JPH11510761A - 車両のサスペンションシステムにおけるロール安定化機構に対する改良 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 少なくとも一対の横断方向に隣接のフロント支持アッセンブリーと、少なくとも一対の横断方向に隣接のバック支持アッセンブリーとのそれぞれに支持された車両の車両サスペンションシステムであって、該サスペンションシステムは、少なくとも一対の横断方向に隣接のフロント支持アッセンブリーを連結させる力伝達手段と、少なくとも一対の横断方向に隣接のバック支持アッセンブリーを連結させる力伝達手段とを含み、該力伝達手段は、連結された支持アッセンブリーに力を伝達するもので、各力伝達手段は、該力伝達手段により関連する支持アッセンブリーへ伝達される力のマグニチュードと方向を、少なくとも二対の接続された支持アッセンブリーの相対位置と該アッセンブリーに加えられた荷重のファンクションとして、段々に変える接続手段を含み、前記接続手段は、機能的にリンクされていて、前記力伝達手段の端部により関連する支持アッセンブリーに伝達される力と方向が段々と変化されて、車両の位置を車両を支持するアベレージの表面に少なくとも実質的に平行に保ち、そして、平行に戻すように機能する。

Description

【発明の詳細な説明】 名称 車両のサスペンションシステムにおける ロール安定化機構に対する改良 本発明は、一般的には車両のサスペンションシステムに関し、そして 特にロール安定化機構を組み込んだサスペンションシステムに関するものである 。 近代の自動車には、一つ、又は、それ以上のロール（横揺れ）安定バ ーまたは”トーション”バーが装備されているのが通常であって、これらバーは 、一本、又は、それ以上のアクスルの車輪を横断方向にリンクして、ロール運動 を抑え、コーナリングの際、乗り心地を悪くし、時には危険なスウェー運動を防 ぐ。ロールスタビライザーバーは、通常、スチールのスプリングバーとして製造 され、これらバーは、ねじり弾性を有し、これによって１本のアクスルにおける 一方の車輪が上下動すると、同じアクスルの他方の車輪が同時に同じ方向へ動か される。１本のアクスルの二つの車輪が共通の方向へ動く程度は、コーナリング によって自動車に作用する横方向のロール力に応答する、二つの車輪を横断方向 に連結するロールスタビライザーバーのねじり強度によって、ある程度定まる。 重心位置が高い自動車（激しいロール運動を受けやすいトラックのよ うなもの）及び激しいロール運動を示すことなしに”コーナーフラット”になる ことが要求される自動車（スポーツカーのようなもの）には、通常、スチッフな ロールスタビライザーバーが装備されていて、ロール運動を防ぐ。よりスチッフ なロールスタビライザーバーを装備すると、苛酷な乗り心地になってしまう不利 な結果となるもので、これは、アクスルの両車輪が機能的にリンク（ある程度） されるようになり、したがって、地面の凸部やポットホールに打ち当たった一つ の車輪のみによっては、シングルの車輪インプッツは、解消されないからである 。 したがって、高級な乗用車には、より素直なロールスタビライザー バーが装備されているのが通常であって、その結果、シングルの車輪インプッツ は、シングルの車輪の関連したスプリングとダンパーユニットにより吸収される もので、該ユニットは、前記スタビライザーのねじり剛性から生じる付加的抵抗 なしに前記シングルインプットに応答して比較的自由に動く。 トーションバーのねじり剛性に関係なく、前記バーを装備すると、車 輪相互に対する車輪の動き度合いを制限する。このことは、例えば、凹凸面を走 行するとき、反対の垂直方向に車輪が大きく動かなければならないような場合に 不利となる。車輪を連結するロールスタビライザーバーによって車輪の動きが制 限されると、前記のような状態にあっては、自動車は、大きくガタガタ横揺れし ながら進むようになる。この車輪の動きの制限は、また、前記のような地面を越 えて走るときの車輪の牽引力を抑えてしまう。 コーナリングの際にロール安定性を付与し、さらにまた、ほぼ真っす ぐなラインを走行したり、凹凸地面を越すときの乗り心地を快適にする自動車の サスペンションシステムをもつことは、有利なことである。 この点を心して、本発明は、一つのアスペクトにおいては、少なくと も一対の横断方向に近接したフロント支持アッセンブリーと、少なくとも一対の 横断方向に近接したバック支持アッセンブリーとにそれぞれ支持されている自動 車の自動車サスペンションシステムを提供するものであり、このサスペンション システムは、少なくとも一対の横断方向に近接したフロント支持アッセンブリー を連結する力伝達手段と、少なくとも一対の横断方向に近接したバック支持アッ センブリーを連結する力伝達手段とを含み、該力伝達手段は、連結された支持ア ッセンブリー間に力を伝えるもので、各力伝達手段は、前記力伝達手段により、 関連しあった支持アッセンブリー間に伝達される力のマグニチュードと方向とを 、少なくとも二対の連結された支持アッセンブリーの相対位置と該アッセンブリ ーに作用する負荷とをファンクションとして徐々に変化させる連結手段を含み、 前記連結手段は、関連した支持アッセンブリー間に伝えられる力のマグニチュー ドと方向とを徐々に変えるように機能的にリンクされていて、これによって、自 動車を支持するアベレージの地面と少なくとも実 質的に平行に自動車の態勢を維持し、平行になるように戻すものである。 前記連結手段の機能的リンクにより、自動車の姿勢を”パッシブ”コ ントロールできる。前記サスペンションシステムは、外部のコントロール手段を 必要とせずに、セルフ補正することができる。このことは、モーション及び移動 センサー、前記センサーの信号を処理する電子コントロールユニットのような部 品や、電子コントロールユニットにより制御される流体ポンプのような作動部品 を不要とする。そのような機構は、高価であり、地面の条件と自動車の動きの変 化に対する応答が比較的遅い。 力伝達手段により伝達される力は、ねじり力である。この目的のため に、ねじり力が伝達されるようにする手段が使用される。したがって、各力伝達 手段は、一対の横断方向トーションバーを含み、各トーションバーは、それぞれ 支持アッセンブリーに連結され、該トーションバーは、連結手段により連結され ている。前記トーションバーは、それらの長い軸を中心として回転でき、前記連 結手段は、好ましくは、関連したトーションバーの相互に対する軸回転を徐々に コントロールし、前記支持アッセンブリーがクロスアクスル関節運動を受けると き、自由に動く一方、自動車のロール運動は、前記トーションバーで反作用され るようになっている。 本発明の好ましい実施例によれば、各連結手段は、関連した一対のト ーションバーを機械的に連結する。前記一対の横断方向に近接したフロント側支 持アッセンブリーを互いに連結する連結手段と、前記一対の横断方向に近接した バック側支持アッセンブリーを互いに連結する連結手段とは、機械的連結により 機能的にリンクされている。この機械的連結は、前記連結手段を連結する長さ方 向のシャフトであり、各連結手段は、それぞれの一端でトーションバーの一つに それぞれが連結する一対のリンク手段を含むことが好ましく、一対のリンク手段 の各々の他端は、ねじり力が前記連結手段間に伝達されるように前記長さ方向シ ャフトの端部に連結されている。 本発明の他の好ましい実施例によれば、前記連結手段は、前記トーシ ョンバーをハイドロリックに連結していてもよい。前記連結手段は、複動ラ ムであり、このラムは、シリンダーと、このシリンダーを二つの流体チャンバに 分けるピストンアッセンブリーを有する。該シリンダーは、一方のトーションバ ーに連結され、前記ピストンアッセンブリーは、他方のトーションバーに連結さ れている。前記ラムの間に流体が連通する。この目的のために、フロント側トー ションバーの複動ラムの二つの流体チャンバとバック側トーションバーの複動ラ ムの流体チャンバとを連結する導管手段により流体が通い合い、これによって、 流体チャンバ間に流体が流れ、前記ピストンアッセンブリーとシリンダーとの相 対移動を可能にする。前記流体チャンバが連通していることにより、各シリンダ ー内のピストンアッセンブリーの動きを伴って、クロスアクスル関節運動を受け たとき、前記ピストンアッセンブリーに対する圧力差が僅かに変化しても接続さ れた流体チャンバーへ流体を伝達する各シリンダー内のピストンアッセンブリー の動きで前記支持アッセンブリーが自由に動く一方、車両のロールモーションが 、車両の一方のサイドにおける支持アッセンブリーに対する荷重の増加と、車両 の他方のサイドにおける支持アッセンブリーに対する荷重の類似の減少とにより 作用されて、車両のロール姿勢をコントロールし、各支持アッセンブリーにおけ る荷重の変化を最低にする。さらに、前記導管手段へ流体を供給する流体供給手 段もまた設けられていて、これにより、流体が一方の導管に付加され、そして、 流体を少なくとも実質的に同時に他方の導管から排出して、自動車のロール角度 をコントロールすることができるようになっている。これにより、必要に応じて 、自動車の姿勢を能動的にコントロールできる。ハイドロニューマチック・アキ ュムレーターのようなロール弾性手段もまた前記導管手段と流体連通させること ができ、前記ロール弾性手段はロールコントロールを改善するためのロール率を 減衰する減衰手段と、ロール弾性手段を隔離する隔離手段とを含んでいて、ロー ルコントロールを改善するようになっている。しかしながら、流体供給手段又は ロール弾性手段は、本発明の車両のサスペンションシステムの動作に必須のもの ではないことに注目すべきである。 本発明のさらに好ましい実施例によれば、前記接続手段は、ロータ リー作動手段であり、この手段は、ハウジングを含み、このハウジングは、該ハ ウジングを少なくとも二つの流体チャンバーに分けるローターを支持し、該ハウ ジングは、トーションバーの一方に接続されていれば、前記ローターは、他方の トーションバーに接続されている。導管手段により、フロント側トーションバー のロータリー作動手段の二つの流体チャンバーとバック側トーションバーのロー タリー作動手段の流体チャンバーが流体連通されている。前記流体チャンバは、 接続されていて、クロスアクスル関節運動を受けたとき、前記ローターに対する 圧力差が僅かに変化しても接続された流体チャンバーへ流体を伝達する各シリン ダー内のローターの動きで前記支持アッセンブリーが自由に動く一方、車両のロ ールモーションが、車両の一方のサイドにおける支持アッセンブリーに対する荷 重の増加と、車両の他方のサイドにおける支持アッセンブリーに対する荷重の類 似の減少とにより作用されて、車両のロール姿勢をコントロールし、各支持アッ センブリーにおける荷重の変化を最低にする。 上記の実施例において、前記弾性支持手段は、支持アッセンブリーと 車両のシャシーとの間に設けられて、車両の重量を少なくとも実質的に支持する 。 また別に、各対のトーションバーを相互連結するヨーク手段を設ける ことができ、該ヨーク手段を車両のシャシーに接続する弾性手段を設けることが でき、前記ヨーク手段は、関連する支持アッセンブリーが支えるアベレージの荷 重を前記弾性手段へ伝え、これによって、前記弾性手段は、車両の少なくとも一 部を少なくとも実質的に支持し，支持アッセンブリーのクロスアクスル関節運動 にかかわらず、各支持アッセンブリーにおける荷重を少なくとも実質的に均一に 保つ。前記ヨーク手段は、各トーションバーから伸びるレバーアームにより構成 され、該レバーアームは、クロスメンバー機構により相互連結されている。前記 弾性手段は、前記クロスメンバー構成を車両のシャシーに連結することができ、 前記弾性手段は、好ましくは、前記ラムと流体連通しているアキュムレーターを 有して前記弾性支持を行う荷重支持ラムを含む。複動ラムが前記ヨーク手段と車 両のシャシーとを接続し、導管手段が前記ラムの対応 するチャンバーを接続し、バルブ手段が各導管手段を流れる流体フローをコント ロールして、車両のピッチモーションをコントロールする。前記導管の少なくと も一方と流体連通しているアキュムレーターを設けることができる。前記導管手 段へ流体を供給し、前記導管手段から流体を除去する流体供給手段、車両の態勢 を感知する感知手段及び前記流体供給手段をコントロールして、車両の態勢をコ ントロールするコントロール手段を設けて、車両の態勢をコントロールする。 本発明のさらに別の実施例によれば、前記力伝達手段がシングルの横 方向トーションバーを含み、前記接続手段が前記トーションバーを関連する支持 アッセンブリーの少なくとも一つに接続する。前記接続手段により、前記トーシ ョンバーと前記関連する支持アッセンブリーとがハイドロリックに接続する。前 記各接続手段は、前記トーションバーの一端に位置する複動ラムを含み、該ラム は、シリンダーと、このシリンダーを二つの流体チャンバに分けるピストンアッ センブリーとを有し、該シリンダーと該ピストンアッセンブリーとは、トーショ ンバーの一端と隣接の支持アッセンブリーとの間に接続されている。前記ラムは 、流体連通し、前記流体連通は、フロント側トーションバーの複動ラムの二つの 流体チャンバーをバック側トーションバーの複動ラムの流体チャンバーにそれぞ れ接続する導管手段により行われる。前記流体チャンバーの接続により、クロス アクスル関節運動を受けるとき、前記ピストンアッセンブリーに対する圧力差が 僅かに変化しても接続された流体チャンバーへ流体を伝達する各シリンダー内の ピストンアッセンブリーの動きで前記支持アッセンブリーが自由に動く一方、車 両のロールモーションが、車両の一方のサイドにおける支持アッセンブリーに対 する荷重の増加と、車両の他方のサイドにおける支持アッセンブリーに対する荷 重の類似の減少とにより作用されて、車両のロール姿勢をコントロールし、各支 持アッセンブリーにおける荷重の変化を最低にするように構成されている。 前記接続手段は、前記トーションバーの各一端に位置する単動ラムで もよく、各ラムは、シリンダーと、このシリンダー内に支持されたピストン アッセンブリーとを有して前記シリンダー内に流体チャンバーを付与し、該シリ ンダーと該ピストンアッセンブリーとは、トーションバーの一端と隣接の支持ア ッセンブリーとに接続されている。前記ラムの間が流体連通し、該流体連通は、 導管手段により行われ、該導管手段は、フロント側トーションバーの各単動ラム の流体チャンバーをバック側トーションバーの縦方向に対向する単動ラムの流体 チャンバーに接続するもので、前記流体チャンバーは、クロスアクスル関節運動 を受けたとき、支持アッセンブリーが自由に動き、車両のロールモーションは、 前記トーションバーによりリアクトされ、各支持アッセンブリーにおける荷重の 変化を最低なものにする。 また別途、前記接続手段が前記トーションバーを機械的に結合するこ ともできる。 本発明の別のアスペクトによれば、少なくとも一対の横断方向に隣接 の支持アッセンブリーにそれぞれ支持された車両の車両サスペンションシステム が提供され、該サスペンションシステムは、少なくとも一対の横断方向に隣接の フロント支持アッセンブリーを連結させる力伝達手段を含み、該力伝達手段は、 相互に連結された支持アッセンブリーに力を伝達するもので、各力伝達手段は、 該力伝達手段により関連する支持アッセンブリーへ伝達される力のマグニチュー ドと方向を、関連した支持アッセンブリーの相対移動と少なくとも一対の相互連 結された支持アッセンブリーに加えられた荷重のファンクションとして、プログ レッシブにコントロールする接続手段を含む。 前記力伝達手段により伝達される力は、ねじり力である。各力伝達手 段が一対の横方向トーションバーを含み、各トーションバーは、それぞれ支持ア ッセンブリーに接続され、該トーションバーは、接続手段で相互連結されている 。前記トーションバーは、それらの長軸を中心として回転可能のものであり、前 記接続手段が相対的な関連するトーションバーの軸回転をプログレッシブにコン トロールし、クロスアクスル関節運動を受けるとき、前記支持アッセンブリーは 、自由に動く一方、車両のロールモーションは、前記トーションバーにより反応 される。前記接続手段は、ハイドロリック相互接続も考えられ るが、前記一対のトーションバーを機械的に相互に連結するものである。 本発明の他の好ましい実施例によれば、前記接続手段は、一対のリン クメンバーを含み、該リンクメンバーは、それらの一端で前記トーションバーの 一方にそれぞれ接続し、前記リンクメンバーの他端は、スタブシャフトに連結し ている。前記スタブシャフトの軸方向運動と回転運動とをコントロールするシャ フトコントロール手段が設けられている。前記コントロール手段は、軸方向ブレ ーキアッセンブリーと回転方向ブレーキアッセンブリーとを含む。前記ブレーキ アッセンブリーの作動は、電子コントロール手段によりコントロールされて、車 両が主としてロール状態になった時、前記スタブシャフトは、その長軸の方向に 軸方向に動くようにされ、そして、少なくともその長軸を中心として回転できな いようになっており、さらに、前記スタブシャフトは、関連する支持アッセンブ リーが少なくとも実質的に垂直方向に反対に移動するするとき、その長軸の方向 に軸方向に動けないようにされる。 本発明の択一的の好ましい実施例によれば、前記接続手段は、ピニオ ン歯車アッセンブリーを含み、該アッセンブリーは、相手に対し互いに前記トー ションバーが反対回転したり、反対回転できないように選択的に制御するように 前記トーションバーを相互連結するもので、前記ピニオン歯車アッセンブリーは 、前記トーションバーのそれぞれの一端にそれぞれ連結し、前記ピニオン歯車の 両者と噛み合う回転自由に支持されたコントロールピニオンバーを有している。 前記コントロールピニオン歯車の回転をコントロールする回転コントロール手段 を設けることができる。前記回転コントロール手段は、回転ブレーキアッセンブ リーを含み、該ブレーキアッセンブリーは、電子コントオール手段により作動さ れて、各コントロールピニオン歯車の回転がコントロールされ、クロスアクスル 関節運動を受けたとき、前記支持アッセンブリーは、自由に動き、他方、車両の ロールモーションは、前記トーションバーによりリアクトされる。前記支持アッ センブリーの各々に弾性手段が設けられて、車両の重量を少なくとも実質的に支 持する。 前記ピニオン歯車アッセンブリーと車両のシャシーとの間に位置し て車両の重量を少なくとも実質的に支持し、車両の各支持アッセンブリーにおけ る荷重を少なくとも実質的に均一に保つ弾性手段を設けることもできる。前記弾 性手段は、車両を減衰少なくとも一つの関連するアキュムレーーターを有するハ イドロニューマチック・ストラットである。 発明の可能な実施例を図示する添付の図面を参照して発明をさらに記 載することが便宜である。発明の別の実施例も可能であり、したがって、添付の 特定の図面をもって発明の前記記述を総括するものになるものと理解すべきでは ない。 図１ａは、本発明によるサスペンションシステムの第１実施例を示す 自動車シャシーの下側の等角投影図であり； 図１ｂは、本発明によるサスペンションシステムの第２実施例を示す 等角投影図であり； 図１ｃは、図１ｂのサスペンションシステムの詳細図であり； 図２ａは、本発明によるサスペンションシステムの第３実施例であり ； 図２ｂは、図２ａのサスペンションシステムの詳細図であり； 図３は、本発明による第４実施例の概要レイアウトを示す自動車シャ シー下側から見た平面図であり； 図４は、本発明によるサスペンションシステムの第５実施例を示す概 要レイアウトの略図的等角投影図であり； 図５と図６とは、図４のサスペンションシステム内におけるクロスア クスル関節運動とロール運動下にある流体流れ方向をそれぞれ示す略図であり； 図７は、本発明によるサスペンションシステムの第６実施例を示す概 要レイアウトの略図的等角投影図であり； 図８は、本発明によるサスペンションシステムの第７実施例を示す概 要レイアウトの略図的等角投影図であり； 図９は、図８のサスペンションシステム内の関節運動下における流 体流れ方向を示す略図であり； 図１０は、本発明によるサスペンションシステムの第８実施例を示す 概要レイアウトの略図的等角投影図であり； 図１１は、本発明によるサスペンションシステムの第９実施例の平面 図であり；そして 図１２は、本発明によるサスペンションシステムの第１０実施例を示 す等角投影図である。 全ての図面と図にあっては、同じ部材には、単純にするために、同じ 符号とシンボルが付され、本発明に関連するパーツのみが示されている。 まず最初に、図１を参照すると、そこには代表的な自動車シャシーと 、本発明による第１実施例が示されている。自動車シャシー１のフロント側は、 図面紙葉の右上隅を向いて示されている。シャシー１は、２本の主縦通レール１ ａ，１ｂと、これらレール１ａ，１ｂを連結するシャシーのクロスメンバー１ｃ ，１ｄ，１ｅとを含む。 下位のウィッシュボーン２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄにより、車輪（図示 せず）が実質的に垂直方向へ動くように配置される。該ウイッシュボーンは”Ａ ”の形状をしており、各ウイッシュボーンの基部３でシャシー１にピボット連結 されている。上位のウィッシュボーン又はマクファーソン・アタッチメント”は 、図を複雑にしないために省略してある。したがって、ウィッシュボーン２ａは 、右前輪の可動位置決め手段になり、ウィッシュボーン２ｃが左後輪アッセンブ リーをシャシー１に取り付ける。各車輪アッセンブリーは、ウィッシュボーンの 外端部２ａ（ｉ）、２ｂ（ｉ），２ｃ（ｉ），２ｄ（ｉ）にそれぞれ取り付けら れる。 他の既知のリンク手段を用いてシャシー１に車輪を取り付け、車輪が ほぼ垂直方向へ動くことができるようにすることもできることを理解されたい。 例えば、本発明は、トレイリングアームとリーディングアーム、パンハードロッ ド(panhard)ロッド及び平らなリーフスプリングのようなマルチリンク車輪機構 を装備した自動車にも適用される。 図１ａにおいて、コイルスプリング４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄがウィッ シュボーン２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄの上面にそれぞれ装着されている。コイルス プリングのシャシー１に結合されたアタッチメントに溶着されていて（但し、こ れは、図示されていない）、ウィッシュボーンは、ピボットピン３を中心として 上下動し、既知のサスペンションシステム同様に、前記スプリングはウィッシュ ボーンとシャシーアタッチメントとの間で伸縮する。コイルスプリングは、自動 車の重量の殆どを支持する。 図１ａに示されたサスペンションシステムには、トーションバー５０ ，５１が装備されており、これらトーションバーは、横方向に近接した１対のウ ィッシュボーン２ａとウィッシュボーン２ｂ、１対のウィッシュボーン２ｃとウ ィッシュボーン２ｄを連結している。各トーションバーは、二つのコンポーネン ト５ａ，５ｂと二つのコンポーネント５ｃ，５ｄを含み、これらは、既知の横断 ロールスタビライザーバーに類似している。これらは、ボールジョイント、ブッ シュまたはドロップリンクのような既知の手段でウィッシュボーンに取り付けら れており、この結果、車輪アッセンブリーがほぼ垂直方向へ動くと、各コンポー ネントのメインシャフトは、既知のロールスタビライザーバーのように、シャシ ー１に取り付けられた内側ハウジング（図示せず）をターンさせるようになる。 普通、ロールスタビライザーバーは、ばねスチール材から製造され、その全長に わたって、ねじり弾性を備える。 サスペンションシステムの上記した特徴は、ロールスタビライザーバ ーを組み込んだ既知のサスペンションと構造、機能の点で殆ど変わるものではな い。しかしながら、トーションバーは、それぞれ二つのコンポーネント５ａ，５ ｂ及びコンポーネント５ｃ，５ｄに分かれているので、これらコンポーネントの ”ロールスタビライザー”機能は、反対になっている。したがって、これらのコ ンポーネントは、これらがロール安定化に対し完全に矛盾した機能を果たすとき には、”横方向トーションバー”とするほうがより相応しいものである。これら の横方向トーションバー一対は、シャシー１の各端部に設けられており、トーシ ョンバーの各対は、中央連結手段１１の手段により連結され ている。 連結手段１１は、２本の横方向トーションバーのそれぞれの端部の間 に設けられており、ある場合にあっては、横方向トーションバーの二つのものが 機能的に一つになって連結され、他の場合にあっては、前記二つのものがそれら の長手軸を中心として相手に対し二重反転するように、横方向ヨーションバーの 機能をコントロールする。したがって、横方向のトーションバーの機能は、反転 できるもので、各アクスルのロール運動を別個に増大させるようにするか、又は 、一つのアクスルの両車輪の逸脱する動きを同時に阻止する。さらに、本発明に よれば、横方向トーションバーの各対の連結手段１１を自動車のロール運動と態 勢のファンクションとして同時にコントロールできる。このことは、以下の記述 から明らかになる。 連結手段１１を別の形態にすることができ、このための種々の手段を 図解する。例えば、図１ａ，１ｂ，１ｃにおいて、連結手段１１のコンポーネン トを以下のように記述できる：前記横方向のトーションバーは、スリーブのよう な既知の手段により、シャシーとアクスルに回転可能に取り付けられており、こ れらの詳細は、図には殆ど示されていない。横方向トーションバーの端部には、 レバー端部が設けられており、横方向トーションバーに捻じり力を加えることが できるようになっている。該レバー端部は、トーションバーリンクに通常設けら れているような態様で作られる。図１ａは、フロント側の横方向トーションバー を連結する連結手段１１を略図的に示す。連結手段１１の実施態様は、図１ｂと 図１ｃとにさらに詳細に示されている。フロント側のトーションバーの連結手段 １１のみしか図示されていないが、対応する連結手段構成もまたバック側のトー ションバーにも設けられる点に留意されたい。図１ｂと図１ｃとを参照すると、 トーションバーのレバー端部５ａ．５ｂの他方の端部には、レバーアーム７ａ， ７ｂが設けられていて、それぞれ横方向トーションバー５ａ，５ｂに取り付けら れている。レバーアームの外端部は、車輪が回転するほぼ縦の面にほぼ平行な面 において円弧を描く。一対の横方向トーションバー５ａ，５ｂは、リンク機構５ ｆを介して連結されている。レバーアーム ７ａ，７ｂの端部には、’アイボルト’又はボールジョイント又はタイロッドエ ンド又はブッシング８ａ，８ｂが設けられていて、フレキシブルに連結又は結合 している。 前記フレキシブルのジョイントは、各レバーアームに連結して短いリ ンク機構９ａ，９ｂを構成する。各リンク機構９ａ，９ｂの他方の端部には、ま たシングル又はダブルのフレキシブルジョイント１０ａ，１０ｂが設けてあり、 これらは、ジョイント８ａ，８ｂと同様の構造になっている。 自動車の各端部における、これらの対になったフレキシブルジョイン トには、図示のように別のレバー機構１１ａが取り付けられている。このレバー 機構は、既知の手段により、回転可能な長さ方向のスタブシャフト１２ａに連結 し、このシャフトは、横方向トーションバー５ａ，５ｂの軸にほぼ垂直の回転主 軸を有し、したがって、これは、自動車の長さ方向軸に概ねそっている。 したがって、図１ｂと図１ｃを参照すると、ウィッシュボーン２ａで 支持されている右前輪が下方向へ動くと、横方向トーションバー５ａ（図１ｂ， 図１ｃにおいて）は、その結果として、長さ軸を中心として回転し出す。関連し たレバーアーム７ａは、自動車のフロント方向へ円弧を描き、この運動でリンク ９ａを引き続け、これにより、垂直になっているレバー１１ａをスタブシャフト １２ａにおけるピボット軸を中心として右前輪に向け横方向へ円弧状に引っ張る 。 さらにリンク９ｂは、レバー７ｂの頂部のピボットポイント８ｂを引 っ張るもので、これは、他方の半体のトーションバー５ｂによって定められる軸 を中心として自動車の後部へ向けて円弧を描き、これによって、ウィッシュボー ン２ｂで支持された左前輪アッセンブリーに対し、上方へのねじり力を伝える。 したがって、一方の車輪の上下動により、同じアクスルの他方の車輪の反対方向 の上下動を誘発することができる。 ５ａのような一方のトーションバーで他方のトーションバー５ｂを逆 回転させるためには、横方向トーションバー５ａ，５ｂと縦方向になってい るスタブシャフト１２ａとの動きを軸方向に動かず、即ち、トーションバー５ａ ，５ｂの場合は、横方向へ、スタブシャフト１２ａの場合は、自動車の長さ（縦 ）方向に動かないが、それぞれの長さ方向軸を中心として自由に回転するように なっていなければならない。縦方向のスタブシャフトと横方向のトーションバー とが軸方向に動くとすると、自動車の両側において、同時に同じ方向へ車輪が動 くことを最大に促進させてしまう結果になる。 したがって、各タイヤが実質的に一致した接地圧を保つようにもつよ うに各車輪を強制して牽引力を増すようにするためには、（ほぼ真っすぐなライ ンにそって走行するとき）、縦方向に通されたスタブシャフト１２ａを軸方向に 動かさずに、長さ方向軸を中心として回転させることにより、各アクスルの２本 の横方向トーションバーを相互いに反対に回転させるようにすることが必要であ る。 逆に、ロール安定性を改善するためには（コーナリングの際などに望 ましいとき）、同じアクスルの両車輪が同時に同じ垂直方向へ動くようになるこ とが必要であり、この場合、縦方向に通されたスタブシャフト１２ａの長さ方向 軸を中心とする回転運動を抑え、その代わりに、このスタブシャフトを軸方向へ 動くようにすることが必要である。この場合、トーションバーは、回転しなけれ ばならないようになっているものの軸方向へ動く必要はない。 したがって、自動車のロールモーションが横方向トーションバーによ り反作用を受けながらも車輪がクロスアクスル関節運動を受けるときに自由に動 く。本発明によれば、自動車の両端部におけるトーションバーは、自動車がロー リングするとき、この態様でコントロールされることもできる。 しかしながら、互いに反対方向の車輪の動きが必要な状態においては 、トーションバーの各対における互いに反対の回転は、容易なものである。実質 的なクロスアクスル関節運動が必要な場合、フロント側の横方向トーションバー とバック側の横方向トーションバーを同時にコントロールすることが必須である 。このような状況下にあっては、対角線で向き合う一対の車輪は、同じ方向へ動 くことが要求され、他方、対角線で向き合う他の一対の車輪は、一 対の前者の車輪と反対の方向へ動くか、又は、ほぼ静止状態に保持されることが 要求される。 ２本の横方向トーションバー５ａ，５ｂの間のレバーとリンクを備え るリンク手段５ｆは、したがって、サスペンションシステムがロールモーション に対し抵抗でき、又は、反対方向へ車輪を動かすこと、特に、クロスアクスル運 動できるように、コントロールされることができる。したがって、縦に通ったシ ャフト１２ａの動きを、該シャフトを軸方向に又は回転方向に別々に又はまとめ てと否とに拘らず拘束することで規制することにより、ロールシアリングと荷重 シアリングを種々ミックスして作用させることができる。 同じように動作し、又は、さらに利点を生むような、よりポジティブ で耐久性があるリンクとコントロール機構を付与するために、ある場合によって は好ましくなくても、記述したリンク以外の手段で横方向トーションバーを終ら せることが機械的に容易である。例えば、横方向トーションバー５ａ，５ｂ，５ ｃ，５ｄは、図示したような”Ｌ”形状のレバーの代わりに、内側端部において ”Ｔ”ジャンクションで終わるようになっていてもよい。縦方向のシャフト１２ ａには、また、マッチングするダブルレバーが設けられていてもよい。前記シャ フトの両側に”Ｔ”形状のダブルレバーを設けることで、これらのバーは、偏心 したサイドロードがほとんどなしに、軸まわりを回転するようになる。前記シャ フトを前記シャシーに相対位置させる止め具と取り付け手段は、ダブルレバーの 端部により、これらをなくしてもよい。さらに、ロールコントロールと車輪運動 を向上するモードは、図１に示されたような前記した”Ｌ”レバーシステムのよ うに要求される機能から、前記縦方向のシャフトの端部におけるダブルエンドの ”Ｔ”ジャンクションを作用的に切り離すことにより、異なる態様で選択される こともでき、したがって、異なるタイプのレバー手段を異なる種類のコントロー ル機構として使用できる。 いつ、そして、どのように、中央の連結手段１１によりロール運動を コントロールしたり、または垂直方向に車輪を動かすようにするかを選択するた めに使用できる方法は、いろいろある。ここで図１ｃを参照すると、シャ フト１２ａは、ブレーキユニット１４にスライドして位置する溝部またはスプラ イン部１３を有しており、発明のこの部分を示すために、該ユニットは、ディス クブレーキセグメント１４ａとブレーキキャリパー１４ｂとして略図的に示され ている。 ディスクブレーキセグメント１４ａには、スプライン加工された内面 が設けられており、これにシャフト１２ａのスプラインされた外面が合致する。 ブレーキセグメント１４ａは、縦方向に通るシャフト１２ａと共に限度のある円 弧を描いて回転されるようになっている。しかしながら、シャフト１２ａの全体 が軸方向へ動くとき、ディスクブレーキセグメント１４ａは、ブレーキキャリパ ー機構１４ｂ内に位置しながらシャシーに対する原位置に留まるものであり、前 記キャリパー機構は、止め具１５のような便宜の手段により、自動車車体又はシ ャシークロスメンバーに固定されている。 したがって、ローリング抵抗を促進するため、ブレーキキャリパー機 構１４ｂがブレーキセグメント１４ａを圧縮／圧迫したり、そして拘束したりし て、シャフト１２ａを回転できなくする一方、前記シャフトを軸方向への動きを 許容し、これによって、トーションバー７ａ，７ｂが同時に同じ縦方向の面で動 くようにし、これによって、両車輪が同時に同じ垂直方向へ動くようにし、さら に、ローリングを規制する。 第２のブレーキ機構１６も配置されていて、シャフト１２ａの軸方向 の動きを規制する一方、前記シャフトをそれ自身の軸を中心として回転させるよ うになっている。そして、この目的は、縦方向のシャフト１２ａから延びている レバー機構１１ａのロールコントロールを助長する長さ方向における自由の動き を規制する一方、該レバーをシャフト１２ａの軸を中心として回転させ、２本の 横方向トーションバーを互いに反対に回転させ、これによって関連した車輪を互 いに反対の方向に上下動させるように助ける。 縦方向に通るブレーキ機構１６は、基本的には、ブレーキプレート１ ６ａを備え、これは、ブレーキキャリパー機構１６ｂにそって縦方向へ動くもの である。前記プレートセクションは、シャフト１２ａまわりを自由に回転 するチューブ１６ｃによりシャフト１２ａに位置しているが、該シャフトに固定 された二つのストッパー又はリング１６ｄの間に配置されている。ブレーキホー ス及びブレーキパッドのような付属品は、図示されていない。 ドラムブレーキ、シリンダーの外面におけるブレーキバンド又は関連 パーツを一つの固定位置に配置したり、関連コンポーンネントを好ましい中央位 置にセンタリングするための単純なピンとアイ形式のロッキング機構を含む他の 既知で均等の手段により、同じ機能が達成されることを理解すべきである。 付加の利点を有する配置手段の追加の例をパッシブ又はセミアクティ ブシステムにより記載するもので、この例においては、前記シャフトの位置と動 きとが、二つのハイドロリックシリンダーにより定まるもので、該シリンダーは 、ブレーキ機構の代わりに、自動車シャシーと縦方向のシャフトとの間に機械的 に連結されており、ポンプ又はアキュムレーターのような圧力源にハイドロリッ クに連結されている。したがって、該コントロールシステムは、受動システムに おけるように、摩擦損失を発生させることで、単純に力を減衰させてしまうこと に頼ることなく、むしろ、積極的に前記シャフトを適切に（上記したように）、 この場合は、ハイドロリックアクチュエーターを介して回転させ、動かすことに より、ローリングを強制的に補正し、車輪を上下動するものである。 ローリング運動と車輪の動きとが受動的であるか、能動的であるかの いずれの場合ても、前記システム（図１ａから図１ｃに関して記載されたような ）は、ロール力と車輪の動きとを感知し、又は、モニターして、適応するブレー キ手段又はアクチュエーター手段を適正なタイミングで動作させる必要がある。 ノーマルな状況にあっては、車体に対する車輪の位置は、各車輪アッセンブリー と車体との間に取り付けられたポテンショメーターのような適切な既知のデバイ スを用いて測定される。コナーリング力を検知するために、加速度計、ステアリ ング／スロットル／／ブレーキペダル位置センサー、Ｇスイッチ、水銀スイッチ もまた自動車産業において当たり前のもので、広く使用され ている。車輪ポテンショメーターと加速度計からの情報は、速度計からの情報（ そして、他の有用とされるインプット）と共に照合されて、ブレーキユニット１ ４，１８のような規制又はコントロール手段を所定のタイミングでいつの時点で 作動させるべきかを決定し、車輪の動きを補助し、合わせてローリングコントロ ールを行うためのベストの動きを与える。電子制御手段（ＥＣＵ）を設けて、種 々のセンターシグナルを受信し、コントロールシグナルを前記連結手段へ供給す る。 図２ａと図２ｂは、別の中央連結手段１１を示し、これは、図１ａ， １ｂ，１ｃに示したレバー及びリンク機構と機械的に均等のものである。図２ａ ，２ｂは、また、右前輪に向け、自動車の右側から見上げた自動車シャシーの下 側の等角投影図である。したがって、横方向トーションバー５ｂは、図面の左下 側に位置し、他方の横方向トーションバー５ａは、図面の右上側に位置している 。 図１ａから図１ｃに示されたレバーとリンクとは、図２ａ，２ｂにお いては、噛み合う三つのベベル歯車７ｂｐ，７ａｐ，１１ｐに置き換えられてい る。したがって、横方向バー５ａの内側端部のレバー７ａは、ベベル歯車７ａｐ に置き換えられ、レバー７ｂは、シャフト５ｂの端部に結合されたベベル歯車７ ｂｐに置換されている。同様にレバー１１ａは、ベベル歯車１１ｐに置き換えら れている。二つのベベル歯車７ａｐ，７ｂｐは、両者が共通のベベル歯車１１ｐ と噛み合えば、互いに反対の方向に回転するようになるもので、前記共通のベベ ル歯車は、前記２本の横方向トーションバーの回転軸に対し垂直な回転軸を有し ている。 明確にするために、完全なベベル歯車を図示しているが、これらに代 わり、ベベル歯車セグメントにすることも同じように可能であり、これは、自動 車のアクスルは、通常、１２°以上の大きな円弧をもって回転せず、したがって 、ベベル歯車それら自身は、それより以上の大きな角度で回転する必要がないか らである。前記ベベル歯車をしっかりと噛み合わさせるには、他の既知の用途に おけるように、これらの歯車の歯をヘリカル歯にすればよい。した がって、エキストラのベベル歯車をリンクユニット５ｆに組み込み、前記シャフ トとの噛み合わせを確実にし、荷重がエキセントリックにならないようにするこ とができる。 図２ａ，２ｂにおいて、コイルスプリング（図１において符号４が付 された）がオプション的に除かれ、したがって、自動車のメインサポートがクロ スメンバー１ｄにおいてシャシーに弾性手段を介して以下の態様で取り付けられ た横方向トーションバーにより構成されている。横方向トーションバー５ａｂは 、リンクアッセンブリー５ｆ（この図では、３つのベベル歯車７ｂｐ，７ａｐ， １１ｐとして示されれている）と噛み合う。これらの三つのベベル歯車は、ハウ ジング１８に内蔵されている。ベベル歯車ハウジング１８には、適当な止め具１ ８ａが設けてあって、止め具１８ａとシャシークロスメンバー１ｄとの間に位置 する弾性手段の止着点になる。 ハイドロニューマチック・ストラット１９が図２ｂに示され、これは 一つ、又は、それ以上のガススプリング又はアキュムレーター１９ａと組み合わ されて弾性手段を構成する。アキュムレーター１９ａの口部に減衰バルブ（既知 の構造のものと同じようなもので、この図には、見えない）が、この中央弾性手 段のショックアブソーバーとして設けられている。この中央減衰機構の利点は、 ピッチ方向インプットのみを減衰し、したがって、この特定の振動数要件に対し 、異なる振動数のロール減衰に逆効果を与えずに、合致することができる。ロー リングは、例えば、通常のショックアブソーバーにより車輪において減衰される 。 車輪におけるコイルスプリングがなければ、中央弾性手段１９が自動 車の端部を究極的に支持しなければならないもので、このユニットを伴わずに、 ツインの横方向トーションバー５ａ，５ｂと中央連結手段５ｆとからなるアッセ ンブリー全体が回転し、これによって、自動車がゴム製上下動バンパーの上へ落 ち込む。 弾性手段を適宜組み合わせることができ、これによって、ハイドロニ ューマチックストラット１９のような強力な中央弾性手段をアウターのコイ ルスプリングと組み合わせて、該コイルスプリングを比較的支えにならないもの にすることができ、または、逆に、車輪で自動車の重量の殆どを支持させて、中 央ハイドロニューマチックストラットには支持の役目をさせなくしてもよい。ま た別に、関連した車輪にかかる車輪の全重量を各中央弾性手段で支えることもで きる。 ハイドロニューマチックストラット１９のような弾性及びダンパー手 段がピッチング面に弾性を付加し、長さ方向のピッチング方向における快適さを 大幅に改善する一方、しっかりしたロール弾性を維持して高い操舵性を保ち、ロ ーリングの際には、スポーツカーのような自動車ハンドル捌きであって、しかも ピッチングの際には、リムジンのような乗り心地になる。 ハイドロニューマチックストラット１９は、図２ａ，２ｂに示されて いるが、時には、このユニットをダンパー（ショックアブソーバー）にも好まし く合っているラバーブロック又はコイルスプリングのような既知の別のタイプの 弾性手段に置き換えることも同様に都合がよい。 コイルスプリングの代わりにハイドロニューマチックストラットを設 ける利点の一つは、ハイドロニューマチックストラットをオプション的に流体圧 力源（流体ポンプ）とリザーバー（タンク）に接続し、該ストラットとアキュム レーターとにハイドロリック流体を付加的に導入し、自動車を上げたり、又は、 流体をタンクに戻して車高を下げたりする点である。このような態勢及び高さ調 節は、重量がマシンや自動車の一端に偏ってかかるときに自動車を水平にするた めや、例えばハイスピードで走行しているときに自動車の両端部を下げることに よる利点を自動車が得たいときに望ましい。しかしながら、トーションバーと自 動車シャシーとの間の弾性手段を無くすことができ、横方向トーションバーを例 えばソリッドのバーで自動車シャシーに支持させることに留意しなければならな い。そして、弾性作用は、トーションバーの弾性によってのみ得られる。 ロールモーション及び車輪の動きをある限度にしなければならないハ イスピードにおける低い振幅の個々の車輪の動きは、かくして、図示されて いない比較的スティッフな横方向トーションバー（スプリング）とショックアブ ソーバー（ダンパー）によって解決される。ブレーキ機構１４が中央ベベル歯車 の自由な回転を規制し、これで横方向トーションバーの互いに逆の回転を阻止し てロール運動を必要限度に低減させることを促進する。図２ｂにおけるコンポー ネント１４ａ，１４ｂは、図１ａから図１ｃに図示した実施例に対し同様の作用 をもって適用できる。 平坦でない地面をトラバースするとき、弾性機構１９（図２ａ，２ｂ ）が相互に逆回転のリンク５ｆ（ベベル歯車セット）を支持しているので、二つ の横方向トーションバーの相互逆回転がよりたやすく達成できる。したがって、 このサスペンションシステムは、自動車がスティッフなロール抵抗リスポンスを 必要とするとき、又は、より真っすぐなラインを走行するとき、乗り心地をよく する柔らかなピッチリスポンスを必要とするときに応じて適切にリスポンスする ように異なるマルチプルの弾性率を示す。 上記の実施例は、少なくとも実質的に等しい負荷を各車輪に加えるこ とができる利点を有する。コンベンショナルのサスペンションシステムにおいて は、コイルスプリング又は他の弾性手段が各ウィッシュボーンに設けられている もので、サスペンションシステムは、車輪が動く前に弾性手段のスプリング力に 打ち勝たなければならない。しかしながら、ウィッシュボーンが弾性手段と無関 係であれば、これによってウィッシュボーンが自由に動け、サスペンションシス テムによって、各車輪に対し少なくとも実質的に均等な荷重がかかる。 本発明のさらなる展開を以下に記載するもので、これは、サスペンシ ョンシステム自体に、外部センサー及びＥＣＵ又は知的システムなしに、ロール 抵抗を増すべきか、又は、ロール抵抗を積極的に後退させるべきかの状況に応じ て本来的に差をもたせることを可能とする。さらに、以下に記載するサスペンシ ョンシステムのバリエーションは、該システムの種々の要求に自動的に、受動的 に作用して、外部の影響、又は、インテリジェンス又はエネルギーの必要なしに 、要求されたリスポンスを行う。 図３は、本発明によるサスペンションシステムの別の実施例を示すも のである。この実施例は、自動車シャシー１がウィッシュボーン２ａ，２ｂ，２ ｃ，２ｄに支持、コイルスプリング４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄがコンベンショナル のサスペンションシステムにおけると同様に設けられている点で、図１ａから図 １ｃに示された実施例に類似している。さらに、自動車シャシー１１の各端部に おけるウィッシュボーンは、それぞれ対になっている横方向トーションバー５ａ ，５ｂ，５ｃ，５ｄとそれぞれ連結している。トーションバーの各対は、これら も前記実施例におけるようなリンク手段９ａ，９ｂ，９ｃ，９ｄの形をした連結 手段１１により連結されている。主な相違点は、縦に通るシャフト２０で各対の トーションバーの連結手段１１が連結されていることである。 縦に通されたシャフト２０には、それの各端部にレバーメンバー１１ ａが設けられていて、これらによりシャフト２０が図１ｂと図１ｃの縦方向のシ ャフト１２ａと同じようにして、リンク手段９ａ，９ｂ，９ｃ，９ｄにリンクさ れている。さらに、図３の縦のシャフト２０は、スプラインジョイント２１を含 み、これで、シャフト２０が縦方向にある程度動けるようになっている。 この縦に通されたものは、サスペンションシステムのトーションバー が自動車の動きに応じて一緒に作用できるように前後のトーションバーをリンク している。前後のトーションバーを縦に通るシャフトでリンクすることにより、 サスペンションシステムは、自動車を支えるアベレージの路面に対し少なくとも 実質的に平行の位置に自動車の態勢を保ち、平行な位置に戻す。 特に、車輪は、対角線で向き合う一対の車輪が同じ方向において、そ して、他方の対の対角線で向き合う車輪に対し反対の方向おいて変位するときの クロスアクスル関節運動を受けるとき自由に動く。自動車の一方のサイドの車輪 が自動車の他方のサイドの車輪に対し同じ方向に動いて、自動車がロール運動を 主に受ける状況においては、前記トーションバーは、コンベンショナルのスタビ ライザーと同じ態様で作用することができ、自動車にロール剛性を 与える。 しかしながら、隣り合うトーションバーが互いに反対の方向へ回転す るクロスアクスル関節運動状況下にあっては、縦方向のシャフトを回転させる。 この結果、車輪間に力が伝達されて、車輪の動きを容易にする。ロール運動状況 とクロスアクスル関節運動状況とが種々変化して組み合わされた状況下に自動車 が置かれるので、トーションバーの間の相対回転の度合いは、累進的に変化する 点に注目すべきである。したがって、トーションバーは、支持アッセンブリーが クロスアクスル関節運動を受け、自動車がまたロール運動を受ければ、互いに反 対の回転のみして、自動車のロール姿勢を維持する。 図４は、サスペンションシステムの別の実施例を示す。図示の自動車 サスペンションシステムにおいては、自動車のフロントが図面シートの左下隅を 向いている。自動車は、車輪２０，２１，２２，２３に支持されている。コイル スプリング４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄが自動車シャシー（図示せず）を支え、自動 車の乗り心地に弾性を付与する。 トーションバー５０，５１は、自動車の前後に設けられている。自動 車のフロント側とリアー側における、これらのトーションバーは、機械的又は流 体圧的のいずれかでリンクされている。ハイドロリック・リンク結合は、アッセ ンブリーが簡単で、ジェネリックフォームでの記載が楽であるから、サスペンシ ョンシステムを同じような態様の自動車のロールモーションとクロスアクスル関 節モーションとに区別する方法を付与するためには、別のリンクシステムが使用 できるとしても、以下の記述では、ハイドロリック・リンクシステムについて述 べる。さらに、サスペンションシステムは、”受動的”であって、”能動的”で はない。換言すれば、自動車の動きにに自動的に作用するシステムを作動させる のに、外部センサーを必要としない。図３に示されたシステムも”受動的”であ る。各アレンジメントは、前記の実施例に示したアレンジメントと同じように、 横方向のトーションバー５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄを含む。しかしながら、該トー ションバーは、ハイドロリック複動ラムアッセンブリー６２，６３により連結さ れている。各ラムアッセンブリーは、シリンダー ６２ａ，６２ｂと、該シリンダー内にサポートされたピストン６２ｂ，６３ｂを 有し、該シリンダーは、インナーチャンバ６２ｃ，６３ｃとアウターチャンバ６ ２ｄ，６３ｄとに分かれている。トーションバー５ｂ，５ｃそれぞれの一方の一 端にレバーアーム７ｂ，７ｃに連結され、ピストン６２ｂ，６３ｂと共に動く。 導管８４，８５によって、二つのラムアッセンブリー６２，８３に流体が導通さ れる。図示の実施例においては、各導管８４，６５により、一方のラムアッセン ブリーのインナーチャンバ６２ｃ，６３ｃと他方のラムアッセンブリーのアウタ ーチャンバ６２ｄ，６３ｄとが連通している。しかしながら、例えば、トーショ ンバーの一方の対をアクスルの後側に配置し、トーションバーの他方の対を他方 のアクスルの前側に配置するような、回転の向きをリバースする横方向トーショ ンバーの構成に応じて、二つのラムアッセンブリーを他の導管で接続することも 可能である点に注目されたい。したがって、前記アウターチャンバを一方の導管 で接続し、インナーチャンバを他方の導管で接続することができる。 流体ポンプと流体貯蔵部アッセンブリー６６をオプションとして設け 、ラムアッセンブリーと関連の導管へ流体を供給したり、これらから排出したり することができる。この構成によって、ロール弾性をさらにコントロールでき、 また、自動車のローリングをある程度積極的にコントロールし、さらにクロスア クスル関節運動をアシスタントして、スプリング（使用されているとき）の抵抗 に打ち勝つ。さらに、ハイドロリック回路内における流体のヴォリュウムを変化 させて自動車のロール姿勢をコントロールすることができる。この目的のために 、それぞれが導管６４，６５の一方に接続する２本の二次導管６７，６８により 二つのラムアッセンブリー６２，６３を接続する導管６４，６５にポンプ／貯蔵 部アッセンブリー６６を接続する。前記二次導管には、アキュムレーター６９， ７０が設けられて、サスペンションシステムに付加的弾性を付与する。ピッチン グと車体全体の動きにおける自動車の乗り心地の弾性の殆どは、スプリング４ａ ，４ｂ，４ｃ，４ｄによって付与され、ロール弾性がオプショナルのアキュムレ ーター６９，７０における弾性か、又は、横方向 トーションバー５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄ及びリンク及びそれらに取り付けられた ブッシュによる弾性によって付与されるのみである。 図５と図６は、車輪がクロスアクスル運動するとき（図５）及び車輪 がロール運動するとき（図６）における前記システムとラムアッセンブリーとの 間のにおける流体の流れを示す。該略図は、自動車のフロント側が図面シートの 上位を向いたサスペンションシステムの平面図を示す。かくて、各車輪２０，２ １，２２，２３は、ほぼ垂直方向へ動くが、これは、図面シートの面に対し直角 の方向の動きである。したがって、車輪の上方への動きは、記号”−”で示され 、車輪の下方への動きは、記号”＋”で示されている。 まず図５を見ると、一つの車輪にクロスアクスル関節モーションが作 用するとき、対角線上の近接する車輪は、共に同じ方向へ動き、この方向は他方 の対角線上の近接する車輪の動きの方向と反対の方向である。この状況において 、車輪の動く方向と、トーションバーがシリンダー及びシリンダーアッセンブリ ーのピストンとそれぞれ連結していることで、トーションバーの相互逆回転が可 能になる。 例えば、フロント側の力伝達機構５０の場合、左前輪２０が上方へ動 き、右前輪２１が下方へ動くと、フロント側のトーションバー５ａ，５ｂがカウ ンター回転（相互に逆回転）し、シリンダー６２ａのピストン８２ｂの相対的動 きによって、て、フロント側のハイドロリックラムアッセンブリー６２のアウタ ーチャンバー６２ｄのヴォリュウムが小さくなり、該ラムアッセンブリーのイン ナーチャンバー６２ｃのヴォリュウムが大きくなる。したがって、流体は、導管 ８４を介してアウターチャンバー６２ｄから後部側のハイドロリックラムアッセ ンブリー６３のインナーチャンバ６３ｃへ流入する一方、流体は、導管６５を介 して後部側のハイドロリックラムアッセンブリー８３のアウターチャンバ６３ｄ からフロント側のハイドロリックラムシリンダー６２のインナーチャンバ６２ｃ へ流入する。この流体の流れは、後部のトーションバー５ｃ，５ｄの相対的な動 きにより助けられる。この流体の動きによって、クロスアクスルモーションがサ スペンションシステムにより簡単に達成できる。 これに対し、図６においては、自動車の一方の側の車輪は、同じ方向 であるが、自動車の他方の側の車輪の動く方向と反対の方向へ動く。車輪の動く 方向は、自動車が左へ曲がり、その結果自動車がロールモーションすることを示 す。トーションバーそれぞれが行う回転と、各ラムアッセンブリーのチャンバー 間の接続とにより、各チャンバーからの流体の流れは、各ラムアッセンブリーの ピストンとシリンダーとが相対運動を殆どしない対向チャンバーからの流体の流 れで反作用を受ける。したがって、横方向トーションバーのそれぞれの対は、コ ンベンショナルのロールスタビライザーと同じように共に作用するが、コンベン ショナルのロールバーと異なり、記載したシステムは、クロスアクスル関節運動 の結果、ロールコントロール抵抗と自由な車輪の動きを同時に行う。二つのラム 間のリンクの機能的関係は、各ラムにおけるピストンに対する圧力差のファンク ションとして見ることができる。自動車が図６に示すように、ロール運動を受け るとき、各ラムのピストンに対する圧力差は、比較的高く、荷重と、したがって 流体チャンバー６３ｄ，６２ｂの圧力は、チャンバー６３ｂ，６２ｄに対するも のよりも高い。しかしながら、図５に示すようなクロスアクスル関節運動を受け るとき、前記ピストンに対する圧力差は、比較的低くなる。したがって、自動車 が主としてローリング状況からクロスアクスル関節運動へ動くにつれ、圧力差は 、徐々に減少する。 これまでの通常のロールスタビライザーバーシステムにおいては、ト ーションバーは、コーナリングの間、”ねじ曲げられた”ものになり、道路もま た、ある程度クロスアクスル関節運動が必要なコーナーで平らでない場合これに よって、トーションバーの一端が付加的に巻きねじられる一方、他端は一時的に 弛緩することが必要になり、これらのオルタネートのアクスル運動で車輪が受け る重量が急速にシフトし、タイヤ接地部における牽引がなくなることになる点に 注意されたい。したがって、図３と図４とに示された実施例においては、車輪に おける接地圧は、よりしっかりと保たれ、これにより、表面状態が悪い道路のコ ーナーにおけるスキッドの危険を減らすようになっている。 さらに、横方向トーションバーのようなコンベンショナルのロール スタビライゼーションシステムにおいては、一つの車輪がこぶに当たったり、窪 みに入りこんだとき、トーションバーは、急速にねじられ、横方向に隣接のトー ションバー及びスプリングアッセンブリー並びにシャシーの支持ポイントにより 、衝撃を吸収するようになっているが、これによって、自動車乗員は、一つの車 輪が受けるどんとくる荒さを味合うことになる。一つの車輪が受ける力は、実際 には、対角で向き合う二つの車輪が一方の方向へ動き、対角で向き合う他方の対 の車輪が他方の方向へ動くことを要求されるクロスアクスル運動であると理解す べきである。フロント側とリア側のコンベンショナルのロールスタビライザーバ ーは、独立したものであるから、それらは、本来的に、ディファレンシャルでな く、一つの車輪のインプットとロールモーションに対し別々に対応できず、その ようなインプットすべてに対し、したがって、同じように反応し、車輪間におけ る重量シフトが不適切であることにより、粗雑な乗り心地になり、ロードホール ディングが低下する。これに対して、前記システム（添付の図面に示されたもの ）におけるコンポーネンツの構造と機能関係は、ロールと関節運動とが区別され 、異なった方法で動作するように両アクスルが相互作用することを要求し、その 結果、一つの車輪にインプットが生じたときには、関節運動を小さくして、不快 な乗り心地になるようなロールスタビライザーの最大の剛性を要求するロールモ ーション（一つのアクスルにおける）とならないようになっている。発明された システムにおいては、一つの車輪のインプットは、抵抗する必要がなく、したが って、不快な乗り心地になる横方向トーションバーによって吸収される必要がな いマイナーな高速関節運動として反応される。 図７に示した実施例は、ハイドロリック複動ラムがロータリーアクチ ュエーター又はラム６２ａ，６２ｂに置き換えられた点を除き、図４の実施例と 同様のものである。これらのロータリーラムは、ハウジングを含み、このハウジ ングは、内部で回転自由に支持されたローターを支持し、該ローターで前記ハウ ジングは、二つの流体チャンバーに仕切られている。ハウジングとローターは、 隣接の横方向トーションバーの一つにそれぞれ連結されている。導 管６４，６５でロータリーアーム６２ａ，６２ｂそれぞれの対応流体チャンバー が接続されている。この実施例は、図４の実施例と動作態様が同じである。特に 、クロスアクスル運動を受けたとき、車輪は、自由に動くが、自動車のロールモ ーションは、トーションバーにより制限される。主たる利点は、ロータリーアー ムを使用すれば、トーションバーにレバーアームを取り付けなくてすみ、これに よって、サスペンションシステムを適応させるに必要なクリアランスを狭くさせ 、さらに、全体の構成を整然としたものにできることである。 図８と図９とは、自動車サスペンションシステムの別の実施例を図解 するもので、ここでも自動車は、本発明によるサスペンションシステムにより支 持されている。この実施例は、コイルスプリングがなく、横方向トーションバー の各対を連結する支持機構７５，７６に置き換えられている点を除き、図４に示 された実施例と同様のものである。この実施例は、上記した利点をもつものであ って、少なくとも実質的に等しい荷重を各車輪に与えることができる。各支持機 構は、リンク手段７５ｂ，７５ｃ，７６ｂ，７６ｃを含み、これらは、各トーシ ョンバーの対を各クロスメンバー７５ｄ，７６ｄに連結する。クロスメンバー７ ５ｄ，７６ｄは、７ａ，７ｂのようなレバーアームへ直結でき、支持手段が配置 されているとき、リンク７５ｃ，７５ｂを省いて、コンポーネンツ８２，６３と 抵触しないようにする。この構成においては、自動車を支持する力は、横方向ト ーションバーを介して荷重支持ラムアッセンブリー７５ａ，７６ａへ達し、該ラ ムアッセンブリーは、支持手段８２，８３により自動車シャシーに固定され、位 置変化に適合するように若干の相対運動する。クロスメンバーの設置により、関 連した荷重アッセンブリーによって支持される荷重が”平均化”され、このアベ レージの荷重は、荷重支持アッセンブリーを介して自動車シャシーで受けられる 。サスペンションシステムの弾性は、各荷重支持ラムアッセンブリーと流体連通 しているアキュムレーター８０，８１により与えられる。図８は、ハイドロリッ クラムとアキュムレーターとを組み込んだ自動車支持手段を示すが、これらの弾 性手段は、コンベンショナルのスチール又はゴム又はスプリングのような複合弾 性機構に置き換えることができる ことを理解されたい。この実施例における導管接続は、図４に図示の接続と同様 であることが注目される。特に、各シリンダーアッセンブリー６２，６３のイン ナーチャンバーは、一つの導管で他方のチャンバーのアウターチャンバーに接続 されている。 トーションバーの構造により、荷重支持アッセンブリーをテンション 又はコンプレッション状態で自動車を支持するように設計／構成できる。例えば 、図８，９に示されたフロント側の荷重支持アッセンブリー７５とリンク７５ｂ ，７５ｃは、通常、自動車の静止重量を支持するとき、テンション状態にあるが 、後部のアッセンブリー７６とリンク７６ｂ，７６ｃは、同じ状態では、コンプ レッション状態にある。 図１０に示された実施例は、図８と同じ作用である。主な相違点は荷 重支持ラムアッセンブリー７５ａ，７６ａがコイルスプリング１００，１０１に 置き換えられている点である。 図１１は、別の実施例を示すもので、これは、図８の実施例を発展さ せたものである。自動車の重さは、各ウィッシュボーン２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ に位置するコイルスプリング４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄにより主として支持されて いる。しかしながら、さらに導管１０３，１０４が設けられていて、それらのラ ムの対応する流体チャンバーに接続する。バルブ１０５が該バルブの第１の位置 において、流体チャンバー間の流体のフローパスをコントロールし、対応する流 体インナーチャンバーとそれぞれの流体アウターチャンバーとへは、流体が連通 する。バルブが第２の位置にあると、接続が逆になり、各インナーチャンバーは 、流体アウターチャンバーと流体連通する。この構成により自動車の前部と後部 とを上下させる手段によって、自動車のピッチングをコントロールできる。 アキュムレーター１０６も各導管に設けられる。これが緩衝作用して 、自動車のピッチング度合いをコントロールする。 図１２は、図４の実施例と同じ作用の本発明による別の実施例を示す 。主な相違点は、横方向トーションバーがシングルのフロント及びリアのト ーションバー９０，９１に置き換えられている点である。各バーの一端は、車輪 アッセンブリー９８，９９に連結されており、該アッセンブリーは、図面におい て、ロールスタビライザーをアクスル又は車輪に連結するために通常使用される ドロップリンクによる単純なアクスルとして示されている。前記トーションバー の他端は、ハイドロリック複動ラムアッセンブリー９４，９５によりアクスルに 連結されており、該ラムアッセンブリーは、ロールスタビライザーバーをアクス ウにリンクし、該コンポーネンツの間の角度変化に適合する通常のドロップリン クに置き換えることができる。この特定の実施例においては、ロールスタビライ ザーバーバーは、ハイドロリックシリンダーチャンバーハウジングに連結され、 各ラムアッセンブリーのピストンロッド９４ｂ，９５ｂは車輪支持アッセンブリ ー９８，９９に連結されている。 図１２に示した実施例においては、ピストンロッドは、前記ラムを真 っすぐ突き抜け、ピストンの上下面は、同じ表面領域を有する。ある状況にあっ ては、前記ラム端部の一端から伸びているシングルのピストンロッドのみを使用 するか、又は、外径が異なる倍率のロッドを使用して、不釣合いを解消し、そし て／または、特殊のロールスピリットジオメトリーズを与えることが好ましい。 この実施例においては、自動車がローリングするとき、図４と図６と に関して記載したと同じ手段で、ラムアッセンブリー９４，９５を接続する導管 ９２，９３を介しての流体流れが阻止される。したがって、車輪支持に関するラ ムアッセンブリーに固定のトーションバー９０，９１の端部９０ａ，９１ａの動 きは、阻止されて、それがために、トーションバーは、コンベンショナルのスタ ビライザーバーと同じように動作する。車輪のクロスアクスル関節モーションの 間、ラムアッセンブリー９４，９５を接続する導管９２，９３を流体が流れて、 車輪支持アッセンブリー９８，９９に対するトーションバーのラムアッセンブリ ー端部９０ａ，９１ａを動かし、これによって、クロスアクスル関節モーション を容易にする。しかしながら、自動車サスペンションシステムは、図４と図８と に示された実施例と同じように動作する。 複動ラムの各々は、ロールスタビライザーバーの両端にそれぞれ連結 する二つのシングル作用のラムでもよいことに注目されたい。各シングル作用の ラムの流体チャンバーを対向するスタビライザーバーの対応するラムに接続して 、図１２の実施例と同じ態様での作動を行うことができる。 上記した実施例のすべては、トーションバー機構を使用するが、本発 明は、横断方向のプッシュロッド又はプルロッドをトーションロッドの代わりと し、接続手段で該ロッドをリンクして、テンション力又はコンプレッション力を 各ロッドに作用させる構成も包含することをも理解すべきである。

【手続補正書】 【提出日】１９９８年４月２１日 【補正内容】 明細書 名称 車両のサスペンションシステムにおける ロール安定化機構に対する改良 本発明は、一般的には車両のサスペンションシステムに関し、そして 特にロール安定化機構を組み込んだサスペンションシステムに関するものである 。 近代の自動車には、一つ、又は、それ以上のロール（横揺れ）安定バ ーまたは”トーション”バーが装備されているのが通常であって、これらバーは 、一本、又は、それ以上のアクスルの車輪を横断方向にリンクして、ロール運動 を抑え、コーナリングの際、乗り心地を悪くし、時には危険なスウェー運動を防 ぐ。ロールスタビライザーバーは、通常、スチールのスプリングバーとして製造 され、これらバーは、ねじり弾性を有し、これによって１本のアクスルにおける 一方の車輪が上下動すると、同じアクスルの他方の車輪が同時に同じ方向へ動か される。１本のアクスルの二つの車輪が共通の方向へ動く程度は、コーナリング によって自動車に作用する横方向のロール力に応答する、二つの車輪を横断方向 に連結するロールスタビライザーバーのねじり強度によって、ある程度定まる。 重心位置が高い自動車（激しいロール運動を受けやすいトラックのよ うなもの）及び激しいロール運動を示すことなしに’コーナーフラット’になる ことが要求される自動車（スポーツカーのようなもの）には、通常、スチッフな ロールスタビライザーバーが装備されていて、ロール運動を防ぐ。よりスチッフ なロールスタビライザーバーを装備すると、苛酷な乗り心地になってしまう不利 な結果となるもので、これは、アクスルの両車輪が機能的にリンク（ある程度） されるようになり、したがって、地面の凸部やポットホールに打ち当たった一つ の車輪のみによっては、シングルの車輪インプッツは、解消されないからである 。 したがって、高級な乗用車には、より素直なロールスタビライザー バーが装備されているのが通常であって、その結果、シングルの車輪インプッツ は、シングルの車輪の関連したスプリングとダンパーユニットにより吸収される もので、該ユニットは、前記スタビライザーのねじり剛性から生じる付加的抵抗 なしに前記シングルインプットに応答して比較的自由に動く。 トーションバーのねじり剛性に関係なく、前記バーを装備すると、車 輪相互における車輪の動き度合いを制限する。このことは、例えば、凹凸面を走 行するとき、反対の垂直方向に車輪が大きく動かなければならないような場合に 不利となる。車輪を連結するロールスタビライザーバーによって車輪の動きが制 限されると、前記のような状態にあっては、自動車は、大きくガタガタ横揺れし ながら進むようになる。この車輪の動きの制限は、また、前記のような地面を越 えて走るときの車輪の牽引力を抑えてしまう。 平らでない地面を走行するとき、複数の車輪が接地するポイントはシ ングルの面とは限らない。この結果、対角線で対向する二つの車輪のサスペンシ ョンは、圧縮され、車輪は、車体に近づき、対角線で対向する他方の二つの車輪 のサスペンションは、伸びる。サスペンションの動作のこの態様は、’ねじれ’ 又は、さもなければ、’クロスアクスル関節運動’として知られているものであ る。 コーナリングの際にロール安定性を付与し、さらにまた、ほぼ真っす ぐなラインを走行したり、凹凸地面を越すときの乗り心地を快適にする自動車の サスペンションシステムをもつことは、有利なことである。 この点に留意して、本発明は、一つのアスペクトにおいては、車体に 連結した少なくとも一対の前部側地表係合手段および車体に連結した少なくとも 一対の後部側地表係合手段とを有し、車体に対しての各地表係合手段の実質的に 垂直方向の相対運動を行わせるようにする車両のサスペンションシステムを提供 するもので、このサスペンションシステムは、前記地表係合手段にする車体を支 持する弾性手段、少なくとも一つの前部側の一対の横方向に近接する前記地表係 合手段を相互に連結する力伝達手段及び少なくとも一つの後部側の一対の横方向 に近接する前記地表係合手段を相互に連結する力伝達手段を含 み、各力伝達手段は、調節手段を含み、該調節手段は、縦方向に間隔をおいてい て、前記力伝達手段の各々により、関連する横方向近接地表係合手段に伝達され る力と方向とが相互に連結した横方向近接地表係合手段の少なくとも二つの対の 相対位置と、それらに作用する荷重のファンクションとして、プログレッシブに 変化するように、機能的にリンクされており、これによって、車両のロールモー ションを抑え、同時に、前記地表係合手段のねじりモーションを容易にさせるよ うになっている。 前記調節手段の機能的リンクにより、自動車の姿勢を”パッシブ”コ ントロールできる。前記サスペンションシステムは、外部のコントロール手段を 必要とせずに、セルフ補正することができる。このことは、モーションセンサー 及び移動センサー、前記センサーの信号を処理する電子コントロールユニットの ような部品や、電子コントロールユニットにより制御される流体ポンプのような 作動部品を不要とする。そのような機構は、高価であり、地面の条件と自動車の 動きの変化に対する応答が比較的遅い。 前記弾性支持手段は、前記の各地表係合手段と車両シャシーとの間に 設けられる。また別に、一つの前記弾性支持手段を少なくとも前記一対の横方向 近接地表係合手段のために設けて、関連する横方向近接地表係合手段の両方へか かる荷重を支持するようにできる。前記一つの弾性支持手段を少なくとも前記一 対の前部側横方向近接地表係合手段のために設け、別の前記弾性地表係合手段を 少なくとも前記一対の後部側横方向近接地表係合手段のために設け、それぞれ、 前記関連する横方向地表係合手段のそれぞれに実質的に等しい荷重を与えるよう にできる。 力伝達手段により伝達される力は、ねじり力である。この目的のため に、ねじり力が伝達されるようにする手段が使用される。したがって、各力伝達 手段は、一対の横断方向トーションバーを含む。好ましくは、各トーションバー は、それぞれ前記一つの地表係合手段を含み、該トーションバーは、調節手段に より相互に連結されている。前記トーションバーは、それらの長軸を中心として 回転でき、前記調節手段は、好ましくは、関連したトーションバー の相互に対する軸回転をプログレッシブにコントロールし、前記地表係合手段が ねじりモーションを受けるとき、前記地表係合手段が動くようになる一方、車両 のロール態勢が前記トーションバーにより同時に規制される。 本発明の好ましい実施例によれば、各調節手段は、関連した一対のト ーションバーを機械的に連結する。前記一対の横断方向に近接したフロント側の 地表係合手段を互いに連結する調節手段と、前記一対の横断方向に近接したバッ ク側の地表係合手段を互いに連結する調節手段とは、機械的連結により機能的に リンクされている。この機械的連結は、前記連結手段を連結する縦の方向のシャ フトであり、各調節手段は、それぞれの一端でトーションバーの一つにそれぞれ が連結する一対のリンク手段を含むことが好ましく、一対のリンク手段の各々の 他端は、ねじり力が前記調節手段間に伝達されるように前記縦方向シャフトの端 部に連結されている。 本発明の他の好ましい実施例によれば、前記調節手段は、前記トーシ ョンバーをハイドロリックに連結していてもよい。前記調節手段は、複動ラムで あり、このラムは、シリンダーと、このシリンダーを二つの流体チャンバに分け るピストンアッセンブリーを有する。該シリンダーは、一方のトーションバーに 連結され、前記ピストンアッセンブリーは、他方のトーションバーに連結されて いる。前記ラムの間に流体が連通する。この目的のために、フロント側トーショ ンバーの複動ラムの二つの流体チャンバとバック側トーションバーの複動ラムの 流体チャンバとを連結する導管手段により流体が通い合い、これによって、流体 チャンバ間に流体が流れ、前記ピストンアッセンブリーとシリンダーとの相対移 動を可能にする。前記流体チャンバが連通していることにより、各シリンダー内 のピストンアッセンブリーの動きを伴って、ねじり運動を受けたとき、前記ピス トンアッセンブリーに対する圧力差が僅かに変化しても接続された流体チャンバ ーへ流体を伝達する各シリンダー内のピストンアッセンブリーの動きで前記地表 係合手段が自由に動く一方、車両のロールモーションが、車両の一方のサイドに おける地表係合手段における荷重の増加と、車両の他方のサイドにおける地表係 合手段における荷重の類似の減少とにより作 用されて、車両のロール姿勢をコントロールし、同時にねじりモーションによる 各地表係合手段における荷重の変化を最低にする。さらに、前記導管手段へ流体 を供給する流体供給手段もまた設けられていて、これにより、流体が一方の導管 に付加され、そして、流体を少なくとも実質的に同時に他方の導管から排出して 、車両のロール角度をコントロールすることができるようになっている。これに より、必要に応じて、自動車の姿勢を能動的にコントロールしたり、比較的ゆっ くりとコントロールして単純なアベレージレベリング機能を果たすことがきる。 ハイドロニューマチック・アキュムレーターのようなロール弾性手段もまた前記 導管手段の両者と流体連通させることができ、前記ロール弾性手段は、ロールコ ントロールを改善するためのロール率を減衰する減衰手段と、ロール弾性手段を 隔離する隔離手段とを含んでいて、ロールコントロールを改善するようになって いる。しかしながら、流体供給手段又はロール弾性手段は、本発明の車両のサス ペンションシステムの動作に必須のものではないことに注目すべきである。前記 流体供給手段は、オプショナルに使用して前記導管手段とロール弾性手段とにお ける流体の圧力とヴァオリュウムを変化させることにより、ロール弾性をコント ロールすることができる。 本発明のさらに好ましい実施例によれば、前記調節手段は、ロータリ ー作動手段であり、この手段は、ハウジングを含み、このハウジングは、該ハウ ジングを少なくとも二つの流体チャンバーに分けるローターを支持し、該ハウジ ングは、トーションバーの一方に接続されていれば、前記ローターは、他方のト ーションバーに接続されている。導管手段により、フロント側トーションバーの ロータリー作動手段の二つの流体チャンバーとバック側トーションバーのロータ リー作動手段の流体チャンバーが流体連通されている。前記流体チャンバーは、 接続されていて、ねじりモーションを受けたとき、前記ローターに対する圧力差 が僅かに変化しても接続された流体チャンバーへ流体を伝達する各シリンダー内 のローターの動きで前記地表係合手段が自由に動く一方、車両のロールモーショ ンが、車両の一方のサイドにおける地表係合手段に対する荷重の増加と、車両の 他方のサイドにおける地表係合手段に対する荷重の類 似の減少とにより作用されて、車両のロール姿勢をコントロールし、ねじりモー ションによる各地表係合手段における荷重の変化を同時に最低にする。 前記弾性支持手段が関連した横方向近接地表係合手段の両者の荷重を 支える少なくとも一つの前記一対の横方向近接地表係合手段に前記弾性支持手段 が設けてある好ましいアレンジメントにおいては、前記弾性支持手段は、前記少 なくとも一対の前部側の横方向近接地表係合手段と、前記少なくとも一対の後部 側の横方向近接地表係合手段とに対して設けられていて、前記関連した横方向地 表係合手段の各々に実質的に等しい荷重をそれぞれ与えるようになっている。例 えば、トーションバーの各対を相互に連結するヨーク手段を設けることができ、 ここにおいては、前記弾性支持手段は、該ヨーク手段を車両のシャシーに接続し 、前記ヨーク手段は、関連する地表係合手段で支えられるアベレージの荷重を前 記弾性手段へ伝え、これによって、前記弾性手段は、車両の少なくとも一部を少 なくとも実質的に支持し，これによって、地表係合手段のねじり位置にかかわら ず、各地表係合手段における荷重を車両が少なくとも実質的に均一に保てるよう にする。前記ヨーク手段は、各トーションバーからそれぞれ伸びるレバーアーム により構成され、該レバーアームは、クロスメンバー機構により相互連結されて いる。前記弾性手段は、前記クロスメンバー構成を車両のシャシーに連結するこ とができ、前記弾性手段は、好ましくは、前記ラムと流体連通しているアキュム レーターを有する荷重支持ラムを含み、前記弾性支持を行う。 発明の他の好ましい実施例によれば、前記弾性支持手段は、前記地表 係合手段と車両のシャシーとの間に設けられて、車両の重さを少なくとも実質的 に支持し、そして、付随的には、ヨーク手段は、トーションバーの各対を相互に 連結する。複動ラムが前記ヨーク手段と車両のシャシーとを接続し、導管手段が 前記ラムの対応するチャンバーを接続し、バルブ手段が前記導管手段内に設けら れて、各導管手段を流れる流体フローをコントロールして、車両のピッチモーシ ョンをコントロールする。前記導管の少なくとも一方と流体連通しているアキュ ムレーターを設けることもできる。前記導管手段へ流体を供給 し、前記導管手段から流体を除去する流体供給手段、車両の態勢を感知する感知 手段及び前記流体供給手段をコントロールして、車両の態勢をコントロールする コントロール手段をも設けて、車両の態勢をコントロールする。 本発明のさらに別の実施例によれば、前記力伝達手段がシングルの横 方向トーションバーを含み、前記調節手段が前記トーションバーを関連する地表 係合手段の少なくとも一つに接続する。前記調節手段が前記トーションバーと前 記関連する地表係合手段とをハイドロリックに接続する。前記各調節手段は、前 記トーションバーの一端に位置する複動ラムを含み、該ラムは、シリンダーと、 このシリンダーを二つの流体チャンバに分けるピストンアッセンブリーとを有し 、該シリンダーと該ピストンアッセンブリーとは、トーションバーの一端と近接 の地表係合手段との間に接続されている。前記ラムは、流体連通し、前記流体連 通は、フロント側トーションバーの複動ラムの二つの流体チャンバーをバック側 トーションバーの複動ラムの流体チャンバーにそれぞれ接続する導管手段により 行われる。前記流体チャンバーの接続により、ねじりモーションを受けるとき、 前記ピストンアッセンブリーに対する圧力差が僅かに変化しても接続された流体 チャンバーへ流体を伝達する各シリンダー内のピストンアッセンブリーの動きで 前記地表係合手段が自由に動く一方、車両のロールモーションが、車両の一方の サイドにおける地表係合手段に対する荷重の増加と、車両の他方のサイドにおけ る地表係合手段に対する荷重の類似の減少とにより作用されて、車両のロール姿 勢をコントロールし、各地表係合手段における荷重の変化を実質的に最低にする ように構成されている。 前記調節手段は、前記トーションバーの各一端に位置する単動ラムで もよく、各ラムは、シリンダーと、このシリンダー内に支持されたピストンアッ センブリーとを有して前記シリンダー内に流体チャンバーを付与し、該シリンダ ーと該ピストンアッセンブリーとは、トーションバーの一端と隣接の地表係合手 段とに接続されている。前記ラムの間が流体連通し、該流体連通は、導管手段に より行われ、該導管手段は、フロント側トーションバーの各単動ラムの流体チャ ンバーをバック側トーションバーの縦方向に対向する単動ラムの 流体チャンバーにそれぞれ接続するもので、前記流体チャンバーは、ねじりモー ションを受けたとき、地表係合手段が自由に動く一方、車両のロールモーション は、前記トーションバーにより反応されて、ねじりモーションによる各地表係合 手段にかかる荷重の変化を同時に最低なものにする。オプショナルなものとして 、前記導管手段へ流体を供給する流体供給手段をもまた設けることができ、その 結果、流体を一方の導管へ付加することができ、他方の導管から少なくとも実質 的に同時に流体を排出して、車両のロール角度をコントロールすることができる ようになる。これによって、必要に応じ、車両の態勢を或る程度能動的にコント ロールできたり、又は、単純なアベレージレベリング機能のために比較的ゆっく りしたコントロールが行えることになる。ハイドロニューマチック・アキュムレ ーターのようなロール弾性手段もまた前記導管手段の流体連通路に設けることが でき、前記ロール弾性手段は、ロール率を緩衝する緩衝手段と、前記ロール弾性 手段を隔離する隔離手段とを含み、これによって弾性コントロールを改善する。 しかしながら、注目すべき点は、流体供給手段又はロール弾性手段は、本発明の 車両サスペンションシステムのオペレーションにとって必須のものではない点で ある。前記流体供給手段は、オプショナルにこれを使用して、前記導管手段と前 記ロール弾性手段における圧力とヴォリュウムとを変えることにより前記ロール 弾性をコントロールしてもよい。 また別途、前記調節手段が前記トーションバーを機械的に結合するこ ともできる。 本発明の別のアスペクトによれば、少なくとも一対の横断方向に隣接 のフロント側地表係合手段と、少なくとも一対の横断方向に隣接の後部側地表係 合手段とを有し、これら手段は、車体に連結していて、各地表係合手段が前記車 体に対し実質的な垂直相対モーションを行うようになっている車両のサスペンシ ョンシステムが提供され、該サスペンションシステムは、前記地表係合手段に関 しては、車体を支持する弾性支持手段を含み、前記弾性支持手段は、前記の前部 側の少なくとも一対の横方向に近接の地表係合手段に対して、そして、前記の後 部側の少なくとも一 対の横方向に近接の地表係合手段に対して設けられ、横方向に近接した地表係合 手段のそれぞれに実質的に等しい荷重をそれぞれ付与するものであり； 力伝達手段が前記の前部側の少なくとも一対の横方向に近接の地表係合手段を相 互に連結し、力伝達手段が前記の後部側の少なくとも一対の横方向に近接の地表 係合手段を相互に連結し； 各力伝達手段は、調節手段を含み、該調節手段は、縦方向にスペースをおいてお り、機能的にリンクされていて、この結果、前記力伝達手段それぞれにより、関 連した横方向の近接の地表係合手段の間に伝達された力のマグニチュードと方向 とが少なくとも二対の相互連結された横方向近接地表係合手段の相対位置と、こ れらに加えられた荷重をファンクションとしてプログレッシブに変化し、これに よって、車両のロールモーションを制限すると同時に、地表係合手段のねじりモ ーションを容易にし、比較的遅い速度のねじりモーションにおいては、前記の各 地表係合手段にかかる荷重が殆ど変化しないようにするものである。 発明の別のアスペクトによれば、上記したサスペンションシステムを 含む車両が提供される。 発明の可能な実施例を図示する添付の図面を参照して発明をさらに記 載することが便宜である。発明の別の実施例も可能であり、したがって、添付の 特定の図面をもって発明の前記記述を総括するものになるものと理解すべきでは ない。 図１ａは、本発明によるサスペンションシステムの第１実施例を示す 自動車シャシーの下側の等角投影図であり； 図１ｂは、本発明によるサスペンションシステムの第２実施例を示す 等角投影図であり； 図１ｃは、図１ｂのサスペンションシステムの詳細図であり； 図２ａは、本発明によるサスペンションシステムの第３実施例であり ； 図２ｂは、図２ａのサスペンションシステムの詳細図であり； 図３は、本発明による第４実施例の概要レイアウトを示す自動車シャ シー下側から見た平面図であり； 図４は、本発明によるサスペンションシステムの第５実施例を示す概 要レイアウトの略図的等角投影図であり； 図５と図６とは、図４のサスペンションシステム内におけるねじりモ ーションとロールモーション下にある流体流れ方向をそれぞれ示す略図であり； 図７は、本発明によるサスペンションシステムの第６実施例を示す概 要レイアウトの略図的等角投影図であり； 図８は、本発明によるサスペンションシステムの第７実施例を示す概 要レイアウトの略図的等角投影図であり； 図９は、図８のサスペンションシステム内のねじりモーション下にお ける流体流れ方向を示す略図であり； 図１０は、本発明によるサスペンションシステムの第８実施例を示す 概要レイアウトの略図的等角投影図であり； 図１１は、本発明によるサスペンションシステムの第９実施例の平面 図であり；そして 図１２は、本発明によるサスペンションシステムの第１０実施例を示 す等角投影図である。 全ての添付の図面と図にあっては、同じようにマークされ、図面すべ てにおける同じコンポーネンツには、単純にするために、同じ符号とシンボルが 付され、本発明に関連するパーツのみが示されている。 まず最初に、図１を参照すると、そこには代表的な自動車シャシーと 、本発明による第１実施例が示されている。自動車シャシー１のフロント側は、 図面紙葉の右上隅を向いて示されている。シャシー１は、２本の主縦通レール１ ａ，１ｂと、これらレール１ａ，１ｂを相互連結するシャシーのクロスメンバー １ｃ，１ｄ，１ｅとを含む。 下位のウィッシュボーン２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄにより、車輪（図 示せず）が実質的に垂直方向へ動くように配置されている。該ウイッシュボーン は”Ａ”の形状をしており、各ウイッシュボーンの基部３でシャシー１にピボッ ト連結されている。上位のウィッシュボーン又は”マクファーソン・アタッチメ ント”は、簡略にする理由で省略してある。したがって、ウィッシュボーン２ａ は、右前輪の可動位置決め手段になり、ウィッシュボーン２ｃが左後輪アッセン ブリーをシャシー１に取り付ける。各車輪アッセンブリーは、ウィッシュボーン の外端部２ａ（ｉ）、２ｂ（ｉ），２ｃ（ｉ），２ｄ（ｉ）にそれぞれ取り付け られる。 他の既知のリンク手段を用いてシャシー１に車輪を取り付け、車輪が ほぼ垂直方向へ動くことができるようにすることもできることを理解されたい。 例えば、本発明は、トレイリングアームとリーディングアーム、パンハードロッ ド(panhard)ロッド及び平らなリーフスプリングのようなマルチリンク車輪機構 を装備した自動車にも適用される。 図１ａにおいて、コイルスプリング４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄがウィッ シュボーン２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄの上面にそれぞれ装着されている。コイルス プリングのシャシー１に結合されたアタッチメントに溶着されていて（但し、こ れは、図示されていない）、ウィッシュボーンは、ピボットピン３を中心として 上下動し、既知のサスペンションシステム同様に、前記スプリングはウィッシュ ボーンとシャシーアタッチメントとの間で伸縮する。コイルスプリングは、自動 車の重量の殆どを支持する。 図１ａに示されたサスペンションシステムには、トーション手段５０ ，５１が装備されており、これらトーション手段は、横方向に近接した一対のウ ィッシュボーン２ａとウィッシュボーン２ｂ、一対のウィッシュボーン２ｃとウ ィッシュボーン２ｄを相互に連結している。各トーション手段は、二つのコンポ ーネント５ａ，５ｂと二つのコンポーネント５ｃ，５ｄを含み、これらは、既知 の横断ロールスタビライザーバーに類似している。これらは、ボールジョイント 、ブッシュまたはドロップリンクのような既知の手段でウィッシュボーンに取り 付けられており、この結果、車輪アッセンブリーがほぼ垂直方 向へ動くと、各コンポーネントのメインシャフトは、既知のロールスタビライザ ーバーのように、シャシー１に取り付けられた内側ハウジング（図示せず）をタ ーンさせるようになる。普通、ロールスタビライザーバーは、その全長にわたり 、ねじり弾性を与えるばねスチール材から製造される。 サスペンションシステムの上記した特徴は、ロールスタビライザーバ ーを組み込んだ既知のサスペンションと構造、機能の点で殆ど変わるものではな い。しかしながら、トーション手段は、それぞれ二つのコンポーネント５ａ，５ ｂ及びコンポーネント５ｃ，５ｄに分かれているので、これらコンポーネントの ”ロールスタビライザー”機能は、反対になっている。したがって、これらのコ ンポーネントは、これらがロール安定化に対し完全に矛盾した機能を果たすとき には、”横方向トーションバー”として言うことがより相応しいものである。こ れらの横方向トーションバーの一対は、シャシー１の各端部に設けられており、 トーションバーの各対は、中央調節手段１１の手段により連結されている。 調節手段１１は、２本の横方向トーションバーのそれぞれの端部の間 に設けられており、ある場合にあっては、横方向トーションバーの二つのものが 機能的に一つになって連結され、他の場合にあっては、前記二つのものがそれら の長手軸を中心として相手に対し二重反転するように、横方向ヨーションバーの 機能をコントロールする。したがって、横方向のトーションバーの機能は、反転 できるもので、各アクスルのロール運動を別個に増大させるようにするか、又は 、一つのアクスルの両車輪の逸脱する動きを同時に阻止する。さらに、本発明に よれば、横方向トーションバーの各対の調節手段１１を車両のロール運動と態勢 のファンクションとして同時にコントロールできる。このことは、以下の記述か ら明らかになる。 調節手段１１の別の形態が可能であり、種々のものがあり、それら手 段を図解する。例えば、図１ａ，１ｂ，１ｃにおいて、調節手段１１のコンポー ネントを以下のように記述できる：前記横方向のトーションバーは、スリーブの ような既知の手段により、シャシーとアクスルに回転可能に取り付けら れており、これらの詳細は、殆どの図には示されていない。横方向トーションバ ーの端部には、レバー端部が設けられており、横方向トーションバーに捻じり力 を加えることができるようになっている。該レバー端部は、トーションバーリン クに通常設けられているような態様で作られる。図１ａは、フロント側の横方向 トーションバーを連結する調節手段１１を略図的に示す。調節手段１１の実施態 様は、図１ｂと図１ｃとにさらに詳細に示されている。フロント側のトーション バーの調節手段１１のみしか図示されていないが、対応する調節手段構成もまた バック側のトーションバーにも設けられる点に留意されたい。図１ｂと図１ｃと を参照すると、トーションバーのレバー端部５ａ．５ｂの他方の端部には、レバ ーアーム７ａ，７ｂが設けられていて、それぞれ横方向トーションバー５ａ，５ ｂに取り付けられている。レバーアームの外端部は、車輪が回転するほぼ縦の面 にほぼ平行な面において円弧を描く。一対の横方向トーションバー５ａ，５ｂは 、リンク機構５ｆを介して連結されている。レバーアーム７ａ，７ｂの端部には 、’アイボルト’又はボールジョイント又はタイロッドエンド又はブッシング８ ａ，８ｂが設けられていて、フレキシブルに連結又は結合している。 前記フレキシブルのジョイントは、各レバーアームをそれぞれ短いリ ンク機構９ａ，９ｂに取り付ける。各リンク機構９ａ，９ｂの他方の端部には、 またシングル又はダブルのフレキシブルジョイント１０ａ，１０ｂが設けてあり 、これらは、ジョイント８ａ，８ｂと同様の構造になっている。 車両の各端部における、これらの対になったフレキシブルジョイント には、図示のように別のレバー機構１１ａが取り付けられている。このレバー機 構は、既知の手段により、回転可能な長さ方向のスタブシャフト１２ａに連結し 、このシャフトは、横方向トーションバー５ａ，５ｂの軸にほぼ垂直の回転主軸 を有し、したがって、これは、自動車の縦方向軸に概ねそっている。 したがって、図１ｂと図１ｃを参照すると、ウィッシュボーン２ａで 支持されている右前輪が下方向へ動くと、横方向トーションバー５ａ（図１ｂ， 図１ｃにおいて）は、その結果として、長さ軸を中心として回転し出す。 したがって、関連したレバーアーム７ａは、自動車のフロント方向へ円弧を描き 、この運動でリンク９ａを引き続け、これにより、垂直になっているレバー１１ ａをスタブシャフト１２ａにおけるピボット軸を中心として右前輪に向け横方向 へ円弧状に引っ張る。 さらにリンク９ｂは、レバー７ｂの頂部のピボットポイント８ｂを引 っ張るもので、これは、他方の半体のトーションバー５ｂによって定められる軸 を中心として自動車の後部へ向けて円弧を描き、これによって、ウィッシュボー ン２ｂで支持された左前輪アッセンブリーに対し、上方へのねじり力を伝える。 したがって、一方の車輪の上下動により、同じアクスルの他方の車輪の反対方向 の上下動を誘発することができる。 ５ａのような一方のトーションバーで他方のトーションバー５ｂを逆 回転させるためには、横方向トーションバー５ａ，５ｂと縦方向になっているス タブシャフト１２ａとの動きを軸方向に動かず、即ち、トーションバー５ａ，５ ｂの場合は、横方向へ、スタブシャフト１２ａの場合は、自動車の長さ（縦）方 向に動かないが、それぞれの長さ方向軸を中心として自由に回転するようになっ ていなければならない。縦方向のスタブシャフトと横方向のトーションバーとが 軸方向に動くとすると、自動車の両側において、同時に同じ方向へ車輪が動くこ とを最大に促進させてしまう結果になる。 したがって、各タイヤが実質的に一致した接地圧を保つように各車輪 を強制して牽引力を増すようにするためには（ほぼ真っすぐなラインにそって走 行するとき）、縦方向に通されたスタブシャフト１２ａを軸方向に動かさずに、 長さ方向軸を中心として回転させることにより、各アクスルの２本の横方向のト ーションバーを相互いに反対に回転させるようにすることが必要である。 逆に、ロール安定性を改善するためには（これが、コーナリングの際 などに望ましいとき）、同じアクスルの両車輪が同時に同じ垂直方向へ動くよう になることが必要であり、この場合、縦方向に通されたスタブシャフト１２ａの 長さ方向軸を中心とする回転運動を抑え、その代わりに、このスタブシ ャフトを軸方向へ動くようにすることが必要である。この場合、トーションバー は、回転しなければならないようになっているものの軸方向へ動く必要はない。 したがって、ねじりモーションを受けるとき、自動車のロールモーシ ョンが横方向トーションバーにより反作用を受けながらも、車輪は自由に動く。 本発明によれば、自動車の両端部におけるトーションバーは、自動車がローリン グするとき、この態様でコントロールされることもできる。 しかしながら、互いに反対方向の車輪の動きが必要な状態においては 、トーションバーの各対における互いに反対の回転は、容易なものである。実質 的なねじりモーションが必要な場合、フロント側の横方向トーションバーとバッ ク側の横方向トーションバーを同時にコントロールすることが必須である。この ような状況下にあっては、対角線で向き合う一対の車輪は、同じ方向へ動くこと が要求され、他方、対角線で向き合う他の一対の車輪は、一対の前者の車輪と反 対の方向へ動くか、又は、ほぼ静止状態に保持されることが要求される。 ２本の横方向トーションバー５ａ，５ｂの間のレバーとリンクを備え るリンク手段５ｆは、したがって、サスペンションシステムがロールモーション に対し抵抗でき、又は、特に、ねじりモードにおいて反対方向へ車輪を動かすこ とを促すことができるように、コントロールされることができる。したがって、 縦に通ったシャフト１２ａの動きを、該シャフトを軸方向に又は回転方向に別々 に又はまとめてと否とに拘らず拘束することで規制することにより、ロールシア リングと荷重シアリングを種々ミックスして作用させることができる。 同じように動作し、又は、さらに利点を生むような、よりポジティブ で耐久性があるリンクとコントロール機構を付与するために、ある場合によって は好ましくなくても、記述したリンク以外の手段で横方向トーションバーをター ミネートさせることが機械的に容易である。例えば、横方向トーションバー５ａ ，５ｂ，５ｃ，５ｄは、図示したような”Ｌ”形状のレバーの代わり に、内側端部において”Ｔ”ジャンクションで終わるようになっていてもよい。 縦方向のシャフト１２ａには、また、マッチングするダブルレバーが設けられて いてもよい。前記シャフトの両側に”Ｔ”形状のダブルレバーを設けることで、 これらのバーは、偏心したサイドロードがほとんどなしに、軸まわりを回転する ようになる。前記シャフトを前記シャシーに相対位置させる止め具と取り付け手 段は、ダブルレバーの端部により、これらをなくしてもよい。さらに、ロールコ ントロールと車輪運動を向上するモードは、図１に示されたような前記した”Ｌ ”レバーシステムのように要求される機能から、前記縦方向のシャフトの端部に おけるダブルエンドの”Ｔ”ジャンクションを作用的に切り離すことにより、異 なる態様で選択されることもでき、したがって、異なるタイプのレバー手段を異 なる種類のコントロール機構として使用できる。 いつ、そして、どのように、中央の連結手段１１によりロール運動を コントロールしたり、または垂直方向に車輪を動かすようにするかを選択するた めに使用できる方法は、いろいろある。ここで図１ｃを参照すると、シャフト１ ２ａは、ブレーキユニット１４にスライドして位置する溝部またはスプライン部 １３を有しており、発明のこの部分を示すために、該ユニットは、ディスクブレ ーキセグメント１４ａとブレーキキャリパー１４ｂとして略図的に示されている 。 ディスクブレーキセグメント１４ａには、スプライン加工された内面 が設けられており、これにシャフト１２ａのスプラインされた外面が合致する。 ブレーキセグメント１４ａは、縦方向に通るシャフト１２ａと共に限度のある円 弧を描いて回転されるようになっている。しかしながら、シャフト１２ａの全体 が軸方向へ動くとき、ディスクブレーキセグメント１４ａは、ブレーキキャリパ ー機構１４ｂ内に位置しながらシャシーに対する原位置に留まるものであり、前 記キャリパー機構は、止め具１５のような便宜の手段により、自動車車体又はシ ャシークロスメンバーに固定されている。 したがって、ローリング抵抗を促進するため、ブレーキキャリパー機 構１４ｂがブレーキセグメント１４ａを圧縮／圧迫したり、そして拘束した りして、シャフト１２ａを回転できなくする一方、前記シャフトを軸方向への動 きを許容し、これによって、トーションバー７ａ，７ｂが同時に同じ縦方向の面 で動くようにし、これによって、両車輪が同時に同じ垂直方向へ動くようにし、 さらに、ローリングを規制する。 第２のブレーキ機構１６も配置されていて、シャフト１２ａの軸方向 の動きを規制する一方、前記シャフトをそれ自身の軸を中心として回転させるよ うになっている。そして、この目的は、縦方向のシャフト１２ａから延びている レバー機構１１ａのロールコントロールを助長する長さ方向における自由の動き を規制する一方、該レバーをシャフト１２ａの軸を中心として回転させ、２本の 横方向トーションバーを互いに反対に回転させ、これによって関連した車輪を互 いに反対の方向に上下動させるように助ける。 縦方向に通るブレーキ機構１６は、基本的には、ブレーキプレート１ ６ａを備え、これは、ブレーキキャリパー機構１６ｂにそって縦方向へ動くもの である。前記プレートセクションは、シャフト１２ａまわりを自由に回転するチ ューブ１６ｃによりシャフト１２ａに位置しているが、該シャフトに固定された 二つのストッパー又はリング１６ｄの間に配置されている。ブレーキホース及び ブレーキパッドのような付属品は、図示されていない。 ドラムブレーキ、シリンダーの外面におけるブレーキバンド又は関連 パーツを一つの固定位置に配置したり、関連コンポーンネントを好ましい中央位 置にセンタリングするための単純なピンとアイ形式のロッキング機構を含む他の 既知で均等の手段により、同じ機能が達成されることを理解すべきである。 付加の利点を有する配置手段の追加の例をパッシブ又はセミアクティ ブシステムにより記載するもので、この例においては、前記シャフトの位置と動 きとが、二つのハイドロリックシリンダーにより定まるもので、該シリンダーは 、ブレーキ機構の代わりに、自動車シャシーと縦方向のシャフトとの間に機械的 に連結されており、ポンプ又はアキュムレーターのような圧力源にハイドロリッ クに連結されている。したがって、該コントロールシステムは、受 動システムにおけるように、摩擦損失を発生させることで、単純に力を減衰させ てしまうことに頼ることなく、むしろ、積極的に前記シャフトを適切に（上記し たように）、この場合は、ハイドロリックアクチュエーターを介して回転させ、 動かすことにより、ローリングを強制的に補正し、車輪を上下動するものである 。 ローリング運動と車輪の動きとが受動的であるか、能動的であるかの いずれの場合でも、前記システム（図１ａから図１ｃに関して記載されたような ）は、ロール力と車輪の動きとを感知し、又は、モニターして、適応するブレー キ手段又はアクチュエーター手段を適正なタイミングで動作させる必要がある。 ノーマルな状況にあっては、車体に対する車輪の位置は、各車輪アッセンブリー と車体との間に取り付けられたポテンショメーターのような適切な既知のデバイ スを用いて測定される。コナーリング力を検知するために、加速度計、ステアリ ング／スロットル／ブレーキペダル位置センサー、Ｇスイッチ、水銀スイッチも また自動車産業において当たり前のもので、広く使用されている。車輪ポテンシ ョメーターと加速度計からの情報は、速度計からの情報（そして、他の有用とさ れるインプット）と共に照合されて、ブレーキユニット１４，１６のような規制 又はコントロール手段を所定のタイミングでいつの時点で作動させるべきかを決 定し、車輪の動きを補助し、合わせてローリングコントロールを行うためのベス トの動きを与える。電子制御手段（ＥＣＵ）を設けて、種々のセンターシグナル を受信し、コントロールシグナルを前記連結手段へ供給する。 図２ａと図２ｂは、別の中央連結手段１１を示し、これは、図１ａ， １ｂ，１ｃに示したレバー及びリンク機構と機械的に均等のものである。図２ａ ，２ｂは、また、右前輪に向け、自動車の右側から見上げた自動車シャシーの下 側の等角投影図である。したがって、横方向トーションバー５ｂは、図面の左下 側に位置し、他方の横方向トーションバー５ａは、図面の右上側に位置している 。 図１ａから図１ｃに示されたレバーとリンクとは、図２ａ，２ｂに おいては、噛み合う三つのベベル歯車７ｂｐ，７ａｐ，１１ｐに置き換えられて いる。したがって、横方向バー５ａの内側端部のレバー７ａは、ベベル歯車７ａ ｐに置き換えられ、レバー７ｂは、シャフト５ｂの端部に結合されたベベル歯車 ７ｂｐに置換されている。同様にレバー１１ａは、ベベル歯車１１ｐに置き換え られている。二つのベベル歯車７ａｐ，７ｂｐは、両者が共通のベベル歯車１１ ｐと噛み合えば、互いに反対の方向に回転するようになるもので、前記共通のベ ベル歯車は、前記２本の横方向トーションバーの回転軸に対し垂直な回転軸を有 している。 明確にするために、完全なベベル歯車を図示しているが、これらに代 わり、ベベル歯車セグメントにすることも同じように可能であり、これは、自動 車のアクスルは、通常、１２°以上の大きな円弧をもって回転せず、したがって 、ベベル歯車それら自身は、それより以上の大きな角度で回転する必要がないか らである。前記ベベル歯車をしっかりと噛み合わさせるには、他の既知の用途に おけるように、これらの歯車の歯をヘリカル歯にすればよい。したがって、エキ ストラのベベル歯車をリンクユニット５ｆに組み込み、前記シャフトとの噛み合 わせを確実にし、荷重がエキセントリックにならないようにすることができる。 図２ａ，２ｂにおいて、コイルスプリング（図１において符号４が付 された）がオプション的に除かれ、したがって、自動車のメインサポートがクロ スメンバー１ｄにおいてシャシーに弾性手段を介して以下の態様で取り付けられ た横方向トーションバーにより構成されている。横方向トーションバー５ａｂは 、リンクアッセンブリー５ｆ（この図では、３つのベベル歯車７ｂｐ，７ａｐ， １１ｐとして示されれている）と噛み合う。これらの三つのベベル歯車は、ハウ ジング１８に内蔵されている。ベベル歯車ハウジング１８には、適当な止め具１ ８ａが設けてあって、止め具１８ａとシャシークロスメンバー１ｄとの間に位置 する弾性手段の止着点になる。 ハイドロニューマチック・ストラット１９が図２ｂに示され、これは 一つ、又は、それ以上のガススプリング又はアキュムレーター１９ａと組み 合わされて弾性手段を構成する。アキュムレーター１９ａの口部に減衰バルブ（ 既知の構造のものと同じようなもので、この図には、見えない）が、この中央弾 性手段のショックアブソーバーとして設けられている。この中央減衰機構の利点 は、ピッチ方向インプットのみを減衰し、したがって、この特定の振動数要件に 対し、異なる振動数のロール減衰に逆効果を与えずに、合致することができる。 ローリングは、例えば、通常のショックアブソーバーにより車輪において減衰さ れる。 車輪におけるコイルスプリングがなければ、中央弾性手段１９が自動 車の端部を究極的に支持しなければならないもので、このユニットを伴わずに、 ツインの横方向トーションバー５ａ，５ｂと中央連結手段５ｆとからなるアッセ ンブリー全体が回転し、これによって、自動車がゴム製上下動バンパーの上へ落 ち込む。 弾性手段を適宜組み合わせることができ、これによって、ハイドロニ ューマチックストラット１９のような強力な中央弾性手段をアウターのコイルス プリングと組み合わせて、該コイルスプリングを比較的支えにならないものにす ることができ、または、逆に、車輪で自動車の重量の殆どを支持させて、中央ハ イドロニューマチックストラットには支持の役目をさせなくしてもよい。また別 に再び、関連した車輪にかかる車輪の全重量を各中央弾性手段で支えることもで きる。 ハイドロニューマチックストラット１９のような弾性及びダンパー手 段がピッチング面に弾性を付加し、長さ方向のピッチング方向における快適さを 大幅に改善する一方、しっかりしたロール弾性を維持して高い操舵性を保ち、ロ ーリングの際には、スポーツカーのような自動車ハンドル捌きであって、しかも ピッチングの際には、リムジンのような乗り心地になる。 ハイドロニューマチックストラット１９は、図２ａ，２ｂに示されて いるが、時には、このユニットをダンパー（ショックアブソーバー）にも好まし く合っているラバーブロック又はコイルスプリングのような既知の別のタイプの 弾性手段に置き換えることも同様に都合がよい。 コイルスプリングの代わりにハイドロニューマチックストラットを設 ける利点の一つは、ハイドロニューマチックストラットをオプション的に流体圧 力源（流体ポンプ）とリザーバー（タンク）に接続し、該ストラットとアキュム レーターとにハイドロリック流体を付加的に導入し、自動車を上げたり、又は、 流体をタンクに戻して車高を下げたりする点である。このような態勢及び高さ調 節は、重量がマシンや自動車の一端に偏ってかかるときに自動車を水平にするた めや、例えばハイスピードで走行しているときに自動車の両端部を下げることに よる利点を自動車が得たいときに望ましい。しかしながら、トーションバーと自 動車シャシーとの間の弾性手段を無くすことができ、横方向トーションバーを例 えばソリッドのバーで自動車シャシーに支持させることに留意しなければならな い。そして、弾性作用は、トーションバーの弾性によってのみ得られる。 ロールモーション及び車輪の動きをある限度にしなければならないハ イスピードにおける低い振幅の個々の車輪の動きは、かくして、図示されていな い比較的スティッフな横方向トーションバー（スプリング）とショックアブソー バー（ダンパー）によって解決される。ブレーキ機構１４が中央ベベル歯車の自 由な回転を規制し、これで横方向トーションバーの互いに逆の回転を阻止してロ ール運動を必要限度に低減させることを促進する。図２ｂにおけるコンポーネン ト１４ａ，１４ｂは、図１ａから図１ｃに図示した実施例に対し同様の作用をも って適用できる。 平坦でない地面をトラバースするとき、弾性機構１９（図２ａ，２ｂ ）が相互に逆回転のリンク５ｆ（ベベル歯車セット）を支持しているので、二つ の横方向トーションバーの相互逆回転がよりたやすく達成できる。したがって、 このサスペンションシステムは、自動車がスティッフなロール抵抗リスポンスを 必要とするとき、又は、より真っすぐなラインを走行するとき、乗り心地をよく する柔らかなピッチリスポンスを必要とするときに応じて適切にリスポンスする ように異なるマルチプルの弾性率を示す。 上記の実施例は、少なくとも実質的に等しい負荷を各車輪に加える ことができる利点を有する。コンベンショナルのサスペンションシステムにおい ては、コイルスプリング又は他の弾性手段が各ウィッシュボーンに設けられてい るもので、サスペンションシステムは、車輪が動く前に弾性手段のスプリング力 に打ち勝たなければならない。しかしながら、ウィッシュボーンが弾性手段と無 関係であれば、これによってウィッシュボーンが自由に動け、サスペンションシ ステムによって、各車輪に対し少なくとも実質的に均等な荷重がかかる。 本発明のさらなる展開を以下に記載するもので、これは、サスペンシ ョンシステム自体に、外部センサー及びＥＣＵ又は知的システムなしに、ロール 抵抗を増すべきか、又は、ロール抵抗を積極的に後退させるべきかの状況に応じ て本来的に差をもたせることを可能とする。さらに、以下に記載するサスペンシ ョンシステムのバリエーションは、該システムの種々の要求に自動的に、受動的 に作用して、外部の影響、又は、インテリジェンス又はエネルギーの必要なしに 、要求されたリスポンスを行う。 図３は、本発明によるサスペンションシステムの別の実施例を示すも のである。この実施例は、自動車シャシー１がウィッシュボーン２ａ，２ｂ，２ ｃ，２ｄに支持、コイルスプリング４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄがコンベンショナル のサスペンションシステムにおけると同様に設けられている点で、図１ａから図 １ｃに示された実施例に類似している。さらに、自動車シャシー１１の各端部に おけるウィッシュボーンは、それぞれ対になっている横方向トーションバー５ａ ，５ｂ，５ｃ，５ｄとそれぞれ連結している。トーションバーの各対は、これら も前記実施例におけるようなリンク手段９ａ，９ｂ，９ｃ，９ｄの形をした連結 手段１１により連結されている。主な相違点は、縦に通るシャフト２０で各対の トーションバーの連結手段１１が連結されていることである。 縦に通されたシャフト２０には、それの各端部にレバーメンバー１１ ａが設けられていて、これらによりシャフト２０が図１ｂと図１ｃの縦方向のシ ャフト１２ａと同じようにして、リンク手段９ａ，９ｂ，９ｃ，９ｄにリ ンクされている。さらに、図３の縦のシャフト２０は、スプラインジョイント２ １を含み、これで、シャフト２０が縦方向にある程度動けるようになっている。 この縦に通されたものは、サスペンションシステムのトーションバー が自動車の動きに応じて一緒に作用できるように前後のトーションバーをリンク している。前後のトーションバーを縦に通るシャフトでリンクすることにより、 サスペンションシステムは、自動車を支えるアベレージの路面に対し少なくとも 実質的に平行の位置に自動車の態勢を保ち、平行な位置に戻す。 特に、車輪は、対角線で向き合う一対の車輪が同じ方向において、そ して、他方の対の対角線で向き合う車輪に対し反対の方向おいて変位するときの ねじりモーションを受けるとき自由に動く。自動車の一方のサイドの車輪が自動 車の他方のサイドの車輪に対し同じ方向に動いて、自動車がロール運動を主に受 ける状況においては、前記トーションバーは、コンベンショナルのスタビライザ ーと同じ態様で作用することができ自動車にロール剛性を与える。 しかしながら、隣り合うトーションバーが互いに反対の方向へ回転す るねじり状況下にあっては、縦方向のシャフトをも回転させてしまう。この結果 、車輪間に力が伝達されて、車輪の動きを容易にする。ロール状況とねじり状況 とが種々変化して組み合わされた状況下に自動車が置かれると、トーションバー の間の相対回転の度合いは、プログレッシブ（累進的）に変化する点に注目すべ きである。したがって、トーションバーは、自動車がロール運動を受け，さらに 地表係合手段がねじりモーションを受けるとすると、互いに反対の回転のみして 、自動車のロール姿勢のコントロールをパーマネントに維持する。 図４は、サスペンションシステムの別の実施例を示す。図示の自動車 サスペンションシステムにおいては、自動車のフロントが図面シートの左下隅を 向いている。自動車は、車輪２０，２１，２２，２３に支持されている。コイル スプリング４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄが自動車シャシー（図示せず）を支え、自動 車の乗り心地に弾性を付与する。 トーションバー５０，５１は、自動車の前後に設けられている。自動 車のフロント側とリアー側における、これらのトーションバーは、機械的又は流 体圧的のいずれかでリンクされている。ハイドロリック・リンク結合は、アッセ ンブリーが簡単で、ジェネリックフォームでの記載が楽であるから、サスペンシ ョンシステムを同じような態様の自動車のロールモーションとねじりモーション とに区別する方法を付与するためには、別のリンクシステムが使用できるとして も、以下の記述では、ハイドロリック・リンクシステムについて述べる。さらに 、サスペンションシステムは、”受動的”であって、”能動的”ではない。換言 すれば、自動車の動きに自動的に作用するシステムを作動させるのに、外部セン サーを必要としない。 図３に示されたシステムも”受動的”である。各アレン ジメントは、前記の実施例に示したアレンジメントと同じように、横方向のトー ションバー５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄを含む。しかしながら、該トーションバーは 、ハイドロリック複動ラムアッセンブリー６２，６３により連結されている。各 ラムアッセンブリーは、シリンダー６２ａ，６２ｂと、該シリンダー内にサポー トされたピストン６２ｂ，６３ｂを有し、該シリンダーは、インナーチャンバ６ ２ｃ，６３ｃとアウターチャンバ６２ｄ，６３ｄとに分かれている。トーション バー５ｂ，５ｃそれぞれの一方の一端にレバーアーム７ｂ，７ｃに連結され、ピ ストン６２ｂ，６３ｂと共に動く。導管６４，６５によって、二つのラムアッセ ンブリー６２，６３に流体が導通される。図示の実施例においては、各導管６４ ，６５により、一方のラムアッセンブリーのインナーチャンバ６２ｃ，６３ｃと 他方のラムアッセンブリーのアウターチャンバ６２ｄ，６３ｄとが連通している 。しかしながら、例えば、トーションバーの一方の対をアクスルの後側に配置し 、トーションバーの他方の対を他方のアクスルの前側に配置するような、回転の 向きをリバースする横方向トーションバーの構成に応じて、二つのラムアッセン ブリーを他の導管で接続することも可能である点に注目されたい。したがって、 前記アウターチャンバを一方の導管で接続し、インナーチャンバを他方の導管で 接続することができる。 流体ポンプと流体貯蔵部アッセンブリー６６をオプションとして設け 、ラムアッセンブリーと関連の導管へ流体を供給したり、これらから排出したり することができる。この構成によって、ロール弾性をさらにコントロールでき、 また、自動車のローリングをある程度積極的にコントロールし、さらにクロスア クスル関節運動をアシスタントして、スプリング（使用されているとき）の抵抗 に打ち勝つ。さらに、ハイドロリック回路内における流体のヴォリュウムを変化 させて自動車のロール姿勢をコントロールすることができる。この目的のために 、それぞれが導管６４，６５の一方に接続する２本の二次導管６７，６８により 二つのラムアッセンブリー６２，６３を接続する導管６４，６５にポンプ／貯蔵 部アッセンブリー６６を接続する。前記二次導管には、アキュムレーター６９， ７０が設けられて、サスペンションシステムに付加的弾性を付与する。ピッチン グと車体全体の動きにおける自動車の乗り心地の弾性の殆どは、スプリング４ａ ，４ｂ，４ｃ，４ｄによって付与され、ロール弾性がオプショナルのアキュムレ ーター６９，７０における弾性か、又は、横方向トーションバー５ａ，５ｂ，５ ｃ，５ｄ及びリンク及びそれらに取り付けられたブッシュによる弾性によって付 与されるのみである。 図５と図６は、車輪がねじりモーションするとき（図５）及び車輪が ロール運動するとき（図６）における前記システムとラムアッセンブリーとの間 のにおける流体の流れを示す。該略図は、自動車のフロント側が図面シートの上 位を向いたサスペンションシステムの平面図を示す。かくて、各車輪２０，２１ ，２２，２３は、ほぼ垂直方向へ動くが、これは、図面シートの面に対し直角の 方向の動きである。したがって、車輪の上方への動きは、記号”−”で示され、 車輪の下方への動きは、記号”＋”で示されている。 まず図５を見ると、複数の車輪にねじりモーションが作用するとき、 対角線上の近接する車輪は、共に同じ方向へ動き、この方向は他方の対角線上の 近接する車輪の動きの方向と反対の方向である。この状況において、車輪の動く 方向と、トーションバーがシリンダー及びシリンダーアッセンブリーのピストン とそれぞれ連結していることで、トーションバーの相互逆回転が可能 になる。 例えば、フロント側の力伝達機構５０の場合、左前輪２０が上方へ動 き、右前輪２１が下方へ動くと、フロント側のトーションバー５ａ，５ｂがカウ ンター回転（相互に逆回転）し、シリンダー６２ａのピストン６２ｂの相対的動 きによって、て、フロント側のハイドロリックラムアッセンブリー６２のアウタ ーチャンバー６２ｄのヴォリュウムが小さくなり、該ラムアッセンブリーのイン ナーチャンバー６２ｃのヴォリュウムが大きくなる。したがって、流体は、導管 ６４を介してアウターチャンバー６２ｄから後部側のハイドロリックラムアッセ ンブリー６３のインナーチャンバ６３ｃへ流入する一方、流体は、導管６５を介 して後部側のハイドロリックラムアッセンブリー６３のアウターチャンバ８３ｄ からフロント側のハイドロリックラムシリンダー６２のインナーチャンバ６２ｃ へ流入する。この流体の流れは、後部のトーションバー５ｃ，５ｄの相対的な動 きにより助けられる。この流体の動きによって、クロスアクスルモーションがサ スペンションシステムにより簡単に達成できる。 これに対し、図６においては、自動車の一方の側の車輪は、同じ方向 であるが、自動車の他方の側の車輪の動く方向と反対の方向へ動く。車輪の動く 方向は、自動車が左へ曲がり、その結果自動車がロールモーションすることを示 す。トーションバーそれぞれが行う回転と、各ラムアッセンブリーのチャンバー 間の接続とにより、各チャンバーからの流体の流れは、各ラムアッセンブリーの ピストンとシリンダーとが相対運動を殆どしない対向チャンバーからの流体の流 れで反作用を受ける。したがって、横方向トーションバーのそれぞれの対は、コ ンベンショナルのロールスタビライザーと同じように共に作用するが、コンベン ショナルのロールバーと異なり、記載したシステムは、ロールコントロール抵抗 を与えると同時にねじりから生じる車輪の動きを許す。二つのラム間のリンクの 機能的関係は、各ラムにおけるピストンに対する圧力差のファンクションとして 見ることができる。自動車が図６に示すように、ロール運動を受けるとき、各ラ ムのピストンに対する圧力差は、比較的高く、荷重と、したがって流体チャンバ ー６３ｄ，６２ｂの圧力は、チャンバー６３ｂ， ６２ｄに対するものよりも高い。しかしながら、図５に示すようなねじりモーシ ョンを受けるとき、前記ピストンに対する圧力差は、比較的低くなる。したがっ て、自動車が主としてローリング状況からねじり状況へ動くにつれ、圧力差は、 プログレッシブに減少する。 これまでの通常のロールスタビライザーバーシステムにおいては、ト ーションバーは、コーナリングの間、”ねじ曲げられた”ものになり、道路もま た、ある程度クロスアクスル関節運動が必要なコーナーで平らでない場合これに よって、トーションバーの一端が付加的に巻きねじられる一方、他端は一時的に 弛緩することが必要になり、これらのオルタネートのアクスル運動で車輪が受け る重量が急速にシフトし、タイヤ接地部における牽引がなくなることになる点に 注意されたい。したがって、図３と図４とに示された実施例においては、車輪に おける接地圧は、よりしっかりと保たれ、これにより、表面状態が悪い道路のコ ーナーにおけるスキッドの危険を減らすようになっている。 さらに、横方向トーションバーのようなコンベンショナルのロールス タビライゼーションシステムにおいては、一つの車輪がこぶに当たったり、窪み に入りこんだとき、トーションバーは、急速にねじられ、横方向に隣接のトーシ ョンバー及びスプリングアッセンブリー並びにシャシーの支持ポイントにより、 衝撃を吸収するようになっているが、これによって、自動車乗員は、一つの車輪 が受けるどんとくる荒さを味合うことになる。一つの車輪が受ける力は、実際に は、対角で向き合う二つの車輪が一方の方向へ動き、対角で向き合う他方の対の 車輪が他方の方向へ動くことを要求されるクロスアクスル運動であると理解すべ きである。フロント側とリア側のコンベンショナルのロールスタビライザーバー は、独立したものであるから、それらは、本来的に、ディファレンシャルでなく 、一つの車輪のインプットとロールモーションに対し別々に対応できず、そのよ うなインプットすべてに対し、したがって、同じように反応し、車輪間における 重量シフトが不適切であることにより、粗雑な乗り心地になり、ロードホールデ ィングが低下する。これに対して、前記システム（添付の図面に示されたもの） におけるコンポーネンツの構造と機能関係は、 ロールと関節運動とが区別され、異なった方法で動作するように両アクスルが相 互作用することを要求し、その結果、一つの車輪にインプットが生じたときには 、関節運動を小さくして、不快な乗り心地になるようなロールスタビライザーの 最大の剛性を要求するロールモーション（一つのアクスルにおける）とならない ようになっている。発明されたシステムにおいては、一つの車輪のインプットは 、抵抗する必要がなく、したがって、不快な乗り心地になる横方向トーションバ ーによって吸収される必要がないマイナーな高速関節運動として反応される。 図７に示した実施例は、ハイドロリック複動ラムがロータリーアクチ ュエーター又はラム６２ａ，６２ｂに置き換えられた点を除き、図４の実施例と 同様のものである。これらのロータリーラムは、ハウジングを含み、このハウジ ングは、内部で回転自由に支持されたローターを支持し、該ローターで前記ハウ ジングは、二つの流体チャンバーに仕切られている。ハウジングとローターは、 隣接の横方向トーションバーの一つにそれぞれ連結されている。導管６４，６５ でロータリーアーム６２ａ，６２ｂそれぞれの対応流体チャンバーが接続されて いる。この実施例は、図４の実施例と動作態様が同じである。特に、ねじりモー ションを受けたとき、車輪は、自由に動くが、自動車のロールモーションは、ト ーションバーによりリアクトされる。主たる利点は、ロータリーアームを使用す れば、トーションバーにレバーアームを取り付けなくてすみ、これによって、サ スペンションシステムを適応させるに必要なクリアランスを狭くさせ、さらに、 全体の構成を整然としたものにできることである。 図８と図９とは、自動車サスペンションシステムの別の実施例を図解 するもので、ここでも自動車は、本発明によるサスペンションシステムにより支 持されている。この実施例は、コイルスプリングがなく、横方向トーションバー の各対を連結する支持機構７５，７６に置き換えられている点を除き、図４に示 された実施例と同様のものである。この実施例は、上記した利点をもつものであ って、少なくとも実質的に等しい荷重を各車輪に与えることができる。各支持機 構は、リンク手段７５ｂ，７５ｃ，７６ｂ，７８ｃを含み、これ らは、各トーションバーの対を各クロスメンバー７５ｄ，７６ｄに連結する。ク ロスメンバー７５ｄ，７６ｄは、７ａ，７ｂのようなレバーアームへ直結でき、 支持手段が配置されているとき、リンク７５ｃ，７５ｂを省いて、コンポーネン ツ６２，６３と抵触しないようにする。この構成においては、自動車を支持する 力は、横方向トーションバーを介して荷重支持ラムアッセンブリー７５ａ，７６ ａへ達し、該ラムアッセンブリーは、支持手段８２，８３により自動車シャシー に固定され、位置変化に適合するように若干の相対運動する。クロスメンバーの 設置により、関連した荷重アッセンブリーによって支持される荷重が”平均化” され、このアベレージの荷重は、荷重支持アッセンブリーを介して自動車シャシ ーで受けられる。サスペンションシステムの弾性は、各荷重支持ラムアッセンブ リーと流体連通しているアキュムレーター８０，８１により与えられる。図８は 、ハイドロリックラムとアキュムレーターとを組み込んだ自動車支持手段を示す が、これらの弾性手段は、コンベンショナルのスチール又はゴム又はスプリング のような複合弾性機構に置き換えることができることを理解されたい。この実施 例における導管接続は、図４に図示の接続と同様であることが注目される。特に 、各シリンダーアッセンブリー６２，６３のインナーチャンバーは、一つの導管 で他方のチャンバーのアウターチャンバーに接続されている。 トーションバーの構造により、荷重支持アッセンブリーをテンション 又はコンプレッション状態で自動車を支持するように設計／構成できる。例えば 、図８，９に示されたフロント側の荷重支持アッセンブリー７５とリンク７５ｂ ，７５ｃは、通常、自動車の静止重量を支持するとき、テンション状態にあるが 、後部のアッセンブリー７６とリンク７６ｂ，７６ｃは、同じ状態では、コンプ レッション状態にある。 図１０に示された実施例は、図８と同じ作用である。主な相違点は荷 重支持ラムアッセンブリー７５ａ，７６ａがコイルスプリング１００，１０１に 置き換えられている点である。 図１１は、別の実施例を示すもので、これは、図８の実施例を発展 させたものである。自動車の重さは、各ウィッシュボーン２ａ，２ｂ，２ｃ，２ ｄに位置するコイルスプリング４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄにより主として支持され ている。しかしながら、さらに導管１０３，１０４が設けられていて、それらの ラムの対応する流体チャンバーに接続する。バルブ１０５が該バルブの第１の位 置において、流体チャンバー間の流体のフローパスをコントロールし、対応する 流体インナーチャンバーとそれぞれの流体アウターチャンバーとへは、流体が連 通する。バルブが第２の位置にあると、接続が逆になり、各インナーチャンバー は、流体アウターチャンバーと流体連通する。この構成により自動車の前部と後 部とを上下させる手段によって、自動車のピッチングをコントロールできる。 アキュムレーター１０６も各導管に設けられる。これが緩衝作用して 、自動車のピッチング度合いをコントロールする。 図１２は、図４の実施例と同じ作用の本発明による別の実施例を示す 。主な相違点は、横方向トーションバーがシングルのフロント及びリアのトーシ ョンバー９０，９１に置き換えられている点である。各バーの一端は、車輪アッ センブリー９８，９９に連結されており、該アッセンブリーは、図面において、 ロールスタビライザーをアクスル又は車輪に連結するために通常使用されるドロ ップリンクによる単純なアクスルとして示されている。前記トーションバーの他 端は、ハイドロリック複動ラムアッセンブリー９４，９５によりアクスルに連結 されており、該ラムアッセンブリーは、ロールスタビライザーバーをアクスウに リンクし、該コンポーネンツの間の角度変化に適合する通常のドロップリンクに 置き換えることができる。この特定の実施例においては、ロールスタビライザー バーバーは、ハイドロリックシリンダーチャンバーハウジングに連結され、各ラ ムアッセンブリーのピストンロッド９４ｂ，９５ｂは車輪支持アッセンブリー９ ８，９９に連結されている。 図１２に示した実施例においては、ピストンロッドは、前記ラムを真 っすぐ突き抜け、ピストンの上下面は、同じ表面領域を有する。ある状況にあっ ては、前記ラム端部の一端から伸びているシングルのピストンロッドのみ を使用するか、又は、外径が異なる倍率のロッドを使用して、不釣合いを解消し 、そして／または、特殊のロールスピリットジオメトリーズを与えることが好ま しい。 この実施例においては、自動車がローリングするとき、図４と図６と に関して記載したと同じ手段で、ラムアッセンブリー９４，９５を接続する導管 ９２，９３を介しての流体流れが阻止される。したがって、車輪支持に関するラ ムアッセンブリーに固定のトーションバー９０，９１の端部９０ａ，９１ａの動 きは、阻止されて、それがために、トーションバーは、コンベンショナルのスタ ビライザーバーと同じように動作する。車輪のねじり（ワープ）モーションの間 、ラムアッセンブリー９４，９５を接続する導管９２，９３を流体が流れて、車 輪支持アッセンブリー９８，９９に対するトーションバーのラムアッセンブリー 端部９０ａ，９１ａを動かし、これによって、ねじり（ワープ）モーションを容 易にする。しかしながら、自動車サスペンションシステムは、図４と図８とに示 された実施例と同じように動作する。 複動ラムの各々は、ロールスタビライザーバーの両端にそれぞれ連結 する二つのシングル作用のラムでもよいことに注目されたい。各シングル作用の ラムの流体チャンバーを対向するスタビライザーバーの対応するラムに接続して 、図１２の実施例と同じ態様での作動を行うことができる。 上記した実施例のすべては、トーションバー機構を使用するが、本発 明は、横断方向のプッシュロッド又はプルロッドをトーションロッドの代わりと し、調節手段で該ロッドをリンクして、テンション力又はコンプレッション力を 各ロッドに作用させる構成も包含することをも理解すべきである。 請求の範囲 １． 車体に連結した少なくとも一対の前部側地表係合手段および車体に連 結した少なくとも一対の後部側地表係合手段とを有し、車体に対しての各地表係 合手段の実質的に垂直方向の相対運動を行わせるようにする車両のサスペンショ ンシステムであり、このサスペンションシステムは、前記地表係合手段にする車 体を支持する弾性手段、少なくとも一つの前部側の一対の横方向に近接する前記 地表係合手段を相互に連結する力伝達手段及び少なくとも一つの後部側の一対の 横方向に近接する前記地表係合手段を相互に連結する力伝達手段を含み、各力伝 達手段は、調節手段を含み、該調節手段は、縦方向に間隔をおいていて、前記力 伝達手段の各々により、関連する横方向近接地表係合手段に伝達される力と方向 とが相互に連結した横方向近接地表係合手段の少なくとも二つの対の相対位置と 、それらに作用する荷重のファンクションとして、プログレッシブに変化するよ うに、機能的にリンクされており、これによって、車両のロールモーションを抑 え、同時に、前記地表係合手段のねじりモーションを容易にさせるようになって いるものである。 ２． 前記弾性支持手段は、前記の各地表係合手段と車両シャシーとの間に 設けられる請求項１による車両のサスペンションシステム。 ３． 前記弾性手段は、関連する横方向近接地表係合手段の両方へかかる荷 重を支持するために、前記一つの地表係合手段を少なくとも前記一対の前部側横 方向近接地表係合手段のために設けられた請求項１による車両のサスペンション システム。 ４． 前記一つの弾性支持手段を少なくとも前記一対の前部側横方向近接地 表係合手段のために設け、別の前記弾性支持手段を少なくとも前記一対の後部側 横方向近接地表係合手段のために設け、それぞれ、前記関連する横方向地 表係合手段のそれぞれに実質的に等しい荷重を与えるようにする請求項１又は請 求項３による車両のサスペンションシステム。 ５． 前記力伝達手段により伝達される力は、ねじり力である先行の請求項 のいずれか一つによる車両のサスペンションシステム。 ６． 前記力伝達手段は、少なくとも一対の横断方向トーションバーを含む 先行の請求項のいずれか一つによる車両のサスペンションシステム。 ７． 前記力伝達手段は、一対の横方向トーションバーを含み、各トーショ ンバーは、それぞれ前記一つの地表係合手段に連結され、前記トーションバーは 、調節手段により相互に連結されている請求項６による車両のサスペンションシ ステム。 ８． 前記トーションバーは、それらの長軸を中心として回転でき、前記調 節手段は、好ましくは、関連したトーションバーの相互に対する軸回転をプログ レッシブにコントロールし、前記地表係合手段がねじりモーションを受けるとき 、前記地表係合手段が動くようになる一方、車両のロール態勢が前記トーション バーにより同時に規制される請求項７による車両のサスペンションシステム。 ９． 各調節手段は、関連した一対のトーションバーを機械的に連結し、前 記一対の横断方向に近接したフロント側の地表係合手段を互いに連結する調節手 段と、前記一対の横断方向に近接したバック側の地表係合手段を互いに連結する 調節手段とは、機械的連結により機能的にリンクされている請求項８による車両 のサスペンションシステム。 １０． 前記機械的連結は、前記連結手段を連結する縦の方向のシャフトで あり、各調節手段は、それぞれの一端でトーションバーの一つにそれぞれが連結 する一対のリンク手段を含むことが好ましく、一対のリンク手段の各々の他端は 、ねじり力が前記調節手段間に伝達されるように前記縦方向シャフトの端部に連 結されている請求項９による車両のサスペンションシステム。 １１． 前記調節手段は、前記トーションバーをハイドロリックに連結してい る請求項７による車両のサスペンションシステム。 １２． 前記調節手段は、複動ラムであり、このラムは、シリンダーと、この シリンダーを二つの流体チャンバに分けるピストンアッセンブリーを有し、該シ リンダーは、一方のトーションバーに連結され、前記ピストンアッセンブリーは 、他方のトーションバーに連結されていて、前記ラムの間に流体が連通する請求 項１１による車両のサスペンションシステム。 １３． フロント側トーションバーの複動ラムの二つの流体チャンバとバック 側トーションバーの複動ラムの流体チャンバとを連結する導管手段により流体が 通い合い、これによって、流体チャンバ間に流体が流れ、前記ピストンアッセン ブリーとシリンダーとの相対移動を可能にする請求項１２による車両のサスペン ションシステム。 １４． 前記流体チャンバが連通していることにより、各シリンダー内のピス トンアッセンブリーの動きを伴って、ねじり運動を受けたとき、前記ピストンア ッセンブリーに対する圧力差が僅かに変化しても接続された流体チャンバーへ流 体を伝達する各シリンダー内のピストンアッセンブリーの動きで前記地表係合手 段が自由に動く一方、車両のロールモーションが、車両の一方のサイドにおける 地表係合手段における荷重の増加と、車両の他方のサイドにおける地表係合手段 における荷重の類似の減少とにより作用されて、車両のロール姿勢をコントロー ルし、同時にねじりモーションによる各地表係合手段における 荷重の変化を最低にする請求項１３による車両のサスペンションシステム。 １５． 前記導管手段へ流体を供給する流体供給手段を含み、これにより、流 体が一方の導管に付加され、そして、流体を少なくとも実質的に同時に他方の導 管から排出して、自動車の姿勢を能動的にコントロールしたり、比較的ゆっくり とコントロールして単純なアベレージレベリング機能を果たすために、車両のロ ール角度をコントロールすることができる請求項１４による車両のサスペンショ ンシステム。 １６． 前記導管手段の両者と流体連通するハイドロニューマチック・アキュ ムレーターのようなロール弾性手段を含み、前記ロール弾性手段は、ロールコン トロールを改善するためのロール率を減衰する減衰手段と、ロール弾性手段を隔 離する隔離手段とを含んでいて、ロールコントロールを改善するようになってい る請求項１５による車両のサスペンションシステム。 １７． 前記ロール弾性は、前記流体供給手段を用いて前記導管手段とロール 弾性手段とにおける流体の圧力とヴァオリュウムを変化させることにより、ロー ル弾性をコントロールすることができる請求項１６による車両のサスペンション システム。 １８． 前記調節手段は、ロータリー作動手段であり、この手段は、ハウジン グを含み、このハウジングは、該ハウジングを少なくとも二つの流体チャンバー に分けるローターを支持し、該ハウジングは、トーションバーの一方に接続され ていれば、前記ローターは、他方のトーションバーに接続されている請求項７に よる車両のサスペンションシステム。 １９． 導管手段により、フロント側トーションバーのロータリー作動手段の 二つの流体チャンバーとバック側トーションバーのロータリー作動手段の流 体チャンバーが流体連通されている請求項１８による車両のサスペンションシス テム。 ２０． 前記流体チャンバーは、接続されていて、ねじりモーションを受けた とき、前記ローターに対する圧力差が僅かに変化しても接続された流体チャンバ ーへ流体を伝達する各シリンダー内のローターの動きで前記地表係合手段が自由 に動く一方、車両のロールモーションが、車両の一方のサイドにおける地表係合 手段に対する荷重の増加と、車両の他方のサイドにおける地表係合手段に対する 荷重の類似の減少とにより作用されて、車両のロール姿勢をコントロールし、ね じりモーションによる各地表係合手段における荷重の変化を同時に最低にする請 求項１９による車両のサスペンションシステム。 ２１． トーションバーの各対を相互に連結するヨーク手段を含み、ここにお いては、前記弾性支持手段は、該ヨーク手段を車両のシャシーに接続し、前記ヨ ーク手段は、関連する地表係合手段で支えられるアベレージの荷重を前記弾性手 段へ伝え、この結果、前記弾性手段は、車両の少なくとも一部を少なくとも実質 的に支持し，これによって、地表係合手段のねじり位置にかかわらず、各地表係 合手段における荷重を車両が少なくとも実質的に均一に保てるようにする請求項 ７又は請求項８による車両のサスペンションシステム。 ２２． 前記ヨーク手段は、各トーションバーからそれぞれ伸びるレバーアー ムにより構成され、該レバーアームは、クロスメンバー機構により相互連結され ている請求項２１による車両のサスペンションシステム。 ２３． 前記弾性支持手段は、前記クロスメンバー構成を車両のシャシーに連 結するもので、前記弾性支持手段は、前記ラムと流体連通して、前記弾性支持を 行うアキュムレーターを有する荷重支持ラムを含む請求項２２による車両のサス ペンションシステム。 ２４． ヨーク手段が一対のトーションバーを相互に連結し、複動ラムが前記 ヨーク手段と車両のシャシーとを接続し、導管手段が前記ラムの対応するチャン バーとバルブ手段とを接続し、各導管手段を流れる流体フローをコントロールし て、車両のピッチモーションをコントロールする請求項２による車両のサスペン ションシステム。 ２５． 前記導管の少なくとも一方と流体連通しているアキュムレーターを含 む請求項２４による車両のサスペンションシステム。 ２６． 前記導管手段へ流体を供給し、前記導管手段から流体を除去する流体 供給手段、車両の態勢を感知する感知手段及び前記流体供給手段をコントロール して、車両の態勢をコントロールするコントロール手段を含む請求項２４又は請 求項２５による車両のサスペンションシステム。 ２７． 前記力伝達手段がシングルの横方向トーションバーを含み、前記調節 手段が前記トーションバーを関連する地表係合手段の少なくとも一つに接続する 請求項６による車両のサスペンションシステム。 ２８． 前記調節手段が前記トーションバーを前記関連する地表係合手段へハ イドロリックに接続する請求項２７による車両のサスペンションシステム。 ２９． 前記各調節手段は、前記トーションバーの一端に位置する複動ラムを 含み、該ラムは、シリンダーと、このシリンダーを二つの流体チャンバに分ける ピストンアッセンブリーとを有し、該シリンダーと該ピストンアッセンブリーと は、トーションバーの一端と近接の地表係合手段との間に接続されている請求項 ２８による車両のサスペンションシステム。 ３０． 前記ラムは、流体連通し、前記流体連通は、フロント側トーション バーの複動ラムの二つの流体チャンバーをバック側トーションバーの複動ラムの 流体チャンバーにそれぞれ接続する導管手段により行われる請求項２９による車 両のサスペンションシステム。 ３１． 前記流体チャンバーの接続により、ねじりモーションを受けるとき、 前記ピストンアッセンブリーに対する圧力差が僅かに変化しても接続された流体 チャンバーへ流体を伝達する各シリンダー内のピストンアッセンブリーの動きで 前記地表係合手段が自由に動く一方、車両のロールモーションが、車両の一方の サイドにおける地表係合手段に対する荷重の増加と、車両の他方のサイドにおけ る地表係合手段に対する荷重の類似の減少とにより作用されて、車両のロール姿 勢をコントロールし、ねじりモーションによる各地表係合手段における荷重の変 化を実質的に最低にするように構成されている請求項３０による車両のサスペン ションシステム。 ３２． 前記調節手段は、前記トーションバーの各一端に位置する単動ラムで あり、各ラムは、シリンダーと、このシリンダー内に支持されたピストンアッセ ンブリーとを有して前記シリンダー内に流体チャンバーを付与し、該シリンダー と該ピストンアッセンブリーは、トーションバーの一方と近接の地表係合手段と に接続されている請求項２８による車両のサスペンションシステム。 ３３． 前記ラムの間が流体連通し、該流体連通は、導管手段により行われ、 該導管手段は、フロント側トーションバーの各単動ラムの流体チャンバーをバッ ク側トーションバーの縦方向に対向する単動ラムの流体チャンバーにそれぞれ接 続するもので、前記流体チャンバーは、ねじりモーションを受けたとき、地表係 合手段が自由に動く一方、車両のロールモーションは、前記トーションバーによ り反応されて、ねじりモーションによる各地表係合手段にかかる荷重の変化を同 時に最低なものにする請求項３２による車両のサスペンションシステム。 ３４． 前記導管手段へ流体を供給する流体供給手段を含み、その結果、流体 を一方の導管へ付加することができ、他方の導管から少なくとも実質的に同時に 流体を排出して、車両のロール角度をコントロールすることができ、車両の態勢 を或る程度能動的にコントロールできたり、又は、単純なアベレージレベリング 機能のために比較的ゆっくりしたコントロールが行える請求項３１又は請求項３ ２による車両のサスペンションシステム。 ３５． 前記導管手段の両者と流体連通しているハイドロニューマチック・ア キュムレーターのようなロール弾性手段を含み、前記ロール弾性手段は、ロール 率を緩衝する緩衝手段と、前記ロール弾性手段を隔離する隔離手段とを含み、こ れによって弾性コントロールを改善する請求項３４による車両のサスペンション システム。 ３６． 前記ロール弾性は、前記流体供給手段を用いて、前記導管手段と前記 ロール弾性手段における圧力とヴォリュウムとを変えることによりコントロール できる請求項３５による車両のサスペンションシステム。 ３７． 前記調節手段が前記トーションバーを機械的に結合する請求項２７に よる車両のサスペンションシステム。 ３８． 前記弾性支持手段は、前記地表係合手段と車両のシャシーとの間に設 けられている請求項２７から請求項３３のいずれか一つによる車両のサスペンシ ョンシステム。 ３９． 少なくとも一対の横断方向に隣接のフロント側地表係合手段と、少な くとも一対の横断方向に隣接の後部側地表係合手段とを有し、これら手段は、車 体に連結していて、各地表係合手段が前記車体に対し実質的な垂直相対モーショ ンを行うようになっている車両のサスペンションシステムであり； 該サスペンションシステムは、前記地表係合手段に関しては、車体を支持する弾 性支持手段を含み、前記弾性支持手段は、前記の前部側の少なくとも一対の横方 向に近接の地表係合手段に対して、そして、前記の後部側の少なくとも一対の横 方向に近接の地表係合手段に対して設けられ、横方向に近接した地表係合手段の それぞれに実質的に等しい荷重をそれぞれ付与するものであり； 力伝達手段が前記の前部側の少なくとも一対の横方向に近接の地表係合手段を相 互に連結し、力伝達手段が前記の後部側の少なくとも一対の横方向に近接の地表 係合手段を相互に連結し； 各力伝達手段は、調節手段を含み、該調節手段は、縦方向にスペースをおいてお り、機能的にリンクされていて、この結果、前記力伝達手段それぞれにより、関 連した横方向の近接の地表係合手段の間に伝達された力のマグニチュードと方向 とが少なくとも二対の相互連結された横方向近接地表係合手段の相対位置と、こ れらに加えられた荷重をファンクションとしてプログレッシブに変化し、これに よって、車両のロールモーションを制限すると同時に、地表係合手段のねじりモ ーションを容易にし、比較的遅い速度のねじりモーションにおいては、前記の各 地表係合手段にかかる荷重が殆ど変化しないようにする構成。 ４０． 先行の請求項のいずれか一つによるサスペンションシステムを含む車 両。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，Ｌ Ｕ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ， ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＫＥ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，Ｓ Ｚ，ＵＧ)，ＵＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ)，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＵ， ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＥ，Ｈ Ｕ，ＩＬ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ，ＭＧ， ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，Ｒ Ｏ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＴＪ，ＴＭ ，ＴＲ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ 【要約の続き】

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． 少なくとも一対の横断方向に隣接のフロント支持アッセンブリーと、少 なくとも一対の横断方向に隣接のバック支持アッセンブリーとのそれぞれに支持 された車両の車両サスペンションシステムであって、該サスペンションシステム は、少なくとも一対の横断方向に隣接のフロント支持アッセンブリーを連結させ る力伝達手段と、少なくとも一対の横断方向に隣接のバック支持アッセンブリー を連結させる力伝達手段とを含み、該力伝達手段は、連結された支持アッセンブ リーに力を伝達するもので、各力伝達手段は、該力伝達手段により関連する支持 アッセンブリーへ伝達される力のマグニチュードと方向を、少なくとも二対の接 続された支持アッセンブリーの相対位置と該アッセンブリーに加えられた荷重の ファンクションとして、段々に変える接続手段を含み、前記接続手段は、機能的 にリンクされていて、前記力伝達手段の端部により関連する支持アッセンブリー に伝達される力と方向が段々と変化されて、車両の位置を車両を支持するアベレ ージの表面に少なくとも実質的に平行に保ち、そして、平行に戻すように機能す る。 ２． 前記力伝達手段により伝達される力がねじり力である請求項１による車 両のサスペンションシステム。 ３． 各力伝達手段が一対のトーションバーを含み、各トーションバーは、そ れぞれ支持アッセンブリーに接続され、該トーションバーは、接続手段で相互連 結されている請求項２による車両のサスペンションシステム。 ４． 前記トーションバーは、それらの長軸を中心として回転可能のものであ り、前記接続手段が相対的な関連するトーションバーの軸回転を徐々にコントロ ールし、クロスアクスル関節運動を受けるとき、前記支持アッセンブリーは、自 由に動く一方、車両のロールモーションは、前記トーションバーにより 反応される請求項３による車両のサスペンションシステム。 ５． 各接続手段が関連する対のトーションバーを機械的に相互に連結し、前 記一対の横方向に隣接のフロント側支持手段を相互に連結する前記接続手段と、 前記一対の横方向に隣接のバック側支持手段を相互に連結する前記接続手段とが 機械的接続により機能的にリンクされている請求項４による車両のサスペンショ ンシステム。 ６． 前記機械的接続は、前記接続手段を相互連結する縦方向に通されたシャ フトであり、各接続手段は、それぞれが一端で前記トーションバーの一方に接続 した一対のリンクメンバーを含み、リンクメンバーの各対の他端は、前記縦方向 に通されたシャフトの端部に相互連結されて、ねじり力が前記接続手段へ伝達さ れる請求項５による車両のサスペンションシステム。 ７． 前記接続手段により前記トーションバーがハイドロリックに接続されて いる請求項３による車両のサスペンションシステム。 ８． 前記接続手段が複動ラムであり、該ラムは、シリンダーと、該シリンダ ーを二つの流体チャンバーに分けるピストンアッセンブリーとを有し、該シリン ダーは、前記トーションバーの一方に接続され、前記ピストンアッセンブリーは 、他方のトーションバーに接続され、前記ラム間に流体が連通する請求項７によ る車両のサスペンションシステム。 ９． 前記流体の連通は、フロント側トーションバーの複動ラムの二つの流体 チャンバーとバック側トーションバーの複動ラムの二つの流体チャンバーとを接 続する導管により行われ、これによって、前記流体チャンバー間の流体の伝達が 前記ピストナッセンブリーと前記シリンダーとの間の相対移動を可能にする請求 項８による車両のサスペンションシステム。 １０． 前記流体チャンバーの接続により、クロスアクスル関節運動を受けると き、前記ピストンアッセンブリーに対する圧力差が僅かに変化しても接続された 流体チャンバーへ流体を伝達する各シリンダー内のピストンアッセンブリーの動 きで前記支持アッセンブリーが自由に動く一方、車両のロールモーションが、車 両の一方のサイドにおける支持アッセンブリーに対する荷重の増加と、車両の他 方のサイドにおける支持アッセンブリーに対する荷重の類似の減少とにより作用 されて、車両のロール姿勢をコントロールし、各支持アッセンブリーにおける荷 重の変化を最低にするように構成されている請求項９による車両のサスペンショ ンシステム。 １１． 流体を導管手段へ供給する流体供給手段を含み、該手段によって、流体 が一方の導管へ足され、これと少なくとも実質的に同時に、他方の導管から流体 が除去され、これによって、車両のロール角度をコントロールすることができる ことになる請求項１０による車両のサスペンションシステム。 １２． 前記導管手段の両者と流体連通しているハイドロニューマチック・アキ ュムレーターのようなロール弾性手段を含み、前記ロール弾性手段がロールコン トロールを改善するためのロール率を減衰する減衰手段と、ロール弾性手段を隔 離する隔離手段とを含んでいる請求項１１による車両のサスペンションシステム 。 １３． 前記接続手段がロータリー作動手段であり、この手段は、ハウジングを 含み、このハウジングは、該ハウジングを少なくとも二つの流体チャンバーに分 けるローターを支持し、該ハウジングは、トーションバーの一方に接続されてい れば、前記ローターは、他方のトーションバーに接続されている請求項３による 車両のサスペンションシステム。 １４． 導管手段により、フロント側トーションバーのロータリー作動手段の 二つの流体チャンバーとバック側トーションバーのロータリー作動手段の流体チ ャンバーが流体連通されている請求項１３による車両のサスペンションシステム 。 １５． リンクされたロータリー作動手段のそれぞれにおけるハウジング内のロ ーターの相対回転をプログレシッブに変化させるように前記流体チャンバーが接 続されていて、クロスアクスル関節運動を受けるとき、前記ピストンアッセンブ リーに対する圧力差が僅かに変化しても接続された流体チャンバーへ流体を伝達 する各シリンダー内のピストンアッセンブリーの動きで前記支持アッセンブリー が自由に動く一方、車両のロールモーションが、車両の一方のサイドにおける支 持アッセンブリーに対する荷重の増加と、車両の他方のサイドにおける支持アッ センブリーに対する荷重の類似の減少とにより作用されて、車両のロール姿勢を コントロールし、各支持アッセンブリーにおける荷重の変化を最低にするように 構成されている請求項１４による車両のサスペンションシステム。 １６． 前記支持アッセンブリーと車両のシャシーとの間に弾性支持手段が設け られていて、車両の重量を少なくとも実質的に支持する先行請求項のいずれか一 つによる車両のサスペンションシステム。 １７． トーションバーの各対を相互接続するヨーク手段と、該ヨーク手段を車 両のシャシーに接続する弾性手段とを含み、前記ヨーク手段は、関連する支持ア ッセンブリーが支えるアベレージの荷重を前記弾性手段へ伝え、これによって、 前記弾性手段は、車両の少なくとも一部を少なくとも実質的に支持し，支持アッ センブリーのクロスアクスル関節運動にかかわらず、各支持アッセンブリーにお ける荷重を少なくとも実質的に均一に保つ請求項３から請求項５のいずれか一つ による車両のサスペンションシステム。 １８． 前記ヨーク手段には、各トーションバーから伸びるレバーアームにより 構成され、該レバーアームは、クロスメンバー機構により相互連結されている請 求項１７による車両のサスペンションシステム。 １９． 前記弾性手段が前記クロスメンバー構成を車両のシャシーに連結し、前 記弾性手段は、前記ラムと流体連通しているアキュムレーターを有して前記弾性 支持を行う荷重支持ラムを含む請求項１８による車両のサスペンションシステム 。 ２０． 前記ヨーク手段と車両のシャシーとを接続する複動ラム、前記ラムの対 応するチャンバーを接続する導管手段及び各導管手段を流れる流体フローをコン トロールするバルブ手段を含み、これによって車両のピッチモーションをコント ロールする請求項１９による車両のサスペンションシステム。 ２１． 前記導管の少なくとも一方と流体連通しているアキュムレーターを含む 請求項２０による車両のサスペンションシステム。 ２２． 前記導管手段へ流体を供給し、前記導管手段から流体を除去する流体供 給手段、車両の態勢を感知する感知手段及び前記流体供給手段をコントロールし て、車両の態勢をコントロールするコントロール手段をさらに含む請求項２０又 は２１による車両のサスペンションシステム。 ２３． 前記力伝達手段がシングルの横方向トーションバーを含み、前記接続手 段が前記トーションバーを関連する支持アッセンブリーの少なくとも一つに接続 する請求項２による車両のサスペンションシステム。 ２４． 前記接続手段により、前記トーションバーと前記関連する支持アッセン ブリーとがハイドロリックに接続する請求項２３による車両のサスペンショ ンシステム。 ２５． 前記各接続手段は、前記トーションバーの一端に位置する複動ラムを含 み、該ラムは、シリンダーと、このシリンダーを二つの流体チャンバに分けるピ ストンアッセンブリーとを有し、該シリンダーと該ピストンアッセンブリーとは 、トーションバーの一端と隣接の支持アッセンブリーとの間に接続されている請 求項２４による車両のサスペンションシステム。 ２６． 前記ラムは、流体連通し、前記流体連通は、フロント側トーションバー の複動ラムの二つの流体チャンバーをバック側トーションバーの複動ラムの流体 チャンバーにそれぞれ接続する導管手段により行われる請求項２５による車両の サスペンションシステム。 ２７． 前記流体チャンバーの接続により、クロスアクスル関節運動を受けると き、前記ピストンアッセンブリーに対する圧力差が僅かに変化しても接続された 流体チャンバーへ流体を伝達する各シリンダー内のピストンアッセンブリーの動 きで前記支持アッセンブリーが自由に動く一方、車両のロールモーションが、車 両の一方のサイドにおける支持アッセンブリーに対する荷重の増加と、車両の他 方のサイドにおける支持アッセンブリーに対する荷重の類似の減少とにより作用 されて、車両のロール姿勢をコントロールし、各支持アッセンブリーにおける荷 重の変化を最低にするように構成されている請求項２６による車両のサスペンシ ョンシステム。 ２８． 前記接続手段は、前記トーションバーの各一端に位置する単動ラムであ り、各ラムは、シリンダーと、このシリンダー内に支持されたピストンアッセン ブリーとを有して前記シリンダー内に流体チャンバーを付与し、該シリンダーと 該ピストンアッセンブリーとは、トーションバーの一端と隣接の支持アッセンブ リーとに接続されている請求項２７による車両のサスペンションシス テム。 ２９． 前記ラムの間が流体連通し、該流体連通は、導管手段により行われ、該 導管手段は、フロント側トーションバーの各単動ラムの流体チャンバーをバック 側トーションバーの縦方向に対向する単動ラムの流体チャンバーに接続するもの で、前記流体チャンバーは、クロスアクスル関節運動を受けたとき、支持アッセ ンブリーが自由に動き、車両のロールモーションは、前記トーションバーにより リアクトされ、各支持アッセンブリーにおける荷重の変化を最低なものにする請 求項２８による車両のサスペンションシステム。 ３０． 前記接続手段が前記トーションバーを機械的に結合する請求項２３によ る車両のサスペンションシステム。 ３１． 少なくとも一対の横断方向に隣接の支持アッセンブリーにそれぞれ支持 された車両の車両サスペンションシステムであって、該サスペンションシステム は、少なくとも一対の横断方向に隣接のフロント支持アッセンブリーを連結させ る力伝達手段を含み、該力伝達手段は、相互に連結された支持アッセンブリーに 力を伝達するもので、各力伝達手段は、該力伝達手段により関連する支持アッセ ンブリーへ伝達される力のマグニチュードと方向を、関連した支持アッセンブリ ーの相対移動と少なくとも一対の相互連結された支持アッセンブリーに加えられ た荷重のファンクションとして、プログレッシブにコントロールする接続手段を 含む構成。 ３２． 前記力伝達手段により伝達される力がねじり力である請求項３１による 車両のサスペンションシステム。 ３３． 各力伝達手段が一対の横方向トーションバーを含み、各トーションバー は、それぞれ支持アッセンブリーに接続され、該トーションバーは、接続手 段で相互連結されている請求項３２による車両のサスペンションシステム。 ３４． 前記トーションバーは、それらの長軸を中心として回転可能のものであ り、前記接続手段が相対的な関連するトーションバーの軸回転をプログレッシブ にコントロールし、クロスアクスル関節運動を受けるとき、前記支持アッセンブ リーは、自由に動く一方、車両のロールモーションは、前記トーションバーによ り反応される請求項３３による車両のサスペンションシステム。 ３５． 前記接続手段は、前記一対のトーションバーを機械的に相互に連結する 請求項３４による車両のサスペンションシステム。 ３６． 前記接続手段は、一対のリンクメンバーを含み、該リンクメンバーは、 それらの一端で前記トーションバーの一方にそれぞれ接続し、前記リンクメンバ ーの他端は、スタブシャフトに連結している請求項３５による車両のサスペンシ ョンシステム。 ３７． 前記スタブシャフトの軸方向運動と回転運動とをコントロールするシャ フトコントロール手段をさらに含む請求項３６による車両のサスペンションシス テム。 ３８． 前記コントロール手段が軸方向ブレーキ手段と回転方向ブレーキ手段と を含む請求項３７による車両のサスペンションシステム。 ３９． 前記ブレーキアッセンブリーの作動が電子コントロール手段によりコン トロールされて、車両が主としてロール状態になった時、前記スタブシャフトは 、その長軸の方向に軸方向に動くようにされ、そして、少なくともその長軸を中 心として回転できないようになっており、さらに、前記スタブシャフトは、関連 する支持アッセンブリーが少なくとも実質的に垂直方向に反対に移動 するするとき、その長軸の方向に軸方向に動けないようにされる請求項３８によ る車両のサスペンションシステム。 ４０． 前記接続手段は、ピニオン歯車アッセンブリーを含み、該アッセンブリ ーは、相手に対し互いに前記トーションバーが反対回転したり、反対回転できな いように選択的に制御するように前記トーションバーを相互連結するもので、前 記ピニオン歯車アッセンブリーは、前記トーションバーのそれぞれの一端にそれ ぞれ連結し、前記ピニオン歯車の両者と噛み合う回転自由に支持されたコントロ ールピニオンバーを有する請求項３５による車両のサスペンションシステム。 ４１． 前記コントロールピニオン歯車の回転をコントロールする回転コントロ ール手段をさらに含む請求項４０による車両のサスペンションシステム。 ４２． 前記回転コントロール手段は、回転ブレーキアッセンブリーを含み、該 ブレーキアッセンブリーは、電子コントオール手段により作動されて、各コント ロールピニオン歯車の回転がコントロールされ、クロスアクスル関節運動を受け たとき、前記支持アッセンブリーは、自由に動き、他方、車両のロールモーショ ンは、前記トーションバーによりリアクトされる請求項４１による車両のサスペ ンションシステム。 ４３． 前記支持アッセンブリーの各々に弾性手段が設けられて、車両の重量を 少なくとも実質的に支持する先行請求項のいずれか一つによる車両のサスペンシ ョンシステム。 ４４． 前記ピニオン歯車アッセンブリーと車両のシャシーとの間に位置して車 両の重量を少なくとも実質的に支持し、車両の各支持アッセンブリーにおける荷 重を少なくとも実質的に均一にする弾性手段を含む請求項４０から請求項 ４２のいずれか一つによる車両のサスペンションシステム。 ４５． 前記弾性手段は、車両を減衰少なくとも一つの関連するアキュムレーー ターを有するハイドロニューマチック・ストラットである請求項４４による車両 のサスペンションシステム。