ES2274551T3

ES2274551T3 - Sistema de suspension pasiva para vehiculos que incluye un mecanismo de control del balanceo.

Info

Publication number: ES2274551T3
Application number: ES97948644T
Authority: ES
Inventors: Christopher Brian Heyring; Richard Monk; Michael James Longman; Alexander John Robertson
Original assignee: Kinetic Ltd
Current assignee: Kinetic Ltd
Priority date: 1996-12-24
Filing date: 1997-12-23
Publication date: 2007-05-16
Anticipated expiration: 2017-12-23
Also published as: CA2275750A1; EP0952929B1; US6217047B1; DE69737036D1; KR20000069708A; JP4036393B2; BR9715017A; WO1998028160A1; EP0952929A1; DE69737036T2; JP2001506560A; CN1245461A; EP0952929A4

Abstract

LA PRESENTE INVENCION SE REFIERE A UN SISTEMA DE SUSPENSION PARA UN VEHICULO QUE TIENE UN BASTIDOR (1) SOPORTADO SOBRE, POR LO MENOS, DOS RUEDAS DELANTERAS (7A, 7B) ESPACIADAS LATERALMENTE Y, POR LO MENOS, DOS RUEDAS POSTERIORES (7C, 7D) QUE INCLUYEN UN MEDIO DE SOPORTE (4, 5, 6) DEL VEHICULO PARA SOPORTAR EL BASTIDOR ENCIMA DE CADA PAR DE RUEDAS Y UN MEDIO DE REACCION (10) EN EL MOMENTO DEL BALANCEO, PARA CONTROLAR PASIVAMENTE LA POSICION DE LAS RUEDAS UNA CON RELACION A LA OTRA Y CON RELACION AL BASTIDOR, ESTANDO CADA MECANISMO DE CONTROL DE LA APTITUD DEL BALANCEO CONECTADO A, POR LO MENOS, OTRO MECANISMO DE CONTROL DE APTITUD DEL BALANCEO POR UN MEDIO DE INTERCONEXION (8, 9) DE ESTOS MECANISMOS. EL MEDIO DE INTERCONEXION (8, 9) DE ESTOS MECANISMOS ESTA DISPUESTO DE FORMA QUE EL MEDIO DE REACCION EN EL MOMENTO DE BALANCEO RESISTA AL BALANCEO DEL BASTIDOR DEL VEHICULO CON RELACION A LAS RUEDAS, AL MISMO TIEMPO QUE PERMITE MOVIMIENTOS ARTICULADOS DE LAS RUEDAS POR EL EJE. EL MEDIO DE SOPORTE (4, 5, 6) DEL VEHICULO PARA, POR LO MENOS, DOS RUEDAS INCLUYE, POR LO MENOS, UN PRIMER MEDIO DE SOPORTE (6) PARA SOPORTAR, POR LO MENOS, UNA PARTE DE LA CARGA SOBRE DICHO MEDIO DE SOPORTE DEL VEHICULO, PERMITIENDO DICHO PRIMER MEDIO DE SOPORTE (6) QUE EL VEHICULO TENGA UNA RIGIDEZ DE BALANCEO PRACTICAMENTE NULA. EL MEDIO DE REACCION (10) EN EL MOMENTO DEL BALANCEO ESTA SEPARADO DEL MEDIO DE SOPORTE DEL VEHICULO, LO QUE PERMITE UNA CAPACIDAD DE SOPORTE DE CARGA PRACTICAMENTE NULA.

Description

Sistema de suspensión pasiva para vehículos que incluye un mecanismo de control del balanceo.

La presente invención se refiere generalmente a sistemas de suspensión para vehículos y, en particular, a sistemas de suspensión que incorporan mecanismos de control del balanceo o vuelco.

Los objetivos de muchos sistemas de suspensión consisten en proporcionar un alto nivel de control del balanceo, independientemente del cabeceo y de los índices de rigidez en el retroceso o amortiguación de las cuatro ruedas, así como también proporcionar un control sobre el comportamiento de la carrocería al tiempo que se proporciona una mínima rigidez en los movimientos de articulación de eje transversal, conforme el vehículo se desplaza a través de terreno accidentado. Estos sistemas resultan especialmente adecuados para uso en vehículos que tienen centros de gravedad elevados y experimentan, en consecuencia, elevados momentos de balanceo cuando toman curvas, de tal manera que se benefician de la combinación de un control del balanceo, confort y tracción superiores que proporcionan los sistemas de suspensión que tienen las anteriores características.

Una manera que se ha intentado para conseguir las características de suspensión anteriormente destacadas consiste en utilizar sistemas de suspensión activa que se sirven de sistemas de control de acción rápida y de bucle cerrado para determinar el modo como modificar sus características en respuesta a las condiciones de la superficie del terreno. Esto les permite eliminar algunos de los compromisos a los que se obliga a los diseñadores de sistemas de suspensión pasiva convencionales y, por tanto, conseguir un rendimiento dinámico mejorado. La desventaja de los sistemas activos es que consumen grandes cantidades de potencia para proporcionar un suministro de fluido a presión para accionar los dispositivos de accionamiento al dictado de los sistemas de control. Los dispositivos de accionamiento son, por lo común, cilindros hidráulicos de doble acción que se conectan o comunican, a través de válvulas de control, a la fuente de suministro de fluido a presión o a un retorno al depósito. Se proporciona a menudo un acumulador hidro-neumático para reducir la aspereza o brusquedad y la necesidad de hacer funcionar las válvulas de control para cada cilindro para un movimiento más pequeño de las ruedas. Con el fin de resistir el balanceo, por ejemplo, se suministra fluido a los cilindros situados en uno de los lados del vehículo. Para volver a nivelar el desplazamiento en línea recta, ha de expulsarse fluido de los cilindros situados en el primer lado y suministrarlo a los cilindros opuestos.

Al objeto de reducir los requisitos de consumo de potencia de los sistemas de suspensión activa, existe la tendencia a combinar la disposición de muelles de soporte convencional con sistemas activos impulsados mecánicamente para el control del balanceo por barras anti-balanceo. Un ejemplo de semejante sistema se muestra en la Patente norteamericana Nº 3.197.233, que tiene un dispositivo de accionamiento rotativo en cada barra anti-balanceo. Se utiliza un péndulo para detectar la aceleración lateral que actúa sobre el vehículo y accionar una válvula de carrete, ya sea para suministrar un fluido, ya sea para liberar el fluido desde las cámaras de los dispositivos de accionamiento, con el fin de controlar el ángulo de balanceo del vehículo. En este documento, los medios de soporte del vehículo consisten en resortes de aire situados en cada rueda, con lo que se proporciona un cierto grado de rigidez dinámica ante el balanceo. Otro ejemplo de tal sistema activo de control del balanceo se muestra en el documento GB 2.189.751. En este caso, la detección de la aceleración lateral se realiza electrónicamente en un control más complejo que el péndulo, utilizando otros datos de entrada que también determinan la aceleración lateral (tal como el ángulo de la dirección y la velocidad). En una realización, los medios de soporte consisten en pares interconectados o unidos entre sí de cilindros hidráulicos que son también controlados para proporcionar un control activo del cabeceo, además de un control activo del balanceo. Si bien estos sistemas reducen los requisitos de potencia del sistema de suspensión, siguen necesitando estar provistos de bombas, acumuladores de suministro, depósitos, conducciones de suministro y un sistema de control. Las bombas siguen sustrayendo potencia para suministrar un fluido a presión al sistema de control y pueden generar ruido, al igual que pueden hacerlo las válvulas del sistema de control. Los sistemas tales como éstos demandan un diseño y un desarrollo detallados para alcanzar los niveles de refinamiento requeridos por los fabricantes de vehículos, y, con todo, su comportamiento fuera de la carretera no es aún totalmente satisfactorio, ya que los sistemas activos de control del balanceo, en caso de que se accionen mecánicamente, pueden hacer innecesarias y deseables correcciones del comportamiento de balanceo, y si no se accionan mecánicamente en un modo de baja rigidez fuera de la carretera, pueden proporcionar grados peligrosamente bajos de rigidez ante el balanceo o vuelco que afecten adversamente a la estabilidad del vehículo. Por otra parte, en la mayor parte de tales sistemas de la técnica anterior, los resortes se comprimen en la articulación de eje transversal, lo que genera cargas irregulares en la rueda y un rendimiento limitado.

En la Patente norteamericana Nº 6.302.417 se describe un sistema de estabilización contra el balanceo con unión de la parte delantera a la trasera con el fin de resistir pasivamente los movimientos de balanceo del vehículo, sin introducir una rigidez sustancial en la articulación de eje transversal. En la Solicitud de Patente anteriormente indicada se describen un cierto número de disposiciones, algunas de las cuales son sistemas de estabilización contra el balanceo mejorados que pueden ser aplicados a vehículos con suspensión convencional, en tanto que otras incluyen medios de soporte mejorados para suspender o sustentar la carrocería del vehículo, con lo que incorporan todas las características deseables anteriormente expuestas. Una limitación potencial de los sistemas descritos en la anterior Solicitud de Patente es que los requisitos de compacidad de integración de los sistemas de estabilización del balanceo de articulación libre en el eje transversal y de soporte, combinados, pueden no ser siempre compatibles con muchos diseños convencionales de vehículos eficientes en el aprovechamiento del espacio.

Otros sistemas mecánicos con las mismas objeciones de soporte elástico, control del balanceo y articulación de eje transversal libre se describen en las Patentes norteamericanas números 2.099.819 y 5.839.741. Ejemplos adicionales de tales sistemas mecánicos se describen en la Patente francesa Nº 865.881, si bien los sistemas de esta Patente no desacoplan la rigidez del cabeceo o basculamiento frontal con la rigidez del balanceo, en tanto que, idealmente, en los sistemas de suspensión, la rigidez del cabeceo deberá ser mucho más baja que la rigidez del balanceo. La Patente francesa Nº 2.063.473 describe también sistemas de suspensión mecánica similares con beneficios funcionales análogos, si bien las disposiciones de unión utilizadas no son generalmente compatibles con el diseño de los vehículos modernos.

Sería ventajoso, por tanto, proporcionar un sistema de suspensión pasiva mejorado que combinase un sistema de estabilización del balanceo con articulación de eje transversal, con un sistema de soporte independiente. Los sistemas individuales pueden entonces situarse bastante separadamente, lo que proporciona al diseñador más libertad y la posibilidad de escoger una mayor variedad de posibles envolventes de la compactación o integración, al tiempo que se mantienen todas las características deseables anteriormente expuestas. Por otra parte, los sistemas de estabilización del balanceo y de soporte independientes pueden ser diseñados para integrarse o compactarse en zonas similares a las de las barras contra el balanceo y los muelles o resortes de bobina o barras de torsión convencionales ya existentes, por ejemplo, lo que permite que el sistema de suspensión mejorado se integre en diseños modernos de vehículos de modo que la alteración necesaria sea pequeña. Dichos sistemas pueden, sin embargo, tener también aplicaciones en otras formas de transporte terrestre y marítimo en las que los requisitos de compacidad de integración no son tan limitativos, tales como los tractores agrícolas. Con vistas a la facilidad de referencia, a lo largo de la memoria, el término chasis se empleará para la carrocería del vehículo. Ha de apreciarse que el "chasis" puede ser, por ejemplo, una estructura mono-chapa o de cuerpo continuo, o de bastidor ahuecado.

Teniendo esto en consideración, la presente invención proporciona, en uno de sus aspectos, un sistema de suspensión para un vehículo que tiene un chasis soportado sobre al menos un par delantero de ruedas separadas lateralmente entre sí, y sobre al menos un par trasero de ruedas separadas lateralmente entre sí, el cual incluye

medios de soporte del vehículo, destinados a soportar el chasis por encima de cada uno de dichos pares de ruedas, y

medios de reacción ante el momento de balanceo, destinados a proporcionar la ubicación del chasis en torno a una disposición o estado de balanceo sustancialmente nivelado,

de tal manera que dichos medios de reacción ante el momento de balanceo incluyen un mecanismo respectivo de control del estado de balanceo para cada par de dichos al menos dos pares de ruedas separadas lateralmente entre sí, a fin de controlar pasivamente la posición de las ruedas unas con respecto a otras y del chasis, de modo que cada mecanismo de control del estado de balanceo está unido a al menos otro mecanismo de control del estado de balanceo, a través de medios de interconexión o unión mutua de mecanismos de balanceo,

de tal forma que dichos medios de unión mutua de mecanismos de balanceo están dispuestos de tal manera que los medios de reacción ante el momento de balanceo resisten el balanceo del chasis del vehículo con respecto a las ruedas, al tiempo que permiten, simultáneamente, los movimientos de articulación de eje transversal de las ruedas,

de tal modo que los medios de soporte del vehículo, para al menos uno de los pares de ruedas, incluyen al menos unos primeros medios de soporte destinados a soportar al menos una parte de la carga sobre dichos medios de soporte del vehículo, de manera que dichos primeros medios de soporte proporcionan al vehículo una rigidez ante el balanceo sustancialmente nula,

siendo los medios de reacción ante el momento de balanceo independientes de los medios de soporte del vehículo, por lo que proporcionan una capacidad de porte de carga sustancialmente nula.

Los medios de reacción ante el momento de balanceo no disfrutan de ninguna forma de capacidad de sustentación de carga y se han dispuesto de modo que sitúen la carrocería del vehículo alrededor de su eje de balanceo al tiempo que introducen una rigidez de articulación de eje transversal sustancialmente nula. Una ventaja de este sistema de suspensión es que los medios de soporte y los medios de reacción ante el momento de balanceo son, efectivamente, física y funcionalmente independientes. Esto permite el fácil intercambio de medios alternativos de soporte del vehículo y su uso en combinación con medios de reacción ante el momento de balanceo alternativos, situados independientemente, lo que proporciona una amplia variedad de combinaciones disponibles y alternativas de integración.

Ha de destacarse que el término "rueda" puede referirse también a otras formas de medios de acoplamiento o contacto con una superficie, tales como esquís, de modo que el término se emplea aquí de esta forma amplia.

Los medios de soporte del vehículo para al menos uno de los pares de ruedas separadas lateralmente entre sí, pueden proporcionar una rigidez ante el balanceo sustancialmente nula.

Alternativamente, los medios de soporte del vehículo para cada uno de dichos pares de ruedas, pueden proporcionar una rigidez ante el balanceo sustancialmente nula, con lo que se proporciona una carga sustancialmente igual en cada rueda para desplazamientos no dinámicos de las ruedas, con independencia de la articulación de eje transversal, hasta el límite del desplazamiento de al menos uno de los medios de soporte del vehículo o de los medios de reacción ante el momento de balanceo.

Es también posible que los medios de soporte del vehículo para al menos un par de ruedas incluyan segundos medios de soporte adicionales independientes, de tal modo que los segundos medios de soporte incorporan elasticidad y están dispuestos para proporcionar al vehículo un cierto grado de soporte y un cierto de rigidez ante el balanceo.

Cada mecanismo de control del estado de balanceo puede incluir al menos una barra de torsión transversal y unos medios de ajuste destinados a permitir que la posición de una de las ruedas asociadas sea ajustada con respecto a la posición de la otra rueda en un sentido opuesto al de la misma, de tal manera que los medios de ajuste de uno de dichos mecanismos de control del estado de balanceo está mutuamente unido con los medios de ajuste del otro de dichos mecanismos de control del estado de balanceo, a través de los medios de unión mutua de mecanismos de balanceo, de tal forma que las posiciones relativas de dicho un par de ruedas separadas lateralmente entre sí, son ajustables en un sentido opuesto al de las posiciones relativas de dicho otro par de ruedas separadas lateralmente entre sí.

Si bien se opone resistencia a los movimientos de balanceo y los movimientos de articulación son permitidos por parte de los medios de reacción ante el momento de balanceo, dichos medios pueden distinguir pasivamente entre estos dos modos y mantener de forma continua ambas propiedades, incluso proporcionando ambos modos simultáneamente si se requiere.

Los medios de soporte pueden ser elásticos y, con todo, seguir proporcionando una rigidez ante el balanceo sustancialmente nula.

De acuerdo con otro aspecto de la presente invención, se proporciona un sistema de suspensión para un vehículo que tiene un chasis soportado sobre al menos un par delantero de ruedas separadas lateralmente entre sí, y sobre al menos un par trasero de ruedas separadas lateralmente entre sí, el cual incluye:

medios de soporte del vehículo, destinados a soportar el chasis por encima de cada uno de dichos pares de ruedas, de tal modo que los medios de soporte del vehículo para al menos uno de los pares de ruedas incluyen al menos unos primeros medios de soporte destinados a soportar al menos una parte de la carga sobre los medios de soporte del vehículo, de modo que dichos primeros medios de soporte proporcionan al vehículo una rigidez ante el balanceo sustancialmente nula, y

medios de reacción ante el momento de balanceo, independientes de los medios de soporte del vehículo y destinados a proporcionar la colocación del chasis en torno a una disposición o estado de balanceo sustancialmente nivelado, a fin de resistir con ello el balanceo del chasis con respecto a las ruedas al tiempo que permiten, de forma simultánea, los movimientos de articulación de eje transversal de las ruedas, de tal manera que dichos medios de reacción ante el momento de balanceo proporcionan al vehículo una capacidad de porte de carga sustancialmente nula,

y en el que los medios de reacción ante el momento de balanceo incluyen un mecanismo de control de la disposición o estado de balanceo para cada par de entre al menos dos pares de ruedas separadas lateralmente entre sí, de manera que dicho mecanismo de control del estado de balanceo incluye al menos una barra de torsión transversal y unos medios de ajuste destinados a permitir que la posición de una de las ruedas asociadas sea ajustada con respecto a la posición de la otra rueda en un sentido opuesto al de la misma,

de tal manera que los medios de ajuste de uno de dichos mecanismos de control del estado de balanceo están interconectados o unidos mutuamente con los medios de ajuste del otro de dichos mecanismos de control del estado de balanceo, a través de unos medios de unión de mecanismos de balanceo, de tal modo que las posiciones relativas de dicho un par de ruedas separadas lateralmente entre sí, son ajustables en un sentido opuesto al de las posiciones relativas de dicho otro par de ruedas separadas lateralmente entre sí.

Los primeros medios de soporte pueden incluir un dispositivo de soporte de carga para cada rueda, de tal modo que los dispositivos de soporte de carga para un par de ruedas separadas lateralmente entre sí, están mutuamente unidos por unos medios de unión mutua de soporte, de manera que, conforme una de dichas ruedas es desplazada hacia arriba con respecto al chasis, la otra rueda es forzada hacia abajo. Los medios de unión mutua de soporte pueden proporcionar un cierto grado de elasticidad, de tal manera que los primeros medios de soporte proporcionan un soporte elástico del chasis del vehículo al tiempo que introducen una rigidez ante el balanceo sustancialmente nula. De forma alternativa, al menos uno de los dispositivos de soporte de carga puede proporcionar un cierto grado de elasticidad, de modo que los primeros medios de soporte proporcionan un soporte elástico del chasis del vehículo.

Los dispositivos de soporte de carga pueden darse en forma de recipientes de recipientes de fluido extensibles y retráctiles, consistiendo los medios de unión mutua de soporte un conducto que comunica entre sí o intercomunica los recipientes de fluido para proporcionar una comunicación de fluido entre ellos. Los medios de unión mutua de soporte pueden incluir adicionalmente unos medios acumuladores en comunicación de fluido con el conducto que intercomunica los recipientes de fluido, a fin de proporcionar al menos parte de la elasticidad de los primeros medios de soporte, así como medios de control de flujo entre el conducto y los medios acumuladores, destinados a controlar el flujo de fluido entre ellos. Alternativamente, los medios de unión mutua de soporte pueden incluir, además, al menos unos medios de control de flujo situados en el conducto y destinados a controlar el flujo de fluido a su través, y los medios de control de flujo pueden incluir unos medios acumuladores para proporcionar al menos parte de la elasticidad de los primeros medios de soporte unidos mutuamente.

El sistema de suspensión según se ha descrito en lo anterior puede incluir adicionalmente, para al menos uno de dichos pares de ruedas separadas lateralmente entre sí, que tienen primeros medios de soporte unidos mutuamente, segundos medios de soporte adicionales independientes para cada rueda, de tal modo que los segundos medios de soporte incluyen elasticidad con el fin de proporcionar con ello al vehículo una cierta rigidez ante el balanceo. Los segundos medios de soporte pueden darse, por ejemplo, con la forma de un muelle o resorte.

De acuerdo con otro aspecto preferido del sistema de suspensión de acuerdo con la presente invención, el chasis es soportado por encima de las respectivas ruedas por los medios de soporte del vehículo, al actuar sobre respectivos brazos de suspensión dispuestos para cada rueda, de tal manera que los medios de soporte del vehículo para al menos uno de dichos pares de ruedas separadas lateralmente entre sí, incluye un dispositivo de soporte de carga, proporcionado, respectivamente, para cada brazo de suspensión, con el fin de soportar al menos una parte de la carga sobre los respectivos medios de soporte del vehículo, de modo que al menos uno de los dispositivos de soporte de carga incluye una barra de torsión colocada a rotación en uno de los extremos por el brazo de suspensión asociado, teniendo el otro extremo un brazo de palanca de soporte rígidamente unido al mismo, unos medios de unión mutua de soporte, unidos de forma pivotante, por uno de los extremos, al brazo de palanca de soporte del dispositivo de soporte de carga para una de las ruedas del par, separada lateralmente, de tal modo que el otro de los extremos de los medios de unión mutua de soporte está unido de forma pivotante a un brazo de palanca de soporte incluido en el dispositivo de soporte de carga de la otra rueda separada lateralmente.

Cada uno de los dispositivos de soporte de carga puede incluir una barra de torsión de soporte alineada de forma sustancialmente longitudinal y accionada, por uno de sus extremos, por el brazo de suspensión asociado, teniendo el otro extremo un brazo de palanca de soporte rígidamente unido al mismo, de tal modo que los medios de unión mutua consisten en una conexión o elemento de ligadura que tiene sus extremos unidos de forma pivotante con dichos brazos de palanca de soporte del dispositivo de soporte de carga para cada rueda del par lateralmente separado entre sí.

De forma alternativa, la barra de torsión puede ser colocada a rotación con respecto al brazo de suspensión asociado por medio de un tubo de rebote, de tal manera que dicho tubo de rebote está unido, por uno de sus extremos, y se extiende desde, dicho brazo de suspensión asociado, y el otro extremo del tubo de rebote está unido rígidamente a la barra de torsión, de tal modo que dicha barra de torsión está ubicada dentro del tubo de rebote y sobresale fuera del extremo por el brazo de suspensión, teniendo el extremo sobresaliente de la barra de torsión el brazo de palanca de soporte rígidamente unido al mismo.

De forma alternativa, el elemento de ligadura que forma los medios de unión mutua de soporte puede incluir medios de ajuste de soporte destinados a variar la longitud de dicho elemento de ligadura para modificar, con ello, la altura del vehículo. Los medios de ajuste de soporte pueden incluir un cilindro hidráulico. Los medios de ajuste de soporte pueden incluir adicionalmente un acumulador en comunicación de fluido con el cilindro hidráulico, y pueden incluir unos medios de control de flujo destinados a controlar la comunicación de fluido entre el cilindro hidráulico y el acumulador.

De acuerdo con una realización preferida adicional, un elemento de ligadura de reabsorción o disipación de fuerza adicional puede estar unido de forma pivotante al brazo de palanca de soporte de cada dispositivo de soporte de carga, de tal manera que el elemento de ligadura de disipación de fuerza actúa paralelo a los medios de unión mutua de soporte, por lo que reabsorbe o disipa, con ello, sustancialmente las cargas laterales en los medios de unión mutua de soporte situados dentro de los medios de soporte del vehículo.

En los sistemas de suspensión anteriormente descritos, cada uno de los medios de ajuste puede incluir un cilindro hidráulico de doble acción, de tal modo que los medios de ajuste están dispuestos de manera que el cilindro hidráulico es forzado a extenderse y contraerse conforme una de las ruedas del par asociado, separado lateralmente entre sí, se desplaza sustancialmente en el sentido opuesto al de la otra rueda con respecto al chasis, y de tal modo que los medios de unión mutua de mecanismos de balanceo, situados entre los medios de ajuste de al menos dos mecanismos de control del estado de balanceo, consisten en dos conductos de fluido que intercomunican los cilindros hidráulicos de doble acción de manera tal, que los movimientos de balanceo tienden a generar presión en uno de los conductos de fluido, con lo que se transmiten las fuerzas de balanceo a las barras de torsión transversales para que reaccionen con al menos una parte del momento de balanceo sobre el chasis, y los movimientos de articulación hacen que uno de los cilindros se extienda y que el otro se contraiga, generando un fluido de fluido entre los cilindros.

Al menos uno de los conductos de comunicación de fluido que intercomunica los cilindros hidráulicos puede incluir adicionalmente medios de control de flujo destinados a controlar el flujo de fluido a través de dicho conducto. Alternativamente, el cilindro hidráulico de al menos uno de los medios de ajuste está situado entre el extremo de la barra de torsión transversal y la rueda, de tal modo que, a medida que una de las ruedas se desplaza en el sentido opuesto al de la otra, el cilindro es forzado a extenderse y contraerse. Por otra parte, la barra de torsión transversal puede estar mutuamente unida, de manera alternativa, por uno de los extremos de la misma con una de las ruedas, y el otro extremo de la barra de torsión estar unido a los medios de ajuste, que, a su vez, se unen mutuamente con la otra rueda, de tal manera que los medios de ajuste incluyen una cuna que está unida de forma rotativa al extremo de la barra de torsión y se une mutuamente con la rueda, estando unido el cilindro hidráulico entre la cuna y un brazo de palanca formado en uno de los extremos de la barra de torsión, de tal modo que, a medida que el cilindro se extiende y se contrae, una de las ruedas es forzada a desplazarse sustancialmente en el sentido opuesto al de la otra rueda con respecto al chasis.

Se prefiere también que el mecanismo de control de la disposición o estado de balanceo incluya dos barras de torsión transversales alineadas, una para cada rueda, que tienen brazos de palanca en sus extremos internos, de tal modo que las barras están mutuamente unidas por los medios de ajuste, que incluyen el cilindro hidráulico, unido de forma pivotante a uno de dichos brazos de palanca de barra de torsión, una cuna, unida de forma pivotante al otro de dichos brazos de palanca de barra de torsión y al cilindro hidráulico, y un elemento de ligadura para colocación, destinado a colocar la cuna en relación con el chasis. El elemento de ligadura para colocación puede ser de una longitud variable para controlar la posición de la cuna con respecto al chasis.

De acuerdo con una realización preferida adicional, el mecanismo de control del estado de balanceo para cada par de ruedas puede incluir dos barras de torsión transversales alineadas, unidas mutuamente por los medios de ajuste, una asociada con cada rueda, de tal modo que los medios de ajuste se dan en forma de una disposición de ligadura mecánica destinada a conectar las dos barras de torsión a uno de los extremos de una barra de disposición o estado de balanceo, de manera que el otro extremo de la barra de estado de balanceo está unido a la disposición de ligadura mecánica del otro mecanismo de control de estado de balanceo, de tal forma que la rotación de las barras de torsión transversales alineadas en un sentido común tiene como resultado el desplazamiento axial de la barra de estado de balanceo, y la rotación en sentidos opuestos de las barras de torsión alineadas da lugar a una rotación axial de la barra de estado de balanceo. La barra de estado de balanceo puede incluir una unión chaveteada con el fin de permitir que la longitud de la barra de estado de balanceo varíe de tal forma que se permitan pasivamente los movimientos de cabeceo del vehículo. La barra de estado de balanceo puede incluir adicionalmente medios elásticos y de amortiguación del cabeceo, destinados a proporcionar un cierto grado de control de acoplamiento del cabeceo.

Será conveniente describir de manera adicional la invención con referencia a los dibujos que se acompañan, los cuales ilustran realizaciones preferidas de la presente invención. Son posibles otras realizaciones de la invención y, en consecuencia, la especificidad de los dibujos que se acompañan no debe interpretarse como reemplazante de la generalidad de la descripción de la invención anterior.

En los dibujos:

la Figura 1 muestra una primera realización del sistema de suspensión de acuerdo con la presente invención.

La Figura 2 ilustra una mejora del sistema que se muestra en la Figura 1, que proporciona elasticidad vertical en la suspensión.

La Figura 3 muestra la presente invención aplicada a un vehículo de seis ruedas e ilustra una disposición de soporte elástico alternativa.

La Figura 4 muestra una cuarta realización, más detallada, del sistema de suspensión de acuerdo con la presente invención.

La Figura 5 es una vista aumentada de uno de los extremos de un chasis al que se ha incorporado la cuarta realización del sistema de suspensión.

La Figura 6 ilustra una modificación del sistema de suspensión de la Figura 5.

La Figura 7 muestra disposiciones de soporte alternativas, de tal modo que la de la parte frontal o delantera es totalmente hidráulica, y la de la parte trasera es una disposición mecánica e hidráulica combinada.

La Figura 8 muestra una sexta realización, enteramente mecánica, del sistema de suspensión de acuerdo con la presente invención.

La Figura 9 es una vista ampliada de uno de los extremos de un chasis en el que se ha incorporado la sexta realización del sistema de suspensión.

La Figura 10 muestra una modificación de la sexta realización del sistema de suspensión.

La Figura 11 ilustra una posible mejora de los medios de soporte que se muestran en la Figura 8, de acuerdo con la presente invención.

La Figura 12 muestra otra modificación de los medios de soporte de la Figura 8.

La Figura 13 es una vista de una disposición alternativa del mecanismo de control del estado o disposición de balanceo, aplicada al par delantero de ruedas separadas lateralmente entre sí.

Haciendo referencia, en primer lugar, a la Figura 1, se ilustra en ella una carrocería o chasis 1 de vehículo, soportada de forma pivotante por encima de unos ejes frontal o delantero y trasero, 2 y 3, respectivamente, de tal manera que no se proporciona ninguna elasticidad vertical ni rigidez ante el balanceo por parte del soporte del vehículo. La ménsula 4 del eje delantero está unida a la ménsula delantera 5 del chasis por medio de una junta 6 del tipo de pasador, que tiene su eje de rotación situado a lo largo de la longitud del vehículo. Se ha proporcionado una disposición similar en la parte trasera del chasis con el fin de soportar verticalmente el chasis 1 por encima de las ruedas 7a, 7b, 7c 7d sin producir ninguna rigidez ante el balanceo o la articulación.

Con el fin de situar la posición de rotación del chasis alrededor del eje de balanceo, se ha proporcionado un sistema de reacción ante el momento de balanceo. Éste comprende unos mecanismos de control de la disposición o estado de balanceo de ejes delantero y trasero, interconectados o intercomunicados de la parte delantera a la trasera por medio de unos conductos superior e inferior, respectivamente 8 y 9, a fin de permitir una articulación de eje transversal sustancialmente libre y resistir los movimientos de balanceo.

El mecanismo de control del estado de balanceo de eje delantero incluye una barra de torsión lateral 10a que tiene brazos de nivelación integrales que conforman una forma de U, similar a una barra anti-balanceo convencional. La barra de torsión lateral 10a está unida de forma rotativa al chasis a través de unos bujes 11a y 11b, alineados a lo largo del eje mayor de la barra. Un elemento de ligadura de caída 12 está unido, por su extremo superior, al extremo de uno de los brazos de palanca de la barra de torsión. El extremo inferior del elemento de ligadura de caída 12 está unido al eje delantero 2 por medio de un extremo de barra, si bien pueden utilizarse bujes de caucho convencionales. El extremo del otro brazo de palanca de la barra de torsión está unido a dicho eje por medio de un cilindro hidráulico 13a. En consecuencia, para que el eje delantero 2 gire con respecto al chasis 1 y alrededor de la junta 6 del tipo de pasador, el cilindro 13a ha de extenderse o contraerse, y/o la barra de torsión lateral 10a ha de retorcerse, debido a la carga de torsión ejercida por los brazos de palanca.

Al proporcionar un mecanismo de control del estado de balanceo similar para el eje trasero e intercomunicar los cilindros hidráulicos delantero y trasero, 13a y 14b, respectivamente, por medio de los conductos 8 y 9, se forma el sistema de reacción ante el momento de balanceo, el cual diferencia pasivamente entre los modos de balanceo y de articulación de los movimientos del eje. Las cámaras superiores de los cilindros hidráulicos se encuentran en comunicación de fluido por medio del conducto de fluido superior 8, y las cámaras inferiores de dichos cilindros se encuentran en comunicación de fluido por medio del conducto de fluido inferior 9. Si los cilindros hidráulicos se colocan adyacentes a ruedas diagonalmente opuestas, ha de cambiarse la secuencia de conexión y modificarse el diseño del cilindro con el fin de hacer que el área eficaz de pistón de la cámara inferior sea igual a la de la cámara superior.

Conforme se añade una carga en el lado izquierdo del chasis 1, o bien conforme el vehículo gira hacia la derecha, el chasis tratará de girar alrededor de las juntas 6 del tipo de pasador, de tal forma que el lado de la izquierda se desplaza hacia abajo, en dirección a las ruedas izquierdas 7a y 7d. Esto tratará de comprimir los cilindros hidráulicos 13a y 13b. Como los cilindros están llenos de fluido hidráulico incompresible y están intercomunicados de la parte delantera a la trasera, a medida que el anterior momento de balanceo se aplica al chasis, la presión en las cámaras inferiores y en el conducto de fluido inferior 9 se incrementará, evitando cualquier compresión del cilindro. El desplazamiento del cilindro es posible en el balanceo si la relación entre los tamaños de los cilindros delantero y trasero no coincide con la relación entre las rigideces de las barras anti-balanceo delantera y trasera. Esto puede realizarse para controlar la distribución de momentos de balanceo del vehículo. Al ser aplicado el momento de balanceo al chasis, produciendo un cambio de fuerza en los cilindros 13a y 13b, se produce un par de balanceo por la barra de torsión lateral sobre el chasis, estando en tensión el elemento de ligadura de caída 12. Si el momento de balanceo se produjo al añadir una carga excéntrica al chasis, se reacciona a toda la magnitud de esa carga por parte de los soportes del vehículo a través de las juntas 6 del tipo de pasador, y se reacciona al momento de balanceo producido por la excentricidad, por parte de un par producido por el sistema de reacción al momento de balanceo, que actúa a través de los bujes 11a, 11b, 11c y 11d.

La rigidez ante el balanceo puede ser alterada cambiando la elasticidad de las barras de torsión laterales 10a y 10b. A diferencia de las barras anti-balanceo de una suspensión convencional, el cambio en la rigidez de las barras no altera la distribución de momentos de balanceo del sistema de reacción al momento de balanceo, tan solo cambia la rigidez total al balanceo proporcionada. La distribución de momentos de balanceo viene determinada por la relación existente entre las áreas de pistón eficaces de los cilindros delantero y trasero, y la magnitud del brazo de palanca del cilindro delantero con respecto a las ruedas delanteras, en comparación con el brazo de palanca trasero.

Se considera un movimiento de articulación de eje transversal, tal como, por ejemplo, el movimiento hacia arriba de las ruedas delantera izquierda y trasera derecha, 7a y 7c respectivamente, en dirección al chasis 1, y el movimiento hacia abajo de las ruedas delantera derecha y trasera izquierda, 7b y 7d respectivamente, en alejamiento del chasis. En este movimiento, el fluido es expelido de la cámara superior del cilindro frontal 13a a lo largo del conducto de fluido superior 8, al interior de la cámara superior del cilindro trasero 13b. De manera similar, se transfiere fluido desde la cámara inferior del cilindro trasero 13b al cilindro inferior del cilindro frontal 13a, a lo largo del conducto inferior 9. De esta forma, el cilindro frontal puede extenderse y el cilindro trasero puede contraerse sin que se produzcan cambios sustanciales en las presiones superior e inferior y, por tanto, sin alterar significativamente la carga de torsión sobre las barras de torsión laterales 10a y 10b, dejando los ejes libres en su articulación.

Puede obtenerse una suspensión completamente elástica sencillamente reemplazando los soportes pivotantes delantero y trasero por un simple muelle o resorte en cada uno de los extremos, como se muestra en la Figura 2. Los resortes delantero y trasero, 15 y 16 respectivamente, pueden ser de cualquier tipo conocido de fluido o mecánico, habiéndose mostrado resortes helicoidales por claridad. El eje puede necesitar elementos de ligadura para colocación adicionales (no mostrados), ya que el montaje del resorte no debe producir ninguna rigidez significativa ante el balanceo, pero necesita situar el chasis (1) transversal y longitudinalmente en relación con los ejes (2 y 3). Ha de comprenderse que no es necesario reemplazar ambos soportes indeformables delantero y trasero por soportes elásticos. Puede resultar ventajoso, en algunas aplicaciones, mantener uno de los extremos del chasis indeformable y el otro extremo elástico.

La Figura 3 ilustra una realización de seis ruedas de la invención, al añadir un tercer eje 18, que tiene ruedas 7c y 7f, entre los ejes delantero y trasero, 2 y 3. El soporte 17 que se muestra para este y los otros ejes es otra forma de soporte elástico con una rigidez ante el balanceo o de articulación sustancialmente nula, un resorte de hojas o de ballesta transversal montado de forma pivotante en el chasis 1. El resorte de ballesta puede estar unido de forma pivotante con el eje por su centro si se requiere, pero no es, por lo común, deseable cargar pesadamente el eje por el centro. El resorte puede estar invertido, de tal manera que los extremos se encuentran más altos que la sección o tramo central con el fin de mejorar la compacidad de integración por debajo, por ejemplo, del cárter del motor de un vehículo. El sistema de reacción ante el momento de balanceo puede haberse diseñado sencillamente de modo que incluya un dispositivo de colocación rotativa de eje central, similar a los de las partes delantera y trasera, que incluye una barra de torsión lateral 10c, unida al eje 18 por un elemento de ligadura de caída, por uno de sus extremos, y por un cilindro hidráulico 13c, por el otro. La cámara superior del cilindro hidráulico 13c está en comunicación de fluido con las cámaras superiores de los cilindros delantero y trasero, 13a y 13b, por medio de unos conductos de fluido superiores 19a y 19b. Análogamente, la cámara inferior del cilindro central 13c está en comunicación de fluido con las cámaras inferiores de los cilindros delantero y trasero a través de los conductos de fluido inferiores 20a y 20b.

Una disposición alternativa de la reacción ante el momento de balanceo del vehículo de seis ruedas consiste en proporcionar dos cilindros hidráulicos en el eje central, uno conectado por los conductos 19a y 20a al cilindro delantero 13a, y el otro conectado por los conductos 19b y 20b al cilindro trasero 13b.

Si bien la invención se ha ilustrado hasta ahora en vehículos de ejes traveseros, puede aplicarse igualmente a vehículos con suspensión independiente.

Haciendo referencia, a continuación, a la Figura 4, se muestra en ella un chasis 1 que está soportado por encima del suelo sobre cuatro ruedas (no mostradas). Unos brazos de suspensión sitúan cada rueda con respecto al chasis, de tal manera que los respectivos brazos de suspensión (25a, 25b, 25c, 25d) están asociados, respectivamente, con las ruedas delantera izquierda, delantera derecha, trasera derecha y trasera izquierda. El soporte del vehículo está proporcionado por bolsas de aire convencionales (26a, 26b, 26c, 26d), de tal modo que las bolsas de aire para las ruedas delanteras están comunicadas entre sí por una tubería 27, y las bolsas de aire traseras están intercomunicadas por una tubería similar 28. Al conectar las bolsas de aire lateralmente a través del vehículo por medio de las tuberías 27 y 28, cada extremo del vehículo es soportado a una altura promedio, aunque las ruedas son libres de desplazarse en movimientos de balanceo y de articulación de eje transversal. Las horquillas oscilantes superiores y los amortiguadores se han omitido en aras de la claridad.

Una vez más, con el fin de evitar que la carrocería del vehículo adopte una inclinación incontrolada, se requiere un sistema de reacción ante el momento de balanceo. El sistema de reacción ante el momento de balanceo que se muestra en la Figura 4 es muy similar al mostrado en las Figuras precedentes y es tan solo uno de un cierto número de disposiciones posibles que tienen, todas ellas, la combinación requerida de proporcionar rigidez ante el balanceo y permitir la libre articulación de eje transversal sustancialmente sin ningún cambio en la carga sobre cada rueda en los movimientos de articulación a velocidad inferior. Estas propiedades son susceptibles de conseguirse con un sistema obturado y pasivo de reacción ante el momento de balanceo. Estos sistemas difieren de muchos sistemas de la técnica anterior en que la rigidez ante el balanceo del vehículo no es afectada sustancialmente cuando las ruedas se encuentran en posiciones de articulación de eje transversal de grandes desplazamientos, con lo que se garantiza que el vehículo es estable en todas las situaciones cuando las ruedas se encuentran en el suelo. Esta propiedad es esencial cuando los resortes de soporte del vehículo se unen mutuamente de forma lateral y proporcionan una rigidez ante el balanceo despreciable. Estáticamente, la carga sobre cada rueda no deberá cambiar sustancialmente ni siquiera con movimientos de articulación de gran desplazamiento de las ruedas con respecto a la carrocería del vehículo. Dinámicamente, la inercia de la carrocería del vehículo impide que ésta se encuentre siempre en una posición tal, que las cargas sobre las ruedas permanezcan sustancialmente constantes a medida que las velocidades se incrementan.

Haciendo referencia, de nuevo, a la Figura 4, se ilustra en ella una realización preferida del sistema obturado y pasivo de reacción ante el momento de balanceo. Éste incluye un mecanismo delantero de control de la disposición o estado de balanceo, que incluye una barra de torsión lateral 31a, dispuesta entre el par delantero de ruedas y unida a los brazos de suspensión asociados 25a y 25b, así como un mecanismo trasero de control del estado de balanceo, que incluye una barra de torsión lateral 32a, dispuesta entre el par trasero de ruedas y unida a los brazos de suspensión asociados 25c y 25d. En uno de los extremos de cada barra de torsión lateral se encuentra un dispositivo de ajuste del estado de balanceo, denotado por las referencias numéricas 33 en la parte delantera y 34 en la parte trasera, que está intercomunicado de la parte delantera a la trasera por medio de unos conductos 35 y 36 de tal manera que se resiste a los movimientos de balanceo y se permiten los movimientos de articulación de eje transversal por parte de los mecanismos de control del estado de balanceo.

La disposición del sistema delantero de reacción ante el momento de balanceo se muestra con más detalle en la Figura 5. La barra de torsión lateral delantera 31a tiene en su extremo izquierdo un doblez o codo que forma una porción de brazo de palanca 31b que se utiliza para introducir fuerzas desde el brazo de suspensión delantero izquierdo 25a a través de un elemento de ligadura de caída 37a de un diseño conocido. El extremo opuesto tiene un dispositivo 33 de ajuste del estado de balanceo, que se extiende hacia delante de una manera similar a la porción de brazo de palanca 31b de la barra de torsión, situada en el lado izquierdo, y está unido al brazo de suspensión delantero derecho 25b por un elemento de ligadura de caída similar 37b. El dispositivo de ajuste del estado de balanceo comprende un brazo de palanca 38, fijado rígidamente a la barra de torsión 31a, una cuna 39, fijada de forma rotativa a la barra de torsión 31a y que soporta de forma pivotante uno de los extremos de un cilindro hidráulico de doble acción 40, de tal modo que el otro extremo de dicho cilindro está unido de forma pivotante al brazo de palanca 38.

En esta disposición, como se muestra en las Figuras 4 y 5, cualquier extensión o contracción del cilindro 40 de doble acción da lugar a un movimiento sustancialmente vertical de una de las ruedas delanteras con respecto a la otra. Con el fin de obtener un control pasivo inteligente del mecanismo delantero de ajuste del estado de balanceo, ha de proporcionarse un mecanismo de control del estado de balanceo similar entre las ruedas traseras del vehículo, como se muestra en la Figura 4. Al comunicar las cámaras del cilindro hidráulico de doble acción delantero con las cámaras correspondientes del cilindro hidráulico de doble acción trasero por medio de los conductos 35 y 36, se forma un sistema que puede distinguir pasivamente entre los movimientos de balanceo y de articulación de eje transversal de las ruedas delanteras y traseras, y, simultáneamente, combinar una elevada rigidez ante el balanceo con una rigidez de articulación de eje transversal despreciable.

Se describirá a continuación el funcionamiento del sistema de reacción ante el momento de balanceo con referencia a la Figura 4. A medida que el vehículo se balancea, por ejemplo, hacia la derecha para dar un giro a la izquierda, los brazos de suspensión 25b y 25c situados en el lado derecho del vehículo son empujados hacia arriba, por lo que generan presión en las cámaras menores de los cilindros hidráulicos delantero y trasero. Como estas cámaras se encuentran intercomunicadas por el conducto de fluido 35, conforme el vehículo trata de balancearse, la presión se incrementa en las dos cámaras menores y a lo largo del conducto, con lo que se proporciona un momento de restitución a la carrocería del vehículo a través de la barra de balanceo. Cuando el vehículo está atravesando un terreno irregular, se exige al sistema de suspensión experimentar movimientos de articulación de eje transversal. Por ejemplo, puede ser necesario que la rueda delantera derecha se desplace hacia arriba, en dirección a la carrocería del vehículo, y que la rueda delantera izquierda se desplace hacia abajo. Para permitir esto, el cilindro hidráulico delantero ha de extenderse. Simultáneamente, la rueda trasera derecha se desplaza hacia abajo y la rueda trasera izquierda se desplaza hacia arriba, lo que requiere que el cilindro hidráulico trasero se contraiga. Para que este movimiento de articulación de eje transversal se produzca, se transfiere fluido de la parte delantera a la trasera a lo largo del conducto 35, y de la parte trasera a la delantera a lo largo del conducto 36. La energía para esta transferencia de fluido es generada por el movimiento de las ruedas con respecto a la carrocería y se introduce directamente desde la rueda al mecanismo de control del estado de balanceo por el brazo de suspensión y el elemento de ligadura de caída. No se requiere ninguna potencia adicional y se genera una presión pequeña. Tan solo se genera una presión significativa en la articulación si el sistema de reacción ante el momento de balanceo está trabajando contra los resortes de soporte del vehículo o si las ruedas de uno de los extremos del vehículo han alcanzado los extremos de sus recorridos o carreras.

De manera adicional, si se encuentra un bache en el momento de dar una curva, por ejemplo, la rigidez de una rueda individual no viene determinada por una única barra de torsión estabilizadora del balanceo, sino por una combinación en serie de las barras de torsión estabilizadoras del balanceo delantera y trasera, de tal manera que ambos cilindros hidráulicos de doble acción se desplazan. Esto reduce la perturbación en la carrocería del vehículo para un vehículo con esta forma pasiva intercomunicada de control del balanceo, con respecto al nivel de perturbación que se siente en un vehículo dotado de barras estabilizadoras del balanceo independientes convencionales y de una rigidez ante el balanceo similar. Análogamente, debido a la inercia de la carrocería, en un bache tomado por una sola rueda a alta velocidad, la rigidez de la rueda individual debida a los medios de soporte es reducida con respecto a un sistema de suspensión convencional. A pesar del hecho de que la carrocería no se desplaza instantáneamente hacia el promedio del plano del suelo, las cargas debidas a la compresión de los resortes de soporte se comparten entre los ruedas asociadas. Por ejemplo, si la rueda delantera derecha es acelerada hacia arriba con respecto a la carrocería, el desplazamiento vertical de la rueda delantera derecha es absorbido elásticamente por los resortes de ambas ruedas izquierda y derecha (en este caso, por las bolsas de aire 26a y 26b), a través de la intercomunicación (el conducto 27). Esto transforma la reacción de los resortes de soporte del vehículo producida por la entrada en una única rueda, para la rigidez de rebote completa de dos ruedas, en una entrada de dos ruedas para la mitad de la rigidez de rebote de las dos ruedas, con lo que se reduce la brusquedad y las aceleraciones de balanceo (comúnmente conocidas como "sacudidas de cabeza" y "agitación de balanceo").

Se describirán a continuación mejoras adicionales de la presente invención primeramente con la referencia a la Figura 4.

Las tuberías de intercomunicación 27 y 28 de bolsas de aire delantera y trasera de flujo libre pueden incluir, opcionalmente, válvulas de limitación o de cierre de bloqueo variables 29 y 30 que pueden ser controladas por controladores de movimiento inversamente proporcionales comunes o de par de ruedas individual. Por ejemplo, con el fin de incrementar la rigidez ante el balanceo del sistema de suspensión en un modo sencillo de conducción deportiva o de ruta, las válvulas 29 y 30 pueden ser cerradas por un conmutador accionado por el conductor. Para recuperar la articulación de eje transversal libre que se requiere fuera de la carretera, el cierre de bloqueo puede ser desactivado, con lo que se restituye el flujo libre a lo largo de la tubería 27, entre el par delantero de bolsas de aire, y a lo largo de la tubería 28, entre el par trasero de bolsas de aire. Alternativamente, las válvulas pueden controlarse individualmente de forma variable con el fin de influir en los índices o grados de balanceo delantero y trasero en respuesta al grado de guiñada detectado. Por ejemplo, las válvulas pueden estar normalmente abiertas en el desplazamiento del vehículo en línea recta y, tan pronto como se alcanza una primera aceleración lateral o valor de referencia de guiñada, las válvulas delantera y trasera se cierran rápidamente. El valor de referencia puede ser determinado por un cierto número de métodos conocidos tomando cualquier combinación de valores de entrada conocidos, tales como la velocidad y los ángulos del volante de dirección, y comparándolos entonces con la aceleración lateral y/o el grado de guiñada reales. Las entradas durante la maniobra de giro pueden ser supervisadas y comparadas con una segunda aceleración lateral o valor de referencia de guiñada (que incluye una banda inactiva), de tal modo que la válvula delantera o la trasera se abre para cambiar el grado de la guiñada dependiendo de si el grado actual de la guiñada es mayor o menor que el grado calculado (o, de forma más realista, que un intervalo de valores aceptables), dadas las otras entradas. Esto puede utilizarse para modificar el equilibrio de la conducción, al modificar la distribución de momentos de balanceo que hace que el vehículo sub-vire o sobre-vire.

Opcionalmente, una de las tuberías de intercomunicación 27 ó 28 de bolsas de aire puede ser retirada, tal y como se muestra en la Figura 6. Esto es especialmente deseable cuando los medios de soporte del vehículo incluyen alguna forma de control de peso tal como la "nivelación de carga", ya que puede utilizarse entonces también ese mismo sistema de nivelación de carga para proporcionar un grado fino o preciso de nivelación del estado de balanceo. La desventaja de no interconectar todos los medios de soporte es que no actúan de forma inversamente proporcional, de tal modo que dan lugar a cargas irregulares sobre las ruedas en los movimientos de articulación.

Las válvulas de limitación o de cierre de bloqueo variables 41 y 42 pueden disponerse dentro de conductos 35 y 36 que intercomunican los cilindros de ajuste del estado de balanceo delantero y trasero. Éstas pueden utilizarse, por ejemplo, para impedir el levantamiento de una sola rueda al tomar una curva en condiciones extremas, en combinación con una frenada o aceleración intensa. Con el uso de señales de velocidad, apertura de la válvula de aceleración, frenos y posición de las ruedas, y/o de entradas de aceleraciones lateral y longitudinal, es posible detectar el levantamiento inminente o real de una rueda y cerrar las válvulas 41 y 42 con el fin de reducir o impedir que se levante la rueda. Cuando se utilizan sistemas de este tipo, las barras de torsión delantera y trasera se deben dotar de dimensiones tales, que su rigidez relativa produzca una distribución segura de los momentos de balanceo, con lo que se garantiza un equilibrio en la conducción controlable. La distribución de los momentos de balanceo puede ajustarse de tal forma que el equilibrio en la conducción del vehículo cambia de manera beneficiosa cuando se accionan las válvulas 41 y 42. Por ejemplo, con las válvulas ajustadas de modo que bloqueen los conductos 35 y 36, puede diseñarse la rigidez individual de las barras de torsión delantera y trasera de modo que proporcione al coche un equilibro de conducción de un ligero sub-viraje. Cuando se abren las válvulas 41 y 42 y los cilindros de ajuste del estado de balanceo delantero y trasero pueden comunicarse libremente, la relación entre los brazos de palanca eficaces de los cilindros delantero y trasero puede dimensionarse de manera que se proporcione al vehículo un equilibrio en la conducción neutro. Esta combinación puede utilizarse para garantizar que el levantamiento de las ruedas es impedido.

Ha de comprenderse que es posible combinar cualquier forma de sistema de soporte del vehículo de articulación libre con cualquier forma de medios de reacción ante el momento de balanceo de articulación libre que proporcionen un cierto grado de colocación de la carrocería en torno al estado de balanceo nivelado.

También, por las razones descritas para el sistema de suspensión que se muestra en la Figura 6, puede ser ventajoso combinar unos medios de reacción ante el momento de balanceo que tienen una rigidez de articulación de eje transversal baja, con una combinación de un par de soportes inversamente proporcionales, en uno de los extremos del vehículo, y soportes independientes convencionales, en el extremo opuesto del vehículo. Ciertamente, los medios de soporte del vehículo para uno de los extremos del vehículo pueden comprender dos dispositivos de soporte elástico en cada ubicación de rueda, de tal modo que los medios de soporte situados en el extremo opuesto sean, bien inversamente proporcionales, bien independientes o bien otra combinación de los dos. Por ejemplo, el soporte de vehículo situado en una de las ubicaciones de rueda puede consistir en una combinación de un resorte independiente convencional y un dispositivo elástico adicional que esté interconectado o mutuamente unido con el dispositivo elástico adicional situado en la ubicación de rueda lateralmente adyacente, a fin de proporcionar una baja rigidez ante el balanceo. Cada dispositivo elástico adicional puede ser, por ejemplo, una bolsa de aire y puede estar montado, ya sea en serie, ya sea, preferiblemente, en paralelo con el resorte independiente. Disposiciones tales como éstas, según se ha destacado en lo anterior, y sus equivalentes, aunque no tengan siquiera carga en las ruedas según la articulación de eje transversal, siguen proporcionando beneficios de comodidad significativos y mejorando la tracción fuera de la carretera, y, así, se considera que se encuentran también comprendidas dentro del ámbito de la presente invención. Una vez más, los soportes independientes e inversamente proporcionales pueden construirse por cualesquiera medios conocidos, muchos de los cuales se describen aquí.

La Figura 7 muestra unos medios de soporte inversamente proporcionales alternativos, situados en la parte delantera, y en ella se han omitido, en aras de la claridad, el chasis y los dispositivos de ajuste del estado de balanceo delantero y trasero. Los medios de soporte traseros comprenden tanto resortes independientes convencionales como medios de soporte inversamente proporcionales combinados.

Los medios de soporte delanteros son, en este caso, cilindros hidráulicos 45a y 45b que están unidos a los respectivos brazos de suspensión delantero izquierdo y delantero derecho (25a y 25b), por uno de sus extremos, y al chasis (no mostrado) por el otro. Los cilindros hidráulicos frontales están intercomunicados a través de una tubería 46 con el fin de permitir que los soportes se desplacen libremente en los movimientos de balanceo y de articulación de eje transversal. Un acumulador hidroneumático (47a y 47b) se encuentra situado cerca de cada cilindro de soporte con el fin de proporcionar elasticidad al sistema de soporte. Estos acumuladores pueden estar conectados directamente al cuerpo del cilindro o situados a lo largo de la tubería de intercomunicación 46. Pueden existir cierres de bloqueo o, más preferiblemente, amortiguadores, que pueden ser limitadores de múltiples etapas o variables, situados entre el acumulador y la tubería 46. Los amortiguadores pueden, opcional o adicionalmente, estar situados en la tubería de intercomunicación 46, entre el acumulador y el cilindro, y/o entre el acumulador y el lado opuesto del vehículo.

La tubería puede incluir una restricción o limitación variable o bloque de válvula de cierre de bloqueo 48, similar al ilustrado en la Figura 4 para el sistema de soporte de bolsas de aire, destinado a controlar el flujo de fluido entre los cilindros 45a y 45b. Puede situarse un acumulador hidroneumático 47e hacia el centro de la tubería de intercomunicación. Este acumulador puede utilizarse como la única fuente de elasticidad para los medios de soporte delanteros, reemplazando a los acumuladores 47a y 47b que están situados cerca de los cilindros hidráulicos. Alternativamente, puede ser utilizado además de los acumuladores situados cerca de los cilindros con el fin de proporcionar una rigidez de rebote más blanda de los medios de soporte. Si se usa como añadido, puede ser preferible cerrar por bloqueo el acumulador con respecto al sistema bajo ciertas condiciones, con el fin de mejorar el control del sistema de suspensión. Por ejemplo, como el acumulador añade elasticidad al sistema, éste puede utilizarse para proporcionar un grado de rebote blando y confortable mientras el vehículo se está desplazando a una velocidad constante. Cuando se produce una aceleración o un frenado, el encabritamiento o hundimiento resultante puede ser reducido haciendo más acusada la rigidez de rebote de los medios de soporte, al cerrar por bloqueo el acumulador central 47e. Si se supervisan los movimientos de cabeceo (desplazamientos y/o aceleraciones, etc.) del vehículo, el acumulador puede ser cerrado por bloqueo temporalmente según se requiera, con el fin de mejorar el control de cabeceo del sistema de suspensión. Este acumulador 47e puede también (o alternativamente) estar provisto de un amortiguador o limitador variable. El limitador variable puede ser utilizado para controlar el cabeceo de una forma similar a la válvula de cierre por bloqueo.

El sistema de soporte combinado que se muestra en la parte trasera de la Figura 7 comprende un par de cilindros hidráulicos intercomunicados 45c y 45d, similares a los que se muestran en la parte delantera, si bien, en este caso, éstos se emplean en paralelo con unos resortes helicoidales convencionales 51c y 51d. Los resortes helicoidales pueden portar, por ejemplo, la mitad del peso trasero del vehículo en el estado estático descargado. Los cilindros hidráulicos (45c y 45d) portan el resto del peso trasero. Si se emplea un sistema de nivelación sobre los cilindros hidráulicos traseros, a medida que se añade más peso a la parte trasera del vehículo y se suministra fluido a los cilindros (45c y 45d) para mantener el mismo nivel, los resortes helicoidales (51c y 51d) permanecen con la misma compresión, de tal modo que siguen portando únicamente la mitad del peso descargado de la parte trasera del vehículo. En consecuencia, los cilindros hidráulicos tienen entonces que portar la totalidad del incremento de la carga, además de la mitad del peso descargado de la parte trasera del vehículo. A la hora de diseñar los cilindros hidráulicos de manera que las presiones no alcancen niveles excesivos cuando el vehículo está funcionando en el estado completamente cargado, las presiones cuando está descargado son, por lo común, relativamente bajas, lo que reduce el nivel del rozamiento de obturación en los cilindros y mejora, en consecuencia, la marcha del vehículo en el estado cargado. El dimensionamiento de los cilindros y de la porción del peso estático del vehículo que éstos portan, se escoge habitualmente dependiendo del intervalo de cargas de diseño para el vehículo, del nivel aceptable del rozamiento de obturación de los cilindros (especialmente en el estado de carga que se utiliza más comúnmente), y de las presiones hidráulicas máximas aceptables estadísticamente (para el sistema de suministro) y dinámicamente.

Los cilindros hidráulicos pueden ser intercomunicados de la misma manera que se ha mostrado y descrito para la parte delantera del vehículo. Esto puede incluir acumuladores 47c y 47d, montados en los cilindros 45c y 45d o cerca de ellos, en la tubería de intercomunicación 49. El amortiguador, limitador variable o bloque de cierre de bloqueo 50 se muestra en correspondencia con la unidad delantera designada con el número 48, al igual que el acumulador central 47f.

El sistema hidráulico trasero incluye, preferiblemente, algunos o todos los amortiguadores, limitadores y cierres de bloqueo que se han descrito para los medios de soporte delanteros, ya que los resortes helicoidales han de ser amortiguados. Alternativamente, o de forma adicional, pueden disponerse, para cada rueda, amortiguadores convencionales independientes o controlados.

En la descripción anterior, los cilindros hidráulicos son de acción simple, lo que es a menudo preferible por razones de reducción del coste, tamaño, peso y rozamiento. Sin embargo, con el fin de obtener un mejor control de la elevación de la porción asociada de la carrocería con la reducción de la carga (tal como, por ejemplo, en la parte trasera con el frenado), puede utilizarse una disposición de cilindros de doble acción equivalente.

Puede utilizarse cualquier forma aquí descrita para los mecanismos de control del estado de balanceo, en combinación con los medios de soporte anteriormente descritos. Los medios de soporte pueden ser independientes en uno de los extremos del vehículo, y una disposición combinada en la parte trasera, y pueden estar también construidos de una variedad de formas para lograr resultados sustancialmente equivalentes. Por ejemplo, los resortes helicoidales pueden ser reemplazados por resortes de ballesta o por barras de torsión, y los cilindros hidráulicos pueden ser reemplazados por bolsas de aire u otro fluido, o por disposiciones mecánicas conectadas o unidas lateralmente entre sí, que proporcionan un cierto grado de soporte con una rigidez mínima ante el balanceo.

La Figura 8 muestra una de tales formas mecánicas alternativas de medios de soporte y unos medios de reacción ante el momento de balanceo alternativos, en este caso mecánicos, instalados en la parte delantera de un chasis 1 similar al de las figuras anteriores. Los medios de soporte mecánicos incluyen respectivas barras de torsión de soporte delanteras izquierda y derecha, 54a y 54b, que pueden ser accionadas directamente desde el pivote del brazo de soporte, tal y como se muestra. Alternativamente, las barras de torsión de soporte pueden ser accionadas por un brazo de palanca un elemento de ligadura de caída, o fuera del punto de pivote del brazo de suspensión, a través de una forma de disposición del tipo de junta universal, que permite que el eje de la barra de torsión difiera del eje de rotación del brazo de suspensión. En el caso de que se utilice la disposición de brazo de palanca y elemento de ligadura de caída, la posición de las juntas puede escogerse de modo que varíe la entrada de carga a la barra de torsión con la posición de las ruedas, lo que permite diseñar una suspensión de grado variable a través de la geometría del elemento de ligadura. Rígidamente unidos al extremo opuesto de las barras de torsión de soporte se encuentran unos brazos de palanca 55a y 55b, de tal modo que dichos brazos de palanca están interconectados o unidos mutuamente por la barra de unión de soporte 56. Los brazos de palanca 55a y 55b se muestran directamente hacia abajo, en dirección al suelo, de modo que cargan con tensión la barra de unión de soporte delantera 56. Una realización alternativa consiste en dirigir los brazos de palanca hacia arriba, con lo que se carga la barra de unión de soporte delantera 56 a compresión. Con el fin de proporcionar un ajuste de la altura de la marcha para la parte delantera del vehículo, la barra de unión de soporte delantera 56 puede ser alargada o acortada, ya sea manual o automáticamente, por cualesquiera medios conocidos. Pueden proporcionarse, de forma similar, medios de ajuste de la altura para la parte trasera del vehículo.

Puede procurarse elasticidad a los medios mecánicos de soporte delanteros anteriormente descritos, por cualesquiera medios conocidos, tales como haciendo las barras de torsión de soporte 54a y 54b elásticas y/o reemplazando la barra de unión de soporte delantera 565 por una disposición de resorte.

Los medios mecánicos de reacción ante el momento de balanceo que se muestran en las Figuras 7, 8 y 9 son funcionalmente similares a los medios hidráulicos de reacción ante el momento de balanceo anteriormente descritos, e incluyen, de manera similar, mecanismos de control del estado de balanceo delantero y trasero. El mecanismo delantero de control del estado de balanceo que se muestra en detalle en la Figura 8, incluye dos barras de torsión laterales 58a y 58b, cada una de las cuales es accionada por su brazo de suspensión asociado, 25a ó 25b, a través de los elementos de ligadura de caída 37a y 37b, y los brazos de palanca integralmente formados en los extremos exteriores de las barras. Los extremos interiores de las barras de torsión laterales 58a y 58b están provistos de brazos de palanca más cortos 59a y 59b, que tienen elementos de ligadura de unión 60a y 60b, unidos de forma rotativa a ellos. Los elementos de ligadura de unión se encuentran, a su vez, unidos a una barra delantera común 61 de estado de balanceo, que está montada a rotación en el chasis 1 de tal manera que puede girar alrededor de su eje mayor, alineado longitudinalmente a lo largo del chasis. Conforme los movimientos de balanceo o de articulación del chasis hacen que uno de los brazos de suspensión delanteros se eleve con respecto al chasis del vehículo, y que el otro brazo de suspensión descienda, la barra delantera 61 de estado de balanceo gira alrededor de su eje mayor.

La Figura 9 muestra los medios mecánicos delantero y trasero de control del estado de balanceo, instalados en un chasis y unidos de la parte delantera a la trasera por las barras de estado de balanceo delantera y trasera, 61 y 62, de tal forma que se resiste a los movimientos de balanceo y se permiten libremente los movimientos de articulación. Con el fin de impedir que los medios mecánicos de reacción ante el momento de balanceo limiten los movimientos de cabeceo del chasis, la longitud total de las barras de estado de balanceo delantera y trasera, 61 y 62, ha de ser variable, de tal modo que se proporciona una unión chaveteada 63 entre dichas barras, que puede transmitir el par existente en las barras.

La Figura 10 muestra una modificación adicional de los medios mecánicos de reacción ante el momento de balanceo. Las barras de torsión laterales 58c y 58d de los medios de control del estado de balanceo traseros se recolocan adelantadas con respecto a los brazos de suspensión traseros 25c y 25d, y se añade un resorte y un amortiguador a la unión chaveteada 63. Esto permite un cierto grado de control del acoplamiento de cabeceo, de tal modo que, por ejemplo, conforme las ruedas delanteras son empujadas hacia arriba, en dirección al chasis, por un bache, las ruedas traseras pueden ser empujadas hacia abajo, en alejamiento del chasis. El nivel del acoplamiento de cabeceo puede ser afinado modificando los índices o grados de resorte y de amortiguador de la unidad de unión chaveteada 63. Con el fin de garantizar que los movimientos de balanceo y de articulación de la rueda con respecto al chasis se siguen controlando correctamente, se requiere también un mecanismo 64 de inversión de la rotación en una de las barras de estado de balanceo, 61 ó 62. El mecanismo 64 de inversión de la rotación que se muestra en la Figura 10 consiste en una unidad del tipo diferencial que está montada de forma deslizante en el chasis con el fin de permitir que las barras 61 y 62 de estado de balanceo se desplacen longitudinalmente según se requiera.

La Figura 11 muestra mejoras en los medios de soporte del vehículo, de barras de torsión unidas mutuamente, introducidos en las Figuras 8 y 9. Se considerarán los medios de soporte introducidos en las Figuras 8 y 9. Se ilustran los medios de soporte para solamente el par trasero de ruedas separadas lateralmente entre sí, vistos desde la parte delantera del vehículo, y se han omitido, en aras de la claridad, otras partes tales como el mecanismo de control del estado de balanceo, el chasis y las ruedas. La disposición es muy similar a la que se muestra en la Figura 9, a excepción de que un elemento de ligadura 66 de reabsorción o disipación de fuerza sujeta los extremos de las barras de torsión de soporte (54c y 54d) juntos, y el elemento de ligadura de unión de soporte trasero 57 incluye un cilindro hidráulico 67 con un acumulador opcional 70. El uso del elemento de ligadura 66 de disipación de fuerza permite que las fuerzas laterales en los extremos de las barras de torsión (debidas a la acción del elemento de ligadura de unión 57) sean discriminadas dentro del sistema de suspensión y no dentro de la carrocería del vehículo o la estructura del chasis. Esto puede reducir el peso y la brusquedad del vehículo, ya que la carrocería del vehículo no recibe las elevadas cargas habituales en las suspensiones de barras de torsión convencionales, necesarias para hacer reaccionar cada barra de torsión de forma independiente.

El conjunto de cilindro hidráulico 67 puede ser utilizado para el ajuste de la altura de marcha, tal y como se ha descrito previamente para la Figura 8, cambiando la longitud del elemento de ligadura de unión de soporte 57.

Asimismo, en el caso de que esté incluido el acumulador opcional 70, el conjunto de cilindro puede proporcionar una elasticidad de rebote adicional en serie con las barras de torsión 54c y 54d. Como con el acumulador central de la Figura 7, el acumulador 70 puede emplearse para ablandar la rigidez de rebote del sistema de soporte, y controlarse de modo que proporcione grados de rigidez de rebote variables. Por ejemplo, si la compacidad de integración de un vehículo determina que las barras de torsión sean demasiado cortas como para ser capaces de proporcionar el grado deseado de elasticidad con un nivel de esfuerzo aceptable, la adición del acumulador 70 puede permitir alcanzar la magnitud deseada de elasticidad con la envolvente de compacidad de integración de que se disponga.

Asimismo, el acumulador 70 puede ser utilizado en combinación con el conjunto de cilindro 67 como única fuente de elasticidad del sistema de soporte asociado, en el caso de que se omitan, en efecto, las barras de torsión. Análogamente, el conjunto de cilindro puede ser reemplazado por un sistema puramente mecánico, tal como un resorte helicoidal accionado por brazos de palanca accionados por los brazos de suspensión. Como anteriormente, las barras de torsión pueden ser mantenidas o suprimidas dependiendo de las limitaciones de la compacidad de integración.

El cilindro 67 puede ser de doble acción o, preferiblemente, de acción simple. Como con la disposición mostrada en la Figura 7, que tiene un cilindro hidráulico en cada rueda, una disposición de doble acción ofrece algunos beneficios, especialmente en el control de los movimientos de rebote, pero con un coste y complejidad incrementados.

El conjunto de cilindro 67 puede incluir, preferiblemente, una forma de amortiguamiento tal como una limitación entre el barril de cilindro 36 y el acumulador 38. La limitación puede ser variable. De manera adicional o alternativa, puede proporcionarse un cierre de bloqueo con el fin de aislar el cilindro del acumulador, mediante el cual se bloquea el cilindro en una longitud fija. La limitación variable y el cierre de bloqueo pueden ser controlados electrónicamente dependiendo de los movimientos dinámicos detectados de la carrocería del vehículo, de los movimientos de las ruedas, de señales de dirección y de velocidad, de la carga del vehículo o de otros datos de entrada a un controlador. El control puede ser mucho más simple, tal como un conmutador accionado por el conductor con el fin de escoger entre diferentes niveles de confort de la marcha y de control primario de la carrocería.

Haciendo referencia a la Figura 12, se ilustra en ella una disposición mecánica alternativa de soporte de rebote, aplicada al par trasero de ruedas adyacentes transversalmente, en la que se han omitido, en aras de la claridad, el chasis del vehículo y los componentes de control del estado de balanceo. La horquilla oscilante trasera derecha 25c tiene un primer brazo de palanca de rebote 55c fijado rígidamente cerca del eje de rotación de la horquilla oscilante. Se ha fijado un tubo de rebote 74 rígidamente a la horquilla oscilante trasera izquierda 25d, con la barra de torsión de rebote 73 fijada al tubo por uno de sus extremos 75 por cualesquiera medios conocidos, tales como una chaveta, y extendiéndose hacia el otro lado dentro del tubo. El otro extremo de la barra de torsión de rebote 73, del otro lado, en el extremo de la rueda, está unido al segundo brazo de palanca de rebote 55d. Los primer y segundo brazos de palanca de rebote se encuentran unidos entre sí, como antes, por el elemento de ligadura de unión de soporte 57.

De esta forma, la barra de torsión es cargada por la rueda izquierda, en su extremo más adelantado 75, y cargada en el sentido opuesto por la rueda derecha, en su extremo más retrasado, lo que proporciona un soporte de rebote elástico de la carrocería del vehículo. A medida que las ruedas del vehículo se desplazan con respecto a la carrocería en movimientos de articulación de eje transversal, los brazos de palanca de rebote, el tubo y la barra de torsión giran, y el elemento de ligadura de unión de soporte se desplaza en una dirección sustancialmente lateral, por lo que se mantiene sustancialmente el mismo par en la barra de torsión de rebote y una carga consistente en las ruedas del vehículo.

En la Figura 12 se muestran también medios de control de altura alternativos en forma de amortiguadores de auto-nivelación 31 y 32, destinados a mantener la altura de la marcha del vehículo bajo diferentes condiciones de carga.

La disposición de barras de torsión tiene una aplicación particular en la suspensión trasera de los vehículos, ya que puede ser posible integrar de forma compacta la barra de torsión de rebote de uno de los lados del vehículo únicamente, siendo el resto del espacio ocupado a menudo por tanques de combustible y componentes del sistema de escape. No es necesario fijar rígidamente el primer brazo de palanca de rebote y el tubo de rebote a las respectivas horquillas oscilantes, de manera que éstos son accionados por elementos de ligadura intermedios si se desea.

El anterior diseño de "barra de torsión dentro de un tubo" puede ser utilizado en los dos lados del vehículo, opcionalmente con barras de torsión de longitud diferente de uno a otro lados si se requiere. La disposición de cilindros 67 que se muestra en la barra de unión de soporte 57 de la Figura 11 puede también ser incorporada en la barra de unión de soporte similar 57 de la Figura 12, al igual que puede serlo el elemento de ligadura 66 de disipación de fuerza, también mostrado en la Figura 11.

Otra disposición conocida alternativa de medios de soporte de rebote carentes sustancialmente de rigidez ante el balanceo consiste en proporcionar dos barras de torsión laterales, habitualmente accionadas por los brazos de suspensión a través de brazos de palanca y elementos de ligadura de caída, y unidas entre sí por alguna forma de dispositivo contra la rotación, tal como un par de engranajes cilíndricos de dientes rectos, o una unidad de tipo diferencial con su caja exterior fijada al chasis del vehículo como en otros sistemas de suspensión conocidos.

Existen demasiadas otras formas diferentes conocidas de medios de soporte del vehículo unidos lateralmente entre sí, como para ser referidas en esta memoria. Podrían utilizarse potencialmente en la presente invención, para lograr los mismos resultados, cualesquiera medios de soporte del vehículo con una baja rigidez ante el balanceo. Se considera dentro del ámbito de esta invención el uso de cualquier forma de medios de soporte del vehículo que presenten una rigidez ante el balanceo baja o despreciable, en combinación con unos medios de reacción ante el momento de balanceo independientes y que tengan barras de torsión laterales unidas entre sí longitudinalmente para producir una rigidez de eje transversal baja o despreciable. Este concepto puede ser integrado fácilmente de forma compacta en la mayor parte de los vehículos modernos y mejora el confort de la marcha, la tracción y el control del vehículo, tanto dentro como fuera de la carretera.

Con el fin de ilustrar la cuestión, se describirá brevemente otro ejemplo de forma adecuada de medios de soporte unidos lateralmente entre sí. Uno de ellos, que se muestra habitualmente en los libros de texto de diseño de suspensiones, es la "viga en Z". Ésta consiste en una única barra de torsión de soporte de rebote que discurre formando un cierto ángulo a través del vehículo, montada por delante de la línea del eje de una de las ruedas y por detrás de la línea del eje de la rueda lateralmente adyacente. Unos brazos de palanca de accionamiento se extienden desde los extremos de la barra hasta los respectivos conjuntos de rueda, de tal modo que los extremos de la barra están enrollados en sentidos opuestos, en tanto que los movimientos de las ruedas respectivas se producen en el mismo sentido, con lo que se proporciona un soporte de rebote que carece sustancialmente de rigidez ante el balanceo.

La Figura 13 muestra una disposición alternativa de los medios de reacción ante el momento de balanceo, unidos a las horquillas oscilantes delanteras 25a y 25b. Los otros componentes que incluyen los medios de soporte se han omitido con vistas a la claridad. La barra anti-balanceo está dividida en dos porciones, 57a y 57b, y la división se muestra en el centro de la barra. Sin embargo, ha de apreciarse que, al igual que con la disposición mecánica similar que se muestra en la Figura 8, la división puede estar ubicada en cualquier lugar a lo largo de la longitud de la barra anti-balanceo.

El extremo exterior de cada barra anti-balanceo forma un ángulo hacia delante y está unido a un péndulo (37a y 37c) por una junta de rótula (77a y 77b). El extremo inferior de cada péndulo está unido a la horquilla oscilante respectiva a través de una junta 78a y 78b que incluye arandelas que retienen unos casquillos de caucho entre el péndulo y la placa de montaje situada en la horquilla oscilante. Con el fin de obtener una elasticidad inicial adicional ante el balanceo, que se hace más rígida con el incremento del momento de balanceo, las arandelas pueden haberse conformado con forma de copas dentro de las cuales se ajustan los casquillos de caucho. Los casquillos de caucho pueden haberse conformado con una forma tal, que proporcionen una baja rigidez en su compresión inicial, que aumenta hasta una rigidez muy alta por encima de cierta desviación o deformación, cuando son comprimidos hasta ocupar sustancialmente todo el volumen disponible en las copas conformadas. Las arandelas pueden estar formadas de manera que constituyen las copas conformadas, de tal forma que la placa de montaje de la horquilla oscilante tiene un perfil en cúpula para controlar el modo como los casquillos de caucho se deforman bajo carga. Alternativamente, las copas conformadas pueden estar fijadas en la placa de montaje situada en la horquilla oscilante, de tal modo que las arandelas situadas en el péndulo se han conformado en cúpula para que se comporten según se desea. Esta técnica es similar a la utilizada para las juntas situadas en los extremos de los amortiguadores de automóvil convencionales para reducir su brusquedad.

En el extremo interior de cada mitad de barra anti-balanceo, unos brazos de palanca de balanceo respectivos 59a y 59b se extienden sustancialmente perpendiculares a las barras. Uno de los brazos de palanca de balanceo está unido de forma pivotante a una cuna 79, y el otro está unido a un cilindro de balanceo 80, el cual está comunicado hidráulicamente con un cilindro de balanceo trasero, de una forma similar a los cilindros de balanceo 13a, en la Figura 1, y 40, en la Figura 5, con el uso de unos conductos superior e inferior (no mostrados). El otro extremo del cilindro de balanceo 80 está unido de forma pivotante a la cuna 79, de tal manera que el movimiento relativo de la horquilla oscilante delantera izquierda con respecto a la horquilla oscilante delantera derecha provocará que el cilindro de balanceo 80 se extienda o contraiga, funcionando entonces los medios de reacción ante el momento de balanceo como se ha descrito previamente. La cuna 79 y el cilindro 80 son libres de rotar alrededor de un eje que pasa a través de los puntos de pivote situados en los brazos de palanca de balanceo (59a y 59b), de manera que se proporciona un elemento de ligadura para colocación 81, destinado a situar la cuna y el cilindro entre las barras anti-balanceo (57a y 57b) y el chasis o carrocería. Si el eje mayor del cilindro y la cuna no están situados perpendiculares a los brazos de palanca de balanceo (59a y 59b), los efectos geométricos hacen que el brazo de palanca del cilindro de balanceo con respecto a las ruedas delanteras cambie, por lo que se altera la distribución de los momentos de balanceo de los medios de reacción ante el momento de balanceo. En el caso de que el elemento de ligadura para colocación 81 sea de una longitud fija, conforme el vehículo rebota, las barras anti-balanceo rotan y la distribución de momentos de balanceo cambia. Esto puede ser utilizado para modificar la distribución de momentos de balanceo con la carga (en el caso de que los medios de soporte de rebote no incluyan la nivelación).

Alternativamente, el elemento de ligadura para colocación 81 puede ser de una longitud variable y controlable, tal como un accionamiento de tornillo sin fin impulsado eléctricamente, un cilindro hidráulico o cualesquiera otros medios conocidos. Como el elemento de ligadura tan solo se utiliza para soportar parcialmente la masa del cilindro de balanceo 80 y de la cuna 79, la carga ejercida en el elemento de ligadura es pequeña, lo que permite tomar en consideración una variedad de opciones.

Pueden también tomarse en sustitución medios de reacción ante el momento de balanceo alternativos, que exhiban las mismas características que las realizaciones específicas que se han descrito aquí con detalle, consistentes en proporcionar pasivamente rigidez ante el balanceo y permitir una libre articulación de eje transversal sin que haya sustancialmente ningún cambio en la carga sobre cada rueda en los movimientos de articulación a baja velocidad (y por lo cual la rigidez ante el balanceo del vehículo queda sustancialmente sin afectar cuando las ruedas se encuentran en posiciones de articulación de eje transversal de desplazamientos grandes).

Una alternativa básica consiste realizar una precarga de fluido en los cilindros de balanceo y en sus conductos que van de la parte delantera a la trasera. Esto puede incrementar el control del balanceo y puede introducir brusquedad o dureza debido a la estricción de las obturaciones del fluido presurizado. Asimismo, si los cilindros de balanceo están presurizados, puede ser preferible que las barras de los cilindros se extiendan a través de ambas paredes de extremo del cilindro, con lo que se evita una carga irregular sobre las ruedas estáticamente sobre terreno nivelado.

Es posible utilizar barras anti-balanceo convencionales, de tal manera que se restituyen los cilindros con comportamiento de doble acción ante el balanceo, en lugar de uno de los elementos de ligadura de caída delanteros y de uno de los traseros, en una disposición conocida.

Las barras de torsión de estado de balanceo laterales pueden ser divididas en dos en el centro del vehículo, y estar dotadas de brazos de palanca en ambos extremos. Los cilindros de estado de balanceo de doble acción pueden entonces recolocarse entre los brazos de palanca centrales de las barras de torsión de estado de balanceo en un diseño conocido, tal como en el documento PCT/AU96/00528 anteriormente mencionado, a fin de llevar a cabo la misma función que se ha descrito en el texto previo.

De manera similar, pueden utilizarse dispositivos de accionamiento rotativos entre un par de barras de torsión de estado de balanceo laterales, en uno o en ambos extremos del vehículo.

Es posible utilizar barras anti-balanceo convencionales con cuatro cilindros de estado de balanceo de acción simple, que reemplazan la totalidad de los elementos de ligadura de caída de barra de balanceo delanteros y traseros, en una disposición conocida. Cada cilindro delantero está ligado o unido al cilindro trasero del mismo lado del vehículo. Alternativamente, esta disposición de acción simple puede utilizarse para el mecanismo de control de estado de balanceo de uno de los extremos del vehículo, empleando, en el lado opuesto, cualquier forma de disposición de doble acción, incluyendo un dispositivo de accionamiento rotativo.

Claims

1. Un sistema de suspensión para un vehículo que tiene un chasis soportado sobre al menos un par delantero de ruedas separadas lateralmente entre sí, y sobre al menos un par trasero de ruedas separadas lateralmente entre sí, el cual incluye

medios de soporte del vehículo, destinados a soportar el chasis por encima de cada uno de dichos pares de ruedas, de tal modo que los medios de soporte del vehículo incluyen, para al menos uno de dichos pares de ruedas, al menos unos primeros medios de soporte destinados a soportar al menos una porción de la carga sobre los medios de soporte del vehículo, y medios de reacción ante el momento de balanceo pasivos, independientes de los medios de soporte del vehículo y que proporcionan al vehículo una capacidad de porte o sustentación de carga sustancialmente nula, de forma que dichos medios de reacción ante el momento de balanceo pasivos incluyen un mecanismo de control del estado de balanceo para cada par de los al menos dos pares de ruedas separadas lateralmente entre sí,

caracterizado porque dichos primeros medios de soporte proporcionan una rigidez ante el balanceo sustancialmente nula al vehículo, y porque dichos mecanismos de control del estado de balanceo incluyen al menos una barra de torsión transversal y unos medios de ajuste destinados a permitir el ajuste de la posición de una de las ruedas asociadas, con respecto a la posición de la otra rueda, en un sentido opuesto al de la misma,

y porque los medios de ajuste de uno de dichos medios de control del estado de balanceo están interconectados o mutuamente unidos con los medios de ajuste del otro de dichos mecanismos de control del estado de balanceo a través de unos medios de unión de mecanismos de balanceo, de tal manera que las posiciones relativas de dicho un par de ruedas separadas lateralmente entre sí son ajustables en un sentido opuesto al de las posiciones relativas del otro de dichos pares de ruedas separadas lateralmente entre sí, de modo que los medios de reacción ante el momento de balanceo pasivos proporcionan pasivamente al vehículo, con ello, rigidez ante el balanceo, al tiempo que proporcionan, simultáneamente, una rigidez ante la combadura sustancialmente nula.

2. Un sistema de suspensión de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado adicionalmente porque los primeros medios de soporte se han dispuesto en al menos dos pares de ruedas separadas lateralmente entre sí, a fin de soportar sustancialmente toda la carga sobre los medios de soporte del vehículo, al tiempo que proporcionan una rigidez ante el balanceo sustancialmente nula, con lo que el sistema de suspensión proporciona una carga sustancialmente constante sobre las ruedas para los desplazamientos no dinámicos de las ruedas, con independencia de la articulación de eje transversal, hasta un límite de desplazamiento de al menos uno de los medios de soporte del vehículo o de los medios de reacción ante el momento de balanceo pasivos.

3. Un sistema de suspensión de acuerdo con la reivindicación 1 o la reivindicación 2, caracterizado adicionalmente porque los medios de soporte del vehículo para un primer par de los pares de ruedas separadas lateralmente entre sí, incluyen primeros medios de soporte que soportan sustancialmente la totalidad de la carga sobre dicho primer par de ruedas separadas lateralmente entre sí, al tiempo que proporcionan una rigidez ante el balanceo sustancialmente nula, y porque

los medios de soporte del vehículo para un segundo par de los pares de ruedas separadas lateralmente entre sí, incluye segundos medios de soporte independientes, que soportan sustancialmente toda la carga sobre el segundo par de ruedas separadas lateralmente entre sí, de tal modo que los segundos medios de soporte incluyen elasticidad y están dispuestos de modo que proporcionen al vehículo un cierto grado de rigidez ante el balanceo.

4. Un sistema de suspensión de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado adicionalmente porque los medios de soporte del vehículo para al menos dos pares de ruedas incluyen primeros medios de soporte que proporcionan una rigidez ante el balanceo sustancialmente nula, y al menos uno de los pares de dichas ruedas separadas lateralmente entre sí incluye, además, segundos medios de soporte independientes adicionales, de tal modo que los segundos medios de soporte incluyen elasticidad y están dispuestos de manera que proporcionan al vehículo un cierto grado de soporte y un cierto grado de rigidez ante el balanceo.

5. Un sistema de suspensión de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado adicionalmente porque los medios de soporte del vehículo para un primer par de los pares de ruedas separadas lateralmente entre sí, incluyen primeros medios de soporte que proporcionan una rigidez ante el balanceo sustancialmente nula, así como unos segundos medios de soporte independientes adicionales, de tal manera que los segundos medios de soporte incluyen elasticidad y se han dispuesto de modo que proporcionan al vehículo un cierto de grado de soporte y un cierto grado de rigidez ante el balanceo, y porque

los medios de soporte del vehículo para un segundo par de los pares de ruedas separadas lateralmente entre sí, incluyen segundos medios de soporte independientes que soportan sustancialmente toda la carga sobre el segundo par de ruedas separadas lateralmente entre sí, de tal modo que los segundos medios de soporte incluyen elasticidad y están dispuestos de manera que proporcionan al vehículo un cierto grado de soporte y un cierto grado de rigidez ante el balanceo.

6. Un sistema de suspensión de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado adicionalmente porque los medios de soporte del vehículo para cada par de al menos dos pares de ruedas separadas lateralmente entre sí, incluyen:

primeros medios de soporte, que proporcionan una rigidez ante el balanceo sustancialmente nula, y

unos segundos medios de soporte independientes adicionales, de tal modo que los segundos medios de soporte incluyen elasticidad y se han dispuesto de modo que proporcionan al vehículo un cierto grado de suporte y un cierto grado de rigidez ante el balanceo.

7. Un sistema de suspensión de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque los primeros medios de soporte incluyen un dispositivo de soporte de carga para cada rueda, de tal modo que los dispositivos de soporte de carga para uno de dichos pares de ruedas separadas lateralmente entre sí, están intercomunicados o unidos mutuamente por unos medios de intercomunicación o unión mutua de soporte, de manera que, conforme una de dichas ruedas es desplazada hacia arriba con respecto al chasis, los medios de unión mutua de soporte efectúan un forzamiento hacia abajo de la otra rueda.

8. Un sistema de suspensión de acuerdo con la reivindicación 7, caracterizado adicionalmente porque los medios de unión mutua de soporte proporcionan un cierto grado de elasticidad, de tal manera que los primeros medios de soporte proporcionan un soporte elástico del chasis del vehículo al tiempo que proporcionan una rigidez ante el balanceo sustancialmente nula.

9. Un sistema de suspensión de acuerdo con la reivindicación 7 o la reivindicación 8, caracterizado adicionalmente porque al menos uno de los dispositivos de soporte de carga proporciona un cierto grado de elasticidad, de tal manera que los primeros medios de soporte proporcionan un soporte elástico del chasis del vehículo, al tiempo que introducen una rigidez ante el balanceo sustancialmente nula.

10. Un sistema de suspensión de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 7 a 9, caracterizado adicionalmente porque los dispositivos de soporte de carga se dan con la forma de recipientes de fluido extensibles y retráctiles, de tal modo que los medios de intercomunicación o unión mutua de soporte consisten en un conducto que intercomunica los recipientes de fluido para proporcionar una comunicación de fluido entre ellos.

11. Un sistema de suspensión de acuerdo con la reivindicación 10, caracterizado adicionalmente por unos medios acumuladores en comunicación de fluido con el conducto que intercomunica los recipientes de fluido, a fin de proporcionar al menos parte de la elasticidad de los primeros medios de soporte,

y por medios de control de flujo, situados entre el conducto y los medios acumuladores y destinados a controlar el flujo de fluido entre ellos.

12. Un sistema de suspensión de acuerdo con la reivindicación 10 o la reivindicación 11, caracterizado adicionalmente por al menos unos medios de control de flujo situados en el conducto con el fin de controlar el flujo de fluido a su través.

13. Un sistema de suspensión de acuerdo con la reivindicación 12, de tal modo que los medios de control de flujo incluyen unos medios acumuladores destinados a proporcionar al menos parte de la elasticidad de los primeros medios de soporte intercomunicados o unidos mutuamente.

14. Un sistema de suspensión de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 13, caracterizado adicionalmente porque, para al menos uno de dicho par de ruedas separadas lateralmente entre sí y que tienen primeros medios de soporte unidos mutuamente, se han dispuesto segundos medios de soporte independientes adicionales para cada rueda, de tal modo que los segundos medios de soporte incluyen elasticidad, a fin de proporcionar con ello al vehículo una cierta rigidez ante el balanceo.

15. Un sistema de suspensión de acuerdo con la reivindicación 14, en el cual los segundos medios de soporte se dan con la forma de un muelle o resorte.

16. Un sistema de suspensión de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado adicionalmente porque el chasis es soportado por encima de las respectivas ruedas por parte de los medios de soporte del vehículo, que actúan sobre respectivos brazos de suspensión dispuestos para cada rueda, de tal manera que los medios de soporte del vehículo para al menos uno de dichos pares de ruedas separadas lateralmente entre sí, incluyen un dispositivo de soporte de carga, dispuesto respectivamente para cada brazo de suspensión con el fin de soportar al menos una porción de la carga sobre los respectivos medios de soporte del vehículo, y porque

al menos uno de los dispositivos de soporte de carga incluye una barra de torsión situada de forma rotativa en uno de los extremos por parte del brazo de suspensión asociado, teniendo el otro extremo un brazo de palanca de soporte rígidamente unido al mismo, unos medios de intercomunicación o unión mutua unidos de forma pivotante, en uno de sus extremos, al brazo de palanca de soporte del dispositivo de soporte de carga para una de las ruedas del par lateralmente separado entre sí, de tal modo que el otro extremo de los medios de unión mutua de soporte están unidos de forma pivotante a un brazo de palanca de soporte incluido en el dispositivo de soporte de carga de la otra rueda separada lateralmente.

17. Un sistema de suspensión de acuerdo con la reivindicación 16, caracterizado adicionalmente porque cada uno de los dispositivos de soporte de carga incluye una barra de torsión de soporte, alineada de forma sustancialmente longitudinal y accionada, en uno de sus extremos, por al brazo de suspensión asociado, de modo que el otro extremo tiene un brazo de palanca de soporte rígidamente unido al mismo, siendo los medios de unión mutua de soporte un elemento de ligadura que tiene sus extremos unidos de forma pivotante a dichos brazos de palanca de soporte del dispositivo de soporte de carga para cada rueda del par separado lateralmente entre sí.

18. Un sistema de suspensión de acuerdo con la reivindicación 16 o la reivindicación 17, caracterizado adicionalmente porque la barra de torsión es situada de forma rotativa con respecto al brazo de suspensión asociado por medio de un tubo de rebote, de tal modo que dicho tubo de rebote está unido a dicho brazo de suspensión asociado y se extiende desde el mismo, en uno de sus extremos, estando el otro extremo del tubo de rebote rígidamente unido a la barra de torsión, de tal manera que dicha barra de torsión está situada dentro del tubo de rebote y sobresale fuera del extremo por el brazo de suspensión, teniendo el extremo sobresaliente de la barra de torsión el brazo de palanca de soporte rígidamente unido al mismo.

19. Un sistema de suspensión de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 16 a 18, caracterizado adicionalmente porque el elemento de ligadura que forma los medios de unión mutua de soporte incluye medios de ajuste de soporte destinados a variar la longitud de dicho elemento de ligadura con el fin de modificar con ello la altura del vehículo.

20. Un sistema de suspensión de acuerdo con la reivindicación 19, en el cual los medios de ajuste de soporte incluyen un cilindro hidráulico.

21. Un sistema de suspensión de acuerdo con la reivindicación 20, que incluye adicionalmente un acumulador en comunicación de fluido con el cilindro hidráulico.

22. Un sistema de suspensión de acuerdo con la reivindicación 21, que incluye unos medios de control de flujo destinados a controlar la comunicación de fluido entre el cilindro hidráulico y el acumulador.

23. Un sistema de suspensión de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 16 a 22, caracterizado adicionalmente porque un elemento de ligadura de reabsorción o disipación de fuerza adicional está unido de forma pivotante al brazo de palanca de soporte de cada dispositivo de soporte de carga, de tal manera que el elemento de ligadura de disipación de fuerza actúa paralelo a los medios de unión mutua de soporte, con lo que disipa sustancialmente las cargas laterales ejercidas en los medios de unión mutua de soporte situados dentro de los medios de soporte del vehículo.

24. Un sistema de suspensión de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 23, caracterizado adicionalmente porque cada uno de los medios de ajuste incluye un cilindro hidráulico de doble acción, estando dispuestos los medios de ajuste de tal manera que el cilindro hidráulico es forzado a extenderse y contraerse conforme una de las ruedas del par asociado, separado lateralmente entre sí, se desplaza sustancialmente en el sentido opuesto al de la otra rueda con respecto al chasis,

y porque los medios de intercomunicación o unión mutua de mecanismos de balanceo, situados entre los medios de ajuste de al menos dos mecanismos de control del estado de balanceo, son dos conductos de fluido que intercomunican los cilindros hidráulicos de doble acción de tal modo que los movimientos de balanceo tienden a generar presión en uno de los conductos de fluido, con lo que las fuerzas de balanceo se transmiten a las barras de torsión transversales para que ejerzan como reacción al menos una parte del momento de balanceo sobre el chasis, y los movimientos de articulación hacen que uno de los cilindros se extienda y el otro se contraiga, generando un flujo de fluido entre los cilindros.

25. Un sistema de suspensión de acuerdo con la reivindicación 24, caracterizado adicionalmente porque al menos uno de los conductos de comunicación de fluido que intercomunica los cilindros hidráulicos incluye adicionalmente medios de control de flujo destinados a controlar el flujo de fluido a través de dicho conducto.

26. Un sistema de suspensión de acuerdo con la reivindicación 24 o la reivindicación 25, caracterizado adicionalmente porque el cilindro hidráulico de al menos uno de los medios de ajuste está situado entre el extremo de la barra de torsión transversal y la rueda, de tal manera que, conforme una de las ruedas se desplaza en el sentido opuesto al de la otra, el cilindro es forzado a extenderse y contraerse.

27. Un sistema de suspensión de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 24 a 26, caracterizado adicionalmente porque la barra de torsión transversal está mutuamente unida, por uno de los extremos de la misma, a una de las ruedas, de manera que el otro extremo de la barra de torsión está unido a los medios de ajuste, los cuales, a su vez, están mutuamente unidos a la otra rueda, de tal modo que los medios de ajuste incluyen una cuna que está unida de forma rotativa al extremo de la barra de torsión y unida mutuamente con la rueda, estando el cilindro hidráulico unido entre la cuna y un brazo de palanca formado en el extremo de la barra de torsión, de tal manera que, conforme el cilindro se extiende y retrae, una de las ruedas es forzada a desplazarse sustancialmente en el sentido opuesto al de la otra rueda con respecto al chasis.

28. Un sistema de suspensión de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 24 a 27, caracterizado adicionalmente porque el mecanismo de control del estado de balanceo incluye dos barras de torsión transversales alineadas, una para cada rueda, que tienen brazos de palanca en sus extremos internos, de tal modo que las barras están unidas mutuamente por los medios de ajuste, que incluyen el cilindro hidráulico unido de forma pivotante a uno de dichos brazos de palanca de barra de torsión, una cuna, unida de forma pivotante al otro de dichos brazos de palanca de barra de torsión y al cilindro hidráulico, y un elemento de ligadura para colocación, destinado a situar la cuna con respecto al chasis.

29. Un sistema de suspensión de acuerdo con la reivindicación 28, caracterizado adicionalmente porque el elemento de ligadura para colocación puede ser de una longitud variable con el fin de controlar la posición de la cuna con respecto al chasis.

30. Un sistema de suspensión de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado adicionalmente porque el mecanismo de control del estado de balanceo para cada par de ruedas incluye dos barras de torsión transversales alineadas, unidas mutuamente por los medios de ajuste, una asociada a cada rueda, de tal manera que los medios de ajuste se dan con la forma de una disposición de ligadura mecánica para enlazar las dos barras de torsión a uno de los extremos de una barra de estado de balanceo, estando el otro extremo de la barra de estado de balanceo unido a la disposición de ligadura mecánica del otro mecanismo de control del estado de balanceo, de tal modo que la rotación de las barras de torsión transversales alineadas en un sentido común tiene como resultado el desplazamiento axial de la barra de estado de balanceo, y la rotación de las barras de torsión alineadas en sentidos opuestos tiene como resultado una rotación axial de la barra de estado de balanceo.

31. Un sistema de suspensión de acuerdo con la reivindicación 30, caracterizado adicionalmente porque la barra de estado de balanceo incluye una unión chaveteada con el fin de permitir que la longitud de la barra de estado de balanceo varíe de tal manera que los movimientos de cabeceo del vehículo se permitan pasivamente.

32. Un sistema de suspensión de acuerdo con la reivindicación 31, caracterizado adicionalmente porque la barra de estado de balanceo incluye adicionalmente medios elásticos y de amortiguación del cabeceo, destinados a proporcionar un cierto grado de control del acoplamiento de cabeceo.