JPS62234708A - 車両の姿勢制御装置 - Google Patents
車両の姿勢制御装置Info
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- JPS62234708A JPS62234708A JP7716886A JP7716886A JPS62234708A JP S62234708 A JPS62234708 A JP S62234708A JP 7716886 A JP7716886 A JP 7716886A JP 7716886 A JP7716886 A JP 7716886A JP S62234708 A JPS62234708 A JP S62234708A
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 6
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 4
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- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 2
- 102100024066 Coiled-coil and C2 domain-containing protein 1A Human genes 0.000 description 1
- 101000910423 Homo sapiens Coiled-coil and C2 domain-containing protein 1A Proteins 0.000 description 1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は車両の姿勢制御装置、特にコーナリング時に
おける走行安定性を得るための姿勢制御装置に関する。
おける走行安定性を得るための姿勢制御装置に関する。
（従来の技術とその問題点）
車両のコーナリング時に、１３いては、車体に遠心力が
作用して車体が外側へ傾き、いわゆるロールを生じると
いう問題がある。ロールが生じると、車両の走行安定性
および乗心地を悪くするばかりではなく、外輪に荷重が
かたよる。
作用して車体が外側へ傾き、いわゆるロールを生じると
いう問題がある。ロールが生じると、車両の走行安定性
および乗心地を悪くするばかりではなく、外輪に荷重が
かたよる。
そのため、コーナリング時に車体を強制的に内側ヘロー
ルさせて、内外輪のタイヤに働く上下荷重を平均化し、
安定したコーナリング性能が得られるようにした姿勢制
御装置が従来より提案されている。
ルさせて、内外輪のタイヤに働く上下荷重を平均化し、
安定したコーナリング性能が得られるようにした姿勢制
御装置が従来より提案されている。
ところが、この種の姿勢制御装置においては、車両の旋
回外輪側だけを車高調整して姿勢制御を行うため、車体
の姿勢を所期の姿勢に調整するまでに多少の時間を要し
て応答性が近く、所期のコーナリング性能を得ることが
困難であるという問題を有していた。
回外輪側だけを車高調整して姿勢制御を行うため、車体
の姿勢を所期の姿勢に調整するまでに多少の時間を要し
て応答性が近く、所期のコーナリング性能を得ることが
困難であるという問題を有していた。
（発明の目的）
この発明は、上記問題点を解決するためになされたもの
で、コーナリング性能に優れた車両の姿勢制御装置を提
供することを目的とする。
で、コーナリング性能に優れた車両の姿勢制御装置を提
供することを目的とする。
（目的を達成するための゛手段）
この発明の車両の姿勢制御装置は、上記目的を達成する
ために、コーナリング時における車体の求心加速度を検
出する求心加速度検出手段と、車体のロール角を検出す
るロール角センサと、車体の左側の車高を調整する左輪
用車高調整手段と、車体の右側の車高を調整する右輪用
車高調整手段と、制御手段とを備え、この制御手段が前
記求心加速度検出手段からの加速度信号により左右のタ
イＶに働く上下荷重を均等にする目標ロール角を演算し
、その目標ロール角と前記ロール角センサからのロール
角信号とを比較して前記左輪用車高調整手段および前記
右輪用車高調整手段の一方をアップ制御するとともに他
方をダウン制御するように構成される１゜ （実施例） 第１図はこの発明の一実施例である姿勢制御装置の回路
構成を示ずブロック図である。車速センサ１は従来公知
のもので、例えばスピードメータケーブルの回転によっ
て回されるマグネットによりリードスイッチや磁気感応
素子を駆動するものや、スピードメータケーブルの回転
を光学的に検知する・ｂの等がある。
ために、コーナリング時における車体の求心加速度を検
出する求心加速度検出手段と、車体のロール角を検出す
るロール角センサと、車体の左側の車高を調整する左輪
用車高調整手段と、車体の右側の車高を調整する右輪用
車高調整手段と、制御手段とを備え、この制御手段が前
記求心加速度検出手段からの加速度信号により左右のタ
イＶに働く上下荷重を均等にする目標ロール角を演算し
、その目標ロール角と前記ロール角センサからのロール
角信号とを比較して前記左輪用車高調整手段および前記
右輪用車高調整手段の一方をアップ制御するとともに他
方をダウン制御するように構成される１゜ （実施例） 第１図はこの発明の一実施例である姿勢制御装置の回路
構成を示ずブロック図である。車速センサ１は従来公知
のもので、例えばスピードメータケーブルの回転によっ
て回されるマグネットによりリードスイッチや磁気感応
素子を駆動するものや、スピードメータケーブルの回転
を光学的に検知する・ｂの等がある。
ステアリングセンサ２も従来公知のもので、ステアリン
グホイールの操舵方向と操舵角■と操舵角速度とを検出
するものである。その構成としては、例えばステアリン
グシャフトにスリット板を設け、このスリット板を挟ん
で二対のフォトインタラプタをステアリングコラムに取
付けたものがある。そしてステアリングシャフトが回転
すると、フォトインタラプタがスリット板により透光、
遮光を繰り返し、これにより操舵方向と操舵角量と操舵
角速度とを検出している。
グホイールの操舵方向と操舵角■と操舵角速度とを検出
するものである。その構成としては、例えばステアリン
グシャフトにスリット板を設け、このスリット板を挟ん
で二対のフォトインタラプタをステアリングコラムに取
付けたものがある。そしてステアリングシャフトが回転
すると、フォトインタラプタがスリット板により透光、
遮光を繰り返し、これにより操舵方向と操舵角量と操舵
角速度とを検出している。
ロール角センサ３も従来公知のもので、例えば特開昭６
０−２４８４１４号公報に記載のように、ロアアームヤ
アクスルビームなどのばね下部材と車体などのばね上部
材との間にリンクを結合するとともに、リンクの基端部
にポテンショメータを設けた検出装置を、前輪または後
輪の左右に１個ずつ設けたものがある。そして車体がロ
ーリングした場合、ばね下部材とばね上部材との相対変
位をリンクの回動に変換し、この回動角度からポテンシ
ョメータが逐次出力信号を出し、左右のポテンショメー
タの出力の差からロール角を検出している。
０−２４８４１４号公報に記載のように、ロアアームヤ
アクスルビームなどのばね下部材と車体などのばね上部
材との間にリンクを結合するとともに、リンクの基端部
にポテンショメータを設けた検出装置を、前輪または後
輪の左右に１個ずつ設けたものがある。そして車体がロ
ーリングした場合、ばね下部材とばね上部材との相対変
位をリンクの回動に変換し、この回動角度からポテンシ
ョメータが逐次出力信号を出し、左右のポテンショメー
タの出力の差からロール角を検出している。
車高調整手段４は各車輪に設けられており、この実施例
では油圧により車高を調整するハイドロニューマチイッ
ク方式が採用されている（その詳細は後述する）。
では油圧により車高を調整するハイドロニューマチイッ
ク方式が採用されている（その詳細は後述する）。
制御手段５は上記車速センサ１．ステアリングセンサ２
およびロール角センサ３からの信号を処理して車高調整
手段４を制御し、コーナリング時に車体に内側へのロー
ルを生ぜしめるものである。
およびロール角センサ３からの信号を処理して車高調整
手段４を制御し、コーナリング時に車体に内側へのロー
ルを生ぜしめるものである。
ベース高スイッチ６は、左右後輪に独立して設けられて
おり、いずれか一方のスイッチがベース高さにあるとき
のみオンして制御手段５による姿勢制御を可能とし、高
い車高位置での姿勢制御がなされないようにしている。
おり、いずれか一方のスイッチがベース高さにあるとき
のみオンして制御手段５による姿勢制御を可能とし、高
い車高位置での姿勢制御がなされないようにしている。
第２図は、ハイドロニューマチイック方式を採用した車
高調整手段の油圧回路図を示す。同図において、油圧ポ
ンプ７は、エンジンにより駆動されて、各部位へ油を送
り込む。前部右輪用シリンダ８．後部右輪用シリンダ９
．前部左輪用シリンダ１０および後部左輪用シリンダ１
１は、車体の各車輪に対応する部位をそれぞれ昇降駆動
するように設けられる。車高調整バルブ１２．１３，１
４．１５は、制御手段５（第１図）からの指令に基づき
、油圧ポンプ７からシリンダ８〜１１への油の供給をオ
ン・オフ制御する。アンロードバルブ１６は、制御手段
５（第１図）からの指令に基づき、油圧ポンプ７からリ
ヂーバ１７への油の供給をオン・オフ制御する。アキュ
ムレータコン１〜ロールバルブ１８．１９は、圧カスイ
ッ２０，２１により検出されたアキュムレータ２２．２
３内の圧力に応じて、制御手段５（第１図）からの指令
に基づき、油圧ポンプ７から７キユムレータ２２．２３
への油の供給をオン・オフ制御する。なお、第２図にお
いて、２４は減衰力調整用のダンパバルブ、２５は同じ
く減衰力調整用のアキュムレータであり、２６は逆止弁
である 上記油圧回路内の各バルブの動作を次頁の表に示してお
く。
高調整手段の油圧回路図を示す。同図において、油圧ポ
ンプ７は、エンジンにより駆動されて、各部位へ油を送
り込む。前部右輪用シリンダ８．後部右輪用シリンダ９
．前部左輪用シリンダ１０および後部左輪用シリンダ１
１は、車体の各車輪に対応する部位をそれぞれ昇降駆動
するように設けられる。車高調整バルブ１２．１３，１
４．１５は、制御手段５（第１図）からの指令に基づき
、油圧ポンプ７からシリンダ８〜１１への油の供給をオ
ン・オフ制御する。アンロードバルブ１６は、制御手段
５（第１図）からの指令に基づき、油圧ポンプ７からリ
ヂーバ１７への油の供給をオン・オフ制御する。アキュ
ムレータコン１〜ロールバルブ１８．１９は、圧カスイ
ッ２０，２１により検出されたアキュムレータ２２．２
３内の圧力に応じて、制御手段５（第１図）からの指令
に基づき、油圧ポンプ７から７キユムレータ２２．２３
への油の供給をオン・オフ制御する。なお、第２図にお
いて、２４は減衰力調整用のダンパバルブ、２５は同じ
く減衰力調整用のアキュムレータであり、２６は逆止弁
である 上記油圧回路内の各バルブの動作を次頁の表に示してお
く。
（以下余白）
つぎに、上記姿勢制御装置の作用を説明する。
まず、直線走行時においてアキュムレータ２２゜２３内
の圧力が所定圧に達している場合は、前記表の（ａ）欄
に示すように、アンロードバルブ１６゜アキュムレータ
コントロールバルブ１８．１９および車高調整バルブ１
２〜１５が全てｒＯＦＦＪの状態にあり、ダンパバルブ
２４はｒＮＯＲＭＡＬ」の状態にある（第２図の状態）
。したがって、油圧ポンプ７から送り出された油は、ア
ンロードバルブ１６およびリザーバ１７を経て再び油圧
ポンプ７に戻り、上記経路を還流する。
の圧力が所定圧に達している場合は、前記表の（ａ）欄
に示すように、アンロードバルブ１６゜アキュムレータ
コントロールバルブ１８．１９および車高調整バルブ１
２〜１５が全てｒＯＦＦＪの状態にあり、ダンパバルブ
２４はｒＮＯＲＭＡＬ」の状態にある（第２図の状態）
。したがって、油圧ポンプ７から送り出された油は、ア
ンロードバルブ１６およびリザーバ１７を経て再び油圧
ポンプ７に戻り、上記経路を還流する。
一方、直線走行時においてアキュムレータ２２゜２３の
内部圧力が所定圧よりも低い場合はく前記表の（ｂ）欄
参照）、圧力スイッチ２０．２１がそのことを検知して
アキュムレータコントロールバルブ１８．１９をｒＯＮ
Ｊにするとともにアンロードバルブ１６も「ＯＮ」にす
るため、油圧ポンプ７からアキュムレータ２２．２３へ
油が送り込まれて、アキュムレータ２２．２３の内部圧
力が上昇し始める。アキュムレータ２２．２３の内部圧
力が所定圧まで高められると、圧力スイッチ２０．２１
がそのことを再び検知して、アンロードバルブ１６およ
びアキュムレータコントロールバルブ１８．１９をｒＯ
ＦＦＪに切換え、油圧ポンプ７からアキ１ムレータ２２
．２３への油の供給が停止されてアキュムレータ２２．
２３の内部圧力が所定圧に保たれる。
内部圧力が所定圧よりも低い場合はく前記表の（ｂ）欄
参照）、圧力スイッチ２０．２１がそのことを検知して
アキュムレータコントロールバルブ１８．１９をｒＯＮ
Ｊにするとともにアンロードバルブ１６も「ＯＮ」にす
るため、油圧ポンプ７からアキュムレータ２２．２３へ
油が送り込まれて、アキュムレータ２２．２３の内部圧
力が上昇し始める。アキュムレータ２２．２３の内部圧
力が所定圧まで高められると、圧力スイッチ２０．２１
がそのことを再び検知して、アンロードバルブ１６およ
びアキュムレータコントロールバルブ１８．１９をｒＯ
ＦＦＪに切換え、油圧ポンプ７からアキ１ムレータ２２
．２３への油の供給が停止されてアキュムレータ２２．
２３の内部圧力が所定圧に保たれる。
また、直線走行時において、減衰力をハードにする指令
が与えられると、前記表の（Ｃ） Ｉｌｌに示すように
ダンパバルブ２４がｒＮＯＲＭＡＬＪからｒＨＡＲＤＪ
に切換えられる。もちろん、減衰力を再びノーマルに戻
す指令を与えれば、前記表の（ａ）欄に示すようにダン
パバルブ２４がｒＨＡＲＤ」からｒＮＯＲＭＡＬＪに切
換わる。
が与えられると、前記表の（Ｃ） Ｉｌｌに示すように
ダンパバルブ２４がｒＮＯＲＭＡＬＪからｒＨＡＲＤＪ
に切換えられる。もちろん、減衰力を再びノーマルに戻
す指令を与えれば、前記表の（ａ）欄に示すようにダン
パバルブ２４がｒＨＡＲＤ」からｒＮＯＲＭＡＬＪに切
換わる。
つぎに、車両がコーナにさしかかった場合の動作を説明
する。すなわち、車両がコーナにさしかかると、車速セ
ンサ１からの車速信号とステアリングセンサ２からの操
舵角信号とが制御手段５に送られ、制御手段５ではこれ
ら信号から車体に作用する求心加速度μが算出される。
する。すなわち、車両がコーナにさしかかると、車速セ
ンサ１からの車速信号とステアリングセンサ２からの操
舵角信号とが制御手段５に送られ、制御手段５ではこれ
ら信号から車体に作用する求心加速度μが算出される。
すなわら、車速と操舵色量および操舵角速度とから旋回
半径ｒが算出され、この旋回半径ｒと車速Ｖとで■２ μ＝ − ｒ ・・・（１）の関係式よ
り求心加速度μが求められる。そして、同じく制御手段
５において、上記求心加速度μを用いて、左右のタイヤ
に働く上下荷重を均等にし得るロール角（目標ロール角
θ）が算出される。
半径ｒが算出され、この旋回半径ｒと車速Ｖとで■２ μ＝ − ｒ ・・・（１）の関係式よ
り求心加速度μが求められる。そして、同じく制御手段
５において、上記求心加速度μを用いて、左右のタイヤ
に働く上下荷重を均等にし得るロール角（目標ロール角
θ）が算出される。
寸なわら、中肉重量をＷＳ重心位置におけるロール軸高
さをｈ、ロール剛性をｍとした場合、目標ロール角０は
、 ｈ Ｏ＝１「μ−にμ（Ｋ：定数）−（２）で表わされる。
さをｈ、ロール剛性をｍとした場合、目標ロール角０は
、 ｈ Ｏ＝１「μ−にμ（Ｋ：定数）−（２）で表わされる。
いま、Ｋは既知の定数であるので、（１）式で求めた求
心加速度μと（２）式を用いて目標ロール角θが鐸出さ
れ、その出力が車高調整手段４に伝達されて車体を内側
ヘロールさせる（このとき行なわれる油圧回路の動作の
詳細は後述する）。
心加速度μと（２）式を用いて目標ロール角θが鐸出さ
れ、その出力が車高調整手段４に伝達されて車体を内側
ヘロールさせる（このとき行なわれる油圧回路の動作の
詳細は後述する）。
その一方で、ロール角センサ３は車体の［１−ル角を検
出してそのロール角信号を逐次制御手段５に送り、制御
手段５は目標ロール角θとロール角信号とを比較し、ロ
ール角信号が目標ロール角θに達していない間は車高調
整手段４をひき続き作動させ、ロール角信号が目標ロー
ル角θと一致すれば車高調整手段４への出力伝達を中止
する。これにより、左右のタイヤにかかる上下荷重を均
等化した状態でコーナリングが行なわれることとなる。
出してそのロール角信号を逐次制御手段５に送り、制御
手段５は目標ロール角θとロール角信号とを比較し、ロ
ール角信号が目標ロール角θに達していない間は車高調
整手段４をひき続き作動させ、ロール角信号が目標ロー
ル角θと一致すれば車高調整手段４への出力伝達を中止
する。これにより、左右のタイヤにかかる上下荷重を均
等化した状態でコーナリングが行なわれることとなる。
そこで、コーナリング時の油圧回路（第２図）の動作を
次に説明する。まず、走行時において左ロール指令が与
えられると、前記表の（ｄ） Ｉｌｌに示すように、ア
ンドロードバルブ１６が「ＯＮ」となって、油圧ポンプ
７からりず一バ１７への送油が停止する。これと同時に
、車高調整バルブ１２゜１３がＩ−ＯＮ Ｊとなってそ
れぞれステージ■側に切換ねる。これにより、油圧ポン
プ７から車高調整バルブ１２を経て前部右輪用シリンダ
８および後部右輪用シリンダ９の下部油室に油が送り込
まれ、シリンダ８．９のストロークが伸びて車体の右側
部が上界される。なお、シリンダ８．９のストロークの
伸びにより前部右輪用シリンダ８および後部右輪用シリ
ンダ９の下部油室から押出された油は、車高調整バルブ
を１３を経てリザーバ１７に戻される。一方、車高調整
バルブ１２．１３のｒＯＮＪと同時に車高調整バルブ１
４．１５もｒＯＮＪとなって、それぞれステージＩ側に
切換ねる。これにより、油圧ポンプ７から車高調整バル
ブ１４を経て前部左輪用シリンダ１０および後部左輪用
シリンダ１１の上部油室に油が送り込まれ、シリンダ１
０．１１のストロークが縮んで車体の左側部が下降され
る。なお、シリンダ１０゜１１のストロークの縮みに伴
い前部左輪用シリンダ１０および後部左輪用シリンダ１
１の下部油室から押出された油は、車高調整バルブ１５
を経てり量アーム１７に戻される。このようにして、左
ロール指令が与えられると、車体の右側部が上昇される
とともに左側部が下降され、りなわら重体の両側部で姿
勢制御がなされるため、車体の内輪側または外輪側のみ
で姿勢υ制御を行う場合に比べて、車体がいちはやく目
標ロール角θに調整される。
次に説明する。まず、走行時において左ロール指令が与
えられると、前記表の（ｄ） Ｉｌｌに示すように、ア
ンドロードバルブ１６が「ＯＮ」となって、油圧ポンプ
７からりず一バ１７への送油が停止する。これと同時に
、車高調整バルブ１２゜１３がＩ−ＯＮ Ｊとなってそ
れぞれステージ■側に切換ねる。これにより、油圧ポン
プ７から車高調整バルブ１２を経て前部右輪用シリンダ
８および後部右輪用シリンダ９の下部油室に油が送り込
まれ、シリンダ８．９のストロークが伸びて車体の右側
部が上界される。なお、シリンダ８．９のストロークの
伸びにより前部右輪用シリンダ８および後部右輪用シリ
ンダ９の下部油室から押出された油は、車高調整バルブ
を１３を経てリザーバ１７に戻される。一方、車高調整
バルブ１２．１３のｒＯＮＪと同時に車高調整バルブ１
４．１５もｒＯＮＪとなって、それぞれステージＩ側に
切換ねる。これにより、油圧ポンプ７から車高調整バル
ブ１４を経て前部左輪用シリンダ１０および後部左輪用
シリンダ１１の上部油室に油が送り込まれ、シリンダ１
０．１１のストロークが縮んで車体の左側部が下降され
る。なお、シリンダ１０゜１１のストロークの縮みに伴
い前部左輪用シリンダ１０および後部左輪用シリンダ１
１の下部油室から押出された油は、車高調整バルブ１５
を経てり量アーム１７に戻される。このようにして、左
ロール指令が与えられると、車体の右側部が上昇される
とともに左側部が下降され、りなわら重体の両側部で姿
勢制御がなされるため、車体の内輪側または外輪側のみ
で姿勢υ制御を行う場合に比べて、車体がいちはやく目
標ロール角θに調整される。
また、上記の左ロール指令に応答してアキュムレータコ
ントロールバルブ１８．１９も同時にｒＯＮＪとなるた
め、油圧ポンプ７の圧力に加えてアキコムレータ２２．
２３の内部圧力が各シリンダ８〜１１に加えられ、シリ
ンダ８〜１１の応答性、ひいては、車体の姿勢制御の応
答性が高められることとなる。なお、ロール指令時にお
いては、前記表のｒｄＪ〜ｒｆＪ欄に示すように、ダン
パバルブ２４がｒ）−ＩＡＲＤＪに切換えられてローリ
ングを抑制する作用を果たす。
ントロールバルブ１８．１９も同時にｒＯＮＪとなるた
め、油圧ポンプ７の圧力に加えてアキコムレータ２２．
２３の内部圧力が各シリンダ８〜１１に加えられ、シリ
ンダ８〜１１の応答性、ひいては、車体の姿勢制御の応
答性が高められることとなる。なお、ロール指令時にお
いては、前記表のｒｄＪ〜ｒｆＪ欄に示すように、ダン
パバルブ２４がｒ）−ＩＡＲＤＪに切換えられてローリ
ングを抑制する作用を果たす。
一方、走行時において右ロール指令が与えられたときは
、各バルブが前記表の（ｅ） Ｉに示すように切換えら
れる。左ロール指令が与えられた場合との相違点は、車
高調整バルブ１２〜１５の切換方向が逆どなり、寸なわ
ら車高調整バルブ１２゜１３がステージ■側に切換えら
れるとともに、車４調整バルブ１４．１５がステージ■
側に切換えられる。これにより、各シリンダ８〜１１の
伸縮方向が左［１−ル指令の場合と逆となり、車体の左
側部が上昇されるとともに、右側部が下降される。
、各バルブが前記表の（ｅ） Ｉに示すように切換えら
れる。左ロール指令が与えられた場合との相違点は、車
高調整バルブ１２〜１５の切換方向が逆どなり、寸なわ
ら車高調整バルブ１２゜１３がステージ■側に切換えら
れるとともに、車４調整バルブ１４．１５がステージ■
側に切換えられる。これにより、各シリンダ８〜１１の
伸縮方向が左［１−ル指令の場合と逆となり、車体の左
側部が上昇されるとともに、右側部が下降される。
この場合も車体の両側部で姿勢制御がなされるため、車
体がいちはやく目標ロール角θに調整される。その他の
動作は、左ロール指令の場合と同様であるのでその説明
を省略する。
体がいちはやく目標ロール角θに調整される。その他の
動作は、左ロール指令の場合と同様であるのでその説明
を省略する。
なお、設定ロール角−目標ロール角となり動作停止時に
は、各バルブはダンパバルブ２４を除ぎ、前記表の（ｆ
）８に示すように全てｒＯＦＦＪに切換えられる。
は、各バルブはダンパバルブ２４を除ぎ、前記表の（ｆ
）８に示すように全てｒＯＦＦＪに切換えられる。
このように、上記車両の姿勢制御装置によれば、車両が
コーナにさしかかると、車両の旋回外輪側がアップｆｉ
ｌｌ ＩａＩＩされるとともに、旋回内輪側がダウン制
御されて、車両の両側部で車高調整がなされるため、従
来のように車両の外輪側のみをアップして姿勢制御する
場合に比べて、車体をいちはやく目標ロール角θにＪ整
でき、言い換えれば車体の姿勢制御の応答性を高めるこ
とができて、優れたコーナリング性能を得ることができ
る。また、ロール指令に応答して、油圧ポンプ７の圧力
に加えて、アキュムレータ２２．２３の圧力をもｊＩｌ
高調整用シリンダ８〜１１に加えるようにしたため、こ
の点でも車体の姿勢制御の応答性を高めることができる
。
コーナにさしかかると、車両の旋回外輪側がアップｆｉ
ｌｌ ＩａＩＩされるとともに、旋回内輪側がダウン制
御されて、車両の両側部で車高調整がなされるため、従
来のように車両の外輪側のみをアップして姿勢制御する
場合に比べて、車体をいちはやく目標ロール角θにＪ整
でき、言い換えれば車体の姿勢制御の応答性を高めるこ
とができて、優れたコーナリング性能を得ることができ
る。また、ロール指令に応答して、油圧ポンプ７の圧力
に加えて、アキュムレータ２２．２３の圧力をもｊＩｌ
高調整用シリンダ８〜１１に加えるようにしたため、こ
の点でも車体の姿勢制御の応答性を高めることができる
。
また、上記実施例では、前後の左輪どおしおよび前後の
右輪どおしをベアでΦ高調整するようにしているが、４
輪独立に車高調整するようにしてもよい。また、前輪２
輪のみを制御すればかなりのローリング制御を行うこと
も可能であるため、前輪２輪のみを車高調整するように
してもよい。
右輪どおしをベアでΦ高調整するようにしているが、４
輪独立に車高調整するようにしてもよい。また、前輪２
輪のみを制御すればかなりのローリング制御を行うこと
も可能であるため、前輪２輪のみを車高調整するように
してもよい。
（発明の効＃Ｊり
以上のように、この発明の車両の姿勢制御装置によれば
、コーナリング時に旋回外輪側をアップ制御するととも
に旋回内輪側をダウン制御するように構成したため、車
体の姿勢を所期の姿勢にいちはやく調整できて優れたコ
ーナリング性能を得ることができる。
、コーナリング時に旋回外輪側をアップ制御するととも
に旋回内輪側をダウン制御するように構成したため、車
体の姿勢を所期の姿勢にいちはやく調整できて優れたコ
ーナリング性能を得ることができる。
第１図はこの発明の一実施例である姿勢制御装置の回路
構成を示すブロック図、第２図はハイドロニューマディ
ック方式を採用した車高調整手段の油圧回路図を示す。 １・・・車速センサ、 ２・・・ステアリングセンサ
、３・・・ロール角センサ、４・・・車高調整手段、５
・・・制御手段、 ７・・・油圧ポンプ、８・・・
前部右輪用シリンダ、 ９・・・後部右輪用シリンダ、 １０・・・前部左輪用シリンダ、 １１・・・後部左輪用シリンダ、 １２〜１５・・・中高調整バルブ、 １６・・・アンロードバルブ
構成を示すブロック図、第２図はハイドロニューマディ
ック方式を採用した車高調整手段の油圧回路図を示す。 １・・・車速センサ、 ２・・・ステアリングセンサ
、３・・・ロール角センサ、４・・・車高調整手段、５
・・・制御手段、 ７・・・油圧ポンプ、８・・・
前部右輪用シリンダ、 ９・・・後部右輪用シリンダ、 １０・・・前部左輪用シリンダ、 １１・・・後部左輪用シリンダ、 １２〜１５・・・中高調整バルブ、 １６・・・アンロードバルブ
Claims (1)
- （１）コーナリング時における車体の求心加速度を検出
する求心加速度検出手段と、 車体のロール角を検出するロール角センサと、車体の左
側の車高を調整する左輪用車高調整手段と、 車体の右側の車高を調整する右輪用車高調整手段と、 前記求心加速度検出手段からの加速度信号により左右の
タイヤに働く上下荷重を均等にする目標ロール角を演算
し、その目標ロール角と前記ロール角センサからのロー
ル角信号とを比較して前記左輪用車高調整手段および前
記右輪用車高調整手段の一方をアップ制御するとともに
他方をダウン制御する制御手段とを備えた、車両の姿勢
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7716886A JPS62234708A (ja) | 1986-04-02 | 1986-04-02 | 車両の姿勢制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7716886A JPS62234708A (ja) | 1986-04-02 | 1986-04-02 | 車両の姿勢制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62234708A true JPS62234708A (ja) | 1987-10-15 |
Family
ID=13626258
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7716886A Pending JPS62234708A (ja) | 1986-04-02 | 1986-04-02 | 車両の姿勢制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62234708A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0355857A2 (en) * | 1988-08-26 | 1990-02-28 | Nissan Motor Co., Ltd. | Attitude change suppressive vehicular height regulation system |
| EP0405492A2 (en) * | 1989-06-27 | 1991-01-02 | Mazda Motor Corporation | Suspension apparatus of a vehicle |
| EP0464724A2 (en) * | 1990-06-28 | 1992-01-08 | Mazda Motor Corporation | Suspension system for automotive vehicle |
| CN102673341A (zh) * | 2012-06-07 | 2012-09-19 | 中国北方车辆研究所 | 模块化车姿调节系统 |
| CN102673340A (zh) * | 2012-06-07 | 2012-09-19 | 中国北方车辆研究所 | 油气悬架车姿调节系统 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59202919A (ja) * | 1983-04-30 | 1984-11-16 | Nec Home Electronics Ltd | 自動車用コ−ナリング姿勢制御装置 |
| JPS60252010A (ja) * | 1984-05-28 | 1985-12-12 | Daihatsu Motor Co Ltd | 車両の姿勢制御装置 |
-
1986
- 1986-04-02 JP JP7716886A patent/JPS62234708A/ja active Pending
Patent Citations (2)
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| JPS59202919A (ja) * | 1983-04-30 | 1984-11-16 | Nec Home Electronics Ltd | 自動車用コ−ナリング姿勢制御装置 |
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| CN102673341A (zh) * | 2012-06-07 | 2012-09-19 | 中国北方车辆研究所 | 模块化车姿调节系统 |
| CN102673340A (zh) * | 2012-06-07 | 2012-09-19 | 中国北方车辆研究所 | 油气悬架车姿调节系统 |
| CN102673341B (zh) * | 2012-06-07 | 2016-04-20 | 中国北方车辆研究所 | 模块化车姿调节系统 |
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