JPH0260813A - スタビライザの剛性制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車輌用の独立懸架式サスペンションにおける
スタビライザ機構に関し、特に、操舵時と非操舵時とに
おけるスタビライザの剛性を可変出来る制御装置に関す
る。

（従来の技術） 従来周知の如く、車軸の懸架系におけるスタビライザ機
構は、弾性金属からなるスタビライザバーの両端をリン
クロウドを介して左右のロアーアームに夫々固定してお
き、左右輪が同位相で上下動する状態下では、該スタビ
ライザバーによるばね作用を両輪間に生じさせないが、
この左右輪の上下動が逆位相になる場合では。

該スタビライザバーに捩れが生じて、この捩れによる該
バーのばね力でこれ等両輪の位相差を補正するように作
用させて、操舵等による車輌のロールに対する剛性を高
め、車輌の走行安定性を向上させている。

しかるに、かかるスタビライザバーによってロール剛性
の強化を計ると、懸架系のトータルばね定数が増大する
こととなり、しかも、該スタビライザバーにおけるばね
特性が線形変化であるので、非操舵時における左右輪の
小振幅動に対する反力が大きくて、このときの乗心地が
悪くなる。

そこで、このような乗心地の低下を防ぐための一つの手
段として、例えば第４図に示すように、左右の車輪Ｔの
各ロアーアームＡ、ＡとスタビライザバーＳの両端との
間に制御シリンダＣを夫々配置し、これ等制御シリンダ
Ｃ，Ｃが伸縮可能な状態のときは該スタビライザバーＳ
の捩りトルクかロアーアームＡに伝達されず、従って、
該バーＳを懸架系外に置き、鎖糸のトータルばね定数の
増大を抑えて小振幅の車輪動に対処し、逆に、これ等制
御シリンダＣがロック状態となってその伸縮が停止され
ているとき、スタビライザバーＳの捩れとそのトルクか
ロアーアームＡ、Ａに伝達されて、該トルク加算による
ロール剛性を強めて車輌のロール防止効果を上げるよう
に構成した剛性ｕｉ御装置がすでに提案されている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上述の剛性制御が可能なスタビライザ機構に
おける制御シリンダＣは、第５図示の如く、シリンダｌ
内をピストン２で仕切った容室３ａ、３ｂの１ｉｆｔを
共通のアキュームレータ６との接続下に連通するパイプ
通路４を設け、該バイブ通路４をオペレートチエツク弁
５ａ、５ｂによって開閉操作することにより、前述の伸
縮自在な状態とロック状態とを選択的に得ることが出来
るようになしである。

そして、この開弁操作のために、操舵角センサー、車速
センサー或いは横加速センサー等によって検出した車体
状況情報をコントローラ７で比較演算処理して、ポンプ
等からなる流体圧源８から前記オペレートチエツク弁５
ａ、５ｂに向かう作動圧の供給回路中に設けた１ｔａｉ
バルブ９ａおよび９ｂに前記コントローラ７からの制御
信号電流を与えるようになしである。

その他、１０は戻り油貯溜タンク、ｌｌａおよび１１ｂ
は附勢スプリング、１２はピストン両側である。

従って、かかる制御手段からなる従来のスタビライザ機
構では、車体状況を判知するための各種センサー並びに
情報処理のためのコントローラとこれによって制御され
る電磁バルブなどの機構要素を必要とすると共に、駆動
のための独立した流体圧源が必要であるなど、剛性制御
のための装置構成が複雑で、そのためにコスト高となっ
ていた。

そこで、未発…は、上述の従来装置の欠点に鑑み、スタ
ビライザの剛性を車体ロールの発生が懸念される操舵時
には硬く、安定走行状態の非操舵時には柔らかく制御す
る装置を、構成簡単にして且つ安価に提供することを目
的として開発してなるものである。

（課題を解決するための手段） しかして、かかる目的を達成するために１本発明では、
車輌の独立懸架式サスベンジ３ンにおける左右車輪の各
ロアーアームとスタビライザバーの両端との間に油圧シ
リンダを夫々配在せしめてなるスタビライザ剛性可変機
構において、前記油圧シリンダにおけるピストン両側の
容室間を外部通路によって連通してなるアキュームレー
タを備えた閉回路の構成下に、これ等両容室への接続回
路中に開閉弁を夫々配置し。

これ等両弁をパワーステアリング機構における作動油供
給回路の油圧で開閉制御するように構成してなるスタビ
ライザの剛性制Ｗ装置を提案する。

〔作　用〕

スタビライザバーの両端に配置した油圧シリンダにおけ
るピストン両側の容室間を連通ずる外部通路が開閉弁に
よって閉鎖されたとき、該油圧シリンダがロック状態に
あって、スタビライザの剛性は硬く、逆に、開閉弁の開
弁下における前記通路の開放で、該油圧シリンダが伸縮
自在な状態となって、スタビライザの剛性は柔らかくな
る。

一方、パワーステアリング機構における作動油供給回路
の油圧は、ステアリング操作時即ち操舵時に必要とする
駆動動力を得るための反力として、非操舵時におけるそ
れに比して急上昇する。

しかして、この昇圧油圧をパイロット圧として、前記開
閉弁を直接制御することによって、操舵時における油圧
シリンダのロック状態と非操舵時における該油圧シリン
ダへの伸縮自在状思とを選択することが出来、その結果
、スタビライザの剛性制御か可能となる。

（実施例） 次に、本発明の図示の実施例について説明する。

第１図は本発明の一実施例を示す制御回路図で、スタビ
ライザバーＳの両端に配置する油圧シリンダＣの作ｅ機
構は、前記第５図示の各構成要素と共通の記号を符して
示すように、従来機構と略同様であるのに対して、該機
構における開閉弁５ａ及び５ｂに対する切換駆動のため
の作用油圧を、パワーステアリング機構におけるオイル
タンク２０からパワーステアリング動作装置２１に向か
う作動油の供給回路２２より得るようになしである。

その為に、該供給回路２２における圧油な接続回路２５
中に設けた絞り２３及びアキュームレータ２４からなる
安定化構成部を介してこれ等弁５ａ、５ｂに与えるよう
になしである。その他、２６はオイルタンクを示す。

そして、第３図は、上記油圧シリンダＣの作動機構部分
の構成の一例を示す要部断面図、及び第２図は、第３図
上Ａ−Ａ線部分で横断して示す開閉弁構造部の断面図で
、前記第１図示構成と対応する各部分に夫々共通の記号
を符しである。

ここで、開閉弁５ａ、５ｂは油圧シリンダＣの構成ブロ
ックＨと同体中に該油圧シリンダＣの側方に横列一対に
構成され、これ等各弁５ａ、５ｂか駆動シリンダ部２７
と弁部２８とからなり、駆動シリンダ部２７における摺
動ピストン２９から突出したロット３０の先端を弁部２
８における弁体３１に臨ませて、該ロッド３０のストロ
ーク動作によって該弁体３１をその弁座３２から離反又
は当接させるようになしである。

即ち、摺動ピストン２９には後方側にスプリンタ３３が
配置してあり、これによって前記ロット３０か突出する
向きの作動性向を附されており。

これに対して、ピストン前方側の圧力室３４中に通路３
５によって導かれたパワーステアリング機構における供
給回路２２からの圧油を導入するようになしである。

また、弁部２８には、前記弁体３１を弁座３２に向けて
圧接する発条作用力がスプリング３６によって附勢され
ており、前記ロッド３０が弁体３１に対する作用位置か
ら退いたときに閉鎖状態にあって記号り、で示す前記容
室３ａへの通路と回路４との連通を閉路し、前記通路４
（アキュームレータ６側）の回路圧が高くなった場合に
スプリング３６による附与作用力に抗して該弁体３１を
弁座３２から押し離して開弁するチエツク弁機能を発揮
するようになしである。

同様に他方の開閉弁５ｂにおいても、その弁体３１によ
る容室３ｂへの通路Ｌ２と外部通路４との連通路開閉並
びに該通路４側から容室３ｂ側に向かう流れのみを許す
チエツク弁機能を発揮するようになしである。

また、外部通路４に配置された前記アキュームレータ６
は弾性隔幕３７で区分された油室３８と空区室３９から
なり、前記ピストン動作にょるロッド１２の容室３ａ内
侵入または繰出による容積変化を吸収するようになしで
ある。

このような構成よりなる実施例によれば、車輌か非操舵
の安定状態で走行中は、周知の如くパワーステアリング
機構における供給回路２２に圧力が発生しておらず、そ
のために、該回路２２からの接続回路２５と通路３５を
介して導通した開閉弁５ａ及び５ｂにおける圧力室３４
には制御圧が生ぜず、ピストン２９がスプリング３３に
よる附勢力でもって第２図示の状態から下向きに突出し
、そのロット３０の先端で弁体３１をスプリング３６の
作用力に抗して押し下げている。

従って、これ等両弁５ａ及び５ｂは開放状態にあり、油
圧シリンダＣにおける容室３ａ及び３ｂ間が外部通路４
によって連通されて、そのピストン２が自由に動くこと
が出来て、その結果、スタビライザの剛性はシリンダｌ
内の附勢スプリングｌｌａ及びｌｌｂによって決まる柔
軟なソフト状態となる。

そして即ち、この状態でスタビライザ附設による車輌の
乗心地確保に対する悪影響はなくなる。

これに対して、操舵による車輌走行時には、ステアリン
グ駆動作用の反力として前記供給回路２２に圧力が発生
する９ モして１この圧力は絞り２コ及びアキュームレータ２４
によって安定化された状態で前記圧力室３４に作用する
。

該圧力室３４に作用する圧力によって、ピストン２９が
スプリング３３による附勢力に抗して第２図上上方に押
し上げられ、そのロッド３０の先端が弁体３１に対する
作用域から退くので、該弁体３１が弁座３２にスプリン
グコロの拡圧力によって圧接し、開弁状態となる。

この開閉弁５ａ及び５ｂの閉鎖で、油圧シリンダＣは、
これ答弁５ａ及び５ｂが閉鎖状態で機走するチエツク弁
作用とシリンダｌの中間位置に開口した通路Ｌ３からの
戻り油性用とによって、そのピストン２か前記通路Ｌ１
を閉じる中立位置付近でオイルロックされた状態となる
。

しかして、スタビライザの剛性が硬いハード状態となり
、操舵時に生じるロール向き作用性向に抗して車体を安
定に保つように強力に作用する。

なお、照温接続回路２５は図示の供給回路２２との中間
接続の他に、該回路２５中の絞り２３及びアキュームレ
ータ２４による安定化作用によって脈動あるいはキック
パックなどによる圧力変動に対処することが出来るので
、ポンプ２０の吐出［１或いはパワーステアリング作動
装置２１の給油口などに接続しても良く、シかも、開閉
１５ａ、５ｂの作動のための油量が極めて少ないのでス
テアリング系への影響も無視し得る程度である。

（発明の効果） 以上のように、本発明装置によれば、スタビライザバー
の両端に配置する各油圧シリンダのオイルロックとその
解除を計る外部通路の開閉弁操作パワーステアリング機
構における作動油の供給回路における圧力を利用して行
うようになしたので、操舵時におけるスタビライザの剛
性強化と非操舵時における該剛性のソフト化とを、この
種従来装置おける各種の車体状況検出センサー及び演算
処理用コントローラ並びに駆動用’ｉｔ磁バルブ等の機
構要素を用いることがなく、接続油路系の構成だけで良
くて、装置構成か極めて簡単にして安価に生産すること
が出来ると共に、電子部品などの繊細な構造装置を用い
ないので事故なども少なく、かつ、確実な動作を期待出
来る等本発明装置は、この種側御装置として実用に供し
て極めて有用なるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の一実施例を示す制御回路図、第２
図は本発明装置における開閉弁構造を示す第３図上Ａ−
Ａ線断面図、第３図は本発明装置における油圧シリンダ
作動部の機構を示す縦断面図、第４図はこの種スタビラ
イザの剛性制御可能な従来装置の一例を示す構造図、第
５図は同じ〈従来装置における制御回路図を示す。 〔符号の説明〕 Ｃ・・・油圧シリンダ Ｓ・・・スタビライザバー ２・・・ピストン ５ａ、　５ｂ・・・開閉弁 ２０・・・油圧ポンプ ２１−・・パワーステリング作動装置 ２２−・・供給回路 ２５・・・接続回路 第２図 第３図 ７６一

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車輌の独立懸架式サスペンションにおける左右車輪の各
   ロアーアームとスタビライザバーの両端との間に油圧シ
   リンダを夫々配在せしめてなるスタビライザー剛性可変
   機構において、前記油圧シリンダにおけるピストン両側
   の容室間を外部通路によって連通してなるアキュームレ
   ータを備えた閉回路の構成下に、これ等両容室への接続
   回路中に開閉弁を夫々配置し、これ等両弁をパワーステ
   アリング機構における作動油供給回路の油圧で開閉制御
   するように構成してなることを特徴とするスタビライザ
   の剛性制御装置