KR20000069708A - 롤제어기구를 구비한 차량 현가장치 - Google Patents

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롱맨마이클제임스
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Abstract

본 발명은 차량용 현가장치에 관한 것으로서, 적어도 한쌍의 측면으로 이격된 전륜(7a, 7b)과 적어도 한쌍의 측면으로 이격된 후륜(7c, 7d)에 지지된 섀시(1)를 구비한 차량용 현가장치에 있어서, 상기 각 쌍의 차륜 위에 섀시를 지지하기 위한 차량 지지수단(4, 5, 6), 및 롤 자세 레벨에 대하여 섀시의 위치를 제공하기 위한 롤 모멘트 반작용수단(10)을 포함하고, 상기 롤 모멘트 반작용수단(10)은 적어도 2쌍의 측면으로 이격된 차륜의 각 쌍에 대해 차륜과 섀시의 서로에 대한 위치를 수동적으로 제어하기 위한 각각의 롤 자세 제어기구(10a, 11a, 12, 13a)를 포함하며, 각 롤 자세 제어기구는 롤 기구 상호연결수단(8, 9)에 의해 적어도 하나의 다른 롤 자세 제어기구에 연결되며, 상기 롤 기구 상호연결수단(8, 9)은 롤 모멘트 반작용수단이 차륜에 대해 차량 섀시의 롤에 제한하면서 동시에 차륜의 크로스 액슬 관절운동을 허용하도록 배치되며, 적어도 한쌍의 차륜에 대한 상기 차량 지지수단(4, 5, 6)은 이 차량 지지수단상의 하중의 적어도 일부분을 지지하기 위한 제 1 지지수단(6)을 포함하며, 상기 제 1 지지수단(6)은 차량에 대해 제로 롤 강성을 제공하며, 상기 롤 모멘트 반작용수단(10)은 상기 차량 지지수단으로부터 분리되어 제로 하중부담능력을 제공하는 것을 특징으로 한다.

Description

롤제어기구를 구비한 차량 현가장치{PASSIVE VEHICULAR SUSPENSION SYSTEM INCLUDING A ROLL CONTROL MECHANISM}
본 발명은 차량 현가장치에 관한 것으로서, 특히 롤제어기구를 결합한 현가장치에 관한 것이다.
차량현가장치는 피치와 4개의 차륜의 바운스 강성률에 독립하여 높은 레벨의 롤제어를 제공하고 또한 차량이 거친 지형을 통과할 때 차체의 자세를 제어하면서 크로스-액슬 관절운동에 최소의 강성을 부여하기 위해 제공되고 있다. 이들 현가장치는 코너링시 높은 중심질량과 높은 롤 모멘트를 나타내는 차량에 특히 적합하여, 탁월한 롤제어, 안락감 및 견인력 특성을 가진다.
전술한 현가장치를 달성하기 위한 시도로써 노면 상태에 반응하여 그들의 특성을 어떻게 변화시킬 것인지를 결정하기 위해 고속작용, 폐회로 제어시스템을 사용하는 액티브 현가장치의 사용이 시도되고 있다. 이는 종래의 패시브 현가장치의 설계에 가해진 어떤 중간물을 제거하는 것을 가능하게 하여 강화된 다이내믹 성능을 달성할 수 있다. 액티브 현가장치의 결점은 현가장치의 지령으로 액추에이터를 구동하도록 압력하에서 유체를 공급하는데 큰 양의 동력이 소모되는 것이다. 액추에이터는 가압된 유체를 저장기에 공급하거나 또는 되돌리도록 제어밸브를 통하여 연결된 복동식 유압실린더이다. 하이드로뉴매틱 어큐뮬레이터가 종종 하시니스를 줄이기 위해 제공되며 작은 차륜 운동을 위해 제어밸브를 각 실린더에 대해 작용시키는데 필요하다. 예를 들면, 롤 제한을 위해 유체가 차량의 한쪽 측면상에 공급된다. 직선라인을 주행하는 레벨로 복귀시키기 위해 유체는 제1 측면상의 실린더로부터 배출되어 대향 실린더로 공급되어야 한다.
액티브 현가장치의 동력소모요구를 줄이기 위해, 코일스프링, 앤티 롤 바 조정시스템등과 같은 액티브 롤 제어시스템과 종래의 지지 스프링을 조합하는 추세로 기울고 있다. 비록 이들 시스템이 현가장치의 동력요구를 감소시키지만, 펌프, 서플라이 어큐뮬레이터, 저장기, 서플라이 플럼블링 및 제어시스템을 구비하는 것이 필요하다. 펌프는 가압된 유체를 제어시스템에 공급하도록 동력을 끌어내기 때문에 제어시스템내의 밸브에 소음을 발생시킬 수 있다. 이러한 시스템은 차량제조에 요구된 세밀도에 도달하도록 상세한 설계 및 개발을 요구하며, 아직 그들의 오프로드 성능은 크로스 액슬 관절내의 지지 스프링의 압축이 고르지 않은 차륜 하중 및 한계 성능을 발생시키는 것과 같은 전체적으로 만족스럽지 못하다.
국제특허출원 PCT/AU96/00528호에는 실질적인 크로스 액슬 관절 강성을 도입하지 않고 차량의 수동적 제한 롤 운동에 가깝도록 전방에 링크된 롤 안정 시스템이 개시되어 있다. 상기 특허출원에는 종래의 차량에 공급될 수 있는 개선된 롤 안정 시스템과 종래의 차체에 개선된 지지수단을 포함시키는 것에 의해 전술한 소망 특성을 달성하는 것이 개시되어 있다. 상기 특허출원에 개시된 시스템의 퍼텐셜 한계는 전형적으로 현대에서는 항상 겸용할 수는 없는 크로스 액슬 관절 롤 안정과 지지 시스템의 자유로운 조합의 패킹을 요구한다.
탄성 지지, 롤 제어 및 자유로운 크로스 액슬 관절의 동일 목적을 갖는 다른 기계 시스템이 국제특허출원 PCT/AU95/00135호 및 미국특허출원 제2099819호에 개시되어 있다.
분리 지지 시스템과 자유로운 크로스 액슬 관절 롤 안정 시스템을 조합하는 개선된 패시브 현가장치를 제공하는 이점을 가진다. 개별적인 시스템은 단독으로 위치될 수 있어 설계자에게 자유롭고 넓은 범위의 패키지를 제공하여 전술한 소망 특성의 모두를 선택할 수 있도록 한다. 따라서, 분리 롤 안정 및 지지 시스템은 종래의 앤티 롤 바 및 코일 스프링 또는 토션 바가 존재하는 작은 영역으로 패키지로 설계될 수 있어 작은 교체 필요성을 구비한 현대 차량 설계로 패키지될 수 있는 개선된 현가장치를 허용한다. 그러나, 이러한 시스템은 또한 농업 트랙터와 같은 육지와 바다의 다른 지형위에서는 이 패키지 요구는 제한적인 적용을 가진다. 본 명세서에 있어서, 섀시는 차량본체로 언급되며, 예를 들면 "섀시"는 모노코크 또는 스페이스프레임 구조이다.
이러한 관점에 따라서, 본 발명의 제 1 관점은 적어도 한쌍의 측면으로 이격된 전륜과 적어도 한쌍의 측면으로 이격된 후륜에 지지된 섀시를 구비한 차량용 현가장치에 있어서,
상기 각 쌍의 차륜 위에 섀시를 지지하기 위한 차량 지지수단, 및
롤 자세 레벨에 대하여 섀시의 위치를 제공하기 위한 롤 모멘트 반작용수단을 포함하고,
상기 롤 모멘트 반작용수단은 적어도 2쌍의 측면으로 이격된 차륜의 각 쌍에 대해 차륜과 섀시의 서로에 대한 위치를 수동적으로 제어하기 위한 각각의 롤 자세 제어기구를 포함하며, 각 롤 자세 제어기구는 롤 기구 상호연결수단에 의해 적어도 하나의 다른 롤 자세 제어기구에 연결되며,
상기 롤 기구 상호연결수단은 롤 모멘트 반작용수단이 차륜에 대해 차량 섀시의 롤에 제한하도록 배치되어 차륜의 크로스 액슬 관절운동을 동시에 허용하며,
적어도 한쌍의 차륜에 대한 상기 차량 지지수단은 이 차량 지지수단의 적어도 일부분을 지지하기 위한 제 1 지지수단을 포함하며, 상기 제 1 지지수단은 차량에 대한 제로 롤 강성을 제공하며,
상기 롤 모멘트 반작용수단은 상기 차량 지지수단으로부터 분리되어 제로 하중부담능력을 제공하는 것을 특징으로 한다.
롤 모멘트 반작용수단은 하중부담능력의 어떠한 형태도 초래하지 않으며, 제로 크로스 액슬 관절 강성을 도입하는 동안 롤 축을 중심으로 차체를 위치시키도록 제공된다. 이 현가장치의 이점은 지지수단과 롤 모멘트 반작용수단이 물리적, 기능적으로 독립된다는 것이다. 이는 차량 지지수단이 쉽게 교환될 수 있으며 독립적으로 위치된 롤 모멘트 반작용수단과 결합하여 사용될 수 있어 선택적인 조합 및 패키지를 넓은 범위로 사용할 수 있다.
본 명세서에서 "차륜"은 스키스와 같은 지면 맞물림 수단의 다른 형태로써 언급될 수 있으며 광범위하게 사용된다.
적어도 한쌍의 측면으로 이격된 차륜에 대한 차량 지지수단은 제로 롤 강성을 제공할 수 있다.
선택적으로, 상기 각 쌍의 차륜에 대한 차량 지지수단은 제로 롤 강성을 제공할 수 있어 비동적 차륜 변위에 대해 크로스 액슬 관절에 관계없이 적어도 하나의 차량 지지수단 또는 롤 모멘트 반작용수단의 이동한계까지 동일한 차륜 하중을 제공할 수 있다.
또한, 상기 각 쌍의 차륜에 대한 차량 지지수단은 추가의 독립된 제 2 지지수단을 더 포함할 수 있으며, 이 제 2 지지수단은 탄성에너지를 포함하여 차량에 대한 지지도와 롤 강성도을 제공하도록 배치될 수 있다.
각각의 롤 자세 제어기구는 적어도 하나의 횡 토션 바 및 결합된 차륜의 한쪽 위치가 대향 방향으로 다른 차륜의 위치에 대해 조정될 수 있는 조정수단을 포함할 수 있으며, 상기 한쪽의 롤 자세 제어기구의 조정수단은 롤 기구 상호연결수단에 의해 또 다른 한쪽의 상기 롤 자세 제어기구의 조정수단과 상호연결되어 측면으로 이격된 상기 한쌍의 차륜이 다른 한쪽의 측면으로 이격된 차륜의 상대 위치에 대향하는 방향으로 조정가능하도록 한다.
롤 운동이 제한받고 관절운동이 롤 모멘트 반작용수단에 의해 허용되더라도, 상기 수단들은 이들 두 모드사이에서 수동적인 차이를 이루며, 양 모드가 동시에 요구되더라도 양쪽 특성을 연속적으로 유지할 수 있다.
지지수단은 탄성체일 수 있으며 제로 롤 강성을 제공한다.
본 발명의 다른 관점에 따르면, 적어도 한쌍의 측면으로 이격된 전륜과 적어도 한쌍의 측면으로 이격된 후륜에 지지된 섀시를 구비한 차량용 현가장치에 있어서,
상기 각 쌍의 차륜 위에 섀시를 지지하며, 부여되는 하중의 적어도 일부분을 지지하며 차량에 대한 제로 롤 강성을 제공하는 제 1 지지수단을 포함하는 차량 지지수단, 및
롤 자세에 대하여 섀시의 위치를 제공하기 위해 상기 차량 지지수단으로부터 분리되어, 차륜에 대해 차량 섀시의 롤을 제한하면서 동시에 차륜의 크로스 액슬 관절운동을 허용하며, 차륜에 대한 제로 하중부담능력을 제공하는 롤 모멘트 반작용수단을 포함하고,
상기 롤 모멘트 반작용수단은 적어도 2쌍의 측면으로 이격된 차륜의 각 쌍에 대한 롤 자세 제어기구를 포함하며, 상기 롤 자세 제어기구는 적어도 하나의 횡 토션 바 및 결합된 차륜의 한쪽 위치가 대향방향으로 다른 차륜의 위치에 대해 조정되어지도록 하는 조정수단을 포함하며,
상기 한쪽의 롤 자세 제어기구의 조정수단은 롤 기구 연결수단에 의해 다른쪽 롤 자세 제어기구의 조정수단과 상호연결되어, 상기 한쪽의 측면으로 이격된 차륜의 상대 위치가 다른쪽의 측면으로 이격된 차륜의 상대위치에 대향방향으로 조정가능한 것을 특징으로 한다.
제 1 지지수단은 각 차륜에 대한 하중 지지장치를 포함할 수 있으며, 측면으로 이격된 각 쌍의 차륜에 대한 이 하중 지지장치는 지지체 상호연결수단에 의해 상호연결되어, 상기 차륜의 한쪽이 섀시에 대해 위쪽으로 변위될 때 다른쪽 차륜이 아래쪽으로 변위되도록 한다. 지지체 상호연결수단은 제 1 지지수단이 제로 롤 강성을 도입하면서 차량 섀시에 탄성지지를 제공할 수 있는 탄성도를 제공할 수 있다. 선택적으로, 적어도 하나의 하중 지지장치가 제 1 지지수단이 차량 섀시에 대한 탄성지지를 제공할 수 있는 탄성도를 제공할 수 있다.
하중지지장치는 신장 및 수축가능한 유체용기의 형테일 수 있으며, 지지체 상호연결수단은 유체용기사이에 유체 통로를 제공하기 위해 유체용기를 연결하는 도관이다. 지지체 상호연결수단은 제 1 지지수단에 적어도 부분적인 탄성을 제공하기 위해 유체용기를 상호연결하는 도관과 유체 연통하는 어큐뮬레이터 및 도관과 어큐뮬레이터 수단사이의 유체유동을 제어하기 위한 유동 제어수단을 더 포함할 수 있다. 선택적으로, 지지체 상호연결수단은 도관의 유체유동을 제어하기 위한 적어도 하나의 유동 제어수단을 더 포함할 수 있으며, 상기 유동 제어수단은 상호연결된 제 1 지지수단에 적어도 부분적인 탄성을 제공하기 위한 어큐뮬레이터 수단을 포함할 수 있다.
전술한 현가장치는 상호연결된 제 1 지지수단을 갖는 적어도 하나의 측면으로 이격된 차륜과, 각 차륜에 추가적인 독립된 제 2 지지수단을 더 포함할 수 있으며, 제 2 지지수단은 탄성에너지를 포함하여 차량에 대한 롤 강성을 제공할 수 있다. 제 2 지지수단은 예를 들면 스프링의 형태일 수 있다.
본 발명의 현가장치의 다른 관점에 따르면, 섀시는 각각의 차륜에 제공된 각각의 서스펜션 아암상에서 작용하는 차량 지지수단에 의해 각각의 차륜위에 지지되며, 적어도 하나의 측면으로 이격된 차륜에 대한 차량 지지수단은 각각의 차량 지지수단상에 부여된 하중의 적어도 일부분을 지지하기 위해 각각의 서스펜션 아암에 각각 제공된 하중 지지장치를 포함하며, 적어도 하나의 하중지지장치는 한쪽 단부는 결합된 서스펜션 아암에 의해 회전가능하게 위치되고 다른쪽 단부는 단단하게 연결된 지지 레버 아암을 포함하는 토션 바를 포함하며, 지지체 상호연결수단이 측면으로 이격된 한쪽 차륜에 대한 하중지지장치의 지지 레버 아암에 피봇가능하게 연결되며, 지지체 상호연결수단의 다른쪽 단부는 다른쪽의 측면으로 이격된 차륜의 하중지지장치내에 포함된 지지 레버 아암에 피복가능하게 연결되어 있다.
각각의 하중지지장치는 한쪽 단부는 결합된 서스펜션 아암에 의해 구동되며 다른쪽 단부는 단단하게 연결된 지지 레버 아암을 갖는 길이방향으로 정열된 지지 토션 바를 포함할 수 있으며, 지지체 상호연결수단은 측면으로 이격된 차륜의 각 차륜에 대한 하중지지장치의 상기 지지 레버 아암에 피봇가능하게 연결된 단부를 갖는 링크이다.
선택적으로, 토션 바는 바운스 튜브에 의해 결합된 서스펜션 아암에 회전가능하게 연결될 수 있으며, 상기 바운스 튜브의 한쪽 단부는 상기 결합된 서스펜션 아암에 연결되어 신장하며, 다른쪽 단부는 토션 바에 단단하게 연결되어 있으며, 상기 토션 바는 바운스 튜브의 내측에 위치하여 서스펜션 아암에 의해 단부의 외부로 돌출하며, 지지 레버 아암을 갖는 토션 바의 돌출 단부는 서스펜션 아암에 단단하게 연결되어 있다.
선택적으로, 지지체 상호연결수단을 형성하는 링크는 이 링크의 길이를 변화시키기 위한 지지체 조정수단을 포함하여 차량의 높이를 변화시킬 수 있다. 지지체 조정수단은 유압 실린더를 포함할 수 있다. 지지체 조정수단은 유압 실린더와 유체 연통하는 어큐뮬레이터를 더 포함할 수 있으며, 유압 실린더와 어큐뮬레이터사이의 유체연통을 제어하기 위한 유동 제어수단을 포함할 수 있다.
또 다른 관점에 따르면, 추가적인 힘해소 링크가 각각의 하중지지장치의 지지 레버 아암에 피봇가능하게 연결될 수 있어 지지체 상호연결수단에 평행하게 작용하며 이에 의해 차량 지지수단내의 지지체 상호연결수단내의 측면 하중을 해소할 수 있다.
전술한 현가장치에 있어서, 각각의 조정수단은 복동 유압 실린더를 포함할 수 있으며, 유압 실린더가 결합된 측면으로 이격된 한쪽 차륜이 섀시에 대해 다른 쪽 차륜에 대향 방향으로 이동할 때 신장·수축되도록 배치되어 있으며, 적어도 2개의 롤 자세 제어기구의 조정수단 사이의 롤 기구 상호연결수단은 복동 유압 실린더를 상호연결하는 2개의 유체 도관으로, 롤 운동이 유체 도관의 한쪽에 압력을 발생시키도록 하여, 이에 의해 섀시상의 롤 모멘트의 적어도 일부분에 반응하도록 횡 토션 바내로 롤 힘을 전달하며, 관절 운동이 한쪽 실린더에서는 신장하고 다른쪽 실린더에서는 수축을 일으켜 실린더사이의 유체 흐름을 발생시킨다.
유압 실린더를 상호연결하는 적어도 하나의 유체연통 도관은 상기 도관을 통하여 유체유동을 제어하기 위한 유동 제어수단을 더 포함할 수 있다. 선택적으로, 적어도 하나의 조정수단의 유압 실린더는 횡 토션 바의 단부와 차륜사이에 위치되어 한쪽 차륜이 다른쪽 차륜에 대향 방향으로 이동되도록 하며, 실린더는 신장 및 수축된다. 또한, 횡 토션 바의 한쪽 단부는 한쪽 차륜에 선택적으로 상호연결될 수 있으며, 다른쪽 단부는 다른쪽 차륜에 차례로 상호연결된 조정수단에 연결되어 있으며, 조정수단은 토션 바의 단부에 회전가능하게 연결되고 차륜에 상호연결된 크래들을 포함하며, 유압 실린더는 크래들과 토션 바의 한쪽 단부에 형성된 레버 아암사이에 연결되어 실린더가 신장·수축될 때 한쪽 차륜이 섀시에 대해 다른쪽 차륜에 대향방향으로 이동되도록 한다.
롤 자세 제어기구는 바는 내부 단부에 레버 아암을 가지며 이 레버 아암의 한쪽에 피봇적으로 연결된 유압 실린더를 포함하는 조정수단에 의해 상호연결된 2개의 횡 토션 바, 다른쪽 토션 바 레버 아암과 유압 실린더에 피봇적으로 연결된 크래들 및 섀시에 대해 크래들을 위치시키기 위한 위치 링크를 포함한다. 위치 링크는 섀시에 대해 크래들의 위치를 제어하기 위한 가변 길이를 가진다.
본 발명의 또 다른 실시예에 따르면, 각 쌍의 차륜에 대한 롤 자세 제어기구는 한쪽은 각 차륜과 결합된 조정 수단에 의해 상호연결된 2개의 횡 토션 바를 포함할 수 있으며, 이 조정수단은 롤 자세 바의 한쪽 단부에 2개의 토션 바를 링크시키기 위한 기계식 링크 배치의 형태이며 롤 자세 바의 다른쪽 단부는 다른쪽 롤 자세 제어기구의 상기 기계식 링크 배치에 연결되어, 정렬된 토션 바의 공통 방향의 회전이 롤 자세 바의 축 변위로 얻어지며, 정열된 토션 바의 대향 방향의 회전이 롤 자세 바의 축방향 회전으로 얻어진다. 롤 자세 바는 차량의 피치 운동이 수동적으로 허용되도록 롤 자세 바의 길이를 변화시키기 위한 스플라인 연결부를 포함할 수 있다. 롤 자세 바는 피치 커플링 제어도를 제공하기 위한 탄성체 및 피치 댐핑수단을 더 포함할 수 있다.
본 발명은 첨부한 도면을 참조하여 이하에서 상세히 기술될 것이다.
도 1은 본 발명에 따른 현가장치의 제 1 실시예를 도시하는 도면,
도 2는 현가장치내에 수직 탄성체를 제공하는 도 1에 도시된 현가장치의 개선부분을 도시하는 도면,
도 3은 본 발명에 적용된 6륜 차량과 탄성 지지체 배치를 도시하는 도면;
도 4는 본 발명에 따른 현가장치의 제 4 실시예를 도시하는 도면;
도 5는 현가장치의 제 4 실시예에 결합된 섀시의 한쪽 단부를 도시하는 확대도;
도 6은 도 5의 현가장치의 변형예를 도시하는 도면;
도 7은 다른 지지체 배치를 도시하는 도면으로, 전방은 전체적으로 유압식, 후방은 기계식 및 유압식의 조합 배치를 나타내는 도면;
도 8은 본 발명에 따른 현가장치의 제 6 실시예를 나타내는 도면;
도 9는 현가장치의 제 6 실시예에 결합된 섀시의 한쪽 단부를 도시하는 확대도;
도 10은 현가장치의 제 6 실시예의 변형예를 도시하는 도면;
도 11은 본 발명에 따른 도 8에 도시된 지지수단에 개선가능한 부분을 도시하는 도면;
도 12는 도 8에 도시된 지지수단의 다른 변형예를 도시하는 도면; 및
도 13은 한쌍의 측면으로 이격된 후륜에 적용된 롤 자세 제어기구의 선택적인 배치를 도시하는 도면이다.
첫번째로 도 1을 참조하면, 도 1에서는 차량 지지체에 의해 제공되는 수직 탄성에너지 및 롤 강성이 없도록 각각 전방 액슬(2) 및 후방 액슬(3)위에서 피봇적으로 지지되는 차량 몸체 또는 섀시(1)가 설명되어진다. 전방 액슬 브라켓(4)은 차량 길이를 따른 회전축을 가지는 핀형 조인트(6)에 의해 섀시 전방 브라켓(5)과 연결되어진다. 유사한 배치가 롤 또는 관절 강성의 발생없이 차륜(7a, 7b, 7c, 7d)위에서 섀시(1)를 수직으로 지지하도록 섀시의 후방에 제공되어진다.
롤축에 대한 섀시의 회전자세를 위치시키기 위하여, 롤 모멘트 반작용 시스템이 제공되어진다. 이것은 실질적으로 자유로운 크로스 액슬 관절을 허용하고 롤 운동을 제한하기 위해서, 상부 및 하부 도관(8, 9)에 각각 앞뒤로 상호연결되는 전방 및 후방 액슬 롤 자세 제어기구를 포함한다.
전방 액슬 롤자세 제어기구는 종래의 앤티-롤 바와 유사하고, U자형상을 이루는 일체의 레버 아암을 구비하는 측면 토션바(10a)를 포함한다. 측면 토션바(10a)는 바의 주축을 따라 정렬되는 부시(11a, 11b)에 의해 섀시에 회전되도록 결합되어진다. 드롭 링크(12)는 토션바 레버아암의 한 단부에 드롭 링크의 상부단부가 연결되어진다. 드롭 링크(12)의 하부단부는, 비록 종래에는 고무부시가 사용되었지만, 로드단부에 의해 전방 액슬(2)에 연결되어진다. 또 다른 토션바 레버 아암의 단부는 유압실린더(13a)에 의해 상기 액슬에 연결되어진다. 따라서, 전방 액슬(2)이 섀시(1)에 대해 회전하고 핀형 조인트(6)에 대하여 회전하기 위해서는, 실린더(13a)가 신장되거나 수축되어져야 하고 및/또는 측면 토션바(10a)가 레버아암에 의해 가해지는 비트림 하중때문에 비틀어져야 한다.
후방 액슬에 대한 유사한 롤자세 제어기구를 제공하고 도관(8, 9)에 의해 전방 및 후방 유압실린더(13a, 14b)를 각각 상호연결하는 것에 의해, 롤 모멘트 반작용 시스템은 롤과 액슬 운동의 관절모드사이에서 수동적으로 구별되도록 형성되어진다. 유압실린더의 상부챔버는 상부 유체도관(8)에 의해 유체연통되며 상기 실린더의 하부챔버는 하부 유체도관(9)에 의해 유체연통된다. 만일 유압실린더가 대각선으로 대향하는 차륜의 근처에 위치되어지면, 결합순서는 변경되어져야 하며 실린더 설계는 하부챔버의 유효 피스톤 영역이 상부챔버의 피스톤 영역과 동등하도록 만들기 위해서 수정되어져야 한다.
하중이 섀시(1)의 왼쪽측면에 부가되거나 차량이 오른쪽으로 돌때에는, 섀시는 왼쪽측면이 왼쪽 차륜(7a, 7d)을 향하여 아래로 이동되도록 섀시가 핀형 조인트(6)에 대한 회전을 시도한다. 이것은 유압실린더(13a, 13b)의 압축으로 시도된다. 실린더가 비압축성 유압액으로 채워지고 전후방에 상호연결되어 있기 때문에, 상기 롤 모멘트가 섀시에 적용되어지면, 실린더 압축을 막기위하여 하부챔버 및 하부 유체도관(9)내의 압력이 증가한다. 전후방 실린더 크기의 비율이 전후방 앤티-롤 바 강성의 비율과 조화롭지 않는다면 실린더 운동은 롤안에서 가능하다. 이것은 차량의 롤 모멘트 분배를 제어하도록 실행되어진다. 롤 모멘트가 실린더(13a, 13b)안에서 힘의 변화를 일으키도록 섀시에 적용되어짐으로서, 롤 우력은 장력이 존재하는 드롭 링크(12)와 섀시상의 측면 토션바에 의해 발생되어진다. 만일 롤 모멘트가 섀시에 부가되어지는 편심하중에 의해 발생되면, 전체 하중은 부시(11a, 11b, 11c, 11d)를 통하여 작용하는 롤 모멘트 반작용 시스템에 의해 발생된 우력에 의해 반작용되어지는 편심에 의해 발생한 롤 모멘트와 핀형 조인트(6)를 통하는 차량 지지체에 의해 반작용되어진다.
롤 강성은 측면 토션바(10a, 10b)의 탄성에너지를 변경함으로서 고쳐질 수 있다. 종래의 서스펜션 앤티-롤바와는 다르게, 바 강성의 변화는 롤 모멘트 반작용 시스템의 롤 모멘트 분배를 변화시키지 않고, 단지 전체 롤 강성을 제공한다. 롤 모멘트 분배는 전후방 실린더 유효 피스톤 영역사이의 관계에 의해 결정되어지고 전륜에서의 전방 실린더의 기계적 장점은 후방 기계적 장점과 비교되어진다.
크로스 액슬 관절 운동에서는, 전방 왼쪽 및 후방 오른쪽 차륜(7a, 7c)은 각각 섀시(1)를 향하여 위로 이동하고, 전방 오른쪽 및 후방 왼쪽 차륜(7b, 7d)은 각각 섀시로부터 떨어져서 아래쪽으로 이동한다. 이러한 운동에서, 유체는 상부 유체 도관(8)을 따라 전방 실린더(13a)의 상부챔버에서 후방 실린더(13b)의 상부챔버안으로 방출되어진다. 유사하게, 유체는 하부 도관(9)을 따라 후방 실린더(13b)의 하부챔버에서 전방 실린더(13a)의 하부 실린더로 전달되어진다. 이러한 방법으로, 축을 자유럽게 관절시키면서, 상부 및 하부압력의 실질적인 변화가 없고 이것으로 측면 토션바(10a, 10b)상에 비틀림 하중의 실질적인 변화없이, 전방 실린더를 신장할 수 있고 후방 실린더를 수축시킬 수 있다.
완전 탄성 서스펜션은 도 2에 도시되는 바와 같이 각각의 단부에서 단일 스프링을 가지는 전후방 피봇 지지체로 간단히 교체시키는 것에 의해 얻어질 수 있다. 전방 및 후방 스프링(15, 16)은 공지된 유동체 또는 기계적 유형일 수 있고, 도면의 간략화를 위해 코일 스프링이 도시된다. 스프링의 부착은 어떤 현저한 롤 강성을 발생시키지 않기 때문에 액슬은 부가적으로 위치 링크(도시되지 않음)가 필요하지만, 액슬(2, 3)에 관하여 섀시(1)를 가로적으로 및 세로적으로 위치시킬 필요는 없다. 이것은 탄성이 있는 지지체에 있어서는 잘 구부려지지 않는 전방 및 후방 지지체 양쪽을 교체할 필요가 없다는 것을 이해할 수 있다. 잘구부려지지 않는 섀시의 한 단부와 탄성이 있는 다른 단부를 유지시키는 것은 어떤 적용에서 장점을 가질 수 있다.
도 3은 전방 및 후방 액슬(2, 3)사이에 차륜(7e, 7f)을 구비하는 제 3 액슬(18)이 부가되는 6륜의 본 발명의 바람직한 실시예를 설명한다. 제 3 액슬 또는 다른 액슬에 대해 도시된 지지체(17)는 롤 또는 관절 강성이 실질적으로 제로인 탄성지지체의 또다른 형태로서, 섀시(1)에 피봇적으로 장착되는 횡 리프 스프링이다. 리프 스프링은 만일 필요하다면 액슬에 중앙에서 연결되어지지만, 보통은 액슬 중아에 무거운 하중은 바람직하지 않다. 스프링은 단부가 차양 엔진 섬프 아래에서의 패키징을 향상시키기 위해 중앙부보다 더 높도록 뒤집어질 수 있다. 롤 모멘트 반작용 시스템은 한쪽 단부는 드롭 링크에 의해 액슬(18)에 연결된 측면 토션 바(10c)와 다른쪽에는 실린더(13c)를 포함하는 전방 및 후방에 유사한 중앙 액슬 회전위치 장치를 포함하도록 간단하게 적용될 수 있다. 유압실린더(13c)의 상부챔버는 상부 유체 도관(19a, 19b)에 의해 전방 및 후방 실린더(13a, 13b)의 상부챔버와 유체연통되어진다. 유사하게 중앙 실린더(13c)의 하부챔버는 하부 유체 도관(20a, 20b)에 의해 전방 및 후방 실린더의 하부챔버와 유체연통되어진다.
6륜 차량에서 롤 모멘트 반작용의 선택적인 배치로서, 하나는 도관(19a, 20a)에 의해 전방 실린더(13a)에 연결되고, 다른 하나는 도관(19b, 20b)에 의해 후방 실린더(13b)에 연결된 2개의 유압실린더가 중앙 액슬상에 제공되어진다.
비록 지금까지는 본 발명에서 차량의 빔 액슬을 설명하였지만, 이것은 독립 현가장치에 적용되어질 수 있다.
도 4를 참조하면 네개의 차륜상에서 지면 위에 지지되어지는 섀시(1)가 도시되어진다. 서스펜션 아암은 섀시에 각각의 차륜을 위치시키고, 각각의 서스펜션 아암(25a, 25b, 25c, 25d)은 전방 왼쪽, 전방 오른쪽, 후방 오른쪽 및 후방 왼쪽의 차륜와 각각 결합되어진다. 차량 지지체에는 종래의 에어 백(26a, 26b, 26c, 26d)이 제공되어 있으며, 전방 차륜에 대한 에어백은 파이프(27)에 의해 함께 연결되어며, 후방 에어백은 유사한 파이프(28)에 의해 상호연결되어진다. 파이프(27, 28)을 통하여 차량을 측면으로 가로질러 에어백을 연결함으로서, 차량의 각각의 단부는 비록 차륜이 롤 및 크로스 액슬 관절운동에서 자유롭게 이동할지라도 평균높이로 지지되어진다. 상부 위시본 및 댐퍼는 도면의 간략화를 위해 생략되었다.
다시 말하면, 차량 몸체가 비제어 리스트에서 적용되는 것을 방지하기 위해서, 롤 모멘트 반작용 시스템이 필요하다. 도 4에 도시된 롤 모멘트 반작용 시스템은 선행하는 도면에서 도시된 것과 매우 유사하고 저속 관절운동에서 각각의 차륜에 실질적인 하중의 변화없이 롤 강성을 제공하고 크로스 액슬 관절이 자유롭게 되는 필요한 결합을 가지는 다수의 배치중 하나이다. 이러한 특성은 시일되고 수동적인 롤 모멘트 반작용 시스템으로 얻어질 수 있다. 이러한 시스템은 차륜가 큰 변위의 크로스 액슬 관절작용일때 차량 롤 강성이 실질적으로 영향을 받지 않는다는 점에서 많은 종래시스템과 구별되고, 이러한 시스템의 차량는 차륜가 지면에 있을때의 모든 상황에서 안정적이 된다. 각각의 차륜상의 정적하중은 차량 몸체에 관련된 차륜의 큰 변위 관절운동에서도 실질적으로 변화지 않는다. 동적으로, 차량 몸체의 관성은 차륜의 하중이 속도가 증가되더라도 실질적으로 일정하게 남도록 언제나 한 위치에 존재하는 것을 방지한다.
도 4를 다시 참조하면, 시일되고 수동적인 롤 모멘트 반작용 시스템의 바람직한 실시예가 설명되어진다. 이것은 한쌍의 전방 차륜사이에 위치되어 결합된 서스펜션 아암(25a, 25b)과 연결된 측면 토션바(31a)을 포함하는 전방 롤자세 제어 기구와 한쌍의 후방 차륜사이에 위치되어 결합된 서스펜션 아암(25c, 25d)과 연결된 측면 토션바(32a)를 포함하는 후방 롤자세 제어기구를 포함한다. 각각의 측면 토션바의 한 단부에는 전방에서 도면번호 "33" 및 후방에서 도면번호 "34"로 도관(35, 36)에 의해 전방과 후방에 상호연결된 롤자세 제어기구가 설치되어, 롤운동을 제한하고 크로스 액슬 관절운동을 롤자세 제어기구에 의해 허용하도록 한다.
전방 롤 모멘트 반작용 시스템의 배치는 도 5에서 더욱 상세하게 도시되어진다. 전방 측면 토션바(31a)는 그의 왼쪽 단부에 공지된 드롭 링크(37a)를 따라 전방 왼쪽 서스펜션 아암(25a)으로부터의 힘을 입력하는데 사용되어지는 레버 아암부(31b)를 형성하는 굽힘부를 가진다. 대향하는 단부는 왼쪽 측면상의 토션바의 레버 아암부(31b)에서 유사한 방법으로 앞쪽으로 신장하는 롤자세 제어기구(33)를 구비하고 유사한 드롭 링크(37b)에 의해 전방 오른쪽 서스펜션 아암(25b)에 연결되어진다. 롤자세 제어기구는 토션바(31a)에 단단하게 부착되는 레버 아암(38), 토션바(31a)에 회전할 수 있게 부착된 크레들(39) 및 피봇적으로 지지되는 복동 유압실린더(40)의 한 단부를 포함하고, 상기 실린더의 다른 단부는 레버 아암(38)에 피봇적으로 연결되어진다.
이러한 배치에서는, 도 4 및 도 5에 도시되는 것처럼, 복동 실린더(40)의 신장 및 수축은 한쪽 전방 차륜의 다른쪽 전방 차륜에 대한 실질적인 수직운동으로 발생된다. 전방 롤자세 제어기구의 우수한 수동제어를 얻기 위해서는, 유사한 롤자세 제어기구가 도 4에 도시되는 것처럼 차량의 후방차륜사이에서 제공되어져야 한다. 도관(35,36)에 의해 전방 복동 유압실린더의 챔버와 후방 복동 유압실린더의 대응하는 챔버를 연결하는 것에 의해, 시스템은 전방 및 후방 차륜의 크로스 액슬 관절운동과 롤사이에서 수동적으로 구별될 수 있도록 형성되어지고 동시에 무시할 수 있는 크로스 액슬 관절 강성과 높은 롤 강성이 결합되어진다.
롤 모멘트 반작용 시스템의 작용은 도 4를 인용하여 기술되어진다. 차량이 예를들어 왼쪽으로 돌기위해서 오른쪽으로 회전하면, 차량의 오른쪽 측면상의 서스펜션 아암(25b, 25c)은 전방 및 후방 유압실린더의 부챔버내에 압력을 발생시키기 위하여 위로 향하도록 밀려진다. 이들 챔버는 챔버가 유체 도관(35)에 의해 상호접속되어 있가 때문에, 양 부챔버와 도관을 통해 에서 압력이 증가되는 회전을 시도하며 차량은 롤 바를 통해 차량 몸체에 복구 모멘트를 제공한다. 차량이 평탄하지 않은 지면을 통과할 때, 서현가장치는 크로스 액슬 관절운동을 변화시키는 것이 필요하다. 예를들면 전방 오른쪽 차륜은 차량 몸체를 향하여위쪽으로 이동시키고 전방 왼쪽 차륜는 아래로 향하도록 이동시키는 것이 필요하다. 이것을 허용하기 위해, 전방 유압실린더가 신장되어야 한다. 동시에 후방 유압실린더가 수축하면서, 후방 오른쪽 차륜가 아래로 움직이고 후방왼쪽 차륜가 위로 향하게 움직인다. 이 크로스 액슬 관절운동이 발생되기 위해서는, 유체가 도관(35)을 따라 전방에서 후방으로 그리고 도관(36)을 따라 후방에서 전방으로 전달되어져야 한다. 이 유체전달을 위한 에너지는 몸체에 대한 차륜의 운동에 의해 발생되어지고 서스펜션 아암과 드롭 링크에 의해 차륜에서 롤자세 제어기구에 직접 입력되어진다. 부가적인 동력이 필요하지도 않고 압력도 거의 발생되지 않는다. 현저한 압력은 롤 모멘트 반작용 시스템이 차량 지지 스프링에 접촉하여 작용되거나 또는 차량의 한 단부에 있는 차륜이 스트로크 단부에 도달되어질때 관절부분에서 발생되어진다.
부가적으로, 만일 범프가 예를들어 코너링동안에 충돌되면, 단일 차륜 강성은 단일 롤 안정 토션바에 의해 결정되어지지 않고, 복동 유압실린더를 움직이면서 연속적으로 전방 및 후방 롤 안정 토션바를 결합하는 것에 의해 결정되어진다. 이것은 종래 독립적인 롤 안정 바 및 유사한 롤 강성에 적합하게 느껴지는 장애의 레벨로부터 수동적으로 상호연결되는 형태의 롤제어를 가짐으로서 차량 몸체에 장애를 감소시킨다. 유사하게, 높은 속도의 단일 차륜 범프에서는 몸체 관성때문에, 지지수단에 의한 단일 차륜 강성이 종래의 서스펜션 시스템보다 높게 감소되어진다. 몸체가 지표평면의 평균에서 즉각적으로 움직이지는 않는다는 사실에도 불구하고, 지지체 스프링의 압력에 의한 하중은 결합된 차륜사이로 분배되어진다. 예를들면, 만일 전방 오른쪽 차륜가 몸체에 대하여 위로 향하여 가속되어지면, 전방 오른쪽 차륜의 수직변위는 상호접속(파이프(27))에 의하여 왼쪽 및 오른쪽 차륜(에어백(26a, 26b)인 경우)의 스프링에 의해 탄성적으로 흡수되어진다. 이것은 2륜 바운스 강성이 완전하게 입력되는 단일 차륜에서 2륜 바운스 강성이 반으로 입력되는 2개의 차륜까지 차량 지지스프링의 반작용으로 변형되고, 이것에 의해 최악의 조건 및 롤 가속(일반적으로 "헤드 토스" 또는 "롤 로크"로 알려져 있음)을 감소시킨다.
본 발명의 개선은 우선 도 4를 참조하여 기술되어진다.
파이프(27, 28)로 상호연결되면서 자유유동하는 전방 및 후방 에어백은 선택적으로 공동으로 또는 각각의 차륜쌍에 반비례하는 운동제어기에 의해 제어되어질 수 있는 록아웃 밸브(29, 30) 또는 가변 제한기를 포함한다. 예를들면, 간단한 스포츠 또는 온-로드 모드에서 현가장치의 롤 강성을 증가시키기 위해서는, 밸브(29, 30)가 운전자 작동 스위치에 의해 폐쇄되어져야 한다. 오프-로드에서 필요한 자유로운 크로스 액슬 관절을 회복하기 위해서는 록아웃이 한쌍의 전방 에어백사이에서 파이프(27)를 따라 그리고 한쌍의 후방 에어백사이에서 파이프(28)를 따라 자유유동의 회복이 중지될 수 있어야 한다. 선택적으로, 밸브는 감지된 요(yaw)율에 대응하는 전방 및 후방 롤율에 영향을 끼치도록 개별적으로 변경가능히게 제어되어져야 한다. 예를들면, 밸브는 차량의 직선주행에서 일반적으로 개방되어지고 제 1 측면 가속이나 요 세트-포인트에 도달하자마자 전방 및 후방 밸브가 빠르게 폐쇄되어진다. 세트-포인트는 속도, 스티어링 휠 각도, 실제 측면가속의 비교 및/또는 요율과 같은 공지된 입력을 결합시킴으로서 다수의 공지된 방법에 의해 결정되어질 수 있다. 터닝조작동안에 입력은 모니터화되어질 수 있고 제 2 측면가속 또는 요의 세트-포인트(데드밴드를 포함하는)와 비교되어지며, 전방 또는 후방 밸브는 요의 실제율이 더욱 크거나 또는 다른 입력에서 주어진 가속율(또는 탄성적으로 수용할 수 있는 밸브의 범위)보다 작더라도 이것에 의존하여 요의 율을 변화시키도록 개방되어진다. 이것은 차량의 언더스티어 또는 오버스티어를 만드는 롤 모멘트 분배를 변화시키는 것에 의해 조절 밸런스를 수정하도록 사용되어질 수 있다.
선택적으로, 파이프(27 또는 28)에 상호연결되는 에어백의 하나는 도 6에 도시되는 것처럼 제거되어질 수 있다. 이것은 특히 차량 지지 수단이 "하중 레벨링"과 같은 높이제어의 어떤 형태를 포함할 때 바람직하고, 그때 하중 레벨링 시스템의 하나는 롤자세 레벨링의 양호한 정도를 제공하기위하여 사용되어질 수 있다. 모든 지지수단이 상호연결하지 않는 것의 결점은 그들이 반비례하지 않아 관절운동에서 불균일한 차륜하중의 상승을 일으키는 것이다.
가변 제한기 또는 록아웃 밸브(41, 42)는 전방 및 후방 롤자세 조절실린더를 상호연결하는 도관(35, 36)에 제공되어질 수 있다. 이것은 심한 제동 또는 가속과 결합되는 극단적인 코너링하에서 단일 차륜의 상승을 방지하도록 사용되어진다. 속도, 스로틀, 브레이크 및 차륜 위치신호 및/또는 측면과 세로의 가속입력을 사용하는 것에 의해, 차륜의 발생되려는 들어올림 또는 실제적인 들어올림이 감지되어질 수 있고 밸브(41, 42)는 차륜의 상승을 방지하거나 감소시키기 위하여 밀폐되어진다. 이러한 유형의 시스템이 사용되어질 때, 전방 및 후방 토션바는 제어조절 밸런스를 확실히 하면서, 토션바의 상대적인 강성이 안전한 롤 모멘트 분배를 생산하는 크기여야 한다. 롤 모멘트 분배는 차량 조정 밸런스가 밸브(41, 42)가 작용되어질때 유익하게 변경되도록 설정되어질 수 있다. 예를들면, 밸브가 도관(35, 36)을 막도록 설정되면, 전방 및 후방 토션바의 각각의 강성이 차량에 약간의 언더스티어링 조절 밸런스를 주도록 설계되어진다. 밸브(41, 42)가 개방되고 전방 및 후방 롤자세 조절실린더가 자유롭게 연결되어질때, 효과적인 기계적 장점을 가진 전방 내지 후방 실린더의 비율은 차량에 중립조절 밸런스를 주는 크기일 수 있다. 이러한 결합은 차륜의 상승을 방지하는 것을 확실하게 할 수 있다.
이것은 자유롭은 관절 차량 지지시스템의 어떤 형태는 롤자세 레벨에 대한 몸체위치의 정도를 제공하는 분리되게 독립된 자유로운 관절 롤 모멘트 반작용 수단의 어떤 형태와 조합되어질 수 있음을 이해할 수 있다.
또한, 도 6에 도시된 서스펜션 시스템에 대하여 기술하는 이유는, 이것이 차량의 한단부에 한쌍의 반비례하는 지지체와 차량의 반대쪽 단부에 종래의 독립 지지체의 결합으로 낮은 크로스 액슬 관절 강성를 구비하는 롤 모멘트 반작용 수단을 조합시키는데 유익하기 때문이다. 실제로, 차량의 한 단부에 대한 차량 지지수단은 각각의 차륜위치에서 두개의 탄성 지지장치를 포함하고, 반대쪽 단부에서의 지지수단은 반비례하는, 독립적인, 또는 두 탄성장치의 또다른 결합체로 존재한다. 예를들면, 한 차륜위치에서 차량 지지체는 종래의 독립 스프링과 부가적인 탄성장치의 결합체일 수 있고 이것은 낮은 롤 강성를 제공하기 위하여 차륜위치 측면근처에서 부가적인 탄성장치에 상호연결되어진다. 각각의 부가적인 탄성장치는 예를들면 에어백일 수 있고 연속되거나 바람직하게는 독립 스프링과 평행하게 부착되어질 수 있다. 상술한 바와같은 배치 및 그와 동등한 배치는 크로스 액슬 관절에서 균등한 차륜하중을 가지지는 않지만 현저하게 안정되는 장점이 제공되어지고 정지마찰 오프-로드을 향상시키고, 또한 이것은 본 발명의 범위내에서 간주되어진다. 독립적이고 반비례하는 지지체는 여기에서 기술되어지는것과 공지된 수단에 의해 제조되어질 수 있다.
도 7은 섀시의 전방에 있는 반비례하는 지지체 수단을 도시하고 전방 및 후방 롤자세 제어기구는 도면의 간략화를 위해 생략되었다. 후방 지지체 수단은 종래의 독립적인 스프링 및 결합된 반비례 지지수단을 포함한다.
이러한 경우에 전방 지지체 수단은 한쪽 단부는 전방 좌측 및 전방 우측 서스펜션 아암(25a, 25b)에 각각 연결되며, 다른쪽 단부는 섀시(도시되지 않음)에 연결된 유압실린더(45a, 45b)이다. 전방 유압실린더는 지지체가 롤 및 크로스 액슬 관절운동에서 자유롭게 이동하도록 하기 위해서 파이프(46)에 의해 상호연결되어진다. 하이드로뉴매틱 어큐뮬레이터(47a, 47b)는 지지 시스템에서 탄성을 제공하기 위하여 각각의 지지체 실린더 가까이에 위치되어진다. 이러한 어큐뮬레이터는 실린더 몸체에 직접 연결되어지고 또는 상호연결 파이프(46)을 따라 위치되어진다. 록아웃 또는 바람직게는 댐퍼는 다단식이거나 또는 가변 제한기일 수 있고, 어큐뮬레이터와 파이프(46)사이에 위치되어진다. 댐퍼는 어큐뮬레이터와 실린더사이에서 및/또는 어큐뮬레이터와 차량의 대향하는 측면사이에서 상호연결 파이프(46)안에 선택적으로 또는 부가적으로 위치되어질 수 있다.
파이프는 도 4와 유사하게 실린더(45a, 45b)사이에서 유체의 유동을 제어하기 위해 에어백 지지체 시스템과 유사한 가변 제한기 또는 록아웃 밸브 블록(48)을 포함한다. 하이드로뉴매틱 어큐뮬레이터(47e)는 상호연결 파이프의 중앙을 향하게 위치되어질 수 있다. 이 어큐뮬레이터는 유압실린더 근처에 위치되어지는 어큐뮬레이터(47a, 47b)를 대신하는 전방 지지체 수단의 유일한 탄성원으로서 사용되어진다. 선택적으로, 이것은 지지체 수단의 부드러운 바운스 강성를 제공하기 위하여 실린더 근처에서 어큐뮬레이터에 부가되어 사용되어질 수 있다. 만일 이것이 부가적으로 사용되어진다면, 이것은 현가장치의 제어를 향상시키기 위하여 어떤 상태하에서 시스템의 어큐뮬레이터를 록아웃시키는데 바람직하다. 예를들면, 어큐뮬레이터가 시스템안에서 탄성을 첨가하면, 이것은 부드러움을 주기 위하여 사용되어지고 차량가 일정한 속도로 이동하는 동안에 바운스 비율이 안정된다. 가속 또는 제동이 발생되면, 발생되는 정지 또는 돌진이 중앙 어큐뮬레이터(47e)의 로킹 아웃에 의해 지지체 수단의 바운스 강성을 강하게 하는 것에 의해 감소되어진다. 차량의 피치운동(변위 및/또는 가속등)을 모니터링하는 것에 의해 어큐뮬레이터는 현가장치의 피치제어를 필요한 만큼 일시적으로 향상시키기 위하여 록아웃되어진다. 이 어큐뮬레이터(47e)는 또한 댐퍼 또는 변경할 수 있는 제한기(선택적으로)가 제공되어질 수 있다. 가변 제한기는 록아웃 밸브와 유사한 방법으로 피치를 제어하기 위하여 사용되어진다.
도 7에 도시된 조합된 지지시스템은 종래의 코일 스프링(51c, 51d)이 평행하게 사용된 한쌍의 상호연결된 유압 실린더(45c, 45d)를 포함한다. 코일 스프링은 예를 들면 정지 공차 조건으로 차량의 후방 중량의 절반을 지탱할 수 있다. 유압 실린더(45c, 45d)는 후방 중량의 나머지를 지탱한다. 레벨링 시스템이 후방 유압 실린더상에 사용되었다면, 차량의 후방에 가해진 중량과 실린더(45c, 45d)에 공급된 유체는 동일 레벨을 유지하며, 코일 스프링(51c, 51d)은 동일한 압축상태를 유지하여, 차량 후방의 공차 중량의 절반만을 지탱한다. 따라서, 유압 실린더는 차량 후방의 공차 중량의 절반에 부가된 하중의 증가분을 지탱할 수 있다. 유압 실린더의 설계에 있어서, 압력은 차량이 완전 적재 조건에서 운동할 때 과도한 레벨에 도달하지 않도록 설계되며, 공차시의 압력은 보통 비교적 낮아 실린더내의 시일 마찰의 레벨을 감소시키며, 따라서 공차 조건에서의 차량의 승차감을 개선시킨다. 지탱할 수 있는 실린더의 크기와 차량의 정지 중량 부분은 보통 차량의 설계 하중 범위에 의존하여 선택되며, 실린더 시일 마찰의 만족스러운 레벨(하중 조건하에서 가장 공통적으로 사용된)과 최대 유압은 정적이며(공급 시스템에 대해) 동적이다.
유압 실린더는 도시된 바와 같은 동일한 방식으로 차량의 전방에 상호연결될 수 있다. 이는 실린더(45c, 45d)상에 장착되거나 또는 상호연결 파이프(49) 가까이에 장착된 어큐뮬레이터(47c, 47d)를 포함한다. 선택적으로 댐퍼, 가변 한정기 또는 록아웃 블록(50)이 참조부호"48"의 전방 유닛에 대응하여 도시되어 있으며 중앙 어큐뮬레이터는 "47f"로 도시되어 있다.
후방 유압 실린더는 코일 스프링이 댐퍼구실을 하여야 하기 때문에 전방 지지수단에 대해 댐퍼, 제한기 및 록아웃의 일부 또는 전부를 포함한다. 선택적으로 또는 추가적으로 종래의 분리 또는 제어 댐퍼가 각 차륜에 제공될 수 있다.
전술한 것에 있어서, 유압 실린더는 비용, 크기, 중량 및 마찰감소이유등으로 단동 유압 실린더가 종종 바람직하다. 그러나, 감소하는 하중하에서 차체의 결합 부분의 상승(예를 들면 제동하에서의 후방 상승) 제어를 위해 평형 복동식 유압 실린더가 유용할 수 있다.
본 명세서에서 기술된 롤 자세 제어기구의 어떠한 형태는 전술한 지지수단과 조합되어 사용될 수 있다. 지지수단은 차량의 한쪽 단부에서 독립적으로 후방에서 조합된 배치일 수 있으며, 또한 동등한 결과를 얻을 수 있는 가변 방식으로 구성될 수 있다. 예를 들면, 코일 스프링이 리프 스프링 또는 토션 바로 대체될 수 있으며, 유압 실린더는 최소 롤 강성의 지지도를 제공하는 에어백 또는 다른 유체 또는 기계식의 측면으로 상호연결된 배치로 대체될 수 있다.
도 8은 섀시(1)의 전방에 결합된 지지수단과 롤 모멘트 반작용수단의 다른 한 형태를 도시한다. 기계식 지지수단은 도시된 바와 같이 서스펜션 아암으로부터 직접 구동될 수 있는 좌우의 전방 지지 토션 바(54a, 54b)를 각각 포함한다. 선택적으로, 지지 토션 바는 레버 아암과 드롭 링크에 의해 구동될 수 있으며, 또는 토션 바의 축이 서스펜션 아암의 축회전으로부터 차동하는 유니버셜 조인트식 배치의 형태로 서스펜션 아암 피봇 포인트와 끊어진다. 레버 아암과 드롭 링크배치가 사용되면, 조인트의 위치는 차륜 위치와 함께 토션 바에 하중 입력을 가변적으로 선택될 수 있으며, 가변 현가율이 링크 기하학을 통해 설계될 수 있다. 지지 토션 바의 대향 단부에 레버 아암(55a, 55b)이 단단하게 연결되어 있으며, 상기 레버 아암은 전방 지지체 연결 바(56)에 의해 상호연결되어진다. 레버 아암(55a, 55b)은 지면방향을 향하며, 전방 지지체 연결 바(56)에 비틀림 하중을 부여한다. 선택적으로 레버 아암은 위쪽으로 향하여 전방 지지체 연결 바(56)에 압축 하중을 부여할 수 있다. 차량의 전방에 대한 높이 조정을 제공하기 위해, 전방 지지체 연결 바(56)는 어떠한 공지 수단에 의해 수동 또는 자동으로 늘어나거나 또는 짧아질 수 있다. 높이 조정 수단은 차량의 후방에 유사하게 제공될 수 있다.
탄성은 탄성에너지를 갖는 지지 토션 바(54a, 54b)를 제조하거나 및/또는 스프링 배치를 구비한 전방 지지체 연결 바(56)를 대체하는 것과 같은 공지의 수단에 의해 전술한 기계식 전방 지지수단으로 제공될 수 있다.
도 7, 8 및 9에 도시된 기계식 롤 모멘트 반작용 수단은 전술한 유압식 롤 모멘트 반작용수단과 기능적으로 유사하며, 전방 및 후방 롤 자세 제어기구를 포함한다. 도 8에 상세히 도시된 전방 롤 자세 제어기구는 2개의 측면 토션 바(58a, 58b)를 포함하며, 각각의 토션 바는 드롭 링크(37a, 37b)와 바의 외부 단부에 일체로 형성된 레베 아암을 통해 그들의 결합된 서스펜션 아암(25a, 25b)에 의해 작동된다. 측면 토션 바(58a, 58b)의 내부 단부에는 그들에 회전가능하게 조인트된 연결 링크(60a, 60b)를 가지는 짧은 레버 아암(59a, 59b)이 제공되어 있다. 연결 링크는 섀시(1)에 회전가능하게 장착된 공통의 전방 롤 자세 바(61)에 차례로 조인트되어 있어 섀시를 따라 길이방향으로 정열된 주축을 중심으로 회전할 수 있다. 롤 또는 관절 운동이 전방 서스펜션 아암의 한쪽이 차량 섀시에 대해 상승하고 다른쪽 서스펜션 아암이 하강을 일으킬 때, 전방 롤 자세 바(61)는 주축을 중심으로 회전한다.
도 9는 섀시에 결합되어 전방 및 후방 롤 자세 바(61, 62)에 의해 후방에 연결된 전방 및 후방 기계식 롤 자세 제어기구를 도시하며, 이 롤 자세 제어기구는 롤 운동을 제한하며, 관절 운동이 자유롭게 허용되도록 한다. 섀시의 피치 운동을 한정하는 것으로부터 기계식 롤 모멘트 반작용수단을 예방하기 위해 전방 및 후방 롤 자세 바(61, 62)의 전체 길이는 가변적이어야 하며, 경사진 연결부(63)가 바의 토크를 전달할 수 있도록 상기 바 사이에 제공된다.
도 10은 기계식 롤 모멘트 반작용수단의 변형예를 도시한다. 후방 롤 자세 제어수단의 측면 토션 바(58c, 58d)는 후방 서스펜션 아암(25c, 25d)의 전방에 재위치되어 있으며, 스프링과 댐퍼가 경사진 연결부(63)에 부가되어 있다. 이는 피치 커플링 제어도를 공급하여 예를 들면 전방 차륜이 범프에 의해 섀시쪽으로 위쪽으로 밀려지고 후방 차륜이 섀시로부터 아래쪽으로 밀려지도록 한다. 피치 커플링의 레벨은 경사진 연결 유닛(63)의 스프링과 댐퍼비를 변경하는 것에 의해 변화될 수 있다. 섀시에 대한 차륜의 롤 및 관절 운동을 확실하게 하기 위해, 역회전 기구(64)가 롤 자세 바(61, 62)의 한쪽에 또한 요구된다. 도 10에 도시된 역회전 기구(64)는 롤 자세 바(61, 62)를 요구된 길이방향으로 이동하도록 허용하는 섀시에 슬라이딩가능하게 장착된 차동식 유닛이다.
도 11은 도 8 및 도 9에 도시된 상호연결된 토션 바 차량 지지수단의 개선을 도시한다. 지지수단은 도 8과 도 9에 도시되어 있다. 차량의 전방에서 보았을 때 롤 자세 제어기구와 같은 다른 부품과 함께 단지 한쌍의 측면으로 이격된 후륜에 대한 지지수단만이 도시되어 있으며, 섀시와 차륜은 생략되었다. 이 배치는 지지 토션 바(54c, 54d)의 단부를 함께 유지하는 힘 해소수단(66)과 선택적인 어큐뮬레이터(70)와 함께 유압 실린더(67)를 포함하는 후방 지지체 연결 링크(57)를 제외하고는 도 9에 도시된 것과 매우 유사하다. 힘 해소수단(66)의 사용은 토션 바의 단부상의 측면 힘(연결 링크(57)의 작용에 의한)이 현가장치내에서 해소되어지는 것을 가능하게 하여 차량 본체 또는 섀시 구조체로 도입되지 않게 한다. 이는 차량 본체가 각 토션 바가 독립적으로 작용하는데 필요한 종래의 토션 바 서스펜션에서의 높은 하중을 수용하지 않기 때문에 차량 중량과 하시니스를 감소시킬 수 있다.
유압식 실린더 조립체(67)가 지지체 연결 링크(57)의 길이를 변화시키는 것에 의해 도 8에 도시된 바와 같은 높이 조정에 사용될 수 있다.
또한, 선택적인 어큐뮬레이터(70)가 포함되어 있다면, 실린더 조립체는 토션 바(54c, 54d)에 연속하여 추가적인 바운스 탄성을 제공할 수 있다. 도 7의 중앙 어큐뮬레이터와 같이, 상기 어큐뮬레이터(70)는 지지 시스템의 바운스 강성을 부드럽게 하고 가변 바운스 강성률을 제어하는데 사용될 수 있다. 예를 들면, 차량의 패킹이 적합한 응력 레벨을 구비한 소망 탄성도를 제공하는데 너무 짧은 토션 바를 요구한다면 어큐뮬레이터(70)의 추가는 이용가능한 패키지로 얻어지는 소망 탄성량을 허용할 수 있다.
또한, 어큐뮬레이터(70)는 토션 바가 효과적으로 생략된다면 결합된 지지 시스템의 탄성 공급원으로써 실린더 조립체(67)와 결합되어 사용될 수 있다. 유사하게, 실린더 조립체는 서스펜션 아암에 의해 구동된 레버 아암에 의해 작동되는 코일 스프링과 같은 기계식 시스템으로 대체될 수 있다. 전술한 바와 같이, 토션 바는 패킹 상태에 의존하여 유지 또는 생략될 수 있다.
실린더(67)는 복동 또는 바람직하게는 단동일 수 있다. 도 7에 도시된 배치와 같이, 리바운드 운동의 제어를 위해 각 차륜에 복동 유압 실린더를 구비할 수 있지만 비용과 구조의 복잡성이 증가된다.
실린더 조립체(67)는 바람직하게는 실린더 배럴(36)과 어큐뮬레이터(38)사이의 수축과 같은 댐핑 형태를 포함한다. 수축은 가변적이다. 추가적으로 또는 선택적으로, 록아웃이 어큐뮬레이터로부터 실린더를 절연시키기 위해 제공될 수 있으며, 이에 의해 실린더를 고정길이로 록킹할 수 있다. 가변 수축 및 록아웃은 차량 본체, 휠 운동, 스티어링 및 속도 신호의 검지된 다이내믹 운동, 차량 하중 또는 제어기에서의 다른 입력등에 따라 전자적으로 제어될 수 있다. 제어는 승차감과 차체 제어사이의 차이점을 검출하는 구동기 작동 스위치일 수 있다.
도 12를 참조하면, 선택적인 기계식 바운스 지지체 배치가 차량 섀시와 횡으로 인접한 후방 차륜에 제공되어 있으며, 롤 자세 제어 요소는 생략되었다. 후방 우측 위시본(25c)은 위시본의 회전축 가까이에 단단하게 부착된 제 1 바운스 레버 아암(55c)를 가진다. 바운스 튜브(74)는 위시본의 회전축 가까이에 단단하게 부착되어 있다. 바운스 튜브(74)는 스플라인과 같은 어떤 공지 수단에 의해 한쪽 단부(75)에서 튜브에 부착되어 튜브의 내측 뒤쪽으로 신장하는 바운스 토션 바(73)와 함께 후방 좌측 위시본(25d)에 단단하게 부착되어 있다. 차륜 단부에서 뒤에 있는 바운스 토션 바(73)의 다른쪽 단부는 제 2 바운스 레버 아암(55d)에 연결되어 있다. 제 1 및 제 2 바운스 레버 아암은 지지체 연결 링크(57)에 의해 상호연결되어 있다.
따라서, 토션 바는 그의 전방 단부(75)에서 좌측 차륜에 의해 하중이 부여되며, 차량 본체의 탄성 바운스 지지를 제공하는 그의 후방 단부에서 우측 차륜에 의해 대향 방향으로 하중이 부여된다. 차륜이 롤 또는 크로스 액슬 관절 운동으로 차체에 대해 이동할 때, 바운스 레버 아암, 튜브 및 토션 바는 회전하고, 지지체 연결 링크는 측방으로 이동하여 이에 의해 바운스 토션 바에 동일한 토크가 유지되며 차륜상에 일정한 하중이 부여된다.
선택적인 높이 제어수단이 또한 도 12에 하중 조건의 차이에 따라 차량 높이를 유지하기 위한 셀프 레벨링 댐퍼(31, 32)의 형태로 도시되어 있다.
토션 바 배치는 차량의 한쪽 측면에만 바운스 토션 바를 패키지하는 것이 가능한 것과 같이 차량의 후방 서스펜션에 특정하게 적용할 수 있으며, 나머지 공간은 종종 연료탱크와 배기시스템 요소가 결합된다. 제 1 바운스 레버 아암과 바운스 튜브를 각각의 위시본에 단단하게 결합시킬 필요는 없으며, 원한다면 그들은 중간 링크에 의해 구동되어진다.
상기 "튜브내의 토션 바"는 측면에서 측면으로 다른 길이의 토션 바로 선택적으로 차량의 양 측면에 사용될 수 있다. 도 11의 지지체 연결 바(57)의 실린더 배치(67)와 힘 해소 수단(66)은 또한 도 12의 유사한 지지체 연결 바(57)로 통합될 수 있다.
바운스 지지 수단의 공지된 다른 선택적인 배치는 2개의 측면 토션 바를 제공하도록 롤 강성이 없으며, 보통 레버 아암 및 드롭 링크를 통하여 서스펜션 아암에 의해 작동되며 미국특허출원에 개시된 것과 같은 다른 공지된 현가장치와 같이 차량 섀시에 결합된 외부 케이지를 구비한 한쌍의 스퍼 기어 또는 차동식 유닛과 같은 중앙 회전 장치의 형태로 함께 조인트되어 있다.
본 명세서의 측면으로 상호연결된 차량 지지수단은 많은 다른 형태로 공지되어 있다. 낮은 롤 강성을 구비한 어떠한 차량 지지수단이 동일한 결과를 달성하는데 본 발명에서 사용될 수 있다. 낮거나 또는 무시해도 좋을 롤 강성을 갖는 차량 지지수단의 어떠한 형태를 사용하여, 낮거나 또는 무시해도 좋을 크로스 액슬 강성을 도입하도록 길이방향으로 상호연결된 측면 토션 바를 갖는 분리 롤 모멘트 반작용수단과의 조합은 본 발명의 기술사상내에서 고려가능하다. 이 관점은 가장 최근의 차량에 쉽게 패키지 될 수 있으며 승차감, 견인 및 차량의 오프로드제어를 개선한다.
이 관점을 설명하기 위해. 측면으로 상호연결된 지지수단의 적절한 형태가 이하에서 기술될 것이다. 서스펜션 설계서에 공통적으로 나타낸 것은 "Z-비임"이다. 이는 차량을 가로지르는 각도로 활주하는 단일 바운스 지지 토션 바이며, 한쪽 차륜의 액슬 라인의 전방 및 측면으로 인접한 차륜의 액슬 라인 뒤에 장착된다. 작동 레버 아암은 바의 단부로부터 각각의 차륜 조립체로 신장하여 바의 단부가 동일 방향으로의 각각의 차륜의 운동과 함께 대향 방향으로 감겨져, 이에 의해 롤 강성없는 바운스 지지체를 제공한다.
도 13은 전방 위시본(25a, 25b)에 연결된 롤 모멘트 반작용수단의 다른 배치를 도시한다. 지지수단을 포함한 다른 구성요소는 생략되었다. 앤티 롤 바는 2개의 부분(57a, 57b)으로 분할되어 있으며, 분할된 부분은 바의 중앙에 도시되어진다. 그러나, 도 8에 도시된 유사한 기계식 배치로 분할부는 앤티 롤 바의 길이를 따라 어떠한 지점에 위치될 수 있다.
각 앤티 롤 바의 다른 단부는 전방으로 꺽여져 볼조인트(77a, 77b)에 의해 드로퍼(37a, 37b)에 연결되어 있다. 각 드로퍼의 하단부는 드로퍼와 위시본상의 장착 플레이트 사이의 위시본 유지 고무부시를 포함하는 조인트(78a, 78b)를 통하여 각각의 위시본에 연결되어 있다. 추가적인 초기 롤 탄성을 얻고, 증가하는 롤 모멘트에 강성을 부여하기 위해, 위시본은 고무 부시에 맞는 컵 형상일 수 있다. 고무 부시는 그들의 초기 압축에 낮은 강성을 제공하는 형상일 수 있으며, 그들이 컵 형상으로 모든 가변 체적을 차지하도록 압축될 때 어떤 치우짐의 매우 높은 강성으로 상승한다. 위시본은 컵 형상일 수 있으며, 위시본상의 장착 플레이트는 고무 부시가 하중하에서 변형되는 방식으로 제어되도록 돔형 외관을 갖는다. 선택적으로 컵 형상은 드로퍼상의 위시본과 함께 위시본상의 장착 플레이트에 돔 형상으로 결합될 수 있다. 이 기술은 하시니스를 감소시키기 위한 종래의 차량용 댐퍼의 단부에서의 조인트에 사용된 것과 유사하다.
각각의 앤티 롤 바의 내부 단부에는 각각의 롤 레버 아암(59a, 59b)이 바에 수직으로 신장한다. 롤 레버 아암의 한쪽은 크래들(79)에 피봇적으로 연결되어 있으며, 다른 한쪽은 상부 및 하부 도관(도시되지 않음)을 사용하여 도 1의 롤 실린더(13a)와 도 5의 롤 실린더(40)와 유사한 방식으로 후방 롤 실린더에 유압식으로 연결된 롤 실린더(80)에 연결되어 있다. 롤 실린더(80)의 다른쪽 단부는 크래들(79)에 피봇적으로 연결되어 전방 우측 위시본에 대한 전방 좌측 위시본의 상대 이동이 롤 실린더(80)가 신장 또는 수축하도록 하여 전술한 바와 같은 롤 모멘트 반작용 수단을 작동시킨다. 크래들(79)과 실린더(80)는 롤 레버 아암(59a, 59b)상의 피봇 포인트를 통하여 축을 중심으로 자유롭게 회전하며, 따라서 위치 링크(81)가 크래들 및 실린더와 앤티 롤 바(57a, 57b)와 섀시 또는 본체사이의 위치되도록 제공되어 있다. 실린더와 크래들의 주축이 롤 레버 아암(59a, 59b)에 수직으로 위치되어 있지 않다면, 전방 차륜 위의 롤 실린더의 기계적 이점을 일으키는 기하학 효과가 변화되어 롤 모멘트 반작용수단의 롤 모멘트 분배를 변경시킨다. 차량 바운스처럼 위치 링크(81)가 고정 길이이면, 앤티 롤 바는 회전하여 롤 모멘트 분배을 변경한다. 이는 하중과 함께(바운스 지지수단이 레벨링을 포함하지 않는다면) 롤 모멘트 분배을 변경시키는데 사용될 수 있다.
선택적으로, 위치 링크(81)는 전동식 워엄 드라이브, 유압 실린더 또는 다른 어떠한 공지 수단과 같은 제어가능한 가변 길이일 수 있다. 링크가 롤 실린더(80)와 크래들(79)의 중량을 부분적으로 지지하는데만 사용되면 링크내의 하중은 가능한 한 낮게할 수 있다.
본 명세서에서 상세하게 기술한 특정 실시예와 동일한 특성을 갖는, 즉 롤 강성을 수동적으로 제공하며, 각 차륜상의 하중이 저속 관절운동시에 변하지 않는 자유로운 크로스 액슬 관절을 허용하고(및 차량 롤 강성은 차륜이 큰 변위의 크로스 액슬 관절 위치에 있을 때 비효율적임)의 특성을 갖는 롤 모멘트 반작용수단이 또한 사용될 수 있다
기본적인 다른 선택은 롤 실린더와 전후방 도관내의 유체를 미리 방출하는 것이다. 이는 롤 제어를 증가시킬 수 있으며 가압된 유체 시일의 압축에 의한 하시니스를 도입할 수 있다. 또한 롤 실린더가 가압되어 있다면 실린더 로드는 실린더의 양 단부 벽을 통하여 신장할 수 있어 노면상태에 따른 차륜의 불규칙을 방지할 수 있다.
종래의 앤티 롤 바가 공지의 배치로 전방의 한쪽과 후방 드롭 링크의 한쪽에 위치되는 복동 롤 자세 실린더와 함께 사용될 수 있다.
측면의 롤 자세 토션 바는 차량의 중앙에서 2개로 분할될 수있으며 양 단부에 레버 아암이 제공된다. 복동 롤 자세 실린더는 전술한 국제특허출원 PCT/AU96/00528과 같이 공지의 설계로 롤 자세 토션 바의 중앙 레버 아암사이에 위치될 수 있다.
유사하게, 회전식 액추에이터가 차량의 한쪽 또는 양 단부에서 한쌍의 측면 롤 자세 토션 바사이에서 사용될 수 있다.
종래의 앤티 롤 바는 공지의 배치로 전방 및 후방 롤 바 드롭 링크의 모두를 변위시키는 4개의 단동 롤 자세 실린더와 함께 사용될 수 있다. 각각의 전방 실린더는 차량의 동일 측면상의 후방 실린더에 링크되어 있다. 선택적으로, 이 단동 배치는 회전식 액추에이터를 포함하여 대향 단부상에서 사용되는 어떠한 복동 배치와 함께 차량의 한쪽 단부상의 롤 자세 제어기구에 대해 사용될 수 있다.

Claims (32)

  1. 적어도 한쌍의 측면으로 이격된 전륜과 적어도 한쌍의 측면으로 이격된 후륜에 지지된 섀시를 구비한 차량용 현가장치에 있어서,
    상기 각 쌍의 차륜 위에 섀시를 지지하기 위한 차량 지지수단, 및
    롤 자세 레벨에 대하여 섀시의 위치를 제공하기 위한 롤 모멘트 반작용수단을 포함하고,
    상기 롤 모멘트 반작용수단은 적어도 2쌍의 측면으로 이격된 차륜의 각 쌍에 대해 차륜과 섀시의 서로에 대한 위치를 수동적으로 제어하기 위한 각각의 롤 자세 제어기구를 포함하며, 각 롤 자세 제어기구는 롤 기구 상호연결수단에 의해 적어도 하나의 다른 롤 자세 제어기구에 연결되며,
    상기 롤 기구 상호연결수단은 롤 모멘트 반작용수단이 차륜에 대해 차량 섀시의 롤에 제한하면서 차륜의 크로스 액슬 관절운동을 동시에 허용하도록 배치되며,
    적어도 한쌍의 차륜에 대한 상기 차량 지지수단은 이 차량 지지수단상의 하중의 적어도 일부분을 지지하기 위한 제 1 지지수단을 포함하며, 상기 제 1 지지수단은 차량에 대해 제로 롤 강성을 제공하며,
    상기 롤 모멘트 반작용수단은 상기 차량 지지수단으로부터 분리되어 제로 하중부담능력을 제공하는 것을 특징으로 하는 현가장치.
  2. 제 1 항에 있어서,
    적어도 한쌍의 측면으로 이격된 차륜에 대한 상기 차량 지지수단은 제로 롤 강성을 제공하는 것을 특징으로 하는 현가장치.
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 각 쌍의 차륜에 대한 상기 차량 지지수단은 제로 롤 강성을 제공하여, 비동적 차륜 변위에 대해 크로스 액슬 관절에 관계없이 적어도 하나의 차량 지지수단 또는 롤 모멘트 반작용수단의 이동한계까지 동일한 차륜 하중을 제공하는 것을 특징으로 하는 현가장치.
  4. 제 1 항 내지 제 3 항중 어느 한 항에 있어서,
    적어도 한쌍의 차륜에 대한 상기 차량 지지수단은 추가의 독립된 제 2 지지수단을 더 포함하며, 상기 제 2 지지수단은 탄성에너지를 포함하여 차량에 대한 지지도와 롤 강성도를 제공하도록 배치되는 것을 특징으로 하는 현가장치.
  5. 제 1 항 내지 제 4 항중 어느 한 항에 있어서,
    각각의 롤 자세 제어기구는 적어도 하나의 횡 토션 바 및 결합된 차륜의 한쪽 위치가 대향 방향으로 다른 차륜의 위치에 대해 조정될 수 있는 조정수단을 포함하며,
    상기 한쪽의 롤 자세 제어기구의 조정수단은 롤 기구 상호연결수단에 의해 또 다른 한쪽의 상기 롤 자세 제어기구의 조정수단과 상호연결되어 측면으로 이격된 상기 한쌍의 차륜이 다른 한쪽의 측면으로 이격된 차륜의 상대 위치에 대향하는 방향으로 조정가능한 것을 특징으로 하는 현가장치.
  6. 적어도 한쌍의 측면으로 이격된 전륜과 적어도 한쌍의 측면으로 이격된 후륜에 지지된 섀시를 구비한 차량용 현가장치에 있어서,
    상기 각 쌍의 차륜 위에 섀시를 지지하며, 부여되는 하중의 적어도 일부분을 지지하고 차량에 대한 제로 롤 강성을 제공하는 제 1 지지수단을 포함하는 차량 지지수단, 및
    롤 자세 레벨에 대하여 섀시의 위치를 제공하기 위해 상기 차량 지지수단으로부터 분리되어, 차륜에 대해 차량 섀시의 롤에 제한하면서 동시에 차륜의 크로스 액슬 관절운동을 허용하며, 차륜에 대한 제로 하중부담능력을 제공하는 롤 모멘트 반작용수단을 포함하고,
    상기 롤 모멘트 반작용수단은 적어도 2쌍의 측면으로 이격된 차륜의 각 쌍에 대한 롤 자세 제어기구를 포함하며, 상기 롤 자세 제어기구는 적어도 하나의 횡 토션 바 및 결합된 차륜의 한쪽 위치가 대향방향으로 다른 차륜의 위치에 대해 조정되어지는 것을 가능하게 하는 조정수단을 포함하며,
    상기 한쪽의 롤 자세 제어기구의 조정수단은 롤 기구 연결수단에 의해 다른쪽 롤 자세 제어기구의 조정수단과 상호연결되어, 상기 한쪽의 측면으로 이격된 차륜의 상대 위치가 다른쪽의 측면으로 이격된 차륜의 상대위치에 대향방향으로 조정가능한 것을 특징으로 하는 현가장치.
  7. 제 6 항에 있어서,
    상기 제 1 지지수단은 각 차륜에 대한 하중 지지장치를 포함하며,
    측면으로 이격된 각 쌍의 차륜에 대한 상기 하중 지지장치는 지지체 상호연결수단에 의해 상호연결되어, 상기 차륜의 한쪽이 섀시에 대해 위쪽으로 변위될 때 다른쪽 차륜이 아래쪽으로 변위되는 것을 특징으로 하는 현가장치.
  8. 제 7 항에 있어서,
    상기 지지체 상호연결수단은 상기 제 1 지지수단이 제로 롤 강성을 도입하면서 차량 섀시에 탄성지지를 제공할 수 있는 탄성도를 제공하는 것을 특징으로 하는 현가장치.
  9. 제 7 항에 있어서,
    적어도 하나의 상기 하중 지지장치는 상기 제 1 지지수단이 제로 롤 강성을 도입하면서 차량 섀시에 탄성지지를 제공할 수 있는 탄성도를 제공하는 것을 특징으로 하는 현가장치.
  10. 제 7 항에 있어서,
    상기 하중지지장치는 신장 및 수축가능한 유체용기의 형태이며,
    상기 지지체 상호연결수단은 유체용기사이에 유체 통로를 제공하기 위해 유체용기를 상호연결하는 도관인 것을 특징으로 하는 현가장치.
  11. 제 10 항에 있어서,
    상기 제 1 지지수단에 적어도 부분적인 탄성을 제공하기 위해 유체용기를 상호연결하는 도관과 유체 연통하는 어큐뮬레이터, 및
    도관과 어큐뮬레이터 수단사이의 유체유동을 제어하기 위한 유동 제어수단을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 현가장치.
  12. 제 10 항에 있어서,
    도관의 유체유동을 제어하기 위한 적어도 하나의 유동 제어수단을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 현가장치.
  13. 제 12 항에 있어서,
    상기 유동 제어수단은 상호연결된 제 1 지지수단에 적어도 부분적인 탄성을 제공하기 위한 어큐뮬레이터 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 현가장치.
  14. 제 6 항 내지 제 13 항중 어느 한 항에 있어서,
    상호연결된 제 1 지지수단을 갖는 적어도 하나의 측면으로 이격된 차륜과, 각 차륜에 대한 추가적인 독립된 제 2 지지수단을 더 포함하며, 상기 제 2 지지수단은 탄성에너지를 포함하여 차량에 대한 롤 강성을 제공하는 것을 특징으로 하는 현가장치.
  15. 제 14 항에 있어서,
    상기 제 2 지지수단은 스프링인 것을 특징으로 하는 현가장치.
  16. 제 6 항에 있어서,
    섀시는 각각의 차륜에 제공된 각각의 서스펜션 아암상에서 작용하는 차량 지지수단에 의해 각각의 차륜위에 지지되며, 적어도 한쌍의 측면으로 이격된 차륜에 대한 상기 차량 지지수단은 각각의 차량 지지수단상에 부여된 하중의 적어도 일부분을 지지하기 위해 각각의 서스펜션 아암에 각각 제공된 하중 지지장치를 포함하며,
    적어도 하나의 하중지지장치는 한쪽 단부는 결합된 서스펜션 아암에 의해 회전가능하게 위치되고 다른쪽 단부는 단단하게 연결된 지지 레버 아암을 포함하는 토션 바를 포함하며, 지지체 상호연결수단이 측면으로 이격된 한쪽 차륜에 대한 하중지지장치의 지지 레버 아암에 피봇적으로 연결되며, 지지체 상호연결수단의 다른쪽 단부는 다른쪽의 측면으로 이격된 차륜의 하중지지장치내에 포함된 지지 레버 아암에 피봇적으로 연결되어 있는 것을 특징으로 하는 현가장치.
  17. 제 16 항에 있어서,
    각각의 하중지지장치는 한쪽 단부는 결합된 서스펜션 아암에 의해 구동되며 다른쪽 단부는 단단하게 연결된 지지 레버 아암을 갖는 길이방향으로 정열된 지지 토션 바를 포함하며, 지지체 상호연결수단은 측면으로 이격된 각 차륜에 대한 하중지지장치의 상기 지지 레버 아암에 피봇적으로 연결된 단부를 갖는 링크인 것을 특징으로 하는 현가장치.
  18. 제 16 항에 있어서,
    상기 토션 바는 바운스 튜브에 의해 결합된 서스펜션 아암에 회전가능하게 연결되어 있으며, 상기 바운스 튜브의 한쪽 단부는 상기 결합된 서스펜션 아암에 연결되어 신장하며, 다른쪽 단부는 토션 바에 단단하게 연결되어 있으며, 상기 토션 바는 바운스 튜브의 내측에 위치하여 서스펜션 아암에 의해 단부의 외부로 돌출하며, 지지 레버 아암을 갖는 토션 바의 돌출 단부는 서스펜션 아암에 단단하게 연결되는 것을 특징으로 하는 현가장치.
  19. 제 16 항에 있어서,
    지지체 상호연결수단을 형성하는 링크는 이 링크의 길이를 변화시키기 위한 지지체 조정수단을 포함하여 차량의 높이를 변화시키는 것을 특징으로 하는 현가장치.
  20. 제 19 항에 있어서,
    상기 지지체 조정수단은 유압 실린더를 포함하는 것을 특징으로 하는 현가장치.
  21. 제 20 항에 있어서,
    유압 실린더와 유체 연통하는 어큐뮬레이터를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 현가장치.
  22. 제 21 항에 있어서,
    상기 유압 실린더와 어큐뮬레이터사이의 유체연통을 제어하기 위한 유동 제어수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 현가장치.
  23. 제 16 항에 있어서,
    지지체 상호연결수단에 평행하게 작용하며 이에 의해 차량 지지수단내의 지지체 상호연결수단내의 측면 하중을 해소하는 추가적인 힘 해소링크가 각각의 하중 지지장치의 지지 레버 아암에 피봇가능하게 연결되어 있는 것을 특징으로 하는 현가장치.
  24. 제 6 항 내지 제 23 항중 어느 한 항에 있어서,
    각각의 조정수단은 복동 유압 실린더를 포함하며, 유압 실린더가 결합된 측면으로 이격된 한쪽 차륜이 섀시에 대해 다른쪽 차륜에 대향 방향으로 이동할 때 신장·수축되도록 배치되어 있으며,
    적어도 2개의 롤 자세 제어기구의 조정수단 사이의 롤 기구 상호연결수단은 복동 유압 실린더를 상호연결하는 2개의 유체 도관으로, 롤 운동이 유체 도관의 한쪽에 압력을 발생시키도록 하여, 이에 의해 섀시상의 롤 모멘트의 적어도 일부분에 반응하도록 횡 토션 바내로 롤 힘을 전달하며, 관절 운동이 한쪽 실린더에서는 신장하고 다른쪽 실린더에서는 수축을 일으켜 실린더사이의 유체 유동을 발생시키는 것을 특징으로 하는 현가장치.
  25. 제 24 항에 있어서,
    유압 실린더를 상호연결하는 적어도 하나의 유체연통 도관은 상기 도관을 통하여 유체유동을 제어하기 위한 유동 제어수단을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 현가장치.
  26. 제 24 항에 있어서,
    적어도 하나의 조정수단의 유압 실린더는 횡 토션 바의 단부와 차륜사이에 위치되어 한쪽 차륜이 다른쪽 차륜에 대향 방향으로 이동되도록 하며, 실린더는 신장 및 수축되는 것을 특징으로 하는 현가장치.
  27. 제 24 항에 있어서,
    횡 토션 바의 한쪽 단부는 한쪽 차륜에 선택적으로 상호연결되어 있으며, 다른쪽 단부는 다른쪽 차륜에 차례로 상호연결된 조정수단에 연결되어 있으며, 조정수단은 토션 바의 단부에 회전가능하게 연결되고 차륜에 상호연결된 크래들을 포함하며, 유압 실린더는 크래들과 토션 바의 한쪽 단부에 형성된 레버 아암사이에 연결되어 실린더가 신장·수축될 때 한쪽 차륜이 섀시에 대해 다른쪽 차륜에 대향방향으로 이동되도록 하는 것을 특징으로 하는 현가장치.
  28. 제 24 항에 있어서,
    롤 자세 제어기구는 바는 내부 단부에 레버 아암을 가지며 이 레버 아암의 한쪽에 피봇적으로 연결된 유압 실린더를 포함하는 조정수단에 의해 상호연결된 2개의 횡 토션 바, 다른쪽 토션 바 레버 아암과 유압 실린더에 피봇적으로 연결된 크래들 및 섀시에 대해 크래들을 위치시키기 위한 위치 링크를 포함하는 것을 특징으로 하는 현가장치.
  29. 제 28 항에 있어서,
    상기 위치 링크는 섀시에 대해 크래들의 위치를 제어하기 위한 가변 길이를 갖는 것을 특징으로 하는 현가장치.
  30. 제 6 항에 있어서,
    각 쌍의 차륜에 대한 롤 자세 제어기구는 한쪽은 각 차륜과 결합된 조정 수단에 의해 상호연결된 2개의 횡 토션 바를 포함하며, 상기 조정수단은 롤 자세 바의 한쪽 단부에 2개의 토션 바를 링크시키기 위한 기계식 링크 배치의 형태이며 롤 자세 바의 다른쪽 단부는 다른쪽 롤 자세 제어기구의 상기 기계식 링크 배치에 연결되어, 정렬된 토션 바의 공통 방향의 회전이 롤 자세 바의 축 변위로 얻어지며, 정열된 토션 바의 대향 방향의 회전이 롤 자세 바의 축방향 회전으로 얻어지는 것을 특징으로 하는 현가장치.
  31. 제 30 항에 있어서,
    상기 롤 자세 바는 차량의 피치 운동이 수동적으로 허용되도록 롤 자세 바의 길이를 변화시키기 위한 스플라인 연결부를 포함하는 것을 특징으로 하는 현가장치.
  32. 제 31 항에 있어서,
    상기 롤 자세 바는 피치 커플링 제어도를 제공하기 위한 탄성체 및 피치 댐핑수단을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 현가장치.
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