明第十形态为一种悬架装置，其特征在于，具备：轮毂轴承支架，其以车辆的后轮能够围绕车轴旋转的方式支撑车辆的后轮；悬架连杆，其两端部分别能够摇动地被安装于车体和轮毂轴承支架，且支撑所述轮毂轴承支架使其能够相对所述车体产生行程；悬架弹簧，其产生与所述轮毂轴承支架相对所述车体的竖向方向的相对位移量对应的反作用力；减振器，其产生与所述轮毂轴承支架相对所述车体的竖向方向的相对速度对应的衰减力；和后轮操舵驱动器，其在后轮施加转向角，且所述悬架装置具有根据作用于所述后轮的胎面的竖向力的增加使所述后轮转向至前束侧或者后束侧的竖向力柔性转向特性，所述后轮操舵驱动器在车辆的转弯初期临时在抵消或者抑制由所述竖向力柔性转向特性引起的束角变化的方向将转向角施加于所述后轮。

据此，通过使用后轮操舵用驱动器，将抵消或者抑制由竖向力柔性转向引起的束角变化的方向的转向角施加于后轮，从而能够防止在转弯初期临时的外轮向后束侧，内轮向前束侧的束角变化而提高驾驶稳定性。

本发明第十一形态为如第十形态所述的悬架装置，其特征在于，所述后轮操舵驱动器以根据所述后轮的垂直载荷改变而改变所述转向角的方式向所述后轮施加所述转向角。

据此，通过施加根据垂直载荷改变的转向角，从而能够施加相当于由竖向力柔性转向导致的束角变化的转向角，抑制由于束角突然变化而造成的不适感。

本发明第十二形态为如第十或第十一形态所述的悬架装置，其特征在于，所述后轮操舵驱动器在使所述转向角的施加结束时使所述转向角缓慢变化而减少。

据此，能够防止束角校正结束时的突然的束角变化，抑制由于束角突然改变而造成的不适感。

本发明第十三形态为如第十或第十一形态所述的悬架装置，其特征在于，所述后轮操舵驱动器根据所述悬架弹簧以及所述减振器的行程达到预定值以上而结束所述转向角的施加。

据此，在通过颠簸转向和/或横向力柔性转向而能够获得外轮向前束侧、内轮向后束侧的充分的束角变化的情况下，能够防止过度的束角变化而更进一步提高驾驶稳定性。

本发明第十四形态为一种悬架装置，其特征在于，具备：轮毂轴承支架，其以车辆的后轮能够围绕车轴旋转的方式支撑车辆的后轮；悬架连杆，其两端部分别能够摇动地被安装于车体和轮毂轴承支架，且支撑所述轮毂轴承支架使其能够相对所述车体产生行程；悬架弹簧，其产生与所述轮毂轴承支架相对所述车体的竖向方向的相对位移量对应的反作用力；和减振器，其产生与所述轮毂轴承支架相对所述车体的竖向方向的相对速度对应的衰减力，且所述悬架装置具有根据作用于所述后轮的胎面的竖向力的增加使所述后轮转向至前束侧或者后束侧的竖向力柔性转向特性，所述悬架装置还具备衰减控制单元，其在车辆的转弯初期临时降低所述减振器的衰减力。

据此，通过在转弯初期降低减振器的衰减力，从而能够促进悬架的行程，在早期产生颠簸转向以及横向力柔性转向，缩短由于竖向力柔性转向而使外轮临时向后束侧，内轮临时向前束侧转向的时间而提高驾驶稳定性。

本发明第十五形态为如第十四形态所述的悬架装置，其特征在于，所述衰减控制单元根据所述悬架弹簧以及所述减振器的行程达到预定值以上而结束所述衰减力的降低。

据此，通过减振器产生行程，根据颠簸转向等抵消了竖向力柔性转向的影响之后，减振器的衰减力恢复到原始状态，从而能够防止转弯中的阻尼不足而进一步提高驾驶稳定性。

本发明第十六形态为一种悬架装置，其特征在于，具备：轮毂轴承支架，其以车辆的后轮能够围绕车轴旋转的方式支撑车辆的后轮；悬架连杆，其两端部分别能够摇动地被安装于车体和轮毂轴承支架，且支撑所述轮毂轴承支架使其能够相对所述车体产生行程；悬架弹簧，其产生与所述轮毂轴承支架相对所述车体的竖向方向的相对位移量对应的反作用力；减振器，其产生与所述轮毂轴承支架相对所述车体的竖向方向的相对速度对应的衰减力；和稳定装置，其根据左右的所述减振器的行程差而产生反作用力，且所述悬架装置具有根据作用于所述后轮的胎面的竖向力的增加使所述后轮转向至前束侧或者后束侧的竖向力柔性转向特性，所述悬架装置还具备侧倾刚性控制单元，其在车辆的转弯初期临时降低所述稳定装置的侧倾刚性。

据此，通过在转弯初期降低稳定装置的侧倾刚性，从而能够促进悬架的行程，在早期产生颠簸转向以及横向力柔性转向，缩短由于竖向力柔性转向外轮临时向后束侧，内轮临时向前束侧转向的时间而提高驾驶稳定性。

本发明第十七形态为如第十六形态所述的悬架装置，其特征在于，所述侧倾刚性控制单元根据所述悬架弹簧以及所述减振器的行程达到预定值以上而结束所述侧倾刚性的降低。

据此，通过减振器产生行程，根据颠簸转向等抵消了竖向力柔性转向的影响之后，侧倾刚性恢复到原始状态，从而能够防止稳定转弯时侧倾刚性不足而提高驾驶稳定性。

本发明第十八形态为一种悬架装置，其特征在于，具备：轮毂轴承支架，其以车辆的后轮能够围绕车轴旋转的方式支撑车辆的后轮；悬架连杆，其两端部分别能够摇动地被安装于车体和轮毂轴承支架，且支撑所述轮毂轴承支架使其能够相对所述车体产生；悬架弹簧，其产生与所述轮毂轴承支架相对所述车体的竖向方向的相对位移量对应的反作用力；和减振器，其产生与所述轮毂轴承支架相对所述车体的竖向方向的相对速度对应的衰减力，且所述悬架装置具有根据作用于所述后轮的胎面的竖向力的增加使所述后轮转向至前束侧或者后束侧的竖向力柔性转向特性，所述悬架装置还具备束角变化产生单元，其在车辆的转弯初期临时产生束角变化，该束角变化的方向朝向抵消或抑制由所述竖向力柔性转向特性引起的束角变化的方向，所述束角变化产生单元具有行程控制单元，所述行程控制单元使转弯外轮侧的所述减振器在压缩侧强制地产生行程。

据此，在转弯初期使转弯外轮侧的减振器在压缩侧强制地产生行程，从而能够在早期产生颠簸转向，防止根据竖向力柔性转向导致外轮临时向后束侧转向而提高驾驶稳定性。

本发明第十九形态为一种悬架装置，其特征在于，具备：轮毂轴承支架，其以车辆的后轮能够围绕车轴旋转的方式支撑车辆的后轮；悬架连杆，其两端部分别能够摇动地被安装于车体和轮毂轴承支架，且支撑所述轮毂轴承支架使其能够相对所述车体产生行程；悬架弹簧，其产生与所述轮毂轴承支架相对所述车体的竖向方向的相对位移量对应的反作用力；和减振器，其产生与所述轮毂轴承支架相对所述车体的竖向方向的相对速度对应的衰减力，且所述悬架装置具有根据作用于所述后轮的胎面的竖向力的增加使所述后轮转向至前束侧或者后束侧的竖向力柔性转向特性，所述悬架装置还具备束角变化产生单元，其在车辆的转弯初期临时产生束角变化，该束角变化的方向朝向抵消或抑制由所述竖向力柔性转向特性引起的束角变化的方向，所述束角变化产生单元具有载荷施加单元，所述载荷施加单元将压缩载荷施加到转弯外轮侧的所述减振器。

据此，通过在转弯初期的外轮侧的减振器施加压缩载荷，从而能够使针对减振器的输入载荷增加，在早期解除减振器的卡死而促进初期行程，在早期产生颠簸转向特性，缩短表现出竖向力柔性转向特性的影响的期间而提高驾驶稳定性。

本发明第二十形态为如第十八或第十九形态所述的悬架装置，其特征在于，所述束角变化产生单元根据在转弯外轮侧的所述减振器负荷的载荷达到预定值以上而结束所述束角变化的产生。

据此，在通过颠簸转向和/或横向力柔性转向而能够获得外轮向前束侧、内轮向后束侧的充分的束角变化的情况下，能够防止过度的束角变化而更进一步提高驾驶稳定性。

本发明第二十一形态为一种悬架装置，其特征在于，具备：轮毂轴承支架，其以车辆的后轮能够围绕车轴旋转的方式支撑车辆的后轮；悬架连杆，其两端部分别能够摇动地被安装于车体和轮毂轴承支架，且支撑所述轮毂轴承支架使其能够相对所述车体产生行程；悬架弹簧，其产生与所述轮毂轴承支架相对所述车体的竖向方向的相对位移量对应的反作用力；和减振器，其产生与所述轮毂轴承支架相对所述车体的竖向方向的相对速度对应的衰减力，且所述悬架装置具有根据作用于所述后轮的胎面的竖向力的增加使所述后轮转向至前束侧或者后束侧的竖向力柔性转向特性，所述悬架装置还具备束角变化产生单元，其在车辆的转弯初期临时产生束角变化，该束角变化的方向朝向抵消或抑制由所述竖向力柔性转向特性引起的束角变化的方向，所述束角变化产生单元具有侧倾转矩产生单元，所述侧倾转矩产生单元产生转弯外轮侧的减振器被压缩的方向的侧倾转矩。

据此，通过根据例如主动稳定装置等的侧倾转矩产生单元强制产生侧倾，使悬架产生行程，从而能够在早期产生颠簸转向，能够防止根据竖向力柔性转向导致外轮临时向后束侧转向而提高驾驶稳定性。

本发明第二十二形态为如第二十一形态所述的悬架装置，其特征在于，所述束角变化产生单元根据所述悬架弹簧以及所述减振器的行程达到预定值以上而结束所述束角变化的产生。

据此，在通过颠簸转向和/或横向力柔性转向而能够获得外轮向前束侧、内轮向后束侧的充分的束角变化的情况下，能够防止过度的束角变化而更进一步提高驾驶稳定性。

本发明第二十三形态为一种悬架装置，其特征在于，具备：轮毂轴承支架，其以车辆的后轮能够围绕车轴旋转的方式支撑车辆的后轮；悬架连杆，其两端部分别能够摇动地被安装于车体和轮毂轴承支架，且支撑所述轮毂轴承支架使其能够相对所述车体产生行程；悬架弹簧，其产生与所述轮毂轴承支架相对所述车体的竖向方向的相对位移量对应的反作用力；和减振器，其产生与所述轮毂轴承支架相对所述车体的竖向方向的相对速度对应的衰减力，且所述悬架装置具有根据作用于所述后轮的胎面的竖向力的增加使所述后轮转向至前束侧或者后束侧的竖向力柔性转向特性，所述悬架装置还具备束角变化产生单元，其在车辆的转弯初期临时产生束角变化，该束角变化的方向朝向抵消或抑制由所述竖向力柔性转向特性引起的束角变化的方向，所述束角变化产生单元具有支架刚性控制单元，所述支架刚性单元在转弯初期临时增加设置在所述减振器的上端部和车体之间的可调刚性弹性体支架的刚性。

据此，通过在转弯初期使可调刚性弹性体支架的刚性临时增加，从而使得对减振器的初期输入增大，在早期解除减振器的作用促进行程，在早期产生颠簸转向特性，缩短表现出竖向力柔性转向特性的影响的期间而提高驾驶稳定性。

本发明第二十四形态为如第二十三形态所述的悬架装置，其特征在于，所述支架刚性控制单元根据所述减振器的行程达到预定值以上而使所述可调刚性弹性体支架的刚性恢复到转弯开始前的状态。

据此，在通过颠簸转向和/或横向力柔性转向而能够获得外轮向前束侧、内轮向后束侧的充分的束角变化的情况下，能够防止过度的束角变化而更进一步提高驾驶稳定性。

另外，通过在转弯初期以外相对于转弯初期使支架的刚性相对地降低，从而能够改善振动、乘坐的感觉。

本发明第二十五形态为一种悬架装置，其特征在于，具备：轮毂轴承支架，其以车辆的后轮能够围绕车轴旋转的方式支撑车辆的后轮；悬架连杆，其两端部分别能够摇动地被安装于车体和轮毂轴承支架，且支撑所述轮毂轴承支架使其能够相对所述车体产生行程；悬架弹簧，其产生与所述轮毂轴承支架相对所述车体的竖向方向的相对位移量对应的反作用力；和减振器，其产生与所述轮毂轴承支架相对所述车体的竖向方向的相对速度对应的衰减力，所述悬架连杆包括前横连杆以及后横连杆，所述前横连杆以及后横连杆进行所述轮毂轴承支架的束角方向的定位，并且在所述车体侧的端部与所述轮毂轴承支架侧的端部的至少一侧具有弹性体套筒，在所述车辆直线前进时根据所述后轮的垂直载荷而导致承受拉力，所述悬架装置还具有刚性可调单元，所述刚性可调单元在转弯初期临时将所述前横连杆的所述弹性体套筒的刚性针对所述后横连杆的所述弹性体套筒的刚性相对地增加。

据此，即使在为了根据横向力柔性转向在转弯时产生外轮向前束、内轮向后束方向的束角变化而将前横连杆的橡胶套筒的横刚性相对于后横连杆的橡胶套筒的刚性设定的相对较低的情况下，在竖向力柔性转向成为问题的转弯初期，通过使前后横向连杆的刚性差临时反转，从而能够防止根据竖向力柔性转向引起的外轮向后束，内轮向前束的束角变化而提高驾驶稳定性。

本发明第二十六形态为如第二十五形态所述的悬架装置，其特征在于，所述刚性可调单元在转弯初期临时增加所述前横连杆的所述橡胶套筒的刚性。

本发明第二十七形态为如第二十五或第二十六形态所述的悬架装置，其特征在于，所述刚性可调单元在转弯初期临时降低所述后横连杆的所述橡胶套筒的刚性。

据此，能够可靠地获得上述效果。

本发明第二十八形态为如第二十五或第二十六形态所述的悬架装置，其特征在于，所述刚性可调单元根据所述悬架弹簧以及所述减振器的行程达到预定值以上而使所述橡胶套筒的刚性恢复到转弯开始前的状态。

据此，在难以产生由竖向力柔性转向造成的不良影响的稳定转弯状态中，使用横向力柔性转向特性能够使外轮向前束、内轮向后束方向产生束角变化而进一步提高车辆的驾驶稳定性。

本发明第二十九形态为一种悬架装置，其特征在于，具备：轮毂轴承支架，其以车辆的后轮能够围绕车轴旋转的方式支撑车辆的后轮；悬架连杆，其两端部分别能够摇动地被安装于车体和轮毂轴承支架，且支撑所述轮毂轴承支架使其能够相对所述车体产生行程；悬架弹簧，其产生与所述轮毂轴承支架相对所述车体的竖向方向的相对位移量对应的反作用力；和减振器，其产生与所述轮毂轴承支架相对所述车体的竖向方向的相对速度对应的衰减力，且所述悬架装置具有根据作用于所述后轮的胎面的竖向力的增加使所述后轮转向至前束侧或者后束侧的竖向力柔性转向特性，所述悬架装置还具备束角变化产生单元，其在车辆的转弯初期临时产生束角变化，该束角变化的方向朝向抵消或抑制由所述竖向力柔性转向特性引起的束角变化的方向，所述束角变化产生单元在转弯初期临时改变可调刚性套筒的弹性常数，所述可调刚性套筒在所述悬架连杆的一部分设置，通过改变弹性常数能够使所述轮毂轴承支架朝前束方向或者后束方向旋转。

据此，通过在转弯初期使在悬架连杆设置的可调刚性套筒的弹性常数暂时变化，旋转轮毂轴承支架以使在外轮侧成为前束方向，在内轮侧成为后束方向，从而能够防止或者抑制根据竖向力柔性转向造成的外轮临时向后束侧，内轮临时向前束侧转向的现象而提高驾驶稳定性。

本发明第三十形态为如第二十九形态所述的悬架装置，其特征在于，所述束角变化产生单元根据所述悬架弹簧以及所述减振器的行程达到预定值以上而结束所述束角变化的产生。

据此，在通过颠簸转向和/或横向力柔性转向而能够获得外轮向前束侧、内轮向后束侧的充分的束角变化的情况下，能够防止过度的束角变化而更进一步提高驾驶稳定性。

如上述说明，根据本发明，能够提供一种能够抑制或抵消转弯初期发生的竖向力柔性转向的影响的后轮用悬架装置。

附图说明

图1是从前方侧观察应用了本发明的悬架装置的实施例1的立体图。

图2是从后方侧观察实施例1的悬架装置的立体图。

图3是实施例1的悬架装置的前视图。

图4是实施例1的悬架装置后视图。

图5是实施例1的悬架装置的俯视图。

图6是实施例1的悬架装置的仰视图。

图7是实施例1的悬架装置侧视图。

图8是表示实施例1的悬架装置的控制系统的构成的框图。

图9是表示实施例1的悬架装置的束角校正控制的流程图。

图10是示意地表示实施例1的悬架装置的后轮束角的变化的一例的曲线图。

图11表示是应用了本发明的悬架装置的实施例2的束角校正控制的流程图。

图12是表示实施例2的悬架装置的顶部支架载荷和驱动力校正量的关系的曲线图。

图13是表示实施例2的悬架装置的归一化了的驱动力校正结束时的驱动力校正量的变化的曲线图。

图14是示意地表示实施例2的悬架装置的后轮束角的变化的一例的曲线图。

图15是表示应用了本发明的悬架装置的实施例3的束角校正控制的流程图。

图16是表示应用了本发明的悬架装置的实施例4的悬架装置的控制系统的构成的框图。

图17是表示实施例4的悬架装置的束角校正控制的流程图。

图18是表示应用了本发明的悬架装置的实施例5的悬架装置的控制系统的构成的框图。

图19是表示实施例5的悬架装置的束角校正控制的流程图。

图20是示意地表示实施例5的悬架装置的后轮束角的变化的一例的曲线图。

图21是表示应用了本发明的悬架装置的实施例6的悬架装置的控制系统的构成的框图。

图22是表示实施例6的悬架装置的束角校正控制的流程图。

图23是表示应用了本发明的悬架装置的实施例7的悬架装置的控制系统的构成的框图。

图24是表示实施例7的悬架装置的束角校正控制的流程图。

图25是示意地表示实施例7的悬架装置的后轮束角的变化的一例的曲线图。

图26是表示应用了本发明的悬架装置的实施例8的控制系统的构成的框图。

图27是表示实施例8的悬架装置的束角校正控制的流程图。

图28是示意地表示实施例8的悬架装置的后轮束角的变化的一例的曲线图。

图29是表示应用了本发明的悬架装置的实施例9的控制系统的构成的框图。

图30是表示实施例9的悬架装置的束角校正控制的流程图。

图31是表示应用了本发明的悬架装置的实施例10的控制系统的构成的框图。

图32是表示实施例10的悬架装置的束角校正控制的流程图。

图33是示意地表示实施例10的悬架装置的后轮束角的变化的一例的曲线图。

图34是表示应用了本发明的悬架装置的实施例11的控制系统的构成的框图。

图35是表示实施例11的悬架装置的束角校正控制的流程图。

图36是示意地表示实施例11的悬架装置的后轮束角的变化的一例的曲线图。

图37是表示应用了本发明的悬架装置的实施例12的控制系统的构成的框图。

图38是表示实施例12的悬架装置的束角校正控制的流程图。

图39是示意地表示实施例12的悬架装置的后轮束角的变化的一例的曲线图。

符号说明

1 悬架装置

10 副车架

11 前构件

12 后构件

13 侧构件

20 支架

30 前横连杆

40 后横连杆

50 上连杆

60 纵连杆

70 减振单元

80 稳定装置

100 悬架控制系统

110 电动助力转向(EPS)控制单元

111 舵角传感器

112 转矩传感器

120 动作控制单元

121 LH(左侧)制动器

122 RH(右侧)制动器

123 液压控制单元

124 车速传感器

130 驱动控制单元

131 LH(左侧)马达

132 RH(右侧)马达

133 逆变器

140 束角校正控制单元

141 行程传感器

142 顶部支架载荷传感器

150 CAN通信系统

230 4WS(4Wheel Steering)控制单元

231 4WS马达

330 衰减控制单元

430 阻尼行程控制单元

530 顶部支架控制单元

630 可调稳定器控制单元

730 主动稳定控制单元

830 套筒刚性控制单元

930 顶部支架刚性控制单元

1030 套筒刚性控制单元

具体实施方式

本发明通过在从操舵开始后到悬架的行程达到预定值以上的时间内，在抵消竖向力柔性转向的方向施加左右轮的制动驱动力差等方式，从而解决提供一种能够抑制或抵消转弯初期发生的竖向力柔性转向的影响的后轮用悬架装置的课题。

(实施例1)

以下说明应用了本发明的悬架装置的实施例1。

实施例的悬架装置是作为例如4轮的小客车等的汽车的后轮用而设置的双横臂式悬架。

图1是从前方侧观察实施例1的悬架装置的立体图。

图2是从后方侧观察实施例1的悬架装置的立体图。

图3是实施例1的悬架装置的前视图。

图4是实施例1的悬架装置后视图。

图5是实施例1的悬架装置的俯视图。

图6是实施例1的悬架装置的仰视图。

图7是实施例1的悬架装置侧视图。

悬架装置1构成为具有副车架10、支架20、前横连杆30、后横连杆40、上连杆50、纵连杆60、减振单元70、稳定装置80等。

副车架10是成为安装悬架装置1的各连杆的基部的结构部件，通过具有防振橡胶的副车架套筒而被安装在未图示的车体的后部下方。

副车架10构成为具有前构件11、后构件12、侧构件13等。

前构件11被设置在副车架10的前端部，是大致沿车宽度方向配置的梁状部件。

前构件11的两端部通过副车架套筒被安装于车体。

后构件12被设置在副车架10的后端部，是大致沿车宽度方向配置的梁状部件。

后构件12的两端部通过副车架套筒被安装于车体。

侧构件13是大致沿车辆前后方向连结前构件11的一侧端部附近的部分和后构件12的一侧端部附近的部分的梁状部件。

在车宽度方向间隔地设置左右一对侧构件13。

支架20是收纳轮毂轴承的部件，该轮毂轴承能够可旋转地支撑用于安装车轮的轮毂。

悬架装置1是支撑支架20以使支架20能够相对于副车架10沿着预定的轨迹在竖直方向进行来回动作的装置。

前横连杆30、后横连杆40被设置为架设在侧构件13的下部和支架20的下部之间。

前横连杆30、后横连杆40大致沿着车宽度方向，且在车辆的前后方向隔开配置。

前横连杆30、后横连杆40的两端部分别通过防振用橡胶套筒能够摇动地连接于侧构件13以及支架20。

上连杆50被设置为架设在侧构件13的上部和支架20的上部之间。

上连杆50大致沿车宽度方向被配置。

上连杆50的两端部分别通过防振用橡胶套筒以及球窝接头能够摇动地连接于侧构件13以及支架20。

纵连杆60被设置为架设在前构件11的侧端部附近和支架20的下部之间。

纵连杆60大致沿车辆前后方向被配置。

纵连杆60的两端部分别通过防振用橡胶套筒能够摇动地连接于前构件11以及支架20。

减振单元70是将产生与伸缩速度对应的衰减力的减振器以及产生与伸缩量对应的弹簧反作用力的螺旋弹簧单元化了的部件。

减振单元70的上端部通过具有防振橡胶的顶部支架被安装于未图示的车体。

减振单元70的下端部被安装于后横连杆40。

稳定装置80是在悬架装置1的左右产生反方向(反相位)的行程的情况下，产生向减轻左右行程差的方向的弹簧反作用力的防倾装置。

稳定装置80由弹簧钢形成，将中间部大致沿车宽度方向配置的稳定杆的两端通过连杆与左右的后横连杆40连接。

在上述的悬架装置1中，设定各套筒的刚性以具有如下横向力柔性转向特性：根据由于转弯造成的横向力而导致的前横连杆30、后横连杆40的套筒的弹性变形，从而在转弯外轮侧为前束的倾向、在转弯内轮侧为后束的倾向。

具体地，使前横连杆30的橡胶套筒的横向方向的刚性相对于后横连杆40的橡胶套筒的横向方向的刚性较低。

另外，在悬架装置1中，由各连杆类的几何形状而导致具有如下颠簸转向特性：在后轮相对于车体朝上升的方向(上跳侧)产生行程的情况下，转向到前束侧，在后轮相对于车体朝下降的方向(回跳侧)产生行程的情况下，转向到后束侧。

根据上述的横向力柔性转向特性、颠簸转向特性从而在车辆稳定转弯中，使外轮转向到前束，内轮转向到后束侧。

另外，悬架装置1具有所谓的车轮中心后拖后束特性，即在施加向后轮的朝向车轮中心的制动力时，使后轮向后束方向转向。

另一方面，在车辆直线前进的状态下，由后轮的垂直载荷造成在前横连杆30、后横连杆40负载拉伸载荷。

在车辆的转弯初期，虽然产生使车体侧倾的转矩，但是由于减振器的卡死(スティック)等，存在悬架的行程未开始的区域。

在这样的区域中，并没有实际的产生横向力柔性转向、颠簸转向的影响，而在转弯外轮侧垂直载荷增大，在转弯内轮侧垂直载荷减少。

因此，在前横连杆30、后横连杆40作用的拉伸载荷在转弯外轮侧增大，在转弯内轮侧减少。

就前横连杆30、后横连杆40的橡胶套筒的横向刚性而言，如上所述，前横连杆30侧的横向刚性比较低，因此由这样的拉伸载荷的变化造成的支架20的位移量，在前侧比后侧大。

因此，产生转弯外轮转向到后束侧，转弯内轮转向到前束侧的竖向力柔性转向特性。

如上所述，在转弯初期，非常强地表现出竖向力柔性转向的影响，另一方面，几乎不表现出横向力柔性转向以及颠簸转向的影响，因此，转弯外轮向后束侧、转弯内轮向前束侧转向。

然后，减振单元70开始行程，若在前横连杆30、后横连杆40开始作用横向力，则横向力柔性转向、颠簸转向的影响变强，转弯外轮转回前束侧、转弯内轮转回后束侧。

如此，若在转弯初期和稳定转弯时后轮被转向到相反方向，会对车辆的驾驶稳定性产生不良影响。

因此，在实施例1中，进行产生减轻或者抵消转弯初期的竖向力柔性转向的方向的束角变化的束角校正控制。

以下说明该点。

图8是表示实施例1的悬架装置的控制系统的构成的框图。

悬架控制系统100构成为具有电动助力转向(EPS)控制单元110、动作控制单元120、驱动控制单元130、束角校正控制单元140等。

这些单元通过例如作为车載LAN的一种的CAN通信系统150而能够相互通信。

EPS控制单元110是控制对应于由驾驶员输入的转矩来产生操舵助力转矩的电动动力转向装置的单元。

在EPS控制单元110连接舵角传感器111、转矩传感器112。

舵角传感器111用于检测转向系统当前的操舵角(方向盘转角)。

转矩传感器112用于检测由驾驶员输入到转向系统的输入转矩。

动作控制单元120用于在车辆发生过度转向、不足转向等的动作的情况下，产生左右轮的制动力差来产生抑制这些动作的方向的力矩。

动作控制单元120用于控制液压控制单元(HCU)123，该液压控制单元(HCU)123能够分别控制供给到LH制动器121、RH制动器122的制动器液压。

另外，在动作控制单元120连接车速传感器124，该车速传感器124输出车轮的旋转速度所对应的脉冲信号，从而能够获取车速。

驱动控制单元130用于通过在左右后轮单独设立的马达来进行施加驱动力的驱动控制。

驱动控制单元130通过控制分别将驱动用电力供给LH马达131、RH马达132的逆变器133从而能够单独控制左右后轮的驱动力。

LH马达131、RH马达132例如是在左右后轮的轮毂部分别设置的轮内马达，但并不限定于此，也可以是从副车架10通过传动轴驱动左右后轮的构成。

束角校正控制单元140用于在根据来自EPS控制单元110等的信息检测出转弯开始的情况下，进行束角校正控制，该束角校正控制临时产生朝向抑制或者抵消上述的竖向力柔性转向的方向的束角变化。

在束角校正控制单元140连接行程传感器141、顶部支架载荷传感器142。

行程传感器141用于分别检测左右的减振单元70的减振器的行程。

顶部支架载荷传感器142用于分别检测作用于在左右的减振单元70的上端部设置的顶部支架的竖向方向载荷。

图9是表示实施例1的悬架装置的束角校正控制的流程图。

以下，按照每个步骤依次说明。

＜步骤S01：获取方向盘转角θs＞

束角校正控制单元140从EPS控制单元110获取方向盘转角θs。

然后，进入步骤S02。

＜步骤S02：计算操舵速度θs′＞

束角校正控制单元140将在步骤S01中获取的方向盘转角θs进行时间微分计算出操舵速度θs′。

然后，进入步骤S03。

＜步骤S03：判断车速＞

束角校正控制单元140从动作控制单元120获取车速V。

然后，在当前的车速V为预先设定的上限车速Vmax以下且为下限速度Vmin以上的情况下，判断为落在应实行束角校正控制的车速范围内，进入步骤S04。

其他情况下，判断为落在不应实行束角校正控制的车速范围内，结束一系列的处理(返回)。

＜步骤S04：判断操舵开始判断标志＞

束角校正控制单元140在操舵开始判断标志的标志值为0的情况下为了判别操舵是否开始而进入步骤S05。

在操舵开始判断标志的值为1的情况下，认为操舵已经开始，进入步骤S09。

＜步骤S05：判断干扰＞

束角校正控制单元140在步骤S01中获取的方向盘转角θs与从EPS控制单元110获取的驾驶员输入转矩Ts的积为预定的阈值以上的情况下，认为是驾驶员的有目的的操舵操作，进入步骤S06。

在其他情况下，即使方向盘转角θs等有变化，也判断为是由干扰造成的，结束一系列的处理(返回)。

＜步骤S06：判断操舵速度绝对值＞

束角校正控制单元140将在步骤S02中计算出的操舵速度θs′的绝对值与预先设定的阈值比较。

在操舵速度θs′的绝对值为阈值以上的情况下，进入步骤S07，在其他情况下，结束一系列的处理(返回)。

＜步骤S07：判断正转、回转＞

束角校正控制单元140在步骤S01中获得的方向盘转角θs与在步骤S02中计算出的操舵速度θs′的积为正(比0大)的情况下，判断为处于根据驾驶员操作使舵角增加的正转(切り增し)，进入步骤S08。

另一方面，在其他情况下，判断为处于舵角减少的回转(切り戻し)，结束一系列的处理。

＜步骤S08：设置操舵开始判断标志置＞

束角校正控制单元140将操舵开始判断标志的标志值从0变为1，从而设置标志。

然后，进入步骤S09。

＜步骤S09：驱动力校正控制＞

束角校正控制单元140对驱动控制单元130发出指令，使其进行驱动力校正控制。

驱动力校正控制使转弯外轮的驱动力增加，使得根据车轮中心后拖后束特性向前束方向转向，并且使转弯内轮的驱动力减少，使其向后束方向转向。

然后，进入步骤S10。

＜步骤S10：检测行程变化＞

束角校正控制单元140使用行程传感器141检测出左右减振单元70的行程。

然后，进入步骤S11。

＜步骤S11：判断外轮侧行程＞

束角校正控制单元140在转弯外轮侧的减振单元70的自直线前进时起的行程的变化量为预先设定的阈值以上的情况下，判断为根据横向力柔性转向特性、颠簸转向特性，充分发生了外轮向前束，内轮向后束的束角变化，进入步骤S12。

在其他情况下，判断为需要继续进行束角校正控制，结束一系列的处理(返回)。

＜步骤S12：清零操舵开始判断标志＞

束角校正控制单元140将操舵开始判断标志的标志值置为0而进行清零，进入步骤S13。

＜步骤S13：结束驱动力校正＞

束角校正控制单元140结束驱动力校正，结束一系列的处理。

图10是示意地表示实施例1的悬架装置的后轮束角的变化的一例的曲线图。

纵轴表示转弯外轮的束角，上方表示前束侧。

横轴表示从操舵开始计算的时间。

另外，用虚线示出没有进行驱动力校正控制的情况下的记录，用实线示出进行了驱动力校正控制的情况下的记录。

另外，虽然在转弯内轮侧前束、后束反转，但也示出实质上相同的记录。

在没有进行驱动力校正控制的情况下，后轮的束角根据竖向力柔性转向特性，首先向后束方向变化，当其后产生悬架的行程变化和/或横向力时，根据颠簸转向特性以及横向力柔性转向特性向前束侧变化。

与此相对地，根据实施例1，通过上述驱动力校正控制，能够在转弯初期临时产生向前束侧的束角变化，能够防止临时向后束侧转向，从而提高了驾驶稳定性。

另外，在转弯内轮侧，同样地，能够防止向后束侧转向之前临时向前束侧转向。

(实施例2)

接着，说明应用了本发明的悬架装置的实施例2。

在以下说明的各实施例中，针对与之前的实施例实际上同样的要素使用同一符号并省略其说明，主要说明区别点。

实施例2的悬架装置与实施例1同样地，是根据左右后轮的驱动力校正控制抵消竖向力柔性转向的影响的装置，其特征在于为了抑制由驱动力控制的开关而造成的急剧的束角变化，对应于顶部支架载荷来设定驱动力校正量，并且使校正结束时的驱动力校正量缓慢变化。

图11是表示实施例2的悬架装置的束角校正控制的流程图。

以下，按照每个步骤依次说明。

＜步骤S01：获取方向盘转角θs＞

束角校正控制单元140从EPS控制单元110获取方向盘转角θs。

然后，进入步骤S02。

＜步骤S02：计算操舵速度θs′＞

束角校正控制单元140将在步骤S01中获取的方向盘转角θs进行时间微分计算出操舵速度θs′。

然后，进入步骤S03。

＜步骤S03：判断车速＞

束角校正控制单元140从动作控制单元120获取车速V。

然后，在当前的车速V为预先设定的上限车速Vmax以下且为下限速度Vmin以上的情况下，判断为落在应实行束角校正控制的车速范围内，进入步骤S04。

其他情况下，判断为落在不应实行束角校正控制的车速范围内，进入步骤S09。

＜步骤S04：判断操舵开始判断标志＞

束角校正控制单元140在操舵开始判断标志的标志值为0的情况下为了判别操舵是否开始而进入步骤S05。

在操舵开始判断标志的值为1的情况下，认为操舵已经开始，进入步骤S10。

＜步骤S05：干扰判断＞

束角校正控制单元140在步骤S01中获取的方向盘转角θs与从EPS控制单元110获取的驾驶员输入转矩Ts的积为预定的阈值以上的情况下，认为是驾驶员的有目的的操舵操作，进入步骤S06。

在其他情况下，即使方向盘转角θs等有变化，也判断为是由干扰造成的，进入步骤S09。

＜步骤S06：判断操舵速度绝对值＞

束角校正控制单元140将在步骤S02中计算出的操舵速度θs′的绝对值与预先设定的阈值比较。

在操舵速度θs′的绝对值为阈值以上的情况下，进入步骤S07，在其他情况下，进入步骤S09。

＜步骤S07：判断正转、回转＞

束角校正控制单元140在步骤S01中获得的方向盘转角θs与在步骤S02中计算出的操舵速度θs′的积为正(比0大)的情况下，判断为处于根据驾驶员操作使舵角增加的正转中，进入步骤S08。

另一方面，在其他情况下，判断为处于舵角减少的回转中，进入步骤S09。

＜步骤S08：设置操舵开始判断标志置＞

束角校正控制单元140将操舵开始判断标志的标志值从0变为1，从而设置标志。

然后，进入步骤S10。

＜步骤S09：存储顶部支架载荷＞

束角校正控制单元140存储顶部支架载荷传感器142检测出的当前的顶部支架载荷(F0)。

然后，结束一系列的处理(返回)。

＜步骤S10：判断外轮行程标志＞

束角校正控制单元140在作为表示外轮侧的减振单元70是否产生行程的标志的外轮行程标志的标志值为0的情况下，进入步骤S11，在其他情况下，进入步骤S17。

＜步骤S11：获取顶部支架载荷＞

束角校正控制单元140从顶部支架载荷传感器142获得外轮侧的减振单元70的当前的顶部支架载荷。

然后，进入步骤S12。

＜步骤S12：判断外轮行程＞

束角校正控制单元140在行程传感器141检测出的外轮侧的自直线前进状态起的行程变化量比预先设定的阈值小的情况下，判断为需要进行束角校正控制，进入步骤S13，在其他情况下，为了使束角校正控制结束而进入步骤S16。

＜步骤S13：驱动力校正控制＞

束角校正控制单元140对驱动控制单元130发出指令，使其进行驱动力校正控制。

驱动力校正控制使转弯外轮的驱动力增加，使得根据车轮中心后拖后束特性向前束方向转向，并且使转弯内轮的驱动力减少，使其向后束方向转向。

这时的外轮侧的驱动力增加量以及内轮侧的驱动力减少量对应于顶部支架载荷而变动。

图12是表示实施例2的悬架装置的顶部支架载荷和驱动力校正量的关系的曲线图。

如图12所示，驱动力校正量被设定为对应于顶部支架载荷的增加而增加。

然后，进入步骤S14。

<步骤S14：存储校正量＞

束角校正控制单元140存储根据当前正在执行的驱动力校正的校正量γ。

然后，进入步骤S15。

＜步骤S15：存储时间指标＞

束角校正控制单元140将当前时刻作为时间指标t0存储。

然后，结束一系列的处理(返回)。

＜步骤S16：设置外轮行程标志＞

束角校正控制单元140将外轮行程标志的标志值置为1，从而设置标志。

然后，进入步骤S17。

＜步骤S17：获取时间指标＞

束角校正控制单元140获取当前的时刻作为时间指标t。

然后，进入步骤S18。

＜步骤S18：计算校正值＞

束角校正控制单元140利用以下的式1计算驱动力校正的校正量(外轮驱动力增加量、内轮驱动力减少量)。

校正值＝γF((t-t0)/T) (式1)

这里，F(x)是为了使校正量逐渐减少而设定的函数。

图13是表示实施例2的悬架装置的归一化了的驱动力校正结束时的驱动力校正量的变化的曲线图。

如图13所示，函数F(x)，对应于归一化了的时间进程(0～1)，使归一化了的校正量从1到0缓慢变化。

另外，T表示使校正量逐渐减少最终为0为止的时间。

然后，进入步骤S19。

＜步骤S19：校正驱动力＞

束角校正控制单元140使用在步骤S19计算出的驱动力校正量来校正左右后轮的驱动力。

然后，进入步骤S20。

＜步骤S20：判断校正结束时间＞

束角校正控制单元140使用以下的式2判定驱动力校正是否已实质结束。

T-t-t0＜0 (式2)

在满足式2的情况下，认为驱动力校正实质上已结束，结束一系列的处理(返回)。

另一方面，在不满足式2的情况下，进入步骤S21。

＜步骤S21：清零操舵开始判断标志＞

束角校正控制单元140将操舵开始判断标志的标志值设为0，清零标志。

然后，进入步骤S22。

＜步骤S22：结束驱动力校正＞

束角校正控制单元140结束驱动力校正进入步骤S23。

＜步骤S23：清零外轮行程标志＞

束角校正控制单元140将外轮行程标志的标志值置为0，清零标志。

然后，结束一系列的处理。

图14是示意地表示实施例2的悬架装置的后轮束角的变化的一例的曲线图。

在实施例2中，驱动力校正的校正量设定为对应于顶部支架载荷而增加，并且通过在校正结束时使校正量逐渐减少，从而能够使束角的变化平稳，提高驾驶稳定性，并且减轻给予驾驶员的不适感。

(实施例3)

接着，说明应用了本发明的悬架装置的实施例3。

实施例3的悬架装置是利用左右后轮的制动力差来代替实施例1的左右后轮的驱动力差，从而消除转弯初期的竖向力柔性转向的影响的装置。

这样的制动力差能够使用动作控制单元120以及HCU 123来产生。

图15是表示实施例3的悬架装置的束角校正控制的流程图。

如图15所示，在实施例3中，在步骤09中使外轮的制动力增加(在不制动的情况下则产生制动力)，并且进行减少内轮的制动力(在不制动的情况下不校正)的制动力校正控制的方面，以及在步骤S13中结束该制动力校正控制的方面与图9所示的实施例1的控制不同。

在如上所述的实施例3中，也能够获得与上述的实施例1的效果实质相同的效果。

需要说明的是，在实施例3中，制动力校正量可以与实施例2的驱动力校正量实质上同样地设定为对应于顶部支架载荷而增加，并且在制动力校正结束时，可以使制动力校正量缓慢变化。

在该情况下，能够获得与上述的实施例2的效果实质相同的效果。

(实施例4)

接着，说明应用了本发明的悬架装置的实施例4。

实施例4的悬架装置是使用根据驱动器而使后轮转向的4轮操舵(4WS)系统来消除转弯初期的竖向力柔性转向的影响的装置。

图16是表示实施例4的悬架装置的控制系统的构成的框图。

实施例4的悬架控制系统具有4WS控制单元230，来代替实施例1的驱动控制单元130等。

4WS控制单元230控制使左右后轮的束角强制地变化(转向)的电动驱动器即4WS马达231。

图17是表示实施例4的悬架装置的束角校正控制的流程图。

如图17所述，在实施例4中，在步骤S09中进行外轮向前束侧，内轮向后束侧转向的束角校正控制，并且，在步骤S13结束该束角校正控制的方面与图9所示的实施例1的控制不同。

在如上所述的实施例4中，通过在转弯初期使用4WS系统进行外轮向前束侧，内轮向后束侧转向的束角校正控制，能够防止由竖向力柔性转向导致外轮向后束侧转向，提高驾驶稳定性。

需要说明的是，在实施例4中，束角的校正量可以与实施例2的驱动力校正量实质同样地被设定为对应于顶部支架载荷而增加，并且在束角校正结束时可以使束角校正量缓慢变化。

在该情况下，能够获得上述的实施例2的效果实质相同的效果。

(实施例5)

接着，说明应用了本发明的悬架装置的实施例5。

实施例5的悬架装置是使用可调减振器来消除转弯初期的竖向力柔性转向的影响的装置，该可调减振器将通过从外部施加磁场从而使粘弹性特性变化的MR(磁流变)流体作为工作流体。

图18是表示实施例5的悬架装置的控制系统的构成的框图。

实施例5的悬架控制系统具有衰减控制单元330，来代替实施例1的驱动控制单元130等。

衰减控制单元330控制对左右的减振单元70的减振器施加的磁场使衰减特性变化。

图19是表示实施例5的悬架装置的束角校正控制的流程图。

如图19所示，在实施例5中，在步骤S09中进行使外轮侧减振器的衰减力降低的衰减力校正控制，并且在步骤S13结束该衰减力校正控制的方面与图9所示的实施例1的控制不同。

图20是示意地表示实施例5的悬架装置的后轮束角的变化的一例的曲线图。

在不进行衰减力校正控制的情况下，后轮的束角根据竖向力柔性转向特性首先向后束方向变化，然后在产生悬架的行程变化和/或横向力时，根据颠簸转向特性以及横向力柔性转向特性向前束侧变化。

在进行衰减力校正控制时，通过使转弯外轮的减振器衰减力降低，从而促进减振单元70的初期行程，能够在早期使颠簸转向特性产生，缩短显示出由竖向力柔性转向特性造成的影响的期间，提高驾驶稳定性。

(实施例6)

接着，说明应用了本发明的悬架装置的实施例6。

实施例6的悬架装置是能够强制地伸缩减振器行程的主动悬架，通过控制减振器行程来消除转弯初期的竖向力柔性转向的影响。

图21是表示实施例6的悬架装置的控制系统的构成的框图。

实施例6的悬架控制系统具有减振器行程控制单元430，来代替实施例1的驱动控制单元130等。

减振器行程控制单元430控制使左右减振单元70的减振器伸缩的驱动器而控制行程。

图22是表示实施例6的悬架装置的束角校正控制的流程图。

如图22所示，在实施例6中，在步骤S09中进行使外轮侧减振器的行程缩短的行程校正控制，并且，在步骤S13中结束该行程校正控制的方面与图9所示的实施例1的控制不同。

另外，在步骤S10中检测减振单元70的顶部支架载荷，在步骤S11中顶部支架载荷比阈值大的情况下进入步骤S12，在其他情况下，结束一系列的处理(返回)的方面也不同。

在如上所述的实施例6中，通过在转弯初期强制地缩短外轮侧减振器的行程，能够在早期产生颠簸转向，能够防止由竖向力柔性转向造成的外轮向后束侧转向的现象，提高驾驶稳定性。

(实施例7)

接着，说明应用了本发明的悬架装置的实施例7。

实施例7的悬架装置是具有通过填充空气等的流体而能够在减振器的轴方向伸缩的顶部支架，通过控制顶部支架从而消除转弯初期的竖向力柔性转向的影响的装置。

图23是表示实施例7的悬架装置的控制系统的构成的框图。

实施例7的悬架控制系统具有顶部支架控制单元530，来代替实施例1的驱动控制单元130等。

顶部支架控制单元530通过控制向左右减振单元70的顶部支架的空气注入，从而使顶部支架在减振器的轴方向伸缩。

图24是表示实施例7的悬架装置的束角校正控制的流程图。

如图24所示，在实施例7中，在步骤S09中在外轮侧顶部支架注入空气而进行使行程伸长的行程校正控制，并且在步骤S13中结束该行程校正控制的方面与图9所示的实施例1的控制不同。

图25是示意地表示实施例7的悬架装置的后轮束角的变化的一例的曲线图。

在不进行行程校正控制的情况下，后轮的束角根据竖向力柔性转向特性首先向后束方向变化，当此后产生悬架的行程变化和/或横向力时，根据颠簸转向特性以及横向力柔性转向特性向前束侧变化。

在进行了行程校正控制的情况下，在转弯初期使顶部支架伸长，使向减振器的输入载荷增加，在早期解除减振单元70的卡死而促进初期行程，从而能够在早期产生颠簸转向特性，缩短表现出由竖向力柔性转向特性造成的影响的期间，提高驾驶稳定性。

(实施例8)

接着，说明应用了本发明的悬架装置的实施例8。

实施例8的悬架装置是稳定装置80为能够改变侧倾刚性的可调刚性稳定器，根据侧倾刚性控制而消除转弯初期的竖向力柔性转向的影响的装置。

图26是表示实施例8的悬架装置的控制系统的构成的框图。

实施例8的悬架控制系统具有可调稳定器控制单元630，来代替实施例1的驱动控制单元130等。

可调稳定器控制单元630控制在稳定装置80设置的未图示驱动器，使侧倾刚性变化。

图27是表示实施例8的悬架装置的束角校正控制的流程图。

如图27所示，在实施例8中，在步骤S09中进行使侧倾刚性降低(柔化)的侧倾刚性校正控制，并且在步骤S13中，结束该侧倾刚性校正控制的方面与图9所示的实施例1的控制不同。

图28是示意地表示实施例8的悬架装置的后轮束角的变化的一例的曲线图。

图28中用双点划线表示使侧倾刚性稳定保持低水平的情况下的后轮束角的变化。

在不进行侧倾刚性校正控制的情况下，后轮的束角根据竖向力柔性转向特性首先向后束方向变化，当此后产生悬架的行程变化和/或横向力时，根据颠簸转向特性以及横向力柔性转向特性向前束侧变化。

在进行了侧倾刚性校正控制的情况下，在转弯初期使侧倾刚性降低促进车体的侧倾，在早期解除减振单元70的卡死而促进初期行程，从而能够在早期产生颠簸转向特性，缩短表现出由竖向力柔性转向特性造成的影响的期间，提高驾驶稳定性。

另外，充分产生颠簸转向以及横向力柔性转向之后，通过使侧倾刚性回到初期状态从而能够提高驾驶稳定性。

(实施例9)

接着，说明应用了本发明的悬架装置的实施例9。

就实施例9的悬架装置而言，稳定装置80是通过在中间部分割稳定杆，施加使其扭转方向的转矩，从而成为能够产生车辆侧倾方向的力矩的主动稳定器。

在实施例9中，通过控制主动稳定器，从而消除转弯初期的竖向力柔性转向的影响。

图29是表示实施例9的悬架装置的控制系统的构成的框图。

实施例9的悬架控制系统具有主动稳定控制单元730，来代替实施例1的驱动控制单元130等。

主动稳定控制单元730控制在稳定装置80设置的未图示的驱动器，来进行使左右的稳定杆相对扭转的控制。

图30是表示实施例9的悬架装置的束角校正控制的流程图。

如图30所示，在实施例9中，在步骤S09中根据主动稳定器来进行稳定杆扭转控制，从而促进外轮侧上跳的方向的侧倾动作，并且，在步骤S13中结束该稳定杆扭转控制的方面与图9所示的实施例1的控制不同。

如上所述的实施例9中，通过使用主动稳定器实质上强制地产生侧倾，使悬架产生行程，从而能够在早期产生颠簸转向，防止根据竖向力柔性转向使外轮向后束侧转向，提高驾驶稳定性。

(实施例10)

接着，说明应用了本发明的悬架装置的实施例10。

实施例10的悬架装置在在前横连杆30、后横连杆40的车体侧橡胶套筒具备能够改变弹性常数的可调刚性橡胶套筒(该可调刚性套筒为封入通过从外部施加磁场而使粘弹性特性变化的MR流体的液体密封套筒，对应于磁场的施加状态能够改变弹性常数)，通过控制其弹性常数从而使竖向力柔性转向特性反转。

图31是表示实施例10的悬架装置的控制系统的构成的框图。

实施例10的悬架控制系统具有套筒刚性控制单元830，来代替实施例1的驱动控制单元130等。

套筒刚性控制单元830控制前横连杆30的车体侧橡胶套筒的弹性常数。

图32是表示实施例10的悬架装置的束角校正控制的流程图。

如图32所示，在实施例10中，在步骤S09中进行使外轮侧以及内轮侧的前横连杆30的橡胶套筒的弹性常数增加的控制，并且，在步骤S13中，结束该弹性常数控制的方面与图9所示的实施例1的控制不同。

图33是示意地表示实施例10的悬架装置的后轮束角的变化的一例的曲线图。

在实施例10中，通过进行上述前横连杆30的套筒的弹性常数控制，前横连杆30的橡胶套筒和后横连杆40的橡胶套筒的刚性差在转弯初期与其以外期间反转。

其结果，在实施例10中，在与不进行如此控制的情况相比，能够使竖向力柔性转向特性反转。

因此，根据实施例10，能够防止在转弯初期外轮向后束侧转向以及内轮向前束侧转向，提高驾驶稳定性。

需要说明的是，使后横连杆40的套筒的弹性常数临时减少来代替使前横连杆30的套筒的弹性常数临时增加，或者在使前横连杆30的套筒的弹性常数临时增加的同时使后横连杆40的套筒的弹性常数临时减少，也能够获得实质上相同的效果。

(实施例11)

接着，说明应用了本发明的悬架装置的实施例11。

实施例11的悬架装置在减振单元70上端部的顶部支架具备能够改变弹性常数的可调刚性顶部支架，通过控制其弹性常数而减轻竖向力柔性转向的影响。

图34是表示实施例11的悬架装置的控制系统的构成的框图。

实施例11的悬架控制系统具有顶部支架刚性控制单元930，来代替实施例1的驱动控制单元130等。

顶部支架刚性控制单元930控制减振单元70的顶部支架的弹性常数。

图35是表示实施例11的悬架装置的束角校正控制的流程图。

如图35所示，在实施例11中，在步骤S09中进行使外轮侧以及内轮侧的顶部支架的弹性常数增加的控制，并且在步骤S13中结束该弹性常数控制的方面与图9所示的实施例1的控制不同。

图36是示意地表示实施例11的悬架装置的后轮束角的变化的一例的曲线图。

实施例11中，通过进行上述顶部支架的弹性常数控制，使向减振单元70的初期输入增大，在早期解除减振单元70的卡死来促进初期行程，从而能够在早期产生颠簸转向特性，缩短表现出由竖向力柔性转向特性造成的影响的期间，提高驾驶稳定性。

(实施例12)

接着，说明应用了本发明的悬架装置的实施例12。

实施例12的悬架装置通过在前横连杆30、后横连杆40、上连杆50、纵连杆60的端部具备的各套筒中使通过改变弹性常数(增加或者减少)而能够使支架20旋转到前束侧的一部分套筒(前束侧特定套筒)、以及能够使支架20旋转到后束侧的一部分套筒(后束侧特定套筒)的弹性常数发生变化，由此减轻竖向力柔性转向的影响。

这样的套筒的弹性常数的变化能够通过使用封入了例如施加磁场从而使粘弹性特性变化的MR流体的液封套筒等来实现。

图37是表示实施例12的悬架装置的控制系统的构成的框图。

实施例12的悬架控制系统具有套筒刚性控制单元1030来代替实施例1的驱动控制单元130等。

套筒刚性控制单元1030控制上述前束侧特定套筒、后束侧特定套筒的弹性常数。

图38是表示实施例12的悬架装置的束角校正控制的流程图。

如图38所示，在实施例12中，在步骤S09中进行使转弯外轮侧的前束侧特定套筒以及转弯内轮侧的后束侧特定套筒的弹性常数变化的控制，并且在步骤S13中结束该弹性常数变化的方面与图9所示的实施例1的控制不同。

图39是示意地表示实施例12的悬架装置的后轮束角的变化的一例的曲线图。

在实施例12中通过连杆套筒的刚性控制而使支架20在转弯外轮侧旋转到前束侧在转弯内轮侧旋转到后束侧，由此能够抑制竖向力柔性转向的影响，提高驾驶稳定性。

(变形例)

本发明并不限定于如上所述的实施例，能够进行各种各样的变形和/或改变，这些均落入本发明的技术的范围内。

(1)悬架装置的构成并不局限于上述实施例，可进行适当的改变。例如，悬架装置的形式并不局限于实施例那样的双横臂式，也可以是柱式、多连杆式、托臂式等的其他形式。另外，控制系统的构成也没有特别的限定。

(2)在实施例1、2中，利用单独对左右后轮施加驱动力的马达来在左右后轮产生驱动力差，但并不局限于此，也可以根据其他方法来产生驱动力差。

例如，可以将共同驱动发动机和/或左右后轮的电动马达的输出通过改变左右后轮的转矩分配而传送的转矩矢量分配装置进行分配而产生驱动力差。

(3)可以并用如实施例1、2的根据驱动力差的束角控制和如实施例3、4的根据制动力差的束角控制。

例如，在具有后拖前束特性的悬架装置的情况下，也可以是在外轮施加驱动力，并且在内轮施加制动力的构成。

(4)实施例1～4中均为具有车轮中心后拖后束特性的悬架装置，但是本发明也能够应用于具有车轮中心后拖前束特性的悬架装置。在该情况下，使在内轮和外轮的控制内容反转即可。

(5)各实施例基于减振器行程、顶部支架载荷等结束束角校正控制，但并不局限于此，也可以通过其他方法结束束角校正控制。例如，可以在转弯开始后预定时间使控制结束。另外，使控制量缓慢变化的情况的方法也没有特别的限定。

(6)各实施例利用在左右后轮单独施加制动力的马达来在左右后轮产生制动力差，但并不局限于此，也可以根据ESC等制动器控制来产生左右制动力差。在该情况下，在接地点作用制动力，因此对应于接地点后拖的束角变化特性而改变控制内容。例如，悬架装置1具有接地点后拖前束特性，因此通过增加转弯外轮的制动力，能够抑制由转弯初期的竖向力转向导致的后束。

Claims (2)

1.一种悬架装置，其特征在于，具备：

轮毂轴承支架，其支撑车辆的后轮以使车辆的后轮能够围绕车轴旋转；

悬架连杆，其两端部分别能够摇动地被安装于车体和轮毂轴承支架，且支撑所述轮毂轴承支架使其能够相对所述车体产生行程；

悬架弹簧，其产生与所述轮毂轴承支架相对所述车体的竖向方向的相对位移量对应的反作用力；和

减振器，其产生与所述轮毂轴承支架相对所述车体的竖向方向的相对速度对应的衰减力，

且所述悬架装置具有根据作用于所述后轮的胎面的竖向力的增加使所述后轮转向至前束侧或者后束侧的竖向力柔性转向特性，

所述悬架装置还具备衰减控制单元，其在车辆的转弯初期临时降低所述减振器的衰减力，

所述衰减控制单元根据所述悬架弹簧以及所述减振器的行程达到预定值以上而结束所述衰减力的降低。

2.一种悬架装置，其特征在于，具备：

轮毂轴承支架，其支撑车辆的后轮以使车辆的后轮能够围绕车轴旋转；

悬架连杆，其两端部分别能够摇动地被安装于车体和轮毂轴承支架，且支撑所述轮毂轴承支架使其能够相对所述车体产生行程；

悬架弹簧，其产生与所述轮毂轴承支架相对所述车体的竖向方向的相对位移量对应的反作用力；

减振器，其产生与所述轮毂轴承支架相对所述车体的竖向方向的相对速度对应的衰减力；和

稳定装置，其根据左右的所述减振器的行程差而产生反作用力，

且所述悬架装置具有根据作用于所述后轮的胎面的竖向力的增加所述后轮转向至前束侧或者后束侧的竖向力柔性转向特性，

所述悬架装置还具备侧倾刚性控制单元，其在车辆的转弯初期临时降低所述稳定装置的侧倾刚性，

所述侧倾刚性控制单元根据所述悬架弹簧以及所述减振器的行程达到预定值以上而结束所述侧倾刚性的降低。