KR20080045702A - 안티-롤 바를 구비한 차량 - Google Patents

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KR20080045702A KR1020087005888A KR20087005888A KR20080045702A KR 20080045702 A KR20080045702 A KR 20080045702A KR 1020087005888 A KR1020087005888 A KR 1020087005888A KR 20087005888 A KR20087005888 A KR 20087005888A KR 20080045702 A KR20080045702 A KR 20080045702A
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안드레아스 게르트너
젠스 보르트메이어
베른드 그라네만
마우로 자넬라
메틴 에르소이
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젯트에프 프리드리히스하펜 아게
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Abstract

차량은 차체(7), 상기 차체(7)에 연결되며 상기 차체에 대해 이동 가능한 2개 이상의 휠들(3, 4), 비틀림 스프링(13)을 통해 기계적으로 서로 연결된 2개의 레그들(11, 12)을 가진 안티-롤 바(10), 상기 레그들(11, 12)을 상기 휠들(3, 4)에 결합하는 2개의 액추에이터(16, 17), 및 상기 액추에이터(16, 17)의 결합 특성을 변화시킬 수 있는 제어 장치(21)를 포함하고, 각각 하나의 추가 스프링(8, 9)이 액추에이터들(16, 17)의 각각의 외부 둘레로 안내되며, 상기 레그들(11, 12)은 추가로 추가 스프링들(8, 9)을 통해 휠들(3, 4)에 연결된다.
Figure P1020087005888
차체, 휠, 비틀림 스프링, 레그, 안티-롤 바, 액추에이터, 제어 장치.

Description

안티-롤 바를 구비한 차량{VEHICLE HAVING ANTI-ROLL BAR}
본 발명은 차체, 상기 차체에 연결되며 상기 차체에 대해 이동 가능한 2개 이상의 휠들, 비틀림 스프링을 통해 기계적으로 서로 연결된 2개의 레그를 가진 안티-롤 바, 상기 레그들을 상기 휠들과 결합하는 2개의 액추에이터, 및 상기 액추에이터의 결합 특성을 변화시킬 수 있는 제어 장치를 포함하는 차량에 관한 것이다.
안티-롤 바는 선행 기술에 공지되어 있으며, 고정적으로 미리 주어진 스프링 레이트를 갖기 때문에 상이한 경계 조건에 부합될 수 없다는 단점을 종종 수반하고, 이는 쾌적성에 부정적으로 작용한다. 이러한 이유 때문에, 안티-롤 바의 특성을 변화시킬 수 있는 제어 가능한 액추에이터를 구비한 안티-롤 바가 형성되었다.
DE 101 34 715 A1 에는 차량의 요동을 지지하기 위한 장치가 공지되어 있으며, 비틀림 강성을 가진 지지체로 이루어진 결합 스트랩이 2개의 휠들을 서로 연결하고, 상기 지지체는 차량 종축에 대해 대략 횡으로 연장되며 단부에 캔틸레버 암을 갖는다. 캔틸레버 암과 휠들 사이에는 각각 하나의 스프링- 및 댐퍼 유닛이 배치되고, 상기 스프링- 및 댐퍼 유닛은 피스톤이 이동 가능하게 안내되는 실린더 하우징을 포함한다. 피스톤은 실린더 하우징의 내부 공간을 2개의 챔버로 나누고, 챔버 내에는 각각 하나의 스프링이 배치됨으로써, 실린더 하우징 내에서 피스톤의 운동시 피스톤은 2개의 스프링들 중 하나 이상의 스프링의 힘에 대항해서 작동해야 한다. 실린더 하우징 내의 2개의 챔버들을 유압식으로 서로 연결하기 위해, 피스톤 내에는 밸브에 의해 폐쇄 가능한 과류 밸브가 제공된다.
상기 대상은 안티-롤 바와 비교될 수 없는데, 그 이유는 2개의 캔틸레버 암들 사이에 배치된 지지체가 비틀림 강성을 갖기 때문이다. 또한, 스프링들은 요동 안정화를 위해 비교적 크게 형성되어야 하기 때문에, 스프링-댐퍼 유닛이 전체적으로 매우 크게 형성된다. 따라서, 이러한 장치는 장소 문제 때문에 작은 차량, 예컨대 승용차에 부적합하고, 휠 서스펜션을 위해 비교적 큰 장소를 제공할 수 있는 상용차, 예컨대 화물 자동차의 분야에 사용될 수 있다.
EP 0 829 383 A2 에는, 2개의 레그들 사이에 배치된 비틀림 스프링을 가진 차량용 안티-롤 바가 공지되어 있다. 레그들 중 제 1 레그는 로킹 피어(rocking pier)를 통해 제 1 암에 연결되고, 제 2 레그는 유압식 액추에이터를 통해 제 2 암에 연결된다. 유압식 액추에이터는 제 2 암에 연결된 실린더를 포함하며, 상기 실린더 내에서 제 2 레그와 연결된 피스톤이 이동 가능하게 안내된다. 피스톤은 실린더의 내부 공간을 2개의 유압 챔버로 나누고, 유압 챔버들 중 제 1 챔버에는 실린더 내에 배치된 가스 스프링이 연결된다. 가스 스프링의 작용을 보상하기 위해, 제 2 유압 챔버 내에는 추가 스프링이 배치된다. 2개의 유압 챔버를 유압식으로 서로 연결하거나 서로 분리하기 위해, 피스톤 내에는 제어 가능한 밸브가 제공된다. 밸브가 폐쇄되면, 안티-롤 바의 스프링 레이트가 비틀림 스프링의 스프링 레이트에 의해서만 결정되고, 밸브가 개방되면, 피스톤이 실린더 내에서 움직일 수 있기 때문에, 안티-롤 바의 스프링 레이트는 비틀림 스프링의 스프링 레이트 보다 적다.
EP 0 270 327 A1 에는 2개의 레그와 이들 사이에 배치된 비틀림 스프링을 포함하는 차량용 안티-롤 바가 공지되어 있다. 레그들 중 제 1 레그는 로킹 피어(rocking pier)를 통해 차량 휠들 중 제 1 휠과 연결되고, 제 2 레그는 제어 가능한 유압 댐퍼 및 하부 서스펜션 암을 통해 제 2 휠과 연결된다. 유압 댐퍼는 서스펜션 암에 연결된 실린더 및 이것 내에서 이동 가능하게 안내되는 피스톤을 포함하며, 상기 피스톤은 피스톤 로드를 통해 안티-롤 바와 연결된다. 피스톤은 실린더의 내부 챔버를 2개의 유압 챔버로 나누고, 상기 유압 챔버들은 유압 제어 장치에 연결된다. 제어 장치에 의해, 실린더에 대한 피스톤의 운동이 차단되거나 또는 해제될 수 있다. 피스톤은 유압 챔버 내에 배치된 한 쌍의 스프링에 의해 서로 반대 방향으로 가압된다. 피스톤의 차단된 상태에서, 안티-롤 바의 스프링 레이트는 비틀림 스프링의 스프링 레이트에 의해 결정된다. 이에 반해, 피스톤이 해제되면, 피스톤이 실린더 내에서 움직이고, 이는 비틀림 스프링의 스프링 강성보다 작은 안티-롤 바의 스프링 강성을 야기한다. 또한, 제어 실린더 중 하나를 안티-롤 바의 각각의 단부에 제공하는 것이 가능하다.
예비 응력을 받는 2개의 스프링들은 피스톤의 자체 센터링을 위해 사용되고, 제어 실린더의 신장 가능한 상태에서 안티-롤 바의 비틀림 모멘트가 하부 암에 작용하지 않는다. 따라서, 상기 스프링들은 비교적 작게 설계되고, 차량의 요동 운동을 저지하지 못하거나 또는 미미하게 저지한다.
본 발명의 목적은 안티-롤 바가 2개 이상의 상이한 스프링 레이트를 가질 수 있고 동시에 작은 장소를 필요로 하는, 전술한 방식의 차량을 제공하는 것이다.
상기 목적은 본 발명에 따라 청구항 1의 특징을 가진 차량에 의해 달성된다. 바람직한 실시예는 종속 청구항에 제시된다.
본 발명에 따른 차량, 특히 자동차는 차체, 상기 차체에 연결되며 상기 차체에 대해 이동 가능한 2개 이상의 휠들, 비틀림 스프링을 통해 기계적으로 서로 연결된 2개의 레그들을 가진 안티-롤 바, 상기 레그들을 상기 휠들과 결합하는 2개의 액추에이터, 및 상기 액추에이터의 결합 특성을 변화시킬 수 있는 제어 장치를 포함하고, 각각 하나의 추가 스프링이 각각의 액추에이터의 외부 둘레로 안내되며, 상기 레그들은 추가로 추가 스프링들을 통해 휠들에 연결된다.
본 발명에 따른 차량의 경우, 추가 스프링들은 비틀림 스프링과 함께 차량의 요동을 안정화시키기에 충분한 크기를 가질 수 있다. 추가 스프링들이 액추에이터들의 외부 둘레로 안내되기 때문에, 액추에이터들은 비교적 작게 형성될 수 있고, 따라서 추가 스프링이 액추에이터 내에 통합되므로 액추에이터가 반드시 추가 스프링보다 커야 하는, 시스템에 비해 전체적으로 장소 절감이 이루어질 수 있다. 또한, 각각의 레그에는 각각 하나의 액추에이터 및 스프링이 제공되므로, 시스템이 자체적으로 센터링될 수 있으며, 센터링을 위해 각각의 액추에이터에 2개의 스프링이 필요하지 않다. 또한, 특히 보상 또는 센터링 목적을 위해, 작은 크기로 인해 요동 안정화에 기여하지 않거나 미미하게만 기여하는 하나 또는 다수의 스프링을 추가로 각각의 액추에이터에 제공하는 것이 가능하다. 2개의 액추에이터가 제공되기 때문에, 액추에이터마다 최대 행정이 추가로 감소될 수 있고, 바람직하게는 반분될 수 있고, 이는 안티-롤 바마다 단 하나의 액추에이터가 제공되는 종래의 시스템에 비해 작은 액추에이터 높이를 가능하게 한다. 따라서, 본 발명에 따른 해결책은 제어 장치에 의해 변화시킬 수 있는 스프링 레이트를 가진 안티-롤 바의 장소 절감 실시예를 가능하게 한다.
액추에이터들은 기계식, 전기식 및 공압식으로 작동될 수 있다. 바람직하게는 액추에이터가 유압식으로 작동되고, 제어 장치와 유압식으로 연결된다. 제어 장치는 액추에이터와 연결된 하나 또는 2개의 밸브 블록을 가지며, 상기 밸브 블록에 의해 액추에이터의 유압식 연결이 이루어진다. 제 1 변형예에 따르면, 단일 밸브 블록이 2개의 액추에이터와 유압식으로 연결되는 한편, 제 2 변형예에 따르면, 각각의 액추에이터는 각각 하나의 밸브 블록에 유압식으로 연결된다. 하나 또는 다수의 밸브 블록들은 특히 전기 접속될 수 있고, 바람직하게는 전자 제어 수단과 연결된다. 이를 위해, 각각의 밸브 블록은 전기 인터페이스를 가지며, 상기 인터페이스는 전자 제어 수단과의 예컨대 케이블 및/또는 커넥터를 통한 전기 접속을 가능하게 한다. 여기서, 밸브 블록은, 각각의 액추에이터 또는 액추에이터들과 유압식으로 연결되고 상기 하나 또는 다수의 액추에이터의 댐핑 및/또는 힘 결합 특성을 유압식으로 조절할 수 있는, 특히 하나 이상의 또는 다수의 유압 밸브의 장치를 의미한다. 액추에이터들은 바람직하게는 유압식 댐퍼, 특히 유압식 선형 댐퍼로서 형성된다.
바람직하게 액추에이터들은 2개 이상의 상태로 스위칭될 수 있고, 제 1의, 차단된 상태에서 각각의 액추에이터는 각각의 레그와 각각의 휠 사이의 강성 연결을 형성한다. 이 경우, 추가 스프링들이 작동될 수 없으므로, 안티-롤 바의 스프링 레이트가 비틀림 스프링의 스프링 레이트에 의해서만 결정된다. 제 1 상태는 안티-롤 바의 "하드" 단계라고 한다. 액추에이터의 제 2의, 차단되지 않은 상태에서, 각각의 액추에이터는 추가 스프링의 중간 접속 하에 각각의 레그와 각각의 휠 사이의 상대 운동을 가능하게 하므로, 안티-롤 바의 전체 스프링 강성은 추가 스프링에 의해 감소한다. 따라서, 차단되지 않은 상태에서, 안티-롤 바는 차단된 상태에서보다 작은 스프링 강성을 가지며, 이는 특히 2개의 추가 스프링과 비틀림 스프링의 직렬 접속으로부터 주어진다. 따라서, 제 2 상태는 안티-롤 바의 "소프트" 단계라고 한다. 차단되지 않은 상태에서, 액추에이터들은 차량의 요동 운동을 저지하지 않거나 또는 단지 미미한 힘으로만 저지한다. 또한, 추가 스프링은 비틀림 스프링보다 낮은 스프링 강성을 가질 수 있고, 본 발명의 바람직한 실시예에 따라 차단되지 않은 상태에서 안티-롤 바의 전체 스프링 레이트가 추가 스프링에 의해서만 또는 실질적으로 추가 스프링에 의해 결정된다. 대안으로서 또는 추가로, 액추에이터들이 차단되지 않은 상태에서 또는 제 3 상태에서 댐퍼로서 작용하여 차량의 요동 운동을 댐핑함으로써, 레그들 둘다 또는 하나 이상이 댐퍼와 추가 스프링의 병렬 접속을 통해 각각의 휠과 결합되는 것이 가능하다. 이것과 관계없이, 각각의 휠은 바람직하게는 추가로 충돌 댐퍼 및/또는 차량 스프링을 통해 차체와 연결되고, 특히 이것에 탄성적으로 지지된다.
차단된 상태는 특히 제어 장치에 의해 또는 밸브 블록(들)에 의해 스위치 온 및 오프될 수 있고, 스위치 오프된 차단된 상태는 차단되지 않은 상태에 상응하며, 이는 페일-세이프(fail-safe) 기능을 한다.
안티-롤 바, 특히 비틀림 스프링은 바람직하게 하나 이상의, 바람직하게는 2개의 안티-롤 바 베어링을 통해 차체에 회전 가능하게 지지된다. 또한, 각각의 휠과 각각의 액추에이터 및 각각의 추가 스프링 사이에 암이 중간 접속될 수 있고, 상기 암을 통해 각각의 휠이 자체에 특히 선회 가능하게 지지된다. 이 경우, 레그들은 암의 중간 접속 하에 액추에이터 및 추가 스프링을 통해 적어도 간접적으로 휠들과 결합된다. 대안으로서, 액추에이터들 및 추가 스프링들이 각각의 휠의 휠 지지체에 직접 작용할 수 있다.
본 발명의 개선예에 따라, 본 발명에 따른 차량은 차체에 연결되어 상기 차체에 대해 이동 가능한 하나 이상의 제 3 및 제 4 휠을 포함하는 것이 가능하다. 상기 휠들도 안티-롤 바, 2개의 액추에이터 및 2개의 추가 스프링을 통해, 2개의 전술한 휠들과 동일한 방식으로 서로 연결될 수 있다. 또한, 상기 안티-롤 바, 상기 액추에이터들 및 상기 추가 스프링들은 다른 안티-롤 바, 다른 액추에이터들 및 다른 추가 스프링들에 대해 전술한 바와 같은 동일한 방식으로 개선될 수 있다.
쾌적한 "소프트" 단계와 스위칭 가능한 및/또는 조절 가능한 추가 단계를 가진 본 발명에 따른 안티-롤 바는
a) 표준 안티-롤 바, 로킹 피어 실시예의 2개의 액추에이터들 및 유압 밸브 블록을 포함하고,
b) 상기 밸브 블록은 개/폐 또는 조절 가능한 실시예를 위한 기계적 또는 전자적 제어 수단을 포함하고,
c) 액추에이터 부품들은 조절된 및 조절되지 않은 실시예를 위한 동일한 부품이고, 액추에이터의 외부 둘레로 안내되는 스프링은 안티-롤 바의 소프트 단계에 상응하며 예비 응력을 받지 않거나 매우 미미하게 받고,
d) 액추에이터들은 길이의 최소화를 위해 안티-롤 바의 각각의 측면에 장착되고(축당 2 피스), 추가로 스프링은 설치 공간 최소화를 위해 액추에이터 외부 둘레에 놓이며,
e) 액추에이터는 작동시 단축되고, 이는 설치 공간 필요에 긍정적으로 작용하는 것을 특징으로 한다.
특히, 본 발명에 따른 해결책에 의해 하기 장점이 얻어질 수 있다:
- 요동- 및 행정 탄성의 분리.
- 안티-롤 바 레이트의 전환에 의해 직선 주행 그리고 낮은 횡방향 가속도에서 쾌적성 증가.
- 조절 가능한 안티-롤 바 댐핑 레이트에 의해 "소프트" 위치에서 시스템의 쾌적성 증가.
- 기계적 페일-세이프로서 50/50 안티-롤 바에 의한 안전성. 소프트 및/또는 하드 단계의 조정은 전차축 및 후차축과 관련해서 이루어지고, 힘 부재 특성의 선택에 의해 상이한 시스템 작동 상태들(페일-세이프 포함)에서 차량 롤 조향 효과의 기존 조정을 가능하게 한다.
- 전자 기계 시스템보다 높은 시스템 다이내믹(조정 다이내믹).
- 추가 에너지가 거의 필요하지 않거나 필요하지 않음.
이하, 본 발명의 실시예를 첨부한 도면을 참고로 구체적으로 설명한다.
도 1은 본 발명에 따른 차량의 제 1 실시예의 개략도.
도 2는 본 발명에 따른 차량의 제 2 실시예의 개략도.
도 3는 조절되지 않은 액추에이터에서 안티-롤 바 회전각에 대한 안티-롤 바 모멘트를 나타낸 특성 곡선.
도 4는 조절된 액추에이터에서 안티-롤 바 회전각에 대한 안티-롤 바 모멘트를 나타낸 특성 곡선.
도 5는 안티-롤 바 회전각에 대한 댐핑 모멘트를 나타낸 특성 곡선.
도 6는 도 1에 따른 액추에이터들 중 하나의 액추에이터의 개략적인 단면도.
도 1에는 좌측 휠(3)과 우측 휠(4)을 포함하는 전차축(2)을 가진 차량(1)의 개략적인 부분도이다. 상기 2개의 휠들(3, 4)은 각각 휠 서스펜션(5 또는 6)을 통해 차체(7)에 이동 가능하게 그리고 탄성적으로 지지된다. 좌측 휠(3) 또는 휠 서스펜션(5)은 추가 스프링(8)과 연결되고, 우측 휠(4) 또는 휠 서스펜션(6)은 추가 스프링(9)과 연결된다. 상기 스프링들(8, 9)은 또한 안티-롤 바(10)와 연결되고, 안티-롤 바(10)는 2개의 레그들(11, 12) 및 이들 사이에 배치된 비틀림 스프링(13)을 갖는다. 비틀림 스프링(13)에 대해 휘어진 2개의 레그들(11, 12)은 비틀림 스 프링(13)의 단부와 상대 회전 불가능하게 연결되며, 상기 비틀림 스프링(13)은 2개의 안티-롤 바 베어링(14, 15)을 통해 그 종축을 중심으로 회전 가능하게 차체(7)에 지지된다. 따라서, 레그(11)는 추가 스프링(8)의 중간 접속 하에 좌측 휠(3)에 연결되는 한편, 레그(12)는 추가 스프링(9)의 중간 접속 하에 우측 휠(4)과 연결된다. 또한, 레그(11)는 액추에이터(16)를 통해 좌측 휠(3) 또는 휠 서스펜션(5)과 연결되고, 상기 레그(12)는 액추에이터(17)를 통해 우측 휠(4) 또는 휠 서스펜션(6)과 연결된다. 유압식 액추에이터들(16, 17)은 각각 실린더(18) 및 이것 내에서 이동 가능하게 안내된 피스톤(41)(참고: 도 6)을 갖는다. 상기 피스톤(41)은 피스톤 로드(19)와 연결되며, 상기 피스톤 로드(19)는 각각의 실린더(18)로부터 연장된다. 액추에이터(16)의 피스톤 로드(19)는 레그(11)과 연결되는 한편, 액추에이터(16)의 실린더(18)는 좌측 휠(3) 또는 휠 서스펜션(5)과 연결된다. 또한, 액추에이터(17)의 피스톤 로드(19)는 레그(12)와 연결되는 한편, 액추에이터(17)의 실린더(18)는 우측 휠(4) 또는 휠 서스펜션(6)과 연결된다.
액추에이터(16)는 유압식 작동 라인(20)을 통해 제어 장치(21)에 연결되며, 상기 제어 장치는 또한 유압식 작동 라인(22)을 통해 액추에이터(17)에 연결된다. 제어 장치(21)는 중심에 배치된 유압식 밸브 블록(23)을 포함한다.
액추에이터들(16, 17)이 차단되면, 각각의 액추에이터의 실린더(18)와 피스톤 로드(19)의 상대 운동이 불가능하기 때문에, 추가 스프링들(8, 9)이 연결된다. 이 경우, 안티-롤 바(10)의 스프링 레이트는 비틀림 스프링(13)의 스프링 레이트에 의해 결정되거나 또는 이것에 상응하기 때문에, 안티-롤 바(10)는 "하드"(hard) 특 성을 갖는다.
액추에이터(16, 17)가 차단되지 않은 상태에서, 피스톤 로드(19)는 각각의 실린더(18)에 대해 이동 가능하므로, 추가 스프링들(8, 9)은 안티-롤 바(10)의 전체 강성을 감소시킨다. 이 경우, 안티-롤 바(10)는 "소프트" 특성을 갖는다. 제어 장치(21) 또는 밸브 블록(23)에 의해, 액추에이터들(16, 17)을 차단된 상태로부터 차단되지 않은 상태로 또는 그 역으로 스위칭하는 것이 가능하다.
화살표(24)는 차량(1)의 주행 방향 또는 종축을 나타낸다. 비틀림 스프링(13)은 주행 방향에 대해 수직으로 연장하는 한편, 레그들(11, 12)은 주행 방향에 대해 대략 평행하게 연장한다. 또한, 화살표(25)는 좌측 휠(3)의 편향을 나타내는 한편, 화살표(26)는 우측 휠(4)의 편향을 나타낸다. 안티-롤 바(10)는 편향들(25, 26)이 상이한 경우에만 작용한다. 이 경우, 비틀림 스프링(13) 및/또는 추가 스프링들(8, 9)의 작동이 이루어진다. 그러나, 2개의 휠들(3, 4)이 동일한 편향을 가지면, 스프링들(8, 9, 13)의 중 하나가 작동되지 않으면서, 안티-롤 바(10)가 안티-롤 바 베어링들(14, 15) 내에서 회전된다.
도 2에는 본 발명에 따른 차량(1)의 제 2 실시예의 개략도가 도시된다. 여기서, 제 1 실시예에서와 유사한 또는 동일한 특징은 동일한 도면 부호로 표시된다. 제 2 실시예의 기계적 구성은 제 1 실시예의 기계적 구성과 일치하며, 다만 액추에이터들(16, 17)의 유압식 결선만이 상이하다. 제 2 실시예에 따라, 제어 장치(21)는 2개의 밸브 블록들(27, 28)을 포함하며, 밸브 블록(27)은 액추에이터(16)에 그리고 밸브 블록(28)은 액추에이터(17)에 고정된다. 밸브 블록들(27, 28)은 각각의 액추에이터(16, 17)의 피스톤 로드(19)에 고정되기 때문에, 제 2 실시예에 따른 피스톤 로드(19)는 제 1 실시예의 피스톤 로드보다 길게 형성될 수 있다. 또한, 밸브 블록(27)은 액추에이터(16)와 유압식으로 연결되는 한편, 밸브 블록(28)은 액추에이터(17)와 유압식으로 연결된다. 액추에이터(16)는 밸브 블록(27)에 의해 제어되고, 특히 차단된 상태 및/또는 차단되지 않은 상태로 스위칭되고, 액추에이터(17)는 상응하는 방식으로 밸브 블록(28)에 의해 제어 가능하다. 밸브 블록들(27, 28)은 전기적으로 스위칭 가능하고 각각 전기 인터페이스(29)를 가지며, 상기 인터페이스를 통해 각각의 밸브 블록(27, 28)과 전자 제어 수단(30)의 전기 접속이 케이블(31)를 통해 이루어진다.
도 3에는 안티-롤 바(10)의 특성 곡선이 도시된다. 즉, 안티-롤 바 모멘트가 안티-롤 바 회전각에 대해 도시된다. 곡선(32)은 액추에이터들(16, 17)의 차단된 상태를 나타내는 한편, 곡선(33)은 액추에이터들(16, 17)의 차단되지 않은 상태를 나타낸다. 포인트(34)에서 액추에이터의 최대 또는 최소 행정이 얻어지고, 예를 들어 각각의 액추에이터에서 피스톤이 실린더(경우에 따라 버퍼의 중간 접속 하에)에 부딪히므로, 동일한 방향으로 안티-롤 바의 추가 회전은 차단된 상태에서 견고한 커플링에 상응한다. 이러한 이유 때문에, 곡선(33)은 점(34)에서 부분(35)으로 이어지고, 상기 부분(35)은 곡선(32)에 대해 평행하게 연장하다. 점(34)은 액추에이터들(16, 17)의 설계에 의해 조절 가능하다. 도 3에 나타난 특성은 조절되지 않은 시스템에 상응하며, 액추에이터들(16, 17)의 차단된 상태와 차단되지 않은 상태 간에 스위칭될 수 있다. 2개의 곡선들(32, 33) 사이의 영역(39)은 쾌적성이 얻어짐을 나타낸다.
도 4에는 안티-롤 바(10)의 특성 곡선이 도시된다. 즉, 안티-롤 바 모멘트가 안티-롤 바 회전각에 대해 도시된다. 도 3과는 달리, 도 4에 따른 액추에이터들(16, 17)은 제어 장치(21) 또는 전기 제어 수단(30)에 의해 조절된다. 곡선(32)은 도 3의 곡선(32)과 동일하며 액추에이터들(16, 17)의 차단된 상태에 상응한다. 이에 반해, 점(34)은 조절 가능하고 곡선(33)을 따라 이동될 수 있거나, 또는 원점(36)과 점(34)의 회전각의 값 사이의 간격(40)이 변할 수 있다. 이 경우, 원점(36)과 점(34) 사이의 곡선(33)은 도 3에 따른 곡선(33)과 일치한다. 조절 영역-전환점(34)이 제어 장치(21)에 의해 변할 수 있기 때문에, 곡선(33)은 점(34)부터 안티-롤 바 회전각이 증가하는 방향으로 상이한 진행을 가질 수 있다. 따라서, 차축(2)에 대한 조절 가능한 요동 댐핑이 얻어지고, 요동 자유도를 조절하기 위해 소위 "스카이훅-알고리즘"이 사용될 수 있다. 이 경우, 영역(39)은 조절 영역을 나타낸다.
도 5에는 안티-롤 바(10)의 특성 곡선이 도시된다. 즉, 안티-롤 바의 댐핑 모멘트가 안티-롤 바의 회전각에 대해 도시된다. 곡선(37)은 액추에이터의 강한 댐핑을 나타내는 한편, 곡선(38)은 액추에이터의 약한 댐핑을 나타낸다. 이 경우, 댐핑은 액추에이터가 유압식 댐퍼로서 설계되고, 그 댐핑 특성은 제어 장치(21)에 의해 제어될 수 있다는 것을 의미한다. 곡선들(37, 38)은 댐핑의 한계선을 나타내며, 중간 위치는 예비 제어 가능하다.
도 6은 도 1에 따른 액추에이터(16)의 개략적인 단면도를 도시한다. 실린 더(18)의 내부 공간은 피스톤(41)에 의해 2개의 유압 챔버(42, 43)로 나눠지고, 상기 챔버들은 피스톤(41) 내에 제공된 바이패스(45)를 통해 유압식으로 서로 연결된다. 또한, 유압 챔버(42)는 유압 라인(20)을 통해 밸브 블록(23)에 유압식으로 연결된다. 피스톤(41)은 실린더(18) 내에서 이동 가능하게 안내되고, 차단되지 않은 상태에서 화살표(44)의 방향으로 그리고 화살표(44)의 반대 방향으로 이동되고, 유압액은 바이패스(45)를 통해 2개의 챔버들(42, 43) 간에 교체된다. 또한, 유압액은 라인(20)을 통해 밸브 블록(23)으로 이송되거나 또는 이것으로부터 빼내지고, 상기 밸브 블록(23) 내에는 스위칭 가능한 밸브(46) 및 유압 저장기(47)가 제공된다. 상기 저장기(47)는 밸브(46)의 개방된 상태에서 차이 액체(차이 오일)을 수용하고 저장할 수 있다. 라인(20)은 밸브(46)의 중간 접속 하에 저장기(47)에 연결된다. 이에 반해, 차단된 상태에서 밸브(46)는 폐쇄되므로, 차이 액체가 이송될 수 없고, 따라서 피스톤(41)의 운동이 차단된다. 명확히 도시되지는 않지만, 액추에이터(17)는 액추에이터(16)에 상응하게 구성된다.

Claims (8)

  1. 차체(7), 상기 차체(7)에 연결되며 상기 차체에 대해 이동 가능한 2개 이상의 휠들(3, 4), 비틀림 스프링(13)을 통해 기계적으로 서로 연결된 2개의 레그들(11, 12)을 가진 안티-롤 바(10), 상기 레그들(11, 12)을 상기 휠들(3, 4)에 결합하는 2개의 액추에이터(16, 17), 및 상기 액추에이터(16, 17)의 결합 특성을 변화시킬 수 있는 제어 장치(21)를 포함하는 차량에 있어서,
    각각 하나의 추가 스프링(8, 9)이 상기 액추에이터들(16, 17)의 각각의 외부 둘레로 안내되며, 상기 레그들(11, 12)은 추가로 상기 추가 스프링들(8, 9)을 통해 상기 휠들(3, 4)에 연결되는 것을 특징으로 하는 안티-롤 바를 구비한 차량.
  2. 제 1항에 있어서, 상기 액추에이터들(16, 17)은 유압식으로 작동할 수 있고 상기 제어 장치(21)와 유압식으로 연결되는 것을 특징으로 하는 안티-롤 바를 구비한 차량.
  3. 제 2항에 있어서, 상기 제어 장치(21)는 2개의 액추에이터(16, 17)와 유압식으로 연결되는 유압식 밸브 블록(23)을 포함하는 것을 특징으로 하는 안티-롤 바를 구비한 차량.
  4. 제 2항에 있어서, 상기 제어 장치(21)는 상기 액추에이터들(16, 17) 중 하나 에 각각 유압식으로 연결되는 2개의 밸브 블록(27, 28)을 포함하는 것을 특징으로 하는 안티-롤 바를 구비한 차량.
  5. 제 3항 또는 제 4항에 있어서, 상기 밸브 블록(들)(23; 27, 28)은 전기로 제어 가능하고 전기 제어 수단(30)과 연결되는 것을 특징으로 하는 안티-롤 바를 구비한 차량.
  6. 제 1항 내지 제 5항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 액추에이터들(16, 17)은 유압식 댐퍼로서 형성되는 것을 특징으로 하는 안티-롤 바를 구비한 차량.
  7. 제 6항에 있어서, 각각의 댐퍼(6, 17)는 실린더(18) 및 상기 실린더 내에서 이동 가능하게 안내되는 피스톤(41)을 포함하고, 상기 피스톤은 상기 실린더(18)의 내부 공간을 유압액으로 채워진 2개의 유압 챔버(42, 43)로 나누고, 상기 피스톤(41)은 상기 실린더(18)로부터 연장된 피스톤 로드(19)와 연결되는 것을 특징으로 하는 안티-롤 바를 구비한 차량.
  8. 제 1항 내지 제 7항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 휠들(3, 4)은 추가로 상기 차체(7)에 탄성적으로 지지되는 것을 특징으로 하는 안티-롤 바를 구비한 차량.
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