JP2002526314A - ゼロロールサスペンションシステム - Google Patents
ゼロロールサスペンションシステムInfo
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
本発明は自動車用のゼロロールサスペンションシステム（１０）に係るものであり、当該自動車は自動車フレーム（１２）と、ショックアブソーバ（２０）と、ホイール（車輪）アッセンブリ（１４）とからなる。ホイールアッセンブリはホイール回転中心軸（Ｒ）を有し、この軸回りに上記ホイールアッセンブリのホイル（車輪）が回転する。ゼロロールサスペンションシステムはさらに、第１交差部材（２４）と第２交差部材（２６）を有する。これら交差部材は上記ホイールアッセンブリ（１４）と自動車フレーム（１２）に固定されると共に、重なって交差する。
Description
【０００１】
本発明は、広くは自動車用サスペンションシステムに係り、より詳しくはコーナ
リング時の車両の側方ローリングを制御すると共に、車両の加速・減速の際に車
両の慣性により引き起こされる前後運動、ピッチング（通常、車両の浮き沈みと
言われるもの）を制御するサスペンションシステムに関する。
リング時の車両の側方ローリングを制御すると共に、車両の加速・減速の際に車
両の慣性により引き起こされる前後運動、ピッチング（通常、車両の浮き沈みと
言われるもの）を制御するサスペンションシステムに関する。
【０００２】
通常、車両のサスペンション特性により、乗車高さ、バネ率、キャスター、キ
ャンバー、トーイン、制動時の沈み込み、加速時の沈み込み及びコーナリング時
のローリングが決定される。アンチロールサスペンションシステムでは、長手方
向軸回りに車輪に対して車両のローリングを引き起こす傾向のある力を、サスペ
ンションシステムに作用する力により抑制する。アンチローリング特性を有する
車両のサスペンションシステムは一般に、検出された側方加速（度）に応じてサ
スペンション特性を調節する油圧式アクチュエータを用いたアクティブ型サスペ
ンションであるか、あるいは、固定されたサスペンション特性を備えるアンチロ
ールバーやスタビライザーバー等の装置を有するサスペンションである（後者の
方がより一般的なサスペンションである）。
ャンバー、トーイン、制動時の沈み込み、加速時の沈み込み及びコーナリング時
のローリングが決定される。アンチロールサスペンションシステムでは、長手方
向軸回りに車輪に対して車両のローリングを引き起こす傾向のある力を、サスペ
ンションシステムに作用する力により抑制する。アンチローリング特性を有する
車両のサスペンションシステムは一般に、検出された側方加速（度）に応じてサ
スペンション特性を調節する油圧式アクチュエータを用いたアクティブ型サスペ
ンションであるか、あるいは、固定されたサスペンション特性を備えるアンチロ
ールバーやスタビライザーバー等の装置を有するサスペンションである（後者の
方がより一般的なサスペンションである）。
【０００３】 アクティブタイプのサスペンションシステムの典型例は米国特許第４，８６５
，３４７号（発明の名称「アクティブ制御されるサスペンションシステムのアン
チロール制御（Actively Controlled Suspension System Anti-Roll Control）
、特許権者Fukushimaその他、発行日１９８９年９月１２日」）に開示されてい
る。この米国特許には、車速に応じてゲインを調節するアンチロール制御ループ
を備えたサスペンションシステムが記載されている。上記米国特許のサスペンシ
ョンシステムは、加速センサを使用して側方加速（度）を検出し、圧力制御弁を
使用して油圧シリンダを調節している。このようにして車速に応じてサスペンシ
ョン特性を変えている。
，３４７号（発明の名称「アクティブ制御されるサスペンションシステムのアン
チロール制御（Actively Controlled Suspension System Anti-Roll Control）
、特許権者Fukushimaその他、発行日１９８９年９月１２日」）に開示されてい
る。この米国特許には、車速に応じてゲインを調節するアンチロール制御ループ
を備えたサスペンションシステムが記載されている。上記米国特許のサスペンシ
ョンシステムは、加速センサを使用して側方加速（度）を検出し、圧力制御弁を
使用して油圧シリンダを調節している。このようにして車速に応じてサスペンシ
ョン特性を変えている。
【０００４】 米国特許第４，９４８，１６４号（発明の名称「制御システムの位相遅れを補
償したアクティブ制御サスペンションシステム（Actively Controlled Suspensi
on System with Compensation of Delay in Phase in Control System）、特許
権者Hanoその他、発行日１９９０年８月１４日」）には、アクティブ制御サスペ
ンションシステムが開示されている。この米国特許では、制御システムに生ずる
位相遅れに対する補償と車両の荷重（負荷）状況に応じた補償をすることができ
るサスペンションシステムが記載されている。この米国特許のアクティブサスペ
ンションシステムは、側方加速（度）を検出する複数の加速センサを有している
。検出された加速（度）に基づいて、アンチローリングサスペンション制御信号
が生成され、左右のサスペンションシステムのサスペンション特性を制御する。
償したアクティブ制御サスペンションシステム（Actively Controlled Suspensi
on System with Compensation of Delay in Phase in Control System）、特許
権者Hanoその他、発行日１９９０年８月１４日」）には、アクティブ制御サスペ
ンションシステムが開示されている。この米国特許では、制御システムに生ずる
位相遅れに対する補償と車両の荷重（負荷）状況に応じた補償をすることができ
るサスペンションシステムが記載されている。この米国特許のアクティブサスペ
ンションシステムは、側方加速（度）を検出する複数の加速センサを有している
。検出された加速（度）に基づいて、アンチローリングサスペンション制御信号
が生成され、左右のサスペンションシステムのサスペンション特性を制御する。
【０００５】 米国特許第５，１１４，１７７号（発明の名称「路面摩擦に依存する可変制御
特性を備えた自動車用アクティブサスペンションシステムのアンチローリング制
御システム（Anti-Rolling Controlling System for Automotive Active Suspen
sion System With Road Friction Dependent Variable Control Characteristic
s）、特許権者Fukunagaその他、発行日１９９２年５月１９日」）には、路面摩
擦状況を監視する手段を有すると共に、ローリング運動を前方サスペンションシ
ステムと後方サスペンションシステムの間で分散させる（分配する）手段とを有
するアクティブ型アンチロールサスペンション制御システムが開示されている。
特性を備えた自動車用アクティブサスペンションシステムのアンチローリング制
御システム（Anti-Rolling Controlling System for Automotive Active Suspen
sion System With Road Friction Dependent Variable Control Characteristic
s）、特許権者Fukunagaその他、発行日１９９２年５月１９日」）には、路面摩
擦状況を監視する手段を有すると共に、ローリング運動を前方サスペンションシ
ステムと後方サスペンションシステムの間で分散させる（分配する）手段とを有
するアクティブ型アンチロールサスペンション制御システムが開示されている。
【０００６】 米国特許第３，８２０，８１２号（発明の名称「自動車用サスペンションシス
テム（Vehicle Suspension System）、特許権者Stubbsその他、発行日１９７４
年６月２８日」）には、四輪車用のアクティブ型アンチローリングサスペンショ
ン制御システムが開示されている。このシステムは、側方加速（度）に感応する
制御ユニットにより制御される前方スプリングに対して、直列に作用する可変長
の油圧ストラット（strut：筋かい、支柱、突っ張り）を有している。後方サス
ペンションアンチローリングシステムは、リアスプリングとは無関係に後方サス
ペンションに作用する油圧シリンダにより駆動されると共に、対応する前方スト
ラット用制御ユニットにより制御される。
テム（Vehicle Suspension System）、特許権者Stubbsその他、発行日１９７４
年６月２８日」）には、四輪車用のアクティブ型アンチローリングサスペンショ
ン制御システムが開示されている。このシステムは、側方加速（度）に感応する
制御ユニットにより制御される前方スプリングに対して、直列に作用する可変長
の油圧ストラット（strut：筋かい、支柱、突っ張り）を有している。後方サス
ペンションアンチローリングシステムは、リアスプリングとは無関係に後方サス
ペンションに作用する油圧シリンダにより駆動されると共に、対応する前方スト
ラット用制御ユニットにより制御される。
【０００７】 上述したようなアクティブアンチローリングサスペンションシステムは、比較
的複雑で、ほとんどの自動車場合、装着すると非常に高価なものになってしまう
という欠点を有する。固定された（調節不可能な）サスペンション特性を有する
アンチローリングサスペンションシステム（即ち、速度や方向によってアンチロ
ーリング抑制力を変化させることができないもの）も従来技術に開示されている
。例えば、米国特許第４，５７３，７０２号（発明の名称「アンチピッチングサ
スペンション（Anti-Pitch Suspension）、特許権者Klem、発行日１９８６年３
月４日」）には、車体のスエー（swaｙ：揺れ、傾き）やローリングを制御する
ために車輪に対して車体の側方の動きを利用した自動車用サスペンションシステ
ムが開示されている。この米国特許のサスペンションシステムでは、色々なタイ
プのスプリングを使用して、従来のサスペンション部品の圧縮や伸張を増加する
手段を形成している。この発明の原理・基本思想は、加速中の沈み込みまたは制
動中の沈み込みを制御する場合にも用いることができる。
的複雑で、ほとんどの自動車場合、装着すると非常に高価なものになってしまう
という欠点を有する。固定された（調節不可能な）サスペンション特性を有する
アンチローリングサスペンションシステム（即ち、速度や方向によってアンチロ
ーリング抑制力を変化させることができないもの）も従来技術に開示されている
。例えば、米国特許第４，５７３，７０２号（発明の名称「アンチピッチングサ
スペンション（Anti-Pitch Suspension）、特許権者Klem、発行日１９８６年３
月４日」）には、車体のスエー（swaｙ：揺れ、傾き）やローリングを制御する
ために車輪に対して車体の側方の動きを利用した自動車用サスペンションシステ
ムが開示されている。この米国特許のサスペンションシステムでは、色々なタイ
プのスプリングを使用して、従来のサスペンション部品の圧縮や伸張を増加する
手段を形成している。この発明の原理・基本思想は、加速中の沈み込みまたは制
動中の沈み込みを制御する場合にも用いることができる。
【０００８】 米国特許第５，０７４，５８２号（発明の名称「自動車用サスペンションシス
テム（Vehicle Suspension System）、特許権者Parsons、発行日１９９０年７月
５日」）には、車両の横断方向に設けられた旋回可能なロールフレームが開示さ
れている。このロールフレームの両端にはアームが取り付けられ、各アームには
ウイッシュボーンが旋回可能に設けられている。各ウイッシュボーンは車輪を支
持するリンクの一部を形成する。
テム（Vehicle Suspension System）、特許権者Parsons、発行日１９９０年７月
５日」）には、車両の横断方向に設けられた旋回可能なロールフレームが開示さ
れている。このロールフレームの両端にはアームが取り付けられ、各アームには
ウイッシュボーンが旋回可能に設けられている。各ウイッシュボーンは車輪を支
持するリンクの一部を形成する。
【０００９】 米国特許第４，１４３，８８７号（発明の名称「独立リアサスペンションシス
テム（Independent Rear Suspension System）、特許権者Williams、発行日１９
７７年１２月２１日」）には、両側に設けられたホイールキャリアの間に取り付
けられたトーションバーを用いたリアサスペンションが開示されている。このト
ーションバーはリアホイール（後輪）にロール操舵特性を付与すべく、側方に延
びる制御アームと協働する。
テム（Independent Rear Suspension System）、特許権者Williams、発行日１９
７７年１２月２１日」）には、両側に設けられたホイールキャリアの間に取り付
けられたトーションバーを用いたリアサスペンションが開示されている。このト
ーションバーはリアホイール（後輪）にロール操舵特性を付与すべく、側方に延
びる制御アームと協働する。
【００１０】 米国特許第５，３８８，８５５号及び第５，１９３，８４３号（発明の名称は
共に「自動車のサスペンションシステム（Suspension System of a Vehicle）、
特許権者もYamamoto、発行日はそれぞれ１９９４年５月２４日及び１９９３年３
月１６日」）には、旋回円に対して径方向内側の車輪が、径方向外側の車輪より
シャープに回転（旋回）できるようにしたダブルピボット式サスペンションシス
テムが開示されている。
共に「自動車のサスペンションシステム（Suspension System of a Vehicle）、
特許権者もYamamoto、発行日はそれぞれ１９９４年５月２４日及び１９９３年３
月１６日」）には、旋回円に対して径方向内側の車輪が、径方向外側の車輪より
シャープに回転（旋回）できるようにしたダブルピボット式サスペンションシス
テムが開示されている。
【００１１】 米国特許第５，４１５，４２７号（発明の名称「車輪用サスペンションシステ
ム（Wheel Suspension System）、特許権者Sommererその他、発行日１９９５年
５月１６日」）には、スプリングストラットにより車体側部に支持されたホイー
ルキャリアを有するサスペンションシステムが開示されている。このホイールキ
ャリアは２つのリンクによりガイドされ、上方ピボット接続部と下方ピボット接
続部がホイール（車輪）と車体の間に形成されるようになっている。ピボット接
続部は、上から見た場合、車輪接触面に対して異なる角度で設けられ、互いに交
差するように配置されている。
ム（Wheel Suspension System）、特許権者Sommererその他、発行日１９９５年
５月１６日」）には、スプリングストラットにより車体側部に支持されたホイー
ルキャリアを有するサスペンションシステムが開示されている。このホイールキ
ャリアは２つのリンクによりガイドされ、上方ピボット接続部と下方ピボット接
続部がホイール（車輪）と車体の間に形成されるようになっている。ピボット接
続部は、上から見た場合、車輪接触面に対して異なる角度で設けられ、互いに交
差するように配置されている。
【００１２】 米国特許第４，４０６，４７９号（発明の名称「交差リンクを備えた自動車用
サスペンション（Vehicle Suspension Incorporating Cross-Over Links）、特
許権者Chalmers、発行日１９８３年９月２７日」）には、車両の長手方向軸に対
して外側に曲げられたあるいは斜めに向けられた一対のトルクロッドを有する自
動車用サスペンションシステムが開示されている。トルクロッドは上方から見る
と互いに交差し、その内側端部がシャシにフレキシブルに接続されている。
サスペンション（Vehicle Suspension Incorporating Cross-Over Links）、特
許権者Chalmers、発行日１９８３年９月２７日」）には、車両の長手方向軸に対
して外側に曲げられたあるいは斜めに向けられた一対のトルクロッドを有する自
動車用サスペンションシステムが開示されている。トルクロッドは上方から見る
と互いに交差し、その内側端部がシャシにフレキシブルに接続されている。
【００１３】 従来技術に開示されたスプリングとアンチロールバーはコーナリング時のロー
リングを減ずることができるが、ローリングの減少とスムースな乗車感覚はトレ
ードオフの関係にある（ローリングを減少させると、乗り心地が悪くなる）。乗
り心地の良さを向上させるスプリングとショックアブソーバの率では、従来技術
に記載された公知のアンチロール装置の効果を損なってしまう。さらに、上記の
ようなアンチロール装置は自動車の重量分布の変化に対する補償をしていない。
自動車の重量分布の変化は、ローリング特性に大きく影響する。
リングを減ずることができるが、ローリングの減少とスムースな乗車感覚はトレ
ードオフの関係にある（ローリングを減少させると、乗り心地が悪くなる）。乗
り心地の良さを向上させるスプリングとショックアブソーバの率では、従来技術
に記載された公知のアンチロール装置の効果を損なってしまう。さらに、上記の
ようなアンチロール装置は自動車の重量分布の変化に対する補償をしていない。
自動車の重量分布の変化は、ローリング特性に大きく影響する。
【００１４】 上記に鑑み、本発明は、各ホイールのローリング運動をなくす交差機械リンク
を用いることにより、コーナリング時のローリング、加速時の沈み込み及び制動
時の沈み込みをほぼゼロに減ずる経済的な自動車用アンチロールサスペンション
システムを提供することを目的とする。
を用いることにより、コーナリング時のローリング、加速時の沈み込み及び制動
時の沈み込みをほぼゼロに減ずる経済的な自動車用アンチロールサスペンション
システムを提供することを目的とする。
【００１５】 本発明の他の目的は車両の重量分布に関係ない（依存しない）アンチロールサ
スペンションシステムを提供することである。
スペンションシステムを提供することである。
【００１６】 本発明の他の目的は、コーナリング以外のときフレームや車体を幾らかローリ
ングするように容易に設定でき、コーナリング時には全ホイールの上部がキャン
バを有するようにしてグリップを向上できるアンチロールサスペンションシステ
ムを提供することを目的とする。
ングするように容易に設定でき、コーナリング時には全ホイールの上部がキャン
バを有するようにしてグリップを向上できるアンチロールサスペンションシステ
ムを提供することを目的とする。
【００１７】 本発明の他の目的は、車体のローリングを小さくするために、硬い（ソリッド
な）アクスルサスペンションを有する自動車の前輪のみに適用可能なアンチロー
ルサスペンションシステムを提供することである。
な）アクスルサスペンションを有する自動車の前輪のみに適用可能なアンチロー
ルサスペンションシステムを提供することである。
【００１８】 本発明の他の目的は、スタビライザーやアンチロールバーを必要としないアン
チロールサスペンションシステムを提供することである。
チロールサスペンションシステムを提供することである。
【００１９】
本発明の第１の態様によれば、車両フレームとホイールアッセンブリを有する
自動車用のゼロロールサスペンションシステムが提供される。ホイールアッセン
ブリのホイール回転中心軸の回りに、ホイールアッセンブリのホイールが回転す
る。
自動車用のゼロロールサスペンションシステムが提供される。ホイールアッセン
ブリのホイール回転中心軸の回りに、ホイールアッセンブリのホイールが回転す
る。
【００２０】 サスペンションシステムは第１の交差部材と第２の交差部材を有し、これら交
差部材はホイールアッセンブリと車両フレームに固定され、重なるように交差す
る。
差部材はホイールアッセンブリと車両フレームに固定され、重なるように交差す
る。
【００２１】 本発明の自動車用アンチロール装置は、車両のホイールにおける荷重モーメン
トを使用して、車両フレームとボディのローリングモーメントを相殺する。上記
荷重モーメントはタイヤと道路とが接触する点におけるコーナリング力により発
生する。ここで説明される装置は自動車の独立に懸架された各ホイールアッセン
ブリに使用することができる。
トを使用して、車両フレームとボディのローリングモーメントを相殺する。上記
荷重モーメントはタイヤと道路とが接触する点におけるコーナリング力により発
生する。ここで説明される装置は自動車の独立に懸架された各ホイールアッセン
ブリに使用することができる。
【００２２】 従来のサスペンションシステムは上部及び下部リンクを有し、これらリンクは
力をホイールから車体に移送・伝達し、一般に、コーナリング時の自動車のロー
リングを増大させていた。本発明では、ホイールモーメントと車体ローリングモ
ーメントの双方がコーナリング力に比例することを利用している。サスペンショ
ンリンクを交差させることにより、ホイール荷重モーメントが自動車のローリン
グモーメントに対抗するようになる。本発明のアンチローリング効果（ローリン
グ抑制・低減効果）は、車体及びホイールにおけるリンク取り付け位置の垂直距
離を変えることにより増減することができる。これについては後述する。
力をホイールから車体に移送・伝達し、一般に、コーナリング時の自動車のロー
リングを増大させていた。本発明では、ホイールモーメントと車体ローリングモ
ーメントの双方がコーナリング力に比例することを利用している。サスペンショ
ンリンクを交差させることにより、ホイール荷重モーメントが自動車のローリン
グモーメントに対抗するようになる。本発明のアンチローリング効果（ローリン
グ抑制・低減効果）は、車体及びホイールにおけるリンク取り付け位置の垂直距
離を変えることにより増減することができる。これについては後述する。
【００２３】
図１を参照すると、本発明の一実施形態に係る、コーナリング時の車両の側方
ローリングを制御するためのサスペンションシステムが符号１０で示されている
。このサスペンションシステム１０は車体（例えば、自動車フレーム１２）に取
り付け可能であり、ホイール（車輪）アッセンブリ１４と、スピンドル１６と、
キングピン１８と、スプリング及びショックアブソーバのアッセンブリ２０とか
らなる。ホイールアッセンブリ１４は回転軸Ｒを有し、この軸の回りにホイール
アッセンブリ１４の車輪が回転する。車両フレーム１２は任意の製造元及び型式
のものでよいが、例えば、ピックアップトラック、通常のトラック、多用途トラ
ック（utility truck）、三輪トラック、四輪トラック、五輪以上の車輪を有す
るトラックに用いられるものであって、コーナリング時に回転またはローリング
する傾向のある車両に設けられるフレームである。
ローリングを制御するためのサスペンションシステムが符号１０で示されている
。このサスペンションシステム１０は車体（例えば、自動車フレーム１２）に取
り付け可能であり、ホイール（車輪）アッセンブリ１４と、スピンドル１６と、
キングピン１８と、スプリング及びショックアブソーバのアッセンブリ２０とか
らなる。ホイールアッセンブリ１４は回転軸Ｒを有し、この軸の回りにホイール
アッセンブリ１４の車輪が回転する。車両フレーム１２は任意の製造元及び型式
のものでよいが、例えば、ピックアップトラック、通常のトラック、多用途トラ
ック（utility truck）、三輪トラック、四輪トラック、五輪以上の車輪を有す
るトラックに用いられるものであって、コーナリング時に回転またはローリング
する傾向のある車両に設けられるフレームである。
【００２４】 スプリングとショックアブソーバのアッセンブリ２０はホイールアッセンブリ
１４と車両フレーム１２を垂直方向に支持する。また、公知のように、ホイール
アッセンブリ１４とスピンドル１６とキングピン１８はそれぞれ従来の方法で一
体的に接続されて自動車に構造的安定性と制御性を与える。図１に示されたこの
実施形態は、ホイールアッセンブリ１４を車体１２に接続する交差リンク機構２
２を有する。サスペンションシステム１０はほとんどの自動車に適用可能である
が、色々な部品・要素の実際の形状や大きさは自動車の大きさや重量に応じて変
化するものであることは容易に理解できるであろう。また、１つのリンク機構２
２が説明されているが、複数のリンク機構を設けてもよい。そのような構造も、
後述されるように本発明の範囲に含まれる。
１４と車両フレーム１２を垂直方向に支持する。また、公知のように、ホイール
アッセンブリ１４とスピンドル１６とキングピン１８はそれぞれ従来の方法で一
体的に接続されて自動車に構造的安定性と制御性を与える。図１に示されたこの
実施形態は、ホイールアッセンブリ１４を車体１２に接続する交差リンク機構２
２を有する。サスペンションシステム１０はほとんどの自動車に適用可能である
が、色々な部品・要素の実際の形状や大きさは自動車の大きさや重量に応じて変
化するものであることは容易に理解できるであろう。また、１つのリンク機構２
２が説明されているが、複数のリンク機構を設けてもよい。そのような構造も、
後述されるように本発明の範囲に含まれる。
【００２５】 図１に示されるように、本発明のリンク機構２２は、コーナリングの際に、好
ましくはホイールのモーメントを反転して車体１２のローリングモーメントに対
抗・相殺させる。リンク機構２２は少なくとも第１の長い部材２４と第２の長い
部材２６を有し、これら部材は交差軸Ｃ方向に隔てられたほぼ平行な面に延び、
互いに交差する（交差軸方向に重ねられて交差する）。尚、交差軸Ｃは第１の長
い部材２４または第２の長い部材２６に沿った所定の固定点を定める軸ではない
。図１からわかるように、交差軸Ｃは初期状態において、回転（中心）軸Ｒの上
方あるいは下方、またはこれに接して延びるように配置することができる。そし
て、本発明の作動中に、初期位置からシフト（移動）することができる。また、
図１では水平に見た場合、第１の長い部材２４と第２の長い部材２６がほぼ平行
な位置関係（２つの平行な平面上に延びる関係）で交差するように設けられてい
るが、本発明はこのような構成に限定されず、第１の長い部材２４と第２の長い
部材２６は任意の位置関係を有してもよい。但し、水平に見た場合、第１の長い
部材２４と第２の長い部材２６が重なって交差することが条件である。
ましくはホイールのモーメントを反転して車体１２のローリングモーメントに対
抗・相殺させる。リンク機構２２は少なくとも第１の長い部材２４と第２の長い
部材２６を有し、これら部材は交差軸Ｃ方向に隔てられたほぼ平行な面に延び、
互いに交差する（交差軸方向に重ねられて交差する）。尚、交差軸Ｃは第１の長
い部材２４または第２の長い部材２６に沿った所定の固定点を定める軸ではない
。図１からわかるように、交差軸Ｃは初期状態において、回転（中心）軸Ｒの上
方あるいは下方、またはこれに接して延びるように配置することができる。そし
て、本発明の作動中に、初期位置からシフト（移動）することができる。また、
図１では水平に見た場合、第１の長い部材２４と第２の長い部材２６がほぼ平行
な位置関係（２つの平行な平面上に延びる関係）で交差するように設けられてい
るが、本発明はこのような構成に限定されず、第１の長い部材２４と第２の長い
部材２６は任意の位置関係を有してもよい。但し、水平に見た場合、第１の長い
部材２４と第２の長い部材２６が重なって交差することが条件である。
【００２６】 図１に示されるように、各長い部材２４、２６はホイールアッセンブリ１４の
回転軸Ｒにも交差するように設けられている。しかし、本発明はこのような構成
に限定されず、上記長い部材２４と２６はホイールアッセンブリ１４と車両フレ
ーム１２の間に延びるよう配置してもよい。この場合、長い部材２４と２６は図
１に示される回転軸Ｒの上または下の位置で互いに交差する。また、図１の実施
形態では、長い部材２４と２６の交差軸Ｃは回転軸Ｒに対してほぼ垂直である。
尚、回転軸Ｒと交差軸Ｃは本発明の効果を奏するために所定の角度関係を有する
必要はない。即ち、回転軸Ｒと交差軸Ｃはほぼ直角に交差する必要はなく、任意
の角度で交差してよい（例えば、０度、４５度、９０度等）。交差角度はホイー
ルアッセンブリ１４と車体フレーム１２の接続点の相対的配置関係により異なる
であろう。
回転軸Ｒにも交差するように設けられている。しかし、本発明はこのような構成
に限定されず、上記長い部材２４と２６はホイールアッセンブリ１４と車両フレ
ーム１２の間に延びるよう配置してもよい。この場合、長い部材２４と２６は図
１に示される回転軸Ｒの上または下の位置で互いに交差する。また、図１の実施
形態では、長い部材２４と２６の交差軸Ｃは回転軸Ｒに対してほぼ垂直である。
尚、回転軸Ｒと交差軸Ｃは本発明の効果を奏するために所定の角度関係を有する
必要はない。即ち、回転軸Ｒと交差軸Ｃはほぼ直角に交差する必要はなく、任意
の角度で交差してよい（例えば、０度、４５度、９０度等）。交差角度はホイー
ルアッセンブリ１４と車体フレーム１２の接続点の相対的配置関係により異なる
であろう。
【００２７】 第１の長い部材２４と第２の長い部材２６は任意の強固な材料から形成される
（例えば、金属、合金、合成材料）。また、各長い部材２４、２６は１ピース構
造を有する必要はなく、複数の小さな部材を組み合わせて作ってもよい。好まし
くは、図１に示されるように、スプリングとショックアブソーバのアッセンブリ
２０は第１の長い部材２４または第２の長い部材２６に回転可能なピンジョイン
ト３６を介して取り付けられる。また、上記アッセンブリ２０は回転可能なピン
ジョイント３８を介して車体１２に固定される。さらに図１に示されるように、
リンク機構２２は従来の方法で接続点３２と２８においてキングピン１８に固定
され、サスペンションシステム１０の動作中、リンク機構２２が接続点３２と２
８の回りに回転・揺動できるようになっている。ショックアブソーバ２０と第１
または第２の長い部材２４、２６の間の接続は上記において説明され図１に示さ
れているが、本発明はこのような構成に限定されない。例えば、ショックアブソ
ーバ２０はスピンドル１６またはキングピン１８に接続されてよく、この構成も
本発明の範囲に含まれる。
（例えば、金属、合金、合成材料）。また、各長い部材２４、２６は１ピース構
造を有する必要はなく、複数の小さな部材を組み合わせて作ってもよい。好まし
くは、図１に示されるように、スプリングとショックアブソーバのアッセンブリ
２０は第１の長い部材２４または第２の長い部材２６に回転可能なピンジョイン
ト３６を介して取り付けられる。また、上記アッセンブリ２０は回転可能なピン
ジョイント３８を介して車体１２に固定される。さらに図１に示されるように、
リンク機構２２は従来の方法で接続点３２と２８においてキングピン１８に固定
され、サスペンションシステム１０の動作中、リンク機構２２が接続点３２と２
８の回りに回転・揺動できるようになっている。ショックアブソーバ２０と第１
または第２の長い部材２４、２６の間の接続は上記において説明され図１に示さ
れているが、本発明はこのような構成に限定されない。例えば、ショックアブソ
ーバ２０はスピンドル１６またはキングピン１８に接続されてよく、この構成も
本発明の範囲に含まれる。
【００２８】 車体との接続点３０と３４は図１に示されるような位置に設けられるか、ある
いは、車両フレーム１２の他の位置に設けられる。但し、ゼロロールサスペンシ
ョンを構成するために、好ましくは、接続点３０と３４は車両フレーム１２上の
点に固定され、当該点は接続点３２と２８に水平な同一平面上に位置する。また
、好ましくは、上記接続点３２と２８は回転可能にスピンドル１６またはキング
ピン１８に固定され、互いにほぼ垂直且つ同一平面に位置するように配置される
一方で、接続点３０と３４は車両フレーム１２に回転可能に固定され、互いにほ
ぼ垂直且つ同一平面に位置するように配置される。さらに、各接続点３０、３４
、３２、２８は従来の方法（例えば、ピンジョイントあるいはボールジョイント
）で車両フレーム１２及びスピンドル１６またはキングピン１８に固定される。
但し、サスペンションシステム１０の動作中、リンク機構２２は接続点３０、３
４、３２、２８の回りに回転可能である。接続点３２と２８の間の垂直距離を変
えると共に接続点３０と３４の間の垂直距離を変えることにより、ローリング減
少作用効果は増大もしくは減少する。これについては図４に基づいて後述する。
いは、車両フレーム１２の他の位置に設けられる。但し、ゼロロールサスペンシ
ョンを構成するために、好ましくは、接続点３０と３４は車両フレーム１２上の
点に固定され、当該点は接続点３２と２８に水平な同一平面上に位置する。また
、好ましくは、上記接続点３２と２８は回転可能にスピンドル１６またはキング
ピン１８に固定され、互いにほぼ垂直且つ同一平面に位置するように配置される
一方で、接続点３０と３４は車両フレーム１２に回転可能に固定され、互いにほ
ぼ垂直且つ同一平面に位置するように配置される。さらに、各接続点３０、３４
、３２、２８は従来の方法（例えば、ピンジョイントあるいはボールジョイント
）で車両フレーム１２及びスピンドル１６またはキングピン１８に固定される。
但し、サスペンションシステム１０の動作中、リンク機構２２は接続点３０、３
４、３２、２８の回りに回転可能である。接続点３２と２８の間の垂直距離を変
えると共に接続点３０と３４の間の垂直距離を変えることにより、ローリング減
少作用効果は増大もしくは減少する。これについては図４に基づいて後述する。
【００２９】 第１の長い部材２４は実質的にパッシブ形式で第１の接続点２８と第２の接続
点３０の間に届く長さを有さなければならない。第１の接続点２８は上記したよ
うにキングピン１８またはスピンドル１６に固定されている。第２の接続点３０
は車体またはフレーム１２に取り付けられている。実質的にパッシブ形式とは、
第１の長い部材２４がアクティブな応力（active stressing）を車体１２、スピ
ンドル１６、キングピン１８または第２の長い部材２６にかけないようする形式
である。同様に、第２の長い部材２６は大部分パッシブ形式で第１の接続点３２
と第２の接続点３４の間に届く長さを有さなければならない。第１の接続点３２
はキングピン１８またはスピンドル１６に取り付けられている。第２の接続点３
４は車体１２に取り付けられている。大部分パッシブ形式というのは、第２の長
い部材２６がアクティブな応力を車体１２、スピンドル１６、キングピン１８ま
たは第１の長い部材２４にかけないようする形式である。キングピン１８または
スピンドル１６はリンク機構２２の好ましい固定部位として説明されてきたが、
本発明はこのような構成に限定されない。例えば、リンク機構２２の一方（一側
）がホイールアッセンブリ１４の一部（ホイール自体の旋回運動に対してほぼ静
止している部分）に固定されるのであれば、上記固定位置は別の場所でもよい。
点３０の間に届く長さを有さなければならない。第１の接続点２８は上記したよ
うにキングピン１８またはスピンドル１６に固定されている。第２の接続点３０
は車体またはフレーム１２に取り付けられている。実質的にパッシブ形式とは、
第１の長い部材２４がアクティブな応力（active stressing）を車体１２、スピ
ンドル１６、キングピン１８または第２の長い部材２６にかけないようする形式
である。同様に、第２の長い部材２６は大部分パッシブ形式で第１の接続点３２
と第２の接続点３４の間に届く長さを有さなければならない。第１の接続点３２
はキングピン１８またはスピンドル１６に取り付けられている。第２の接続点３
４は車体１２に取り付けられている。大部分パッシブ形式というのは、第２の長
い部材２６がアクティブな応力を車体１２、スピンドル１６、キングピン１８ま
たは第１の長い部材２４にかけないようする形式である。キングピン１８または
スピンドル１６はリンク機構２２の好ましい固定部位として説明されてきたが、
本発明はこのような構成に限定されない。例えば、リンク機構２２の一方（一側
）がホイールアッセンブリ１４の一部（ホイール自体の旋回運動に対してほぼ静
止している部分）に固定されるのであれば、上記固定位置は別の場所でもよい。
【００３０】 図１の実施形態において使用され、且つ、以下のリンク機構の変形例について
使用される用語「クロス（交差）」は、水平から見た場合の接続点２８、３０、
３２及び３４の相対的な構成・位置関係を説明する用語であり、図２−図１７に
おける上記接続点の均等物についても同じ意味で用いられている。即ち、交差と
は、もし長い部材２４の接続点２８が長い部材２６の接続点３２の（ほぼ）垂直
下方にあれば、長い部材２４の接続点３０は長い部材２６の接続点３４の（ほぼ
）垂直上方にあることを意味する。
使用される用語「クロス（交差）」は、水平から見た場合の接続点２８、３０、
３２及び３４の相対的な構成・位置関係を説明する用語であり、図２−図１７に
おける上記接続点の均等物についても同じ意味で用いられている。即ち、交差と
は、もし長い部材２４の接続点２８が長い部材２６の接続点３２の（ほぼ）垂直
下方にあれば、長い部材２４の接続点３０は長い部材２６の接続点３４の（ほぼ
）垂直上方にあることを意味する。
【００３１】 動作中、図１のサスペンションシステム１０は車両のホイールにおけるローリ
ング荷重モーメントを反転し、当該反転ローリング荷重モーメントを車両フレー
ム１２に伝達する。ローリング荷重モーメントは典型的には、自動車の動作（走
行）中（例えば、コーナリング時、加速時、減速（制動）時）、走行面と接触す
るホイールの部分における力により発生する。
ング荷重モーメントを反転し、当該反転ローリング荷重モーメントを車両フレー
ム１２に伝達する。ローリング荷重モーメントは典型的には、自動車の動作（走
行）中（例えば、コーナリング時、加速時、減速（制動）時）、走行面と接触す
るホイールの部分における力により発生する。
【００３２】 図２は本発明のゼロロールサスペンションシステムの他の実施形態を示してお
り、これには符号１００が付けられている。図１では１つの第１の長い部材２４
と１つの第２の長い部材２６がほぼ平行な垂直面に延び且つ交差していたが、図
２のサスペンションシステム１００ではリンク機構１２２が２つの長い部材の対
１２４、１２４’と１２６、１２６’とを有する。これら対は重ね合わせて設け
られている（ぴったり組み合わされている）。図２ａは部分斜視図であり、この
図には上記重ね合わせて設けられた長い部材の対１２４、１２４’と１２６、１
２６’がより明確に描かれている。これら長い部材の対によりサスペンションシ
ステム１００のリンク機構１２２が構成される。
り、これには符号１００が付けられている。図１では１つの第１の長い部材２４
と１つの第２の長い部材２６がほぼ平行な垂直面に延び且つ交差していたが、図
２のサスペンションシステム１００ではリンク機構１２２が２つの長い部材の対
１２４、１２４’と１２６、１２６’とを有する。これら対は重ね合わせて設け
られている（ぴったり組み合わされている）。図２ａは部分斜視図であり、この
図には上記重ね合わせて設けられた長い部材の対１２４、１２４’と１２６、１
２６’がより明確に描かれている。これら長い部材の対によりサスペンションシ
ステム１００のリンク機構１２２が構成される。
【００３３】 ２対の長い部材１２４、１２４’と１２６、１２６’は通過空間１３７を介し
て物理的に交差している。通過空間１３７は外側の部材対１２４、１２４’の間
の空間である。尚、通過空間１３７の幅は、通過空間１３７内に位置される長い
部材の対の幅よりいくらか大きくされる。通過空間１３７の位置及び大きさは、
長い部材の対１２６、１２６’が外側の長い部材の対１２４、１２４’に対して
補償運動（compensating movement）できるように決められる。図２の実施形態
では、２対の長い部材１２４、１２４’と１２６、１２６’の交差軸Ｃは回転軸
Ｒにほぼ垂直である。しかし、上記したように、この角度関係は本発明の作動（
作用効果）に必須のものではなく、任意の角度（例えば、約０度、４５度、９０
度）でよい。尚、２対の長い部材１２４、１２４’と１２６、１２６’は互いの
全ての摩擦接触を最小にするように構成され、好ましくは全く接触しないように
する。
て物理的に交差している。通過空間１３７は外側の部材対１２４、１２４’の間
の空間である。尚、通過空間１３７の幅は、通過空間１３７内に位置される長い
部材の対の幅よりいくらか大きくされる。通過空間１３７の位置及び大きさは、
長い部材の対１２６、１２６’が外側の長い部材の対１２４、１２４’に対して
補償運動（compensating movement）できるように決められる。図２の実施形態
では、２対の長い部材１２４、１２４’と１２６、１２６’の交差軸Ｃは回転軸
Ｒにほぼ垂直である。しかし、上記したように、この角度関係は本発明の作動（
作用効果）に必須のものではなく、任意の角度（例えば、約０度、４５度、９０
度）でよい。尚、２対の長い部材１２４、１２４’と１２６、１２６’は互いの
全ての摩擦接触を最小にするように構成され、好ましくは全く接触しないように
する。
【００３４】 図３はサスペンションシステム１００を上から見た場合の部分断面図である。
上述したように、サスペンションシステム１００のリンク機構１２２は２対の組
み合わせされた長い部材１２４、１２４’と１２６、１２６’を有する。全部で
４つの上記長い部材１２４、１２４’、１２６、１２６’は図面ではホイールア
ッセンブリ１１４と車体１１２に固定されている。固定方法は図１のサスペンシ
ョンシステム１０について説明したものと同様である。第１の長い部材１２４、
１２４’はホイールアッセンブリ１１４と車両フレーム１１２の間の外側のリン
クとして示され、第２の長い部材の対１２６、１２６’はホイールアッセンブリ
１１４と車両フレーム１１２の間の内側のリンクとして示されている。第２の長
い部材の対は第１の長い部材の対１２４、１２４’に交差すると共に、２つの長
い部材の対は平行な垂直面内（上）に位置する。このような安定化のための長い
部材１２４、１２４’、１２６、１２６’の構成と数により、コーナリング走行
中の車両ローリング荷重モーメントを補償・相殺・抑制する。尚、この実施形態
は図１のサスペンションシステム１０よりも大きな安定性及び補償（相殺・抑制
）能力を発揮することができる。
上述したように、サスペンションシステム１００のリンク機構１２２は２対の組
み合わせされた長い部材１２４、１２４’と１２６、１２６’を有する。全部で
４つの上記長い部材１２４、１２４’、１２６、１２６’は図面ではホイールア
ッセンブリ１１４と車体１１２に固定されている。固定方法は図１のサスペンシ
ョンシステム１０について説明したものと同様である。第１の長い部材１２４、
１２４’はホイールアッセンブリ１１４と車両フレーム１１２の間の外側のリン
クとして示され、第２の長い部材の対１２６、１２６’はホイールアッセンブリ
１１４と車両フレーム１１２の間の内側のリンクとして示されている。第２の長
い部材の対は第１の長い部材の対１２４、１２４’に交差すると共に、２つの長
い部材の対は平行な垂直面内（上）に位置する。このような安定化のための長い
部材１２４、１２４’、１２６、１２６’の構成と数により、コーナリング走行
中の車両ローリング荷重モーメントを補償・相殺・抑制する。尚、この実施形態
は図１のサスペンションシステム１０よりも大きな安定性及び補償（相殺・抑制
）能力を発揮することができる。
【００３５】 図１の実施形態に関する力の方向及び相互作用・関係（他の実施形態のものも
、ほぼ同様）が図４と図５に概略的に示されている。図４を参照すると、前進し
て（紙面方向が前進）右旋回する自動車に作用する力が示されている。車両フレ
ーム１２に対する側方または径方向の加速により力ＦＡｘが発生し、この力によ
り自動車がコーナリングする際に回転またはローリングする。ホイールアッセン
ブリ１４と道路の間の摩擦によりコーナリング力（力ベクトルＷＣｘで示される
）が発生し、その大きさは自動車の重量と速度により決定される。四輪車の場合
であって、各タイヤに１/４の重量が掛かるとすると、次の式のようになる。
、ほぼ同様）が図４と図５に概略的に示されている。図４を参照すると、前進し
て（紙面方向が前進）右旋回する自動車に作用する力が示されている。車両フレ
ーム１２に対する側方または径方向の加速により力ＦＡｘが発生し、この力によ
り自動車がコーナリングする際に回転またはローリングする。ホイールアッセン
ブリ１４と道路の間の摩擦によりコーナリング力（力ベクトルＷＣｘで示される
）が発生し、その大きさは自動車の重量と速度により決定される。四輪車の場合
であって、各タイヤに１/４の重量が掛かるとすると、次の式のようになる。
【００３６】 ＷＣｘ＝自動車質量ｘ側方加速度/４ 長い部材２４と２６が接続点３２、２８、３０及び３４にかける側方の力は力
ベクトルＷＡｘ、ＷＢｘ、ＦＣｘ及びＦＤｘとして示される。ここで、 ＷＢｘ＝−ＦＣｘ ＷＡｘ＝−ＦＤｘ 距離ｄ１とｄ２が与えられると、ＷＢｘは接続点３２回りの力ＷＣｘとＷＢｘ
のモーメントの合計により計算することができる。
ベクトルＷＡｘ、ＷＢｘ、ＦＣｘ及びＦＤｘとして示される。ここで、 ＷＢｘ＝−ＦＣｘ ＷＡｘ＝−ＦＤｘ 距離ｄ１とｄ２が与えられると、ＷＢｘは接続点３２回りの力ＷＣｘとＷＢｘ
のモーメントの合計により計算することができる。
【００３７】 ΣＭ＝０＝（ｄ１）ＷＣｘ ＋ （ｄ２）ＷＢｘ 上記のようにＷＣｘとＷＢｘについて求められた値を利用して、ＷＡｘはｘ方
向の力ベクトルを合計することにより計算できる。 ΣＦｘ＝０＝ＷＣｘ ― ＷＢｘ ＋ ＷＡｘ 本発明のローリング減少・抑制能力は距離ｄ２を増大することにより小さくす
ることができ、また、距離ｄ４＋ｄ５を減少することにより小さくすることがで
きる。反対に、本発明のローリング減少・抑制能力は距離ｄ２を短くすることに
より大きくすることができ、また、距離ｄ４＋ｄ５を長くすることにより大きく
することができる。従って、本発明のローリング抑制能力に最も影響するのは、
接続点同士の垂直距離であり、接続点同士の水平距離の変化は基本的には自動車
の動作中のホイールのキャンバーに影響を及ぼす。
向の力ベクトルを合計することにより計算できる。 ΣＦｘ＝０＝ＷＣｘ ― ＷＢｘ ＋ ＷＡｘ 本発明のローリング減少・抑制能力は距離ｄ２を増大することにより小さくす
ることができ、また、距離ｄ４＋ｄ５を減少することにより小さくすることがで
きる。反対に、本発明のローリング減少・抑制能力は距離ｄ２を短くすることに
より大きくすることができ、また、距離ｄ４＋ｄ５を長くすることにより大きく
することができる。従って、本発明のローリング抑制能力に最も影響するのは、
接続点同士の垂直距離であり、接続点同士の水平距離の変化は基本的には自動車
の動作中のホイールのキャンバーに影響を及ぼす。
【００３８】 図５に示される遊離・分解車体図（free body diagram）及び下記の式を参照
すると、車体ローリングモーメントＭRは長い部材２４と２６（図５には示され
ていない）の投影交差点（接続点３０と３４の中間）の回りで計算される。 ΣＭR＝（ｄ３）ＦＡｘ ― （ｄ４）ＦＣｘ ― （ｄ５）ＦＤｘ 接続点３０と３４の間の距離を選択的に選ぶと、車体ローリングモーメントを
ゼロに近づけることができる。
すると、車体ローリングモーメントＭRは長い部材２４と２６（図５には示され
ていない）の投影交差点（接続点３０と３４の中間）の回りで計算される。 ΣＭR＝（ｄ３）ＦＡｘ ― （ｄ４）ＦＣｘ ― （ｄ５）ＦＤｘ 接続点３０と３４の間の距離を選択的に選ぶと、車体ローリングモーメントを
ゼロに近づけることができる。
【００３９】 サスペンションシステム１０と１００の実施形態（図１−図３）では、長い部
材は交差し、平行な垂直面上に延び、ホイールアッセンブリ１４を車両フレーム
１２に接続している。図２及び図３のサスペンションシステム１００では、２つ
のリンク機構１２２の各々が内側と外側の長い部材の対１２４、１２４’と１２
６、１２６’を有し、これら長い部材はホイールアッセンブリ１１４と車両フレ
ーム１１２に回転可能に固定されている。上記したように、外側のリンク１２４
、１２４’はキングピン１１８またはスピンドル１１６に点１２８で取り付けら
れ、車体１１２に点１３０で取り付けられている。内側のリンク１２６、１２６
’はキングピン１１８またはスピンドル１１６に点１３２（点１２８の垂直上方
または下方）で取り付けられ、車体１１２に点１３４（点１３０の垂直上方また
は下方）で取り付けられている。よって、外側及び内側のリンク１２４、１２４
’と１２６、１２６’は交差するように配置される。
材は交差し、平行な垂直面上に延び、ホイールアッセンブリ１４を車両フレーム
１２に接続している。図２及び図３のサスペンションシステム１００では、２つ
のリンク機構１２２の各々が内側と外側の長い部材の対１２４、１２４’と１２
６、１２６’を有し、これら長い部材はホイールアッセンブリ１１４と車両フレ
ーム１１２に回転可能に固定されている。上記したように、外側のリンク１２４
、１２４’はキングピン１１８またはスピンドル１１６に点１２８で取り付けら
れ、車体１１２に点１３０で取り付けられている。内側のリンク１２６、１２６
’はキングピン１１８またはスピンドル１１６に点１３２（点１２８の垂直上方
または下方）で取り付けられ、車体１１２に点１３４（点１３０の垂直上方また
は下方）で取り付けられている。よって、外側及び内側のリンク１２４、１２４
’と１２６、１２６’は交差するように配置される。
【００４０】 図６ａと図６ｂは図１のサスペンションシステム１０が前輪駆動車４１に搭載
された場合の部分断面図である。図６ａは前輪駆動車４１の前端部を示しており
、ドライブシャフト２５がリンク機構２２に関連して設けられ、且つ、各ホイー
ルアッセンブリ１４と車両フレーム１２の間に固定されている。尚、図１で説明
したように、サスペンションシステム１０の動作中、ドライブシャフト２５はリ
ンク機構２２の配置・動きに干渉しない。
された場合の部分断面図である。図６ａは前輪駆動車４１の前端部を示しており
、ドライブシャフト２５がリンク機構２２に関連して設けられ、且つ、各ホイー
ルアッセンブリ１４と車両フレーム１２の間に固定されている。尚、図１で説明
したように、サスペンションシステム１０の動作中、ドライブシャフト２５はリ
ンク機構２２の配置・動きに干渉しない。
【００４１】 図６ｂは前輪駆動車４１の後端部を示しており、リンク機構２２が各ホイール
アッセンブリ１４と車両フレーム１２の間に固定されている。尚、図６ａ及び図
６ｂの断面図では、リンク機構２２（１つの長い部材２４と２６）が各ホイール
アッセンブリ１４と車両フレーム１２の間に固定されているが、本発明はこのよ
うな構成に限定されない。例えば、リンク機構の対は各ホイールアッセンブリ１
４の位置に固定されてもよい（これは図２及び図３の構成に似ている）。かかる
構成も本発明の範囲に包含される。
アッセンブリ１４と車両フレーム１２の間に固定されている。尚、図６ａ及び図
６ｂの断面図では、リンク機構２２（１つの長い部材２４と２６）が各ホイール
アッセンブリ１４と車両フレーム１２の間に固定されているが、本発明はこのよ
うな構成に限定されない。例えば、リンク機構の対は各ホイールアッセンブリ１
４の位置に固定されてもよい（これは図２及び図３の構成に似ている）。かかる
構成も本発明の範囲に包含される。
【００４２】 図６ａ及び図６ｂに示された構成と同じように、リンク機構２２は後輪駆動車
４３の場合、各ホイールアッセンブリ１４に設けてよい。これは図７ａと図７ｂ
に概略的に示されている。また、リンク機構２２は四輪駆動車４７の場合（図８
ａと図８ｂ）、各ホイールアッセンブリ１４に設けてもよい。さらに、図９ａ及
び図９ｂに示されるようなインハブモータ（in hub motor）を有する自動車５１
の場合も、リンク機構２２は各ホイールアッセンブリ１４に設けてよい。尚、図
７ａ、７ｂ、８ａ、８ｂ、９ａ及び９ｂの断面図では、リンク機構２２（１つの
長い部材２４と２６を含む）は各ホイールアッセンブリ１４と車両フレーム１２
の間に固定されるように図示されたが、本発明はこのような構成に限定されない
。例えば、リンク機構の対は各ホイールアッセンブリ１４の位置に固定されても
よい（これは図２及び図３の構成に似ている）。かかる構成も本発明の範囲に包
含される。
４３の場合、各ホイールアッセンブリ１４に設けてよい。これは図７ａと図７ｂ
に概略的に示されている。また、リンク機構２２は四輪駆動車４７の場合（図８
ａと図８ｂ）、各ホイールアッセンブリ１４に設けてもよい。さらに、図９ａ及
び図９ｂに示されるようなインハブモータ（in hub motor）を有する自動車５１
の場合も、リンク機構２２は各ホイールアッセンブリ１４に設けてよい。尚、図
７ａ、７ｂ、８ａ、８ｂ、９ａ及び９ｂの断面図では、リンク機構２２（１つの
長い部材２４と２６を含む）は各ホイールアッセンブリ１４と車両フレーム１２
の間に固定されるように図示されたが、本発明はこのような構成に限定されない
。例えば、リンク機構の対は各ホイールアッセンブリ１４の位置に固定されても
よい（これは図２及び図３の構成に似ている）。かかる構成も本発明の範囲に包
含される。
【００４３】 本発明の他の実施形態では、ゼロロールサスペンションシステムが自動車のホ
イールアッセンブリの位置の全部ではなく、その幾つかにのみ（例えば、前輪ま
たは後輪だけに）設けられている。その他のホイールアッセンブリの位置には別
のサスペンションシステム（例えば、ストラット）が設けられる。このような構
成の場合、ローリングの抑制のバランスが崩れるかもしれないが、コーナリング
時、加速時及び制動時の自動車のローリングはそれでもなお、かなり抑制される
。図１０は本発明のサスペンションシステムの他の実施形態の部分断面図であり
、このサスペンションシステムには符号２００が付けられている。サスペンショ
ンシステム２００はドライブシャフト２２５を使って、リンク機構２２２の２つ
の長い部材のうちの１つの役割を担わせている。ドライブシャフト２２５はスピ
ンドル２１６の中央を通過し、従来の方法でこれに取り付けられている。また、
ドライブシャフト２２５は従来の方法で、図示されていないより大きな駆動系２
４４の固定部に接続されている。ドライブシャフト２２５はホイールアッセンブ
リ２１４と車体２１２の間における構造支持（補強）部品として作用し、ホイー
ルアッセンブリ２１４の回転軸Ｒとほぼ同軸上にある。ショックアブソーバ２２
０はホイールアッセンブリ２１４と車両フレーム２１２の垂直方向の支持（補強
）部品である。好ましくは、ショックアブソーバ２２０は回転可能なピンジョイ
ント２３６を介して１つの長い部材２２４に固定される。尚、ショックアブソー
バ２２０は任意のタイプのものでよく、例えば、スプリング式ショックアブソー
バ、ガス式ショックアブソーバまたは油圧式ショックアブソーバが採用される。
また、ショックアブソーバ２２０は１つの長い部材２２４に沿った任意の点に回
転可能なピンジョイント２３６により固定されてもよい。あるいは、ショックア
ブソーバ２２０はピンジョイント２３６によりホイールアッセンブリ２１４（ス
ピンドル２１６及びキングピン２１８を含む）における通常の位置に固定されて
もよい。固定位置は、自動車のサスペンションの設計により変わるであろう。い
ずれの固定位置も本発明の範囲に含まれる。
イールアッセンブリの位置の全部ではなく、その幾つかにのみ（例えば、前輪ま
たは後輪だけに）設けられている。その他のホイールアッセンブリの位置には別
のサスペンションシステム（例えば、ストラット）が設けられる。このような構
成の場合、ローリングの抑制のバランスが崩れるかもしれないが、コーナリング
時、加速時及び制動時の自動車のローリングはそれでもなお、かなり抑制される
。図１０は本発明のサスペンションシステムの他の実施形態の部分断面図であり
、このサスペンションシステムには符号２００が付けられている。サスペンショ
ンシステム２００はドライブシャフト２２５を使って、リンク機構２２２の２つ
の長い部材のうちの１つの役割を担わせている。ドライブシャフト２２５はスピ
ンドル２１６の中央を通過し、従来の方法でこれに取り付けられている。また、
ドライブシャフト２２５は従来の方法で、図示されていないより大きな駆動系２
４４の固定部に接続されている。ドライブシャフト２２５はホイールアッセンブ
リ２１４と車体２１２の間における構造支持（補強）部品として作用し、ホイー
ルアッセンブリ２１４の回転軸Ｒとほぼ同軸上にある。ショックアブソーバ２２
０はホイールアッセンブリ２１４と車両フレーム２１２の垂直方向の支持（補強
）部品である。好ましくは、ショックアブソーバ２２０は回転可能なピンジョイ
ント２３６を介して１つの長い部材２２４に固定される。尚、ショックアブソー
バ２２０は任意のタイプのものでよく、例えば、スプリング式ショックアブソー
バ、ガス式ショックアブソーバまたは油圧式ショックアブソーバが採用される。
また、ショックアブソーバ２２０は１つの長い部材２２４に沿った任意の点に回
転可能なピンジョイント２３６により固定されてもよい。あるいは、ショックア
ブソーバ２２０はピンジョイント２３６によりホイールアッセンブリ２１４（ス
ピンドル２１６及びキングピン２１８を含む）における通常の位置に固定されて
もよい。固定位置は、自動車のサスペンションの設計により変わるであろう。い
ずれの固定位置も本発明の範囲に含まれる。
【００４４】 図１０に示されるように、１つの長い部材２２４は接続点２２８において回転
可能にキングピン２１８に固定され、且つ、接続点２３０において車体２１２に
回転可能に固定される。これら接続点２２８と２３０の垂直方向の位置関係は、
その作用を考えると交換可能であり、走行路面２０３に対し接続点２２８と２３
０のいずれが高い位置に設けられ、他方が低い位置に設けられるかは任意である
。但し、接続点２２８と２３０の位置に関しては、１つの長い部材２２４とドラ
イブシャフト２２５が相対的に傾いて交差し、交差軸Ｃに沿った（交差軸方向の
）ほぼ平行な垂直面上に延びるようになることが条件である。
可能にキングピン２１８に固定され、且つ、接続点２３０において車体２１２に
回転可能に固定される。これら接続点２２８と２３０の垂直方向の位置関係は、
その作用を考えると交換可能であり、走行路面２０３に対し接続点２２８と２３
０のいずれが高い位置に設けられ、他方が低い位置に設けられるかは任意である
。但し、接続点２２８と２３０の位置に関しては、１つの長い部材２２４とドラ
イブシャフト２２５が相対的に傾いて交差し、交差軸Ｃに沿った（交差軸方向の
）ほぼ平行な垂直面上に延びるようになることが条件である。
【００４５】 図１１は本発明のサスペンションシステムの他の実施形態を上から見た場合の
部分断面図であり、このサスペンションシステムには符号２００’が付けられて
いる。サスペンションシステム２００’はドライブシャフト２２５を支持部材（
構造補強部材）として使用している点で、図１０に示されたサスペンションシス
テム２００に似ている。しかし、図１１に示されるように、この実施形態のサス
ペンションシステム２００’は一対の２つの同じように傾けられた長い部材２２
４と２２４’を有し、これら２つの長い部材はドライブシャフト２２５の２つの
両側に位置されている。ドライブシャフト２２５はリンク機構２２２’の内側リ
ンクとして図示されている。従って、この実施形態では、一対の長い部材２２４
と２２４’を、図２及び図３で説明した２対の長い部材の使用と同じ方法で使用
する。本発明のこれ以前の実施形態によれば、長い部材２２４と２２４’は車両
フレーム２１２とホイールアッセンブリ２１４のスピンドル２１６またはキング
ピン２１８との間に回転可能に固定される。
部分断面図であり、このサスペンションシステムには符号２００’が付けられて
いる。サスペンションシステム２００’はドライブシャフト２２５を支持部材（
構造補強部材）として使用している点で、図１０に示されたサスペンションシス
テム２００に似ている。しかし、図１１に示されるように、この実施形態のサス
ペンションシステム２００’は一対の２つの同じように傾けられた長い部材２２
４と２２４’を有し、これら２つの長い部材はドライブシャフト２２５の２つの
両側に位置されている。ドライブシャフト２２５はリンク機構２２２’の内側リ
ンクとして図示されている。従って、この実施形態では、一対の長い部材２２４
と２２４’を、図２及び図３で説明した２対の長い部材の使用と同じ方法で使用
する。本発明のこれ以前の実施形態によれば、長い部材２２４と２２４’は車両
フレーム２１２とホイールアッセンブリ２１４のスピンドル２１６またはキング
ピン２１８との間に回転可能に固定される。
【００４６】 図１２ａ及び図１２ｂに示されるように、リンク機構２２及び２２２は車両２
４１の４つのホイールアッセンブリ２１４のそれぞれに設けられている。車両２
４１は前輪駆動車または後輪駆動車であり、図１２ａでは前輪または後輪駆動車
２４１の駆動されないホイールアッセンブリ２１４が示されている。また、図１
２ｂには、ドライブシャフト２２５を使用して、前輪または後輪駆動車２４１の
駆動されるホイールアッセンブリ２１４が示されている。図１２ｂに示されるホ
イールアッセンブリ２１４に設けられるサスペンションシステムにあっては、ド
ライブシャフト２２５は長い部材２２４に交差する長い部材の１つとして用いら
れることにより、交差リンク機構２２２または２２２’を形成している（図１０
または図１１）。さらに、図１２ａには、ドライブシャフト２２５を使用せずに
リンク機構２２または１２２を使用するホイールアッセンブリ２１４が示されて
いる。上記リンク機構２２または１２２は各ホイールアッセンブリ２１４と車両
フレーム２１２の間に固定されている。これは図１から図３に基づいて説明した
構造と同じである。
４１の４つのホイールアッセンブリ２１４のそれぞれに設けられている。車両２
４１は前輪駆動車または後輪駆動車であり、図１２ａでは前輪または後輪駆動車
２４１の駆動されないホイールアッセンブリ２１４が示されている。また、図１
２ｂには、ドライブシャフト２２５を使用して、前輪または後輪駆動車２４１の
駆動されるホイールアッセンブリ２１４が示されている。図１２ｂに示されるホ
イールアッセンブリ２１４に設けられるサスペンションシステムにあっては、ド
ライブシャフト２２５は長い部材２２４に交差する長い部材の１つとして用いら
れることにより、交差リンク機構２２２または２２２’を形成している（図１０
または図１１）。さらに、図１２ａには、ドライブシャフト２２５を使用せずに
リンク機構２２または１２２を使用するホイールアッセンブリ２１４が示されて
いる。上記リンク機構２２または１２２は各ホイールアッセンブリ２１４と車両
フレーム２１２の間に固定されている。これは図１から図３に基づいて説明した
構造と同じである。
【００４７】 より詳しくは、図１２ｂには各ホイールアッセンブリ２１４と車両フレーム２
１２の間に固定されたリンク機構２２２または２２２’（図１０及び図１１）を
含む車両２４１の一端が示されている。ここでは、ドライブシャフト２２５がホ
イールアッセンブリ２１４と車両フレーム２１２の間の構造を補強している（構
造支持材料となっている）。尚、ドライブシャフト２２５は、サスペンションシ
ステム２００または２００’の作動中、リンク機構２２２または２２２’の動作
に干渉しない。
１２の間に固定されたリンク機構２２２または２２２’（図１０及び図１１）を
含む車両２４１の一端が示されている。ここでは、ドライブシャフト２２５がホ
イールアッセンブリ２１４と車両フレーム２１２の間の構造を補強している（構
造支持材料となっている）。尚、ドライブシャフト２２５は、サスペンションシ
ステム２００または２００’の作動中、リンク機構２２２または２２２’の動作
に干渉しない。
【００４８】 図１から図１２ｂに示された本発明の実施形態には種々の特定の構成を有した
ゼロロールサスペンションシステムが示され、且つ、このようなゼロロールサス
ペンションシステムの色々な構成がどのように色々なタイプの自動車に適用・搭
載され、所望の搭乗特性（乗り心地）を達成するかが説明された。図１から図１
２ｂの実施形態から明らかなように、ホイールアッセンブリと車両フレームの間
に位置したリンク機構は例示であり、交差軸Ｃはホイールアッセンブリの回転軸
Ｒにほぼ垂直に延びている。代替実施形態として図１３にはゼロロールサスペン
ションシステムの別の形態が示されている。このゼロロールサスペンションシス
テムには符号３００が付けられ、ホイールアッセンブリと車両フレームの間のリ
ンク機構は、ホイールアッセンブリ３１４の回転軸Ｒにほぼ平行な交差軸Ｃを有
する。尚、本発明の効果を奏するために回転軸Ｒと交差軸Ｃは所定の角度関係を
有する必要はない。即ち、回転軸Ｒと交差軸Ｃはほぼ平行である必要はなく、任
意の角度関係を有してよい（例えば、０度、４５度、９０度）。角度関係はホイ
ールアッセンブリ３１４と車両フレーム３１２上の接続点が決定すると決まる。
ゼロロールサスペンションシステムが示され、且つ、このようなゼロロールサス
ペンションシステムの色々な構成がどのように色々なタイプの自動車に適用・搭
載され、所望の搭乗特性（乗り心地）を達成するかが説明された。図１から図１
２ｂの実施形態から明らかなように、ホイールアッセンブリと車両フレームの間
に位置したリンク機構は例示であり、交差軸Ｃはホイールアッセンブリの回転軸
Ｒにほぼ垂直に延びている。代替実施形態として図１３にはゼロロールサスペン
ションシステムの別の形態が示されている。このゼロロールサスペンションシス
テムには符号３００が付けられ、ホイールアッセンブリと車両フレームの間のリ
ンク機構は、ホイールアッセンブリ３１４の回転軸Ｒにほぼ平行な交差軸Ｃを有
する。尚、本発明の効果を奏するために回転軸Ｒと交差軸Ｃは所定の角度関係を
有する必要はない。即ち、回転軸Ｒと交差軸Ｃはほぼ平行である必要はなく、任
意の角度関係を有してよい（例えば、０度、４５度、９０度）。角度関係はホイ
ールアッセンブリ３１４と車両フレーム３１２上の接続点が決定すると決まる。
【００４９】 より詳しくは、サスペンションシステム３００は、ホイールアッセンブリ３１
４とスピンドル３１６とキングピン３１８とスプリング・ショックアブソーバの
アッセンブリ３２０とを有する自動車のボディ（例えば、車両フレーム３１２）
に搭載される。ホイールアッセンブリ３１４は回転（中心）軸Ｒを有し、この軸
回りにホイールアッセンブリ３１４のホイール（車輪）が回転する。車両フレー
ム３１２は任意の製造元の任意のタイプのものでよい。コーナリング時に回転ま
たはローリングする傾向のあるピックアップトラック、多用途トラック、三輪車
、四輪車、五輪以上のホイールを有する自動車が対象になる。
４とスピンドル３１６とキングピン３１８とスプリング・ショックアブソーバの
アッセンブリ３２０とを有する自動車のボディ（例えば、車両フレーム３１２）
に搭載される。ホイールアッセンブリ３１４は回転（中心）軸Ｒを有し、この軸
回りにホイールアッセンブリ３１４のホイール（車輪）が回転する。車両フレー
ム３１２は任意の製造元の任意のタイプのものでよい。コーナリング時に回転ま
たはローリングする傾向のあるピックアップトラック、多用途トラック、三輪車
、四輪車、五輪以上のホイールを有する自動車が対象になる。
【００５０】 スプリングとショックアブソーバのアッセンブリ３２０により、ホイールアッ
センブリ３１４と車両フレーム３１２の垂直方向の支持が付与される（垂直方向
に支持する）。また、公知のように、ホイールアッセンブリ３１４とスピンドル
３１６とキングピン３１８は従来の方法により接続され（取り付けられ）、自動
車の構造的な安定性と制御性を付与する。サスペンションシステム３００はほと
んどの自動車に使用可能であるが、種々の部品の実際の大きさは当該自動車のサ
イズや重量に依存して決定される。また、１つのリンク機構３２２が説明されて
きたが、複数のリンク機構を設けてもよく、後述するようにそのような構成も本
発明の範囲に含まれる。
センブリ３１４と車両フレーム３１２の垂直方向の支持が付与される（垂直方向
に支持する）。また、公知のように、ホイールアッセンブリ３１４とスピンドル
３１６とキングピン３１８は従来の方法により接続され（取り付けられ）、自動
車の構造的な安定性と制御性を付与する。サスペンションシステム３００はほと
んどの自動車に使用可能であるが、種々の部品の実際の大きさは当該自動車のサ
イズや重量に依存して決定される。また、１つのリンク機構３２２が説明されて
きたが、複数のリンク機構を設けてもよく、後述するようにそのような構成も本
発明の範囲に含まれる。
【００５１】 図１３を参照すると、本発明のリンク機構３２２は、コーナリング時、モーメ
ント（好ましくは車輪のモーメント）を反転し、車体３１２のローリングモーメ
ントに対抗させている。リンク機構３２は少なくとも第１の長い部材３２４と第
２の長い部材３２６を有し、これら部材は交差して且つ交差軸Ｃに沿った平行面
上に位置する。また、各長い部材３２４、３２６はホイールアッセンブリ３１４
の回転軸Ｒに交差するように配置される。しかし、本発明はこのような構成に限
定されず、長い部材３２４と３２６はホイールアッセンブリ３１４と車両フレー
ム３１２の間に位置しても良い。その場合、これら長い部材は図１３に示される
ように回転軸Ｒの上方または下方の位置で交差する。さらに、図１３の実施形態
では、長い部材３２４と３２６の交差軸Ｃは回転軸Ｒにほぼ平行である。尚、回
転軸Ｒと交差軸Ｃは本発明の効果を奏するために所定の角度関係を有する必要は
ない。上記したように、回転軸Ｒと交差軸Ｃはほぼ平行である必要はなく、任意
の角度関係を有してよい。これはホイールアッセンブリ３１４と車両フレーム３
１２の接続点が決まれば、それに応じて決まることである。
ント（好ましくは車輪のモーメント）を反転し、車体３１２のローリングモーメ
ントに対抗させている。リンク機構３２は少なくとも第１の長い部材３２４と第
２の長い部材３２６を有し、これら部材は交差して且つ交差軸Ｃに沿った平行面
上に位置する。また、各長い部材３２４、３２６はホイールアッセンブリ３１４
の回転軸Ｒに交差するように配置される。しかし、本発明はこのような構成に限
定されず、長い部材３２４と３２６はホイールアッセンブリ３１４と車両フレー
ム３１２の間に位置しても良い。その場合、これら長い部材は図１３に示される
ように回転軸Ｒの上方または下方の位置で交差する。さらに、図１３の実施形態
では、長い部材３２４と３２６の交差軸Ｃは回転軸Ｒにほぼ平行である。尚、回
転軸Ｒと交差軸Ｃは本発明の効果を奏するために所定の角度関係を有する必要は
ない。上記したように、回転軸Ｒと交差軸Ｃはほぼ平行である必要はなく、任意
の角度関係を有してよい。これはホイールアッセンブリ３１４と車両フレーム３
１２の接続点が決まれば、それに応じて決まることである。
【００５２】 第１及び第２の長い部材３２４と３２６は金属、合金その他で形成され、かな
りの強靭性を有する。好ましくは、スプリングとショックアブソーバのアッセン
ブリ３２０は第１の長い部材３２４または第２の長い部材３２６に回転可能なピ
ンジョイント３３６を介して取り付けられると共に、車体３１２に回転可能なピ
ンジョイント３３８を介して固定される。図１３に示されるように、リンク機構
３２２はキングピン３１８に従来の任意の方法で接続点３３２と３２８において
固定され、リンク機構３２２がサスペンションシステム３００の動作中、接続点
３３２と３２８の回りを回転できるようにする。ショックアブソーバ３２０と長
い部材３２４または３２６との間の接続は上記したとおりであり図１３に示され
ているが、本発明はそのような構成に限定されない。例えば、ショックアブソー
バ３２０は回転可能にスピンドル３１６またはキングピン３１８に固定されても
よい。このような構成も本発明の範囲に含まれる。
りの強靭性を有する。好ましくは、スプリングとショックアブソーバのアッセン
ブリ３２０は第１の長い部材３２４または第２の長い部材３２６に回転可能なピ
ンジョイント３３６を介して取り付けられると共に、車体３１２に回転可能なピ
ンジョイント３３８を介して固定される。図１３に示されるように、リンク機構
３２２はキングピン３１８に従来の任意の方法で接続点３３２と３２８において
固定され、リンク機構３２２がサスペンションシステム３００の動作中、接続点
３３２と３２８の回りを回転できるようにする。ショックアブソーバ３２０と長
い部材３２４または３２６との間の接続は上記したとおりであり図１３に示され
ているが、本発明はそのような構成に限定されない。例えば、ショックアブソー
バ３２０は回転可能にスピンドル３１６またはキングピン３１８に固定されても
よい。このような構成も本発明の範囲に含まれる。
【００５３】 車体上の接続点３３０と３３４は図１３に示されるような位置でもよいし、車
両フレーム３１２のその他の位置でもよい。しかし、好ましくは、接続点３３０
と３３４は接続点３３２と３２８に対しほぼ水平で且つ同一平面上に位置するよ
うな車両フレーム３１２上の位置に固定されるのがよい。また、好ましくは、接
続点３３２と３２８はスピンドル３１６またはキングピン３１８に回転可能に固
定され、互いにほぼ垂直な同一平面上に位置すると共に、接続点３３０と３３４
は回転可能に車両フレーム３１２に固定され、ほぼ垂直な同一平面上に位置する
。さらに、各接続点３３０、３３４、３３２及び３２８は、従来の任意の方法で
（例えば、ピンジョイントやボールジョイント）、ホイールアッセンブリ３１４
に固定される（これにはスピンドル３１６またはキングピン３１８が含まれる）
と共に、車両フレーム３１２に固定される。但し、サスペンションシステム３３
０の動作中、リンク機構３２２が接続点３３０、３３４、３３２及び３２８の回
りに回転可能であることが条件である。尚、接続点３３２と３２８の間の垂直距
離と接続点３３０と３３４の間の距離を変えることにより、ローリング抑制効果
は増大あるいは減少する。
両フレーム３１２のその他の位置でもよい。しかし、好ましくは、接続点３３０
と３３４は接続点３３２と３２８に対しほぼ水平で且つ同一平面上に位置するよ
うな車両フレーム３１２上の位置に固定されるのがよい。また、好ましくは、接
続点３３２と３２８はスピンドル３１６またはキングピン３１８に回転可能に固
定され、互いにほぼ垂直な同一平面上に位置すると共に、接続点３３０と３３４
は回転可能に車両フレーム３１２に固定され、ほぼ垂直な同一平面上に位置する
。さらに、各接続点３３０、３３４、３３２及び３２８は、従来の任意の方法で
（例えば、ピンジョイントやボールジョイント）、ホイールアッセンブリ３１４
に固定される（これにはスピンドル３１６またはキングピン３１８が含まれる）
と共に、車両フレーム３１２に固定される。但し、サスペンションシステム３３
０の動作中、リンク機構３２２が接続点３３０、３３４、３３２及び３２８の回
りに回転可能であることが条件である。尚、接続点３３２と３２８の間の垂直距
離と接続点３３０と３３４の間の距離を変えることにより、ローリング抑制効果
は増大あるいは減少する。
【００５４】 第１の長い部材３２４は、実質的にパッシブ形式で第１の接続点３２８と第２
の接続点３３０の間に届く長さを有さなければならない。第１の接続点３２８は
上記したようにキングピン３１８またはスピンドル３１６に固定されている。第
２の接続点３３０は車体または車両フレーム３１２上の点である。実質的にパッ
シブ形式とは、即ち、第１の長い部材３２４が車両フレーム３１２、スピンドル
３１６、キングピン３１８または第２の長い部材３２６にアクティブな応力を掛
けないということである。同様に、第２の長い部材３２６は、かなりの程度のパ
ッシブ形式で第１の接続点３３２と第２の接続点３３４の間に届く長さを有さな
ければならない。第１の接続点３３２はキングピン３１８またはスピンドル３１
６に取り付けられている。第２の接続点３３４は車両フレーム３１２上の点であ
る。かなりの程度のパッシブ形式とは、第２の長い部材３２６が車両フレーム３
１２、スピンドル３１６、キングピン３１８または第１の長い部材３２４にアク
ティブな応力を掛けないということである。キングピン３１８またはスピンドル
３１６は上記の記載において好ましくはリンク機構３２２の固定位置に設けられ
るとされているが、本発明はこのような構成には限定されず、例えば、その他の
固定位置でもよい。但し、リンク機構３２２がホイールアッセンブリ３１４の一
部（ホイール自身の旋回運動に対してほぼ静止している部分）に固定取り付けさ
れることが条件である。
の接続点３３０の間に届く長さを有さなければならない。第１の接続点３２８は
上記したようにキングピン３１８またはスピンドル３１６に固定されている。第
２の接続点３３０は車体または車両フレーム３１２上の点である。実質的にパッ
シブ形式とは、即ち、第１の長い部材３２４が車両フレーム３１２、スピンドル
３１６、キングピン３１８または第２の長い部材３２６にアクティブな応力を掛
けないということである。同様に、第２の長い部材３２６は、かなりの程度のパ
ッシブ形式で第１の接続点３３２と第２の接続点３３４の間に届く長さを有さな
ければならない。第１の接続点３３２はキングピン３１８またはスピンドル３１
６に取り付けられている。第２の接続点３３４は車両フレーム３１２上の点であ
る。かなりの程度のパッシブ形式とは、第２の長い部材３２６が車両フレーム３
１２、スピンドル３１６、キングピン３１８または第１の長い部材３２４にアク
ティブな応力を掛けないということである。キングピン３１８またはスピンドル
３１６は上記の記載において好ましくはリンク機構３２２の固定位置に設けられ
るとされているが、本発明はこのような構成には限定されず、例えば、その他の
固定位置でもよい。但し、リンク機構３２２がホイールアッセンブリ３１４の一
部（ホイール自身の旋回運動に対してほぼ静止している部分）に固定取り付けさ
れることが条件である。
【００５５】 動作中、図１３のサスペンションシステム３００は自動車のホイールにおける
ローリング荷重モーメントを反転し、当該反転ローリング荷重モーメントを車両
フレーム３１２に伝達する。ローリング荷重モーメントは典型的には、車両の動
作中（例えば、コーナリング時、加速時または制動時）に路面と接触するホイー
ルの部分における力により発生する。
ローリング荷重モーメントを反転し、当該反転ローリング荷重モーメントを車両
フレーム３１２に伝達する。ローリング荷重モーメントは典型的には、車両の動
作中（例えば、コーナリング時、加速時または制動時）に路面と接触するホイー
ルの部分における力により発生する。
【００５６】 図１４は図１３のサスペンションシステムの部分破断平面図であり、自動車３
４１に搭載される場合を示している。自動車３４１は例えば、前輪駆動車、後輪
駆動車または四輪駆動車である。図１４では、リンク機構３２２が各ホイールア
ッセンブリ３１４と車両フレーム３１２の間に、図１３で説明された方法により
固定される。図１４は上から見た場合の断面図であり、１つのリンク機構３２２
が各ホイールアッセンブリ３１４と車両フレーム３１２の間に固定されるように
図示されているが、本発明はこのような構成に限定されない。例えば、リンク機
構の対を各ホイールアッセンブリ３１４に設けてもよい。これは図２−図３の構
成に似ている。このような構成も本発明の範囲に含まれる。
４１に搭載される場合を示している。自動車３４１は例えば、前輪駆動車、後輪
駆動車または四輪駆動車である。図１４では、リンク機構３２２が各ホイールア
ッセンブリ３１４と車両フレーム３１２の間に、図１３で説明された方法により
固定される。図１４は上から見た場合の断面図であり、１つのリンク機構３２２
が各ホイールアッセンブリ３１４と車両フレーム３１２の間に固定されるように
図示されているが、本発明はこのような構成に限定されない。例えば、リンク機
構の対を各ホイールアッセンブリ３１４に設けてもよい。これは図２−図３の構
成に似ている。このような構成も本発明の範囲に含まれる。
【００５７】 上記したように、本発明の図１から図１４は色々な配置・構成を有した複数の
長い部材を示している。長い部材は好ましくはかなり強固な材料（例えば、金属
、合金、合成材料）から作られる。また、上述したように、各長い部材は１ピー
ス構造のものでなくてもよく、複数の小さな部材を組み合わせて形成してもよい
。図１５及び図１６は図１から図１４に示された構成に用いることができる長い
部材の代替実施形態の２つの例である。
長い部材を示している。長い部材は好ましくはかなり強固な材料（例えば、金属
、合金、合成材料）から作られる。また、上述したように、各長い部材は１ピー
ス構造のものでなくてもよく、複数の小さな部材を組み合わせて形成してもよい
。図１５及び図１６は図１から図１４に示された構成に用いることができる長い
部材の代替実施形態の２つの例である。
【００５８】 図１５は車体（例えば、車両フレーム４１２）に設けられるゼロロールサスペ
ンションシステム４００を示している。この自動車はホイールアッセンブリ４１
４、スピンドル４１６及びキングピン４１８を備える。交差リンク機構４２２は
ホイールアッセンブリ４１４を車体４１２に接続する。尚、１つのリンク機構４
２２が説明されてきたが、複数のリンク機構を設けてもよく、そのような構成も
本発明の範囲に含まれる。このことは図１から図１４の実施形態で説明されてき
たことと同じである。
ンションシステム４００を示している。この自動車はホイールアッセンブリ４１
４、スピンドル４１６及びキングピン４１８を備える。交差リンク機構４２２は
ホイールアッセンブリ４１４を車体４１２に接続する。尚、１つのリンク機構４
２２が説明されてきたが、複数のリンク機構を設けてもよく、そのような構成も
本発明の範囲に含まれる。このことは図１から図１４の実施形態で説明されてき
たことと同じである。
【００５９】 図１５を参照すると、本発明のリンク機構４２２はモーメント（好ましくはホ
イールにおけるモーメント）を反転し、コーナリング時の車体４１２のローリン
グ運動に対抗させる。リンク機構４２２は第１の長い部材４２４を有し、この長
い部材は第２の長い部材４２６に交差し、上記したゼロロール効果に加えてショ
ックアブソーバ・スプリング効果（shock and spring function）を発揮する。
このタイプの第１及び第２の長い部材４２４と４２６は好ましくは可撓性のある
（フレキシブルナ）部材から形成される。例えば、複数層の合成物からなる長い
部材であって、合成ファイバとエネルギーダンピング（減衰・吸収）エラストマ
ー材料が交互に重ねられたものからなる。図１５では接続点４３２と４２８が同
じ側にあり、回転可能にキングピン４１８に固定され、接続点４３０と４３４が
反対側にあり、回転不可能に車両フレーム４１２に固定されている。尚、本発明
はこのような構成に限定されない。接続点４３０と４３４は車両フレーム４１２
に回転可能に固定されてもよい。但し、この場合、接続点４３２と４２８がスピ
ンドル４１６またはキングピン４１８に回転不可能に固定されることが条件であ
る。
イールにおけるモーメント）を反転し、コーナリング時の車体４１２のローリン
グ運動に対抗させる。リンク機構４２２は第１の長い部材４２４を有し、この長
い部材は第２の長い部材４２６に交差し、上記したゼロロール効果に加えてショ
ックアブソーバ・スプリング効果（shock and spring function）を発揮する。
このタイプの第１及び第２の長い部材４２４と４２６は好ましくは可撓性のある
（フレキシブルナ）部材から形成される。例えば、複数層の合成物からなる長い
部材であって、合成ファイバとエネルギーダンピング（減衰・吸収）エラストマ
ー材料が交互に重ねられたものからなる。図１５では接続点４３２と４２８が同
じ側にあり、回転可能にキングピン４１８に固定され、接続点４３０と４３４が
反対側にあり、回転不可能に車両フレーム４１２に固定されている。尚、本発明
はこのような構成に限定されない。接続点４３０と４３４は車両フレーム４１２
に回転可能に固定されてもよい。但し、この場合、接続点４３２と４２８がスピ
ンドル４１６またはキングピン４１８に回転不可能に固定されることが条件であ
る。
【００６０】 図１６は本発明の他の実施形態に係るゼロロールサスペンションシステム５０
０を示している。このゼロロールサスペンションシステム５００は車体（例えば
、車両フレーム５１２）に設けることができ、この自動車はホイールアッセンブ
リ５１４とスピンドル５１６とキングピン５１８とスプリング・ショックアブソ
ーバアッセンブリ５２０とを有する。交差したリンク機構５２２はホイールアッ
センブリ５１４を車体５１２に接続する。尚、１つのリンク機構５２２が説明さ
れているが、複数のリンク機構を設けてもよく、そのような構成も本発明の範囲
に含まれる。これは図１から図１４の実施形態において説明されたことと同じで
ある。
０を示している。このゼロロールサスペンションシステム５００は車体（例えば
、車両フレーム５１２）に設けることができ、この自動車はホイールアッセンブ
リ５１４とスピンドル５１６とキングピン５１８とスプリング・ショックアブソ
ーバアッセンブリ５２０とを有する。交差したリンク機構５２２はホイールアッ
センブリ５１４を車体５１２に接続する。尚、１つのリンク機構５２２が説明さ
れているが、複数のリンク機構を設けてもよく、そのような構成も本発明の範囲
に含まれる。これは図１から図１４の実施形態において説明されたことと同じで
ある。
【００６１】 図１６を参照すると、本発明のリンク機構５２２は、コーナリング時、好まし
くは車輪におけるモーメントを反転し、車体５１２のローリングモーメントに対
抗させる。リンク機構５２２は第１の長い部材５２４を有し、この長い部材は第
２の長い部材５２６に交差し、上記したゼロロール作用・効果（ローリングをゼ
ロにする、または近づけること）を発揮する。この種の第１及び第２の長い部材
５２４と５２６は好ましくは可変長の長い部材であり、例えば、油圧式あるいは
空気圧式のシリンダからなる。尚、図１６では長い部材５２４と５２６の双方の
長さが可変となっているが、本発明はこのような構成に限定されない。例えば、
長い部材５２４と５２６の一方のみが可変長とされてもよく、このような場合も
本発明に含まれる。長い部材５２４と５２６の接続点５３２，５２８，５３０及
び５３４は車両フレーム５１２とスピンドル５１６またはキングピン５１８の間
に従来の任意の方法（例えば、ピンジョイントやボールジョイント）で回転可能
に固定されている。但し、サスペンションシステム５００の動作中、リンク機構
５２２が接続点５３２、５２８、５３０及び５３４の回りに回転可能であること
が条件である。
くは車輪におけるモーメントを反転し、車体５１２のローリングモーメントに対
抗させる。リンク機構５２２は第１の長い部材５２４を有し、この長い部材は第
２の長い部材５２６に交差し、上記したゼロロール作用・効果（ローリングをゼ
ロにする、または近づけること）を発揮する。この種の第１及び第２の長い部材
５２４と５２６は好ましくは可変長の長い部材であり、例えば、油圧式あるいは
空気圧式のシリンダからなる。尚、図１６では長い部材５２４と５２６の双方の
長さが可変となっているが、本発明はこのような構成に限定されない。例えば、
長い部材５２４と５２６の一方のみが可変長とされてもよく、このような場合も
本発明に含まれる。長い部材５２４と５２６の接続点５３２，５２８，５３０及
び５３４は車両フレーム５１２とスピンドル５１６またはキングピン５１８の間
に従来の任意の方法（例えば、ピンジョイントやボールジョイント）で回転可能
に固定されている。但し、サスペンションシステム５００の動作中、リンク機構
５２２が接続点５３２、５２８、５３０及び５３４の回りに回転可能であること
が条件である。
【００６２】 コーナリング時、制動時または加速時において、長い部材５２４と５２６の一
方または両方が選択的に長くされると、サスペンションシステム５００は自動車
のタイヤのキャンバー、グリップその他の路面関連特性を最適化する。これは、
例えば、スプリングとショックアブソーバのアッセンブリ５２０が圧縮されたと
き、長い部材５２４と５２６の一方を長くすることにより達成される。
方または両方が選択的に長くされると、サスペンションシステム５００は自動車
のタイヤのキャンバー、グリップその他の路面関連特性を最適化する。これは、
例えば、スプリングとショックアブソーバのアッセンブリ５２０が圧縮されたと
き、長い部材５２４と５２６の一方を長くすることにより達成される。
【００６３】 上記の説明から理解できるように、本発明は、コーナリング時のローリング、
加速時の沈み込み、及び制動時の沈み込みを、各ホイール位置でのローリングモ
ーメントを相殺する交差した機械的なリンクにより、ほぼゼロに抑制するゼロロ
ールサスペンションシステムを提供する。
加速時の沈み込み、及び制動時の沈み込みを、各ホイール位置でのローリングモ
ーメントを相殺する交差した機械的なリンクにより、ほぼゼロに抑制するゼロロ
ールサスペンションシステムを提供する。
【００６４】 図１７は本発明の他の実施形態に係るサスペンションシステムを上から見た場
合の部分断面図であり、符号６００が付けられている。このサスペンションシス
テム６００は図１−図１６のサスペンションシステムに似ているが、さらにトー
コントロールバー（toe control bar：トー制御棒）６５０を備えている。この
バー６５０はホイールアッセンブリ６１４を正しい適正な駆動方向（走行方向）
に保持するのに役立つ。リンク機構６２２は一対の交差する部材６２４と６２６
を有し、これら部材はドライブシャフト６２５と密接な関係を有している。交差
部材６２４と６２６は車両フレーム６１２とホイールアッセンブリ６１４のスピ
ンドル６１６またはキングピン６１８の間に回転可能に固定され、重なるように
交差している。トーコントロールバー６５０も同様に車両フレーム６１２とホイ
ールアッセンブリ６１４のスピンドル６１６またはキングピン６１８の間に従来
の任意の方法（例えば、ボールジョイント）で固定される。よって、トーコント
ロールバー６５０は広い範囲で動くことができる。トーコントロールバー６５０
は好ましくは交差部材６２４と６２６のいずれかに整列するように設けられる。
こうすると、ホイールアッセンブリ６１４に対して最大の制御が可能になる。
合の部分断面図であり、符号６００が付けられている。このサスペンションシス
テム６００は図１−図１６のサスペンションシステムに似ているが、さらにトー
コントロールバー（toe control bar：トー制御棒）６５０を備えている。この
バー６５０はホイールアッセンブリ６１４を正しい適正な駆動方向（走行方向）
に保持するのに役立つ。リンク機構６２２は一対の交差する部材６２４と６２６
を有し、これら部材はドライブシャフト６２５と密接な関係を有している。交差
部材６２４と６２６は車両フレーム６１２とホイールアッセンブリ６１４のスピ
ンドル６１６またはキングピン６１８の間に回転可能に固定され、重なるように
交差している。トーコントロールバー６５０も同様に車両フレーム６１２とホイ
ールアッセンブリ６１４のスピンドル６１６またはキングピン６１８の間に従来
の任意の方法（例えば、ボールジョイント）で固定される。よって、トーコント
ロールバー６５０は広い範囲で動くことができる。トーコントロールバー６５０
は好ましくは交差部材６２４と６２６のいずれかに整列するように設けられる。
こうすると、ホイールアッセンブリ６１４に対して最大の制御が可能になる。
【００６５】 図１７のサスペンションシステム６００は一対の交差する部材６２４と６２６
を有し、これら部材はホイールアッセンブリ６１４と車両フレーム６１２の間に
回転可能に固定されると説明されたが、本発明はこれに限定されない。例えば、
交差する部材６２４と６２６はホイールアッセンブリ６１４と車両フレーム６１
２の間に図１５及び図１６で説明した方法により固定されてもよい。固定方法等
は交差する部材６２４と６２６の構造上の特徴・性質により決定される。さらに
、ドライブシャフト６２５とトーコントロールバー６５０に対する交差部材６２
４と６２６の関係・配置は図１７に示された位置でなくてもよい。但し、交差部
材６２４と６２６が重なるように交差し、トーコントロールバー６５０が水平に
見た場合、交差部材６２４と６２６の一方にほぼ整列することが条件である。ま
た、上述した実施形態と同じように、一対の長い部材を交差部材６２４の代わり
に設け、一対の長い部材を交差部材６４６の代わりに設けてもよい。図１７のサ
スペンションシステム６００ではトーコントロールバー６５０の役割と配置が重
視され、ドライブシャフト６２５があってもなくても図１から図１６のホイール
アッセンブリに適用することができる。
を有し、これら部材はホイールアッセンブリ６１４と車両フレーム６１２の間に
回転可能に固定されると説明されたが、本発明はこれに限定されない。例えば、
交差する部材６２４と６２６はホイールアッセンブリ６１４と車両フレーム６１
２の間に図１５及び図１６で説明した方法により固定されてもよい。固定方法等
は交差する部材６２４と６２６の構造上の特徴・性質により決定される。さらに
、ドライブシャフト６２５とトーコントロールバー６５０に対する交差部材６２
４と６２６の関係・配置は図１７に示された位置でなくてもよい。但し、交差部
材６２４と６２６が重なるように交差し、トーコントロールバー６５０が水平に
見た場合、交差部材６２４と６２６の一方にほぼ整列することが条件である。ま
た、上述した実施形態と同じように、一対の長い部材を交差部材６２４の代わり
に設け、一対の長い部材を交差部材６４６の代わりに設けてもよい。図１７のサ
スペンションシステム６００ではトーコントロールバー６５０の役割と配置が重
視され、ドライブシャフト６２５があってもなくても図１から図１６のホイール
アッセンブリに適用することができる。
【００６６】 尚、当業者であれば、図１−図１７の実施形態の属性（構成等）は互いに交換
可能であり、交換した構成も本発明の範囲に含まれることが理解できるであろう
。上記したように本発明の特徴の１つは、リンク機構の（に対する）接続点の位
置を変えてもよい点である。但し、リンク機構の長い部材が交差し、車両フレー
ムがある程度（所望の程度）ローリングできるようにすることが条件である。上
記接続点の位置をわずかに調整することにより、自動車がコーナに入る（コーナ
リングの）とき、ホイールによりキャンバーを与えることができるので、自動車
のコーナリング時のグリップを向上することができる。また、水平に見た場合、
リンク機構の長い部材（上記した色々な実施形態を含む）は交差して且つ平行な
面上に位置するが、本発明はこのような構成に限定されず、上記長い部材は任意
の平面関係位置を有してよい。但し、水平に見た場合、長い部材同士が重なって
交差することが条件である。
可能であり、交換した構成も本発明の範囲に含まれることが理解できるであろう
。上記したように本発明の特徴の１つは、リンク機構の（に対する）接続点の位
置を変えてもよい点である。但し、リンク機構の長い部材が交差し、車両フレー
ムがある程度（所望の程度）ローリングできるようにすることが条件である。上
記接続点の位置をわずかに調整することにより、自動車がコーナに入る（コーナ
リングの）とき、ホイールによりキャンバーを与えることができるので、自動車
のコーナリング時のグリップを向上することができる。また、水平に見た場合、
リンク機構の長い部材（上記した色々な実施形態を含む）は交差して且つ平行な
面上に位置するが、本発明はこのような構成に限定されず、上記長い部材は任意
の平面関係位置を有してよい。但し、水平に見た場合、長い部材同士が重なって
交差することが条件である。
【００６７】 本発明の他の重要な点は、ホイールアッセンブリの回転軸とリンク機構の交差
軸が、本発明の効果を奏するために所定の角度関係を有する必要がないことであ
る。即ち、回転軸と交差軸はほぼ直交する必要もなく、且つ、ほぼ平行である必
要もない。２つの軸はホイールアッセンブリ上の接続点と車両フレームの構造が
決まれば決定されるものであり、任意の角度関係を有することができる。
軸が、本発明の効果を奏するために所定の角度関係を有する必要がないことであ
る。即ち、回転軸と交差軸はほぼ直交する必要もなく、且つ、ほぼ平行である必
要もない。２つの軸はホイールアッセンブリ上の接続点と車両フレームの構造が
決まれば決定されるものであり、任意の角度関係を有することができる。
【００６８】 上記において本発明の好適な実施形態が図示され且つ説明されたが、当業者で
あれば、種々の変形や変更等が本発明の範囲内で可能であることは理解できるで
あろう。
あれば、種々の変形や変更等が本発明の範囲内で可能であることは理解できるで
あろう。
【図１】 図１は本発明の一つの実施形態に係るゼロロールサスペンションシステムの部
分断面図であり、直交する回転軸と交差軸を有するタイプのサスペンションシス
テムを示している。
分断面図であり、直交する回転軸と交差軸を有するタイプのサスペンションシス
テムを示している。
【図２】 図２は本発明の他の実施形態に係るゼロロールサスペンションシステムの部分
断面図であり、一つの交差軸リンクに通過空間を有するタイプのサスペンション
システムを示している。図２ａは図２のゼロロールサスペンションシステムのリ
ンク機構の部分斜視図である。
断面図であり、一つの交差軸リンクに通過空間を有するタイプのサスペンション
システムを示している。図２ａは図２のゼロロールサスペンションシステムのリ
ンク機構の部分斜視図である。
【図３】 図３は図２のゼロロールサスペンションシステムを上から見た場合の部分断面
図である。
図である。
【図４】 図４は図１のゼロロールサスペンションシステムに作用する力を示す部分断面
図である。
図である。
【図５】 図５は図１のゼロロールサスペンションシステムに作用する力を、車体を分解
して（遊離状態で）示した図である。
して（遊離状態で）示した図である。
【図６】 図６ａは前輪駆動車に設けられた本発明の実施形態の部分断面図である。図６
ｂは前輪駆動車に設けられた本発明の実施形態の部分断面図である。
ｂは前輪駆動車に設けられた本発明の実施形態の部分断面図である。
【図７】 図７ａは後輪駆動車に設けられた本発明の実施形態の部分断面図である。図７
ｂは後輪駆動車に設けられた本発明の実施形態の部分断面図である。
ｂは後輪駆動車に設けられた本発明の実施形態の部分断面図である。
【図８】 図８ａは四輪駆動車に設けられた本発明の実施形態の部分断面図である。図８
ｂは四輪駆動車に設けられた本発明の実施形態の部分断面図である。
ｂは四輪駆動車に設けられた本発明の実施形態の部分断面図である。
【図９】 図９ａはドライブシャフトの代わりにインハブモータを備えた自動車に設けら
れた本発明の実施形態の部分断面図である。図９ｂはドライブシャフトの代わり
にインハブモータを備えた自動車に設けられた本発明の実施形態の部分断面図で
ある。
れた本発明の実施形態の部分断面図である。図９ｂはドライブシャフトの代わり
にインハブモータを備えた自動車に設けられた本発明の実施形態の部分断面図で
ある。
【図１０】 図１０は後輪駆動車に設けられた本発明のゼロロールサスペンションシステム
の実施形態の部分断面図であり、ドライブシャフトが交差リンク部材の一方とし
て用いられる場合を示している。
の実施形態の部分断面図であり、ドライブシャフトが交差リンク部材の一方とし
て用いられる場合を示している。
【図１１】 図１１は本発明の他の実施形態に係るゼロロールサスペンションシステムを上
から見た場合の部分断面図であり、ドライブシャフトが交差リンク部材の一方と
して用いられる場合を示している。
から見た場合の部分断面図であり、ドライブシャフトが交差リンク部材の一方と
して用いられる場合を示している。
【図１２】 図１２ａは後輪駆動車に設けられた本発明の実施形態の概略図であり、ドライ
ブシャフトが交差リンク部材の一方として用いられる場合を示している。図１２
ｂは後輪駆動車に設けられた本発明の実施形態の概略図であり、ドライブシャフ
トが交差リンク部材の一方として用いられる場合を示している。
ブシャフトが交差リンク部材の一方として用いられる場合を示している。図１２
ｂは後輪駆動車に設けられた本発明の実施形態の概略図であり、ドライブシャフ
トが交差リンク部材の一方として用いられる場合を示している。
【図１３】 図１３は本発明の他の実施形態に係るゼロロールサスペンションシステムの部
分断面図であり、回転軸と交差軸が平行な場合を示している。
分断面図であり、回転軸と交差軸が平行な場合を示している。
【図１４】 図１４は図１３に示された実施形態に係るゼロロールサスペンションシステム
を上から見た場合の部分断面図である。
を上から見た場合の部分断面図である。
【図１５】 図１５は本発明の他の実施形態に係るゼロロールサスペンションシステムの部
分断面図であり、可撓性を有する複数層の合成材料からなる長い部材を採用した
場合を示している。
分断面図であり、可撓性を有する複数層の合成材料からなる長い部材を採用した
場合を示している。
【図１６】 図１６は本発明の他の実施形態に係るゼロロールサスペンションシステムの部
分断面図であり、長い部材の長さを可変とした場合を示している。
分断面図であり、長い部材の長さを可変とした場合を示している。
【図１７】 図１７は本発明の他の実施形態に係るゼロロールサスペンションシステムを上
から見た場合の部分断面図であり、トーバー（toe bar）が設けられた場合を示
している。
から見た場合の部分断面図であり、トーバー（toe bar）が設けられた場合を示
している。
【手続補正書】
【提出日】平成１３年３月２１日（２００１．３．２１）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正内容】
【特許請求の範囲】
【請求項２】 ホイール回転中心軸を有するホイールアッセンブリと車両フ
レームとを具備する自動車用ゼロロールサスペンションシステムであって、 上記サスペンションシステムはさらに制御バーを備え、当該制御バーは上記ホ
イールアッセンブリと上記車両フレームに移動可能に取り付けられ、且つ、上記
第１及び第２の荷重支持部材の一方にほぼ整列することを特徴とする請求項１記
載のゼロロールサスペンションシステム。
レームとを具備する自動車用ゼロロールサスペンションシステムであって、 上記サスペンションシステムはさらに制御バーを備え、当該制御バーは上記ホ
イールアッセンブリと上記車両フレームに移動可能に取り付けられ、且つ、上記
第１及び第２の荷重支持部材の一方にほぼ整列することを特徴とする請求項１記
載のゼロロールサスペンションシステム。
【請求項３】 ホイール回転中心軸を有するホイールアッセンブリと車両フ
レームとを具備する自動車用ゼロロールサスペンションシステムであって、 上記第１及び第２の荷重支持部材の各々は、１つの要素または複数の組み合わ
された要素からなり、 上記交差軸及び上記回転軸は所定の角度関係を有することを特徴とする請求項 １ 記載のゼロロールサスペンションシステム。
レームとを具備する自動車用ゼロロールサスペンションシステムであって、 上記第１及び第２の荷重支持部材の各々は、１つの要素または複数の組み合わ
された要素からなり、 上記交差軸及び上記回転軸は所定の角度関係を有することを特徴とする請求項 １ 記載のゼロロールサスペンションシステム。
【請求項４】 ホイール回転中心軸を有するホイールアッセンブリと車両フ
レームとを具備する自動車用ゼロロールサスペンションシステムであって、 上記第１及び第２の荷重支持部材は選択的に長さを変えることができる請求項 ３ 記載のゼロロールサスペンションシステム。
レームとを具備する自動車用ゼロロールサスペンションシステムであって、 上記第１及び第２の荷重支持部材は選択的に長さを変えることができる請求項 ３ 記載のゼロロールサスペンションシステム。
【請求項５】 ホイール回転中心軸を有するホイールアッセンブリと車両フ
レームとを具備する自動車用ゼロロールサスペンションシステムであって、 上記第１及び第２の荷重支持部材は、油圧シリンダまたは空圧シリンダを有す
る請求項４記載のゼロロールサスペンションシステム。
レームとを具備する自動車用ゼロロールサスペンションシステムであって、 上記第１及び第２の荷重支持部材は、油圧シリンダまたは空圧シリンダを有す
る請求項４記載のゼロロールサスペンションシステム。
【請求項６】 ホイール回転中心軸を有するホイールアッセンブリと車両フ
レームとホイールアッセンブリとを具備する自動車用ゼロロールサスペンション
システムであって、 上記一部はスピンドルまたはキングピンである請求項５記載のゼロロールサス
ペンションシステム。
レームとホイールアッセンブリとを具備する自動車用ゼロロールサスペンション
システムであって、 上記一部はスピンドルまたはキングピンである請求項５記載のゼロロールサス
ペンションシステム。
【請求項７】 ホイール回転中心軸を有するホイールアッセンブリと車両フ
レームとホイールアッセンブリとを具備する自動車用ゼロロールサスペンション
システムであって、 上記所定の角度関係とは約９０度または約０度のいずれかで交差することであ
る請求項３記載のゼロロールサスペンションシステム。
レームとホイールアッセンブリとを具備する自動車用ゼロロールサスペンション
システムであって、 上記所定の角度関係とは約９０度または約０度のいずれかで交差することであ
る請求項３記載のゼロロールサスペンションシステム。
【請求項８】 ホイール回転中心軸を有するホイールアッセンブリと車両フ
レームとホイールアッセンブリとを具備する自動車用ゼロロールサスペンション
システムであって、 上記第１及び第２の荷重支持部材の各々は一対の長い部材を有し、 上記長い部材は、かなり強固な材料で作られた部材、可撓性のある合成材料で作
られた部材、空圧シリンダまたは油圧シリンダのいずれかからなる請求項１記載
のゼロロールサスペンションシステム。
レームとホイールアッセンブリとを具備する自動車用ゼロロールサスペンション
システムであって、 上記第１及び第２の荷重支持部材の各々は一対の長い部材を有し、 上記長い部材は、かなり強固な材料で作られた部材、可撓性のある合成材料で作
られた部材、空圧シリンダまたは油圧シリンダのいずれかからなる請求項１記載
のゼロロールサスペンションシステム。
【請求項９】 ホイール回転中心軸を有するホイールアッセンブリと車両フ
レームとホイールアッセンブリとを具備する自動車用ゼロロールサスペンション
システムであって、 上記荷重支持 部材は可撓性を有する合成物からなる請求項１記載のゼロロール
サスペンションシステム。
レームとホイールアッセンブリとを具備する自動車用ゼロロールサスペンション
システムであって、 上記荷重支持 部材は可撓性を有する合成物からなる請求項１記載のゼロロール
サスペンションシステム。
【請求項１０】 車両フレームと、ホイールアッセンブリと、第１及び第２
の交差部材からなるリンク機構とを備えた自動車用ゼロロールサスペンションシ
ステムを設ける方法であって、 上記第１及び第２の交差部材を上記ホイールアッセンブリと上記車両フレーム に回転可能に取り付け 、 上記第１及び第２の交差部材を上記ホイールアッセンブリと上記車両フレーム の間のほぼ平行な面上に設けて、上記交差部材同士を重なるように交差させるこ とにより、上記自動車のコーナリング動作に応じて発生する上記車両フレームの ローリングを実質的に解消することを特徴とする 方法。
の交差部材からなるリンク機構とを備えた自動車用ゼロロールサスペンションシ
ステムを設ける方法であって、 上記第１及び第２の交差部材を上記ホイールアッセンブリと上記車両フレーム に回転可能に取り付け 、 上記第１及び第２の交差部材を上記ホイールアッセンブリと上記車両フレーム の間のほぼ平行な面上に設けて、上記交差部材同士を重なるように交差させるこ とにより、上記自動車のコーナリング動作に応じて発生する上記車両フレームの ローリングを実質的に解消することを特徴とする 方法。
【請求項１１】 車両フレームと、ホイールアッセンブリと、第１及び第２
の交差部材からなるリンク機構とを備えた自動車用ゼロロールサスペンションシ
ステムを設ける方法であって、 上記 第１及び第２の交差部材が可撓性合成物からなる請求項１０記載の方法。
の交差部材からなるリンク機構とを備えた自動車用ゼロロールサスペンションシ
ステムを設ける方法であって、 上記 第１及び第２の交差部材が可撓性合成物からなる請求項１０記載の方法。
【請求項１２】 車両フレームと、ホイールアッセンブリと、第１及び第２
の交差部材からなるリンク機構とを備えた自動車用ゼロロールサスペンションシ
ステムを設ける方法であって、上記第１及び第２の交差部材の長さが選択的に可
変である請求項１０記載の方法。
の交差部材からなるリンク機構とを備えた自動車用ゼロロールサスペンションシ
ステムを設ける方法であって、上記第１及び第２の交差部材の長さが選択的に可
変である請求項１０記載の方法。
【請求項１３】 車両フレームと、ホイールアッセンブリと、第１及び第２
の交差部材からなるリンク機構とを備えた自動車用ゼロロールサスペンションシ
ステムを設ける方法であって、 制御ロッドを上記ホイールアッセンブリと上記車両フレームに移動可能に取り
付け、且つ、上記交差部材部材の一方にほぼ整列させた請求項１２記載の方法。
の交差部材からなるリンク機構とを備えた自動車用ゼロロールサスペンションシ
ステムを設ける方法であって、 制御ロッドを上記ホイールアッセンブリと上記車両フレームに移動可能に取り
付け、且つ、上記交差部材部材の一方にほぼ整列させた請求項１２記載の方法。
【請求項１４】 車両フレームと、ホイールアッセンブリと、第１及び第２
の交差部材からなるリンク機構とを備えた自動車用ゼロロールサスペンションシ
ステムを設ける方法であって、上記第１及び第２の交差部材は油圧シリンダまた
は空圧シリンダを備える請求項１２記載の方法。
の交差部材からなるリンク機構とを備えた自動車用ゼロロールサスペンションシ
ステムを設ける方法であって、上記第１及び第２の交差部材は油圧シリンダまた
は空圧シリンダを備える請求項１２記載の方法。
【請求項１５】 車両フレームと、ホイールアッセンブリと、第１及び第２
の交差部材からなるリンク機構とを備えた自動車用ゼロロールサスペンションシ
ステムを設ける方法であって、 上記交差部材の各々は一対の長い部材からなり、各長い部材は第１及び第２の
端部を有し、 上記交差部材の各々の上記第１及び第２の端部の一方は上記ホイールアッセン
ブリに取り付けられ、他方は上記車両フレームに取り付けられ、 上記交差部材の一方の対の上記第１端部が上記交差部材の他方の対の上記第１
または第２端部の上方に取り付けられ、同じ対の上記第２端部が上記交差部材の
他方の対の上記第１または第２端部材の下方に取り付けられ、これら交差部材の
対が交差する請求項１０記載の方法。
の交差部材からなるリンク機構とを備えた自動車用ゼロロールサスペンションシ
ステムを設ける方法であって、 上記交差部材の各々は一対の長い部材からなり、各長い部材は第１及び第２の
端部を有し、 上記交差部材の各々の上記第１及び第２の端部の一方は上記ホイールアッセン
ブリに取り付けられ、他方は上記車両フレームに取り付けられ、 上記交差部材の一方の対の上記第１端部が上記交差部材の他方の対の上記第１
または第２端部の上方に取り付けられ、同じ対の上記第２端部が上記交差部材の
他方の対の上記第１または第２端部材の下方に取り付けられ、これら交差部材の
対が交差する請求項１０記載の方法。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００８】 米国特許第５，０７４，５８２号（発明の名称「自動車用サスペンションシス
テム（Vehicle Suspension System）、特許権者Parsons、発行日１９９０年１２ 月２４日 」）には、車両の横断方向に設けられた旋回可能なロールフレームが開
示されている。このロールフレームの両端にはアームが取り付けられ、各アーム
にはウイッシュボーンが旋回可能に設けられている。各ウイッシュボーンは車輪
を支持するリンクの一部を形成する。
テム（Vehicle Suspension System）、特許権者Parsons、発行日１９９０年１２ 月２４日 」）には、車両の横断方向に設けられた旋回可能なロールフレームが開
示されている。このロールフレームの両端にはアームが取り付けられ、各アーム
にはウイッシュボーンが旋回可能に設けられている。各ウイッシュボーンは車輪
を支持するリンクの一部を形成する。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００９】 米国特許第４，１４３，８８７号（発明の名称「独立リアサスペンションシス
テム（Independent Rear Suspension System）、特許権者Williamsその他、発行
日１９７９年３月１３日」）には、両側に設けられたホイールキャリアの間に取
り付けられたトーションバーを用いたリアサスペンションが開示されている。こ
のトーションバーはリアホイール（後輪）にロール操舵特性を付与すべく、側方
に延びる制御アームと協働する。
テム（Independent Rear Suspension System）、特許権者Williamsその他、発行
日１９７９年３月１３日」）には、両側に設けられたホイールキャリアの間に取
り付けられたトーションバーを用いたリアサスペンションが開示されている。こ
のトーションバーはリアホイール（後輪）にロール操舵特性を付与すべく、側方
に延びる制御アームと協働する。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１０】 米国特許第５，３８８，８５５号及び第５，１９３，８４３号（発明の名称は
共に「自動車のサスペンションシステム（Suspension System of a Vehicle）、
特許権者もYamamotoその他、発行日はそれぞれ１９９５年２月１４日及び１９９
３年３月１６日」）には、旋回円に対して径方向内側の車輪が、径方向外側の車
輪よりシャープに回転（旋回）できるようにしたダブルピボット式サスペンショ
ンシステムが開示されている。
共に「自動車のサスペンションシステム（Suspension System of a Vehicle）、
特許権者もYamamotoその他、発行日はそれぞれ１９９５年２月１４日及び１９９
３年３月１６日」）には、旋回円に対して径方向内側の車輪が、径方向外側の車
輪よりシャープに回転（旋回）できるようにしたダブルピボット式サスペンショ
ンシステムが開示されている。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３９
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３９】 サスペンションシステム１０と１００の実施形態（図１−図３）では、長い部
材は交差し、平行な垂直面上に延び、ホイールアッセンブリ１４、１１４を車両
フレーム１２、１１２に接続している。図２及び図３のサスペンションシステム
１００では、２つのリンク機構１２２の各々が内側と外側の長い部材の対１２４
、１２４’と１２６、１２６’を有し、これら長い部材はホイールアッセンブリ
１１４と車両フレーム１１２に回転可能に固定されている。上記したように、外
側のリンク１２４、１２４’はキングピン１１８またはスピンドル１１６に点１
２８で取り付けられ、車体１１２に点１３０で取り付けられている。内側のリン
ク１２６、１２６’はキングピン１１８またはスピンドル１１６に点１３２（点
１２８の垂直上方または下方）で取り付けられ、車体１１２に点１３４（点１３
０の垂直上方または下方）で取り付けられている。よって、外側及び内側のリン
ク１２４、１２４’と１２６、１２６’は交差するように配置される。
材は交差し、平行な垂直面上に延び、ホイールアッセンブリ１４、１１４を車両
フレーム１２、１１２に接続している。図２及び図３のサスペンションシステム
１００では、２つのリンク機構１２２の各々が内側と外側の長い部材の対１２４
、１２４’と１２６、１２６’を有し、これら長い部材はホイールアッセンブリ
１１４と車両フレーム１１２に回転可能に固定されている。上記したように、外
側のリンク１２４、１２４’はキングピン１１８またはスピンドル１１６に点１
２８で取り付けられ、車体１１２に点１３０で取り付けられている。内側のリン
ク１２６、１２６’はキングピン１１８またはスピンドル１１６に点１３２（点
１２８の垂直上方または下方）で取り付けられ、車体１１２に点１３４（点１３
０の垂直上方または下方）で取り付けられている。よって、外側及び内側のリン
ク１２４、１２４’と１２６、１２６’は交差するように配置される。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４６
【補正方法】変更
【補正内容】
【００４６】 図１２ａ及び図１２ｂに示されるように、リンク機構２２及び２２２は車両２
４１の４つのホイールアッセンブリ２１４のそれぞれに設けられている。車両２
４１は前輪駆動車または後輪駆動車であり、図１２ａでは前輪または後輪駆動車
２４１の駆動されないホイールアッセンブリ２１４が示されている。また、図１
２ｂには、ドライブシャフト２２５を使用して、前輪または後輪駆動車２４１の
駆動されるホイールアッセンブリ２１４が示されている。図１２ｂに示されるホ
イールアッセンブリ２１４に設けられるサスペンションシステムにあっては、ド
ライブシャフト２２５は長い部材２２４に交差する長い部材の１つとして用いら
れることにより、交差リンク機構２２２または２２２’を形成している（図１０
または図１１）。さらに、図１２ａには、ドライブシャフト２２５を使用せずに
リンク機構２２または１２２を使用するホイールアッセンブリ１４、２１４が示
されている。上記リンク機構２２または１２２は各ホイールアッセンブリ１４、 ２１４と車両フレーム２１２の間に固定されている。これは図１から図３に基づ
いて説明した構造と同じである。
４１の４つのホイールアッセンブリ２１４のそれぞれに設けられている。車両２
４１は前輪駆動車または後輪駆動車であり、図１２ａでは前輪または後輪駆動車
２４１の駆動されないホイールアッセンブリ２１４が示されている。また、図１
２ｂには、ドライブシャフト２２５を使用して、前輪または後輪駆動車２４１の
駆動されるホイールアッセンブリ２１４が示されている。図１２ｂに示されるホ
イールアッセンブリ２１４に設けられるサスペンションシステムにあっては、ド
ライブシャフト２２５は長い部材２２４に交差する長い部材の１つとして用いら
れることにより、交差リンク機構２２２または２２２’を形成している（図１０
または図１１）。さらに、図１２ａには、ドライブシャフト２２５を使用せずに
リンク機構２２または１２２を使用するホイールアッセンブリ１４、２１４が示
されている。上記リンク機構２２または１２２は各ホイールアッセンブリ１４、 ２１４と車両フレーム２１２の間に固定されている。これは図１から図３に基づ
いて説明した構造と同じである。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５１
【補正方法】変更
【補正内容】
【００５１】 図１３を参照すると、本発明のリンク機構３２２は、コーナリング時、モーメ
ント（好ましくは車輪のモーメント）を反転し、車体３１２のローリングモーメ
ントに対抗させている。リンク機構３２は少なくとも第１の長い部材３２４と第
２の長い部材３２６を有し、これら部材は交差して且つ交差軸Ｃに沿った平行面
上に位置する。また、各長い部材３２４、３２６はホイールアッセンブリ３１４
の回転軸Ｒを含む面に交差するように配置される。しかし、本発明はこのような
構成に限定されず、長い部材３２４と３２６はホイールアッセンブリ３１４と車
両フレーム３１２の間に位置しても良い。その場合、これら長い部材は図１３に
示されるように回転軸Ｒの上方または下方の位置で交差する。さらに、図１３の
実施形態では、長い部材３２４と３２６の交差軸Ｃは回転軸Ｒにほぼ平行である
。尚、回転軸Ｒと交差軸Ｃは本発明の効果を奏するために所定の角度関係を有す
る必要はない。上記したように、回転軸Ｒと交差軸Ｃはほぼ平行である必要はな
く、任意の角度関係を有してよい。これはホイールアッセンブリ３１４と車両フ
レーム３１２の接続点が決まれば、それに応じて決まることである。
ント（好ましくは車輪のモーメント）を反転し、車体３１２のローリングモーメ
ントに対抗させている。リンク機構３２は少なくとも第１の長い部材３２４と第
２の長い部材３２６を有し、これら部材は交差して且つ交差軸Ｃに沿った平行面
上に位置する。また、各長い部材３２４、３２６はホイールアッセンブリ３１４
の回転軸Ｒを含む面に交差するように配置される。しかし、本発明はこのような
構成に限定されず、長い部材３２４と３２６はホイールアッセンブリ３１４と車
両フレーム３１２の間に位置しても良い。その場合、これら長い部材は図１３に
示されるように回転軸Ｒの上方または下方の位置で交差する。さらに、図１３の
実施形態では、長い部材３２４と３２６の交差軸Ｃは回転軸Ｒにほぼ平行である
。尚、回転軸Ｒと交差軸Ｃは本発明の効果を奏するために所定の角度関係を有す
る必要はない。上記したように、回転軸Ｒと交差軸Ｃはほぼ平行である必要はな
く、任意の角度関係を有してよい。これはホイールアッセンブリ３１４と車両フ
レーム３１２の接続点が決まれば、それに応じて決まることである。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (31)優先権主張番号 ０９／３５７，６８４ (32)優先日 平成11年７月20日(1999．7．20) (33)優先権主張国 米国（ＵＳ） (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ，ＭＬ， ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＧＭ，Ｋ Ｅ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＬ，ＳＺ，ＵＧ，ＺＷ)，Ｅ Ａ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ，ＲＵ，ＴＪ ，ＴＭ)，ＡＥ，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ，ＢＡ ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＵ， ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＤ，Ｇ Ｅ，ＧＨ，ＧＭ，ＨＲ，ＨＵ，ＩＤ，ＩＬ，ＩＮ，ＩＳ ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ， ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，Ｍ Ｎ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＳＬ，ＴＪ，ＴＭ， ＴＲ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ，ＹＵ，Ｚ Ａ，ＺＷ
Claims (32)
- 【請求項１】 ホイール回転中心軸を有するホイールアッセンブリと車両フ
レームとを具備する自動車用ゼロロールサスペンションシステムであって、 上記ゼロロールサスペンションシステムは、 第１端と第２端を有する第１の交差部材と、 第１端と第２端を有する第２の交差部材とを具備し、 上記第１及び第２の交差部材の各々の上記第１及び第２端の一方は上記ホイー
ルアッセンブリの一部に取り付けられ、他方は上記車両フレームに取り付けられ
、上記第１及び第２の交差部材は交差軸方向で重ねられるように交差することを
特徴とするゼロロールサスペンションシステム。 - 【請求項２】 ホイール回転中心軸を有するホイールアッセンブリと車両フ
レームとを具備する自動車用ゼロロールサスペンションシステムであって、 上記第１及び第２の交差部材の上記第１及び第２端は上記ホイールアッセンブ
リと上記車両フレームに回転可能に取り付けられ、上記第１及び第２の交差部材
は上記ホイールアッセンブリと上記車両フレームに対して相対的に移動可能であ
ることを特徴とする請求項１記載のゼロロールサスペンションシステム。 - 【請求項３】 ホイール回転中心軸を有するホイールアッセンブリと車両フ
レームとを具備する自動車用ゼロロールサスペンションシステムであって、 上記サスペンションシステムはさらに制御ロッドを備え、当該制御ロッドは上
記ホイールアッセンブリと上記車両フレームに移動可能に取り付けられ、且つ、
上記第１及び第２の交差部材の一方にほぼ整列することを特徴とする請求項１記
載のゼロロールサスペンションシステム。 - 【請求項４】 ホイール回転中心軸を有するホイールアッセンブリと車両フ
レームとを具備する自動車用ゼロロールサスペンションシステムであって、 上記第１及び第２の交差部材の各々は、１つの要素または複数の組み合わされ
た要素からなり、 上記交差軸及び上記回転軸は所定の角度関係を有することを特徴とする請求項
２記載のゼロロールサスペンションシステム。 - 【請求項５】 ホイール回転中心軸を有するホイールアッセンブリと車両フ
レームとを具備する自動車用ゼロロールサスペンションシステムであって、 上記第１及び第２の交差部材は選択的に長さを変えることができる請求項４記
載のゼロロールサスペンションシステム。 - 【請求項６】 ホイール回転中心軸を有するホイールアッセンブリと車両フ
レームとを具備する自動車用ゼロロールサスペンションシステムであって、 上記第１及び第２の交差部材は、油圧シリンダまたは空圧シリンダを有する請
求項５記載のゼロロールサスペンションシステム。 - 【請求項７】 ホイール回転中心軸を有するホイールアッセンブリと車両フ
レームとを具備する自動車用ゼロロールサスペンションシステムであって、 上記ホイールアッセンブリの上記一部は、上記ホイールの旋回運動に対してほ
ぼ静止していることを特徴とする請求項６記載のゼロロールサスペンションシス
テム。 - 【請求項８】 ホイール回転中心軸を有するホイールアッセンブリと車両フ
レームとホイールアッセンブリとを具備する自動車用ゼロロールサスペンション
システムであって、 上記一部はスピンドルまたはキングピンである請求項７記載のゼロロールサス
ペンションシステム。 - 【請求項９】 ホイール回転中心軸を有するホイールアッセンブリと車両フ
レームとホイールアッセンブリとを具備する自動車用ゼロロールサスペンション
システムであって、 上記所定の角度関係とは約９０度、約４５度または約０度のいずれかで交差す
ることである請求項４記載のゼロロールサスペンションシステム。 - 【請求項１０】 ホイール回転中心軸を有するホイールアッセンブリと車両
フレームとホイールアッセンブリとを具備する自動車用ゼロロールサスペンショ
ンシステムであって、 上記第１及び第２の交差部材の各々は一対の長い部材を有し、 上記長い部材は、かなり強固な材料で作られた部材、可撓性のある合成材料で
作られた部材、空圧シリンダまたは油圧シリンダのいずれかからなる請求項２記
載のゼロロールサスペンションシステム。 - 【請求項１１】 ホイール回転中心軸を有するホイールアッセンブリと車両
フレームとホイールアッセンブリとを具備する自動車用ゼロロールサスペンショ
ンシステムであって、 上記第１及び第２の交差部材の各々の上記第１端部または第２端部は、上記ホ
イールアッセンブリまたは車両フレームに回転可能に取り付けられ、 上記交差部材は可撓性を有する合成物からなる請求項１記載のゼロロールサス
ペンションシステム。 - 【請求項１２】 ホイール回転中心軸を有するホイールアッセンブリと車両
フレームとホイールアッセンブリとを具備する自動車用ゼロロールサスペンショ
ンシステムであって、 上記サスペンションシステムはさらに制御ロッドを備え、当該制御ロッドは上
記ホイールアッセンブリと上記車両フレームに移動可能に取り付けられ、且つ、 上記第１の交差部材または第２の交差部材にほぼ整列する請求項１１記載のゼ
ロロールサスペンションシステム。 - 【請求項１３】 ホイール回転中心軸を有するホイールアッセンブリと車両
フレームとホイールアッセンブリとを具備する自動車用ゼロロールサスペンショ
ンシステムであって、 上記第１及び第２の交差部材の各々は、１つ１ピース構造の要素または複数の
組み合わされた要素からなり、 上記交差軸と上記回転軸は所定の角度関係を有することを特徴とする請求項１
２記載のゼロロールサスペンションシステム。 - 【請求項１４】 ホイール回転中心軸を有するホイールアッセンブリと車両
フレームとホイールアッセンブリとを具備する自動車用ゼロロールサスペンショ
ンシステムであって、 上記ホイールアッセンブリの上記一部は、上記ホイールの旋回運動に対してほ
ぼ静止していることを特徴とする請求項１３記載のゼロロールサスペンションシ
ステム。 - 【請求項１５】 ホイール回転中心軸を有するホイールアッセンブリと車両
フレームとホイールアッセンブリとを具備する自動車用ゼロロールサスペンショ
ンシステムであって、 上記一部はスピンドルまたはキングピンである請求項１４記載のゼロロールサ
スペンションシステム。 - 【請求項１６】 ホイール回転中心軸を有するホイールアッセンブリと車両
フレームとホイールアッセンブリとを具備する自動車用ゼロロールサスペンショ
ンシステムであって、 上記所定の角度関係とは約９０度、約４５度または約０度のいずれかで交差す
ることである請求項１３記載のゼロロールサスペンションシステム。 - 【請求項１７】 ホイール回転中心軸を有するホイールアッセンブリと車両
フレームとホイールアッセンブリとを具備する自動車用ゼロロールサスペンショ
ンシステムであって、 上記自動車はさらに、上記ホイールアッセンブリと上記車両フレームの間に延
びる支持軸を有し、上記支持軸は上記回転軸に対してほぼ同軸上に配置され、 上記第１及び第２の交差部材の一方は上記支持軸を有し、上記第１及び第２の
交差部材の他方は長い部材を有し、 上記長い部材は上記支持軸に交差するように設けられた請求項１記載のゼロロ
ールサスペンションシステム。 - 【請求項１８】 ホイール回転中心軸を有するホイールアッセンブリと車両
フレームとホイールアッセンブリとを具備する自動車用ゼロロールサスペンショ
ンシステムであって、 上記長い部材は、１つの１ピース構造の要素または複数の組み合わされた要素
からなる請求項１７記載のゼロロールサスペンションシステム。 - 【請求項１９】 ホイール回転中心軸を有するホイールアッセンブリと車両
フレームとホイールアッセンブリとを具備する自動車用ゼロロールサスペンショ
ンシステムであって、 上記ホイールアッセンブリの上記一部は、上記ホイールの旋回運動に対してほ
ぼ静止していることを特徴とする請求項１８記載のゼロロールサスペンションシ
ステム。 - 【請求項２０】 ホイール回転中心軸を有するホイールアッセンブリと車両
フレームとホイールアッセンブリとを具備する自動車用ゼロロールサスペンショ
ンシステムであって、 上記一部はスピンドルまたはキングピンである請求項１９記載のゼロロールサ
スペンションシステム。 - 【請求項２１】 ホイール回転中心軸を有するホイールアッセンブリと車両
フレームとホイールアッセンブリとを具備する自動車用ゼロロールサスペンショ
ンシステムであって、 上記サスペンションシステムはさらに制御ロッドを備え、当該制御ロッドは上
記ホイールアッセンブリと上記車両フレームに移動可能に取り付けられ、且つ、 上記長い部材にほぼ整列する請求項２０記載のゼロロールサスペンションシス
テム。 - 【請求項２２】 車両フレームと、ホイールアッセンブリと、第１及び第２
の交差部材からなるリンク機構とを備えた自動車用ゼロロールサスペンションシ
ステムを設ける方法であって、 上記第１及び第２の交差部材を重なるように交差させるステップと、 上記第１及び第２の交差部材を上記ホイールアッセンブリと上記車両フレーム
に取り付けるステップとからなる方法。 - 【請求項２３】 車両フレームと、ホイールアッセンブリと、第１及び第２
の交差部材からなるリンク機構とを備えた自動車用ゼロロールサスペンションシ
ステムを設ける方法であって、 上記第１及び第２の交差部材を上記ホイールアッセンブリと上記車両フレーム
に回転可能に取り付け、上記第１及び第２の交差部材が上記ホイールアッセンブ
リと上記車両フレームに対して相対的に移動可能となるようにするステップをさ
らに有する請求項２２記載の方法。 - 【請求項２４】 車両フレームと、ホイールアッセンブリと、第１及び第２
の交差部材からなるリンク機構とを備えた自動車用ゼロロールサスペンションシ
ステムを設ける方法であって、 上記第１及び第２の交差部材の各々の端部は上記ホイールアッセンブリまたは
上記車両フレームに回転可能に取り付けられ、 上記第１及び第２の交差部材が可撓性合成物からなる請求項２２記載の方法。 - 【請求項２５】 車両フレームと、ホイールアッセンブリと、第１及び第２
の交差部材からなるリンク機構とを備えた自動車用ゼロロールサスペンションシ
ステムを設ける方法であって、 上記サスペンションシステムはさらに制御ロッドを備え、当該制御ロッドは上
記ホイールアッセンブリと上記車両フレームに移動可能に取り付けられ、且つ、
上記交差部材部材の一方にほぼ整列する請求項２４記載の方法。 - 【請求項２６】 車両フレームと、ホイールアッセンブリと、第１及び第２
の交差部材からなるリンク機構とを備えた自動車用ゼロロールサスペンションシ
ステムを設ける方法であって、上記第１及び第２の交差部材の長さが選択的に可
変である請求項２３記載の方法。 - 【請求項２７】 車両フレームと、ホイールアッセンブリと、第１及び第２
の交差部材からなるリンク機構とを備えた自動車用ゼロロールサスペンションシ
ステムを設ける方法であって、 上記サスペンションシステムはさらに制御ロッドを備え、当該制御ロッドは上
記ホイールアッセンブリと上記車両フレームに移動可能に取り付けられ、且つ、
上記交差部材部材の一方にほぼ整列する請求項２６記載の方法。 - 【請求項２８】 車両フレームと、ホイールアッセンブリと、第１及び第２
の交差部材からなるリンク機構とを備えた自動車用ゼロロールサスペンションシ
ステムを設ける方法であって、上記第１及び第２の交差部材は油圧シリンダまた
は空圧シリンダを備える請求項２６記載の方法。 - 【請求項２９】 車両フレームと、ホイールアッセンブリと、第１及び第２
の交差部材からなるリンク機構とを備えた自動車用ゼロロールサスペンションシ
ステムを設ける方法であって、 上記第１及び第２の交差部材の一方として上記ホイールアッセンブリと上記車
両フレームの間に延びる支持軸を設け、 上記第１及び第２の交差部材の他方は、その第１端が上記支持軸の上方に位置
し、第２端が上記支持軸の下方に位置し、よって、上記支持軸に交差する請求項
２２記載の方法。 - 【請求項３０】 車両フレームと、ホイールアッセンブリと、第１及び第２
の交差部材からなるリンク機構とを備えた自動車用ゼロロールサスペンションシ
ステムを設ける方法であって、上記長い部材は複数の組み合わされた要素からな
る請求項２９記載の方法。 - 【請求項３１】 車両フレームと、ホイールアッセンブリと、第１及び第２
の交差部材からなるリンク機構とを備えた自動車用ゼロロールサスペンションシ
ステムを設ける方法であって、上記サスペンションシステムはさらに制御ロッド
を備え、当該制御ロッドは上記ホイールアッセンブリと上記車両フレームに移動
可能に取り付けられ、且つ、上記長い部材に整列する請求項３０記載の方法。 - 【請求項３２】 車両フレームと、ホイールアッセンブリと、第１及び第２
の交差部材からなるリンク機構とを備えた自動車用ゼロロールサスペンションシ
ステムを設ける方法であって、 上記交差部材の各々は一対の長い部材からなり、各長い部材は第１及び第２の
端部を有し、 上記交差部材の各々の上記第１及び第２の端部の一方は上記ホイールアッセン
ブリに取り付けられ、他方は上記車両フレームに取り付けられ、 上記交差部材の一方の対の上記第１端部が上記交差部材の他方の対の上記第１
または第２端部の上方に取り付けられ、同じ対の上記第２端部が上記交差部材の
他方の対の上記第１または第２端部材の下方に取り付けられ、これら交差部材の
対が交差する請求項２２記載の方法。
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