JP2946900B2 - 輪荷重移動制御装置 - Google Patents
輪荷重移動制御装置Info
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- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車輪と車体との間に介
挿された、ロール剛性を変更可能な可変スタビライザ等
の輪荷重移動制御装置の改善に関する。
挿された、ロール剛性を変更可能な可変スタビライザ等
の輪荷重移動制御装置の改善に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、輪荷重の移動量を制御する装置と
しては、例えば実開昭６０−７６５０６号記載のもの
（考案の名称は「油圧式スタビライザ」）が知られてい
る。この従来装置は、車両左右のサスペンションアーム
及び車体間の上下方向に各々介装させた片ロッド・複動
形の油圧シリンダを有し、この左右の油圧シリンダ間で
一方の上側シリンダ室と他方の下側シリンダ室とをクロ
ス配管で交差状態で連通させ、このクロス配管の途中に
は夫々オリフィスを挿入するとともに、各油圧シリンダ
の上側シリンダ室とオリフィスとの間の油圧配管部分
に、作動油を弾撥的に付勢するばね機構を連通させてい
る。そこで、車体がロールした場合、左右の油圧シリン
ダの上側，下側シリンダ室間で、相互に逆向きの差圧が
発生し、これに因ってローリングに抗する力を発生する
とともに、オリフィスの絞り効果に拠って減衰力を発生
する。また、車体がバウンスした場合にも作動油がオリ
フィスを通過するので、減衰力を発生する。 〔発明が解決しようとする課題〕しかしながら、上述し
た従来装置は、単に車両に働く横加速度の増加に応じて
受動的にロール剛性を高める構成であり、旋回時の横加
速度の相違に対するロール剛性の前後配分が何ら考慮さ
れていないため、旋回中のロール角を抑制可能ではある
が、例えば、弱アンダーステア特性を示すように設計さ
れた車両は、横加速度が大きくなるほど、走行軌跡が旋
回外側に大きく膨らんでアンダーステア傾向が強まる
等、横加速度の変化に応じてベース車両（輪荷重移動制
御装置を取り付ける前の車両）のステア特性が変動し、
その結果、旋回時の操縦性及び安定性が低下するという
未解決の課題がある。
しては、例えば実開昭６０−７６５０６号記載のもの
（考案の名称は「油圧式スタビライザ」）が知られてい
る。この従来装置は、車両左右のサスペンションアーム
及び車体間の上下方向に各々介装させた片ロッド・複動
形の油圧シリンダを有し、この左右の油圧シリンダ間で
一方の上側シリンダ室と他方の下側シリンダ室とをクロ
ス配管で交差状態で連通させ、このクロス配管の途中に
は夫々オリフィスを挿入するとともに、各油圧シリンダ
の上側シリンダ室とオリフィスとの間の油圧配管部分
に、作動油を弾撥的に付勢するばね機構を連通させてい
る。そこで、車体がロールした場合、左右の油圧シリン
ダの上側，下側シリンダ室間で、相互に逆向きの差圧が
発生し、これに因ってローリングに抗する力を発生する
とともに、オリフィスの絞り効果に拠って減衰力を発生
する。また、車体がバウンスした場合にも作動油がオリ
フィスを通過するので、減衰力を発生する。 〔発明が解決しようとする課題〕しかしながら、上述し
た従来装置は、単に車両に働く横加速度の増加に応じて
受動的にロール剛性を高める構成であり、旋回時の横加
速度の相違に対するロール剛性の前後配分が何ら考慮さ
れていないため、旋回中のロール角を抑制可能ではある
が、例えば、弱アンダーステア特性を示すように設計さ
れた車両は、横加速度が大きくなるほど、走行軌跡が旋
回外側に大きく膨らんでアンダーステア傾向が強まる
等、横加速度の変化に応じてベース車両（輪荷重移動制
御装置を取り付ける前の車両）のステア特性が変動し、
その結果、旋回時の操縦性及び安定性が低下するという
未解決の課題がある。
【０００３】この未解決の課題を解決するために、本出
願人は先に特願平２−２６０１７２号で提案したよう
に、車幅方向に発生する横加速度を検出又は推定する横
加速度検出・推定手段を設けると共に、クロス配管間に
制御用流体シリンダ及びアキュムレータを接続し、この
制御用流体シリンダのピストンを駆動装置で旋回状況に
起因した車両ステア特性の変化分を打ち消すロール剛性
を車体及び車輪間に介挿した流体シリンダで発生するよ
うに制御することにより、旋回時の横加速度が相違する
場合でも、ベース車両が有するステア特性をそのまま保
持して、旋回状況が異なっても操縦性及び安定性を一定
に保つことが考えられている。
願人は先に特願平２−２６０１７２号で提案したよう
に、車幅方向に発生する横加速度を検出又は推定する横
加速度検出・推定手段を設けると共に、クロス配管間に
制御用流体シリンダ及びアキュムレータを接続し、この
制御用流体シリンダのピストンを駆動装置で旋回状況に
起因した車両ステア特性の変化分を打ち消すロール剛性
を車体及び車輪間に介挿した流体シリンダで発生するよ
うに制御することにより、旋回時の横加速度が相違する
場合でも、ベース車両が有するステア特性をそのまま保
持して、旋回状況が異なっても操縦性及び安定性を一定
に保つことが考えられている。
【０００４】しかしながら、上記構成を有する輪荷重移
動制御装置では、その構成上車両がロール運動する際に
は、車体と車輪との間に設けた流体シリンダがストロー
クすることにより、クロス配管部分のアキュムレータの
ガスバネに体積変化が生じてクロス配管の油圧に差が生
じ、制御用シリンダを駆動しなくても車両のロール運動
に対して反力（ロールモーメント）を発生することにな
る。
動制御装置では、その構成上車両がロール運動する際に
は、車体と車輪との間に設けた流体シリンダがストロー
クすることにより、クロス配管部分のアキュムレータの
ガスバネに体積変化が生じてクロス配管の油圧に差が生
じ、制御用シリンダを駆動しなくても車両のロール運動
に対して反力（ロールモーメント）を発生することにな
る。
【０００５】つまり、輪荷重移動制御装置で発生させる
ロールモーメント（荷重移動）の量は、本来、車両の運
動状態や運転者の操作量などから決定したのであるが、
車両がロール運動を行うことによってその反力としてロ
ールモーメントを発生してしまうため、従来の輪荷重移
動制御装置では、本来発生させたいロールモーメントの
量に制御するためには、ロール運動によって発生してし
まうロールモーメント分を考慮する必要がある。
ロールモーメント（荷重移動）の量は、本来、車両の運
動状態や運転者の操作量などから決定したのであるが、
車両がロール運動を行うことによってその反力としてロ
ールモーメントを発生してしまうため、従来の輪荷重移
動制御装置では、本来発生させたいロールモーメントの
量に制御するためには、ロール運動によって発生してし
まうロールモーメント分を考慮する必要がある。
【０００６】ところが、従来の輪荷重移動制御装置で
は、このロール運動によって発生してしまうロールモー
メント分が考慮されていないため、車両のロール角が変
化することによってトータルのロールモーメントが変化
してしまい、狙い通りの制御特性が得られないという新
たな課題がある。すなわち、左右のサスペンションスト
ロークによって生じる車輪及び車体間の流体シリンダの
ストローク量（この量はサスペンションのジオメトリに
よって決定し、略サスペンションストロークに比例す
る）をＸL,ＸR （車輪バウンド方向を正とする）とし、
アキュムレータの定常状態での圧力、ガス体積をＰ0,Ｖ
0 、流体シリンダ及び制御用シリンダの受圧面積を夫々
ＳP,ＳC とすると、ロールによって発生するロールモー
メントは、ロールすることによって生じる左右のサスペ
ンションストロークの差によって、アキュムレータのガ
スバネが一方は圧縮、他方が膨張させられて、２本のク
ロス配管の間に圧力差が発生することによって生じてい
る。
は、このロール運動によって発生してしまうロールモー
メント分が考慮されていないため、車両のロール角が変
化することによってトータルのロールモーメントが変化
してしまい、狙い通りの制御特性が得られないという新
たな課題がある。すなわち、左右のサスペンションスト
ロークによって生じる車輪及び車体間の流体シリンダの
ストローク量（この量はサスペンションのジオメトリに
よって決定し、略サスペンションストロークに比例す
る）をＸL,ＸR （車輪バウンド方向を正とする）とし、
アキュムレータの定常状態での圧力、ガス体積をＰ0,Ｖ
0 、流体シリンダ及び制御用シリンダの受圧面積を夫々
ＳP,ＳC とすると、ロールによって発生するロールモー
メントは、ロールすることによって生じる左右のサスペ
ンションストロークの差によって、アキュムレータのガ
スバネが一方は圧縮、他方が膨張させられて、２本のク
ロス配管の間に圧力差が発生することによって生じてい
る。
【０００７】車体がロールしたときのことを考えると、
左側のアキュムレータ側のクロス配管圧力ＰA は、 ＰA ｛Ｖ0 ＋ＳP （ＸR −ＸL ）｝＝Ｐ0 ・Ｖ0 …………(1) で表すことができ、右側のアキュムレータ側のクロス配
管圧力ＰB は、 ＰB ｛Ｖ0 −ＳP （ＸR −ＸL ）｝＝Ｐ0 ・Ｖ0 …………(2) で表すことができる。
左側のアキュムレータ側のクロス配管圧力ＰA は、 ＰA ｛Ｖ0 ＋ＳP （ＸR −ＸL ）｝＝Ｐ0 ・Ｖ0 …………(1) で表すことができ、右側のアキュムレータ側のクロス配
管圧力ＰB は、 ＰB ｛Ｖ0 −ＳP （ＸR −ＸL ）｝＝Ｐ0 ・Ｖ0 …………(2) で表すことができる。
【０００８】そして、両クロス配管の圧力差ΔＰ′は、
ΔＰ′＝ＰB −ＰA であり、左右の流体シリンダのスト
ローク量ＸR,ＸL が等しくないときには圧力差ΔＰ′を
生じる。この圧力差ΔＰ′に対して、左右の流体シリン
ダで発生する推力ＦL,ＦR は、 ＦL ＝ＳP ・ΔＰ′ …………(3) ＦR ＝−ＳP ・ΔＰ′ …………(4) となり、この推力が一方の車輪の輪荷重を増加させ、他
方の車輪の輪荷重を減少させるためにロールモーメント
を発生させることになる。
ΔＰ′＝ＰB −ＰA であり、左右の流体シリンダのスト
ローク量ＸR,ＸL が等しくないときには圧力差ΔＰ′を
生じる。この圧力差ΔＰ′に対して、左右の流体シリン
ダで発生する推力ＦL,ＦR は、 ＦL ＝ＳP ・ΔＰ′ …………(3) ＦR ＝−ＳP ・ΔＰ′ …………(4) となり、この推力が一方の車輪の輪荷重を増加させ、他
方の車輪の輪荷重を減少させるためにロールモーメント
を発生させることになる。
【０００９】本来、輪荷重移動制御装置においては、制
御用流体シリンダによってアキュムレータに体積変化を
発生させ、それによって生じる圧力差によってロールモ
ーメントを制御する。したがって、従来の輪荷重移動制
御装置においては制御時の前記(1) 式及び(2) 式は下記
(5) 式及び(6) 式のように表される。 ＰA ｛Ｖ0 ＋ＳP （ＸR −ＸL ）＋ＳC ・ＸC ｝＝Ｐ0 ・Ｖ0 …………(5) ＰB ｛Ｖ0 −ＳP （ＸR −ＸL ）−ＳC ・ＸC ｝＝Ｐ0 ・Ｖ0 …………(6) ただし、ＸC は制御用流体シリンダのストロークであっ
て、右方向を正とする。
御用流体シリンダによってアキュムレータに体積変化を
発生させ、それによって生じる圧力差によってロールモ
ーメントを制御する。したがって、従来の輪荷重移動制
御装置においては制御時の前記(1) 式及び(2) 式は下記
(5) 式及び(6) 式のように表される。 ＰA ｛Ｖ0 ＋ＳP （ＸR −ＸL ）＋ＳC ・ＸC ｝＝Ｐ0 ・Ｖ0 …………(5) ＰB ｛Ｖ0 −ＳP （ＸR −ＸL ）−ＳC ・ＸC ｝＝Ｐ0 ・Ｖ0 …………(6) ただし、ＸC は制御用流体シリンダのストロークであっ
て、右方向を正とする。
【００１０】これら(5) 式及び(6) 式から明らかなよう
に、輪荷重移動制御する場合には左右の流体シリンダの
ストロークＸL,ＸR の値を正確に検出し、その値に応じ
て制御用流体シリンダのストロークＸC を制御する必要
があるが、従来の輪荷重移動制御装置にあってはこの点
が考慮されていないと共に、当該制御を実現しようとす
ると複雑な制御が必要となるという未解決の課題があ
る。
に、輪荷重移動制御する場合には左右の流体シリンダの
ストロークＸL,ＸR の値を正確に検出し、その値に応じ
て制御用流体シリンダのストロークＸC を制御する必要
があるが、従来の輪荷重移動制御装置にあってはこの点
が考慮されていないと共に、当該制御を実現しようとす
ると複雑な制御が必要となるという未解決の課題があ
る。
【００１１】さらに、上述のようにロール運動によって
発生するロールモーメント分を予め考慮して制御特性を
設定することにより、狙い通りに荷重移動量を制御しよ
うと試みても、実際に発生するロールモーメントは、例
えばアキュムレータ内のガスの温度や圧力Ｐ0 の変化等
によって特性が変わり易く、常に最適な制御特性を得る
ことは困難であるという未解決の課題もある。
発生するロールモーメント分を予め考慮して制御特性を
設定することにより、狙い通りに荷重移動量を制御しよ
うと試みても、実際に発生するロールモーメントは、例
えばアキュムレータ内のガスの温度や圧力Ｐ0 の変化等
によって特性が変わり易く、常に最適な制御特性を得る
ことは困難であるという未解決の課題もある。
【００１２】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、複雑な制御を行う
ことなくロール運動によって発生するロールモーメント
分を補正して、高精度の荷重移動量制御を行うことがで
きる輪荷重移動制御装置を提供することを目的としてい
る。
課題に着目してなされたものであり、複雑な制御を行う
ことなくロール運動によって発生するロールモーメント
分を補正して、高精度の荷重移動量制御を行うことがで
きる輪荷重移動制御装置を提供することを目的としてい
る。
【００１３】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明に係る輪荷重移動制御装置は、図１に示す如
く、輪荷重移動量を制御するために車体と左右各車輪と
の間に個別に設けた複動型の流体シリンダと、左側流体
シリンダの上室及び下室を夫々右側流体シリンダの下室
及び上室に夫々個別に連通するクロス配管と、これらク
ロス配管間に介挿された制御用流体シリンダと、該制御
用流体シリンダのピストンを車両に生じる横加速度に応
じて駆動する駆動装置とを備えた輪荷重移動制御装置に
おいて、前記クロス配管の夫々の相対圧力差を検出する
差圧検出手段と、前記車体のロール状態を検出するロー
ル状態検出手段と、該ロール状態検出手段のロール状態
検出値に応じた差圧目標値を決定する目標差圧決定手段
と、前記差圧検出手段の差圧検出値と前記目標差圧決定
手段の差圧目標値との差を小さくして前記駆動装置に対
して車体のロール運動によるロールモーメント分を補正
した駆動指令値を出力するロール剛性制御手段とを備え
たことを特徴としている。
に本発明に係る輪荷重移動制御装置は、図１に示す如
く、輪荷重移動量を制御するために車体と左右各車輪と
の間に個別に設けた複動型の流体シリンダと、左側流体
シリンダの上室及び下室を夫々右側流体シリンダの下室
及び上室に夫々個別に連通するクロス配管と、これらク
ロス配管間に介挿された制御用流体シリンダと、該制御
用流体シリンダのピストンを車両に生じる横加速度に応
じて駆動する駆動装置とを備えた輪荷重移動制御装置に
おいて、前記クロス配管の夫々の相対圧力差を検出する
差圧検出手段と、前記車体のロール状態を検出するロー
ル状態検出手段と、該ロール状態検出手段のロール状態
検出値に応じた差圧目標値を決定する目標差圧決定手段
と、前記差圧検出手段の差圧検出値と前記目標差圧決定
手段の差圧目標値との差を小さくして前記駆動装置に対
して車体のロール運動によるロールモーメント分を補正
した駆動指令値を出力するロール剛性制御手段とを備え
たことを特徴としている。
【００１４】
【作用】左右の流体シリンダ間を接続するクロス配管の
相対圧力差を差圧検出手段で検出すると共に、ロール状
態検出手段で、車両の運動状態や、運転者の操作量など
による車両のロール状態を検出し、目標差圧決定手段で
ロール状態に応じた差圧目標値を決定し、この差圧目標
値と実際の差圧検出値とが一致するようにロール剛性制
御手段で制御用流体シリンダの駆動装置をフィードバッ
ク制御することにより、ロール運動によって発生するロ
ールモーメント分を常に補正して高精度の荷重移動量制
御を行う。
相対圧力差を差圧検出手段で検出すると共に、ロール状
態検出手段で、車両の運動状態や、運転者の操作量など
による車両のロール状態を検出し、目標差圧決定手段で
ロール状態に応じた差圧目標値を決定し、この差圧目標
値と実際の差圧検出値とが一致するようにロール剛性制
御手段で制御用流体シリンダの駆動装置をフィードバッ
ク制御することにより、ロール運動によって発生するロ
ールモーメント分を常に補正して高精度の荷重移動量制
御を行う。
【００１５】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２乃至図６は本発明による輪荷重移動制御装置
としての油圧式スタビライザを後輪側に設けた場合の一
実施例を示す概略構成図である。図２において、２Ｌ，
２Ｒは車両リヤ側の左輪，右輪を、４は車輪支持部材
を、６は車体を夫々示す。車輪支持部材４にはサスペン
ションリンク８の一端が揺動可能に連結され、このサス
ペンションリンク８の他端は車体６に揺動可能に連結さ
れている。このサスペンションリンク８と車体との間に
は、ショックアブソーバ１０及びコイルスプリング１２
を要部とするサスペンション装置が設けられている。な
お、フロント側の左右輪についても同一のサスペンショ
ン装置が設けられている。本実施例では、車両全体のス
テア特性は所定のアンダーステアを示すように設計され
ている。
する。図２乃至図６は本発明による輪荷重移動制御装置
としての油圧式スタビライザを後輪側に設けた場合の一
実施例を示す概略構成図である。図２において、２Ｌ，
２Ｒは車両リヤ側の左輪，右輪を、４は車輪支持部材
を、６は車体を夫々示す。車輪支持部材４にはサスペン
ションリンク８の一端が揺動可能に連結され、このサス
ペンションリンク８の他端は車体６に揺動可能に連結さ
れている。このサスペンションリンク８と車体との間に
は、ショックアブソーバ１０及びコイルスプリング１２
を要部とするサスペンション装置が設けられている。な
お、フロント側の左右輪についても同一のサスペンショ
ン装置が設けられている。本実施例では、車両全体のス
テア特性は所定のアンダーステアを示すように設計され
ている。
【００１６】上述したサスペンション装置の内のリヤ側
には図２に示すように油圧式スタビライザ１４が併設さ
れている。この油圧式スタビライザ１４は、左右輪のサ
スペンションリンク８及び車体６間に設けたアクチュエ
ータ部１４Ａと、このアクチュエータ部１４Ａによる旋
回時のロール剛性を制御する制御部１４Ｂとを備えてい
る。
には図２に示すように油圧式スタビライザ１４が併設さ
れている。この油圧式スタビライザ１４は、左右輪のサ
スペンションリンク８及び車体６間に設けたアクチュエ
ータ部１４Ａと、このアクチュエータ部１４Ａによる旋
回時のロール剛性を制御する制御部１４Ｂとを備えてい
る。
【００１７】アクチュエータ部１４Ａは、リヤ側左右輪
２Ｌ，２Ｒに対応して装備された油圧シリンダ２０Ｌ，
２０Ｒのほか、減衰力を発生させる絞り弁２２Ａ，２２
Ｂ、蓄圧用のアキュムレータ２４Ａ，２４Ｂ、及び連通
用の電磁切換弁２５を有し、油圧シリンダ２０Ｌ，２０
Ｒがクロス配管２６Ａ，２６Ｂによって相互に接続され
ていると共に、各クロス配管２６Ａ，２６Ｂに配管２８
Ａ，２８Ｂを介して絞り弁２２Ａ，２２Ｂ及びアキュム
レータ２４Ａ，２４Ｂが直列に接続されている。
２Ｌ，２Ｒに対応して装備された油圧シリンダ２０Ｌ，
２０Ｒのほか、減衰力を発生させる絞り弁２２Ａ，２２
Ｂ、蓄圧用のアキュムレータ２４Ａ，２４Ｂ、及び連通
用の電磁切換弁２５を有し、油圧シリンダ２０Ｌ，２０
Ｒがクロス配管２６Ａ，２６Ｂによって相互に接続され
ていると共に、各クロス配管２６Ａ，２６Ｂに配管２８
Ａ，２８Ｂを介して絞り弁２２Ａ，２２Ｂ及びアキュム
レータ２４Ａ，２４Ｂが直列に接続されている。
【００１８】油圧シリンダ２０Ｌ，２０Ｒの夫々は、シ
リンダチューブ２０ａと、このシリンダチューブ２０ａ
内を上側シリンダ室Ｕ及び下側シリンダ室Ｌに分離し且
つ摺動可能なピストン２０ｂと、このピストン２０ｂに
固設され軸両方向に延びるピストンロッド２０ｃとを有
した両ロッド複動形に構成されている。この構造を有す
る油圧シリンダ２０Ｌ，２０Ｒは、各々、ピストンロッ
ド２０ｃの下方の端部がサスペンションリンク８に取り
付けられ、上方の端部がフリーな状態に置かれると共
に、このフリー端側のシリンダチューブ２０ａの端部が
車体６に揺動可能に支持され、これによって、油圧シリ
ンダ２０Ｌ，２０Ｒが左右のバネ上，バネ下間にサスペ
ンション装置と並列な状態で各々立設されている。
リンダチューブ２０ａと、このシリンダチューブ２０ａ
内を上側シリンダ室Ｕ及び下側シリンダ室Ｌに分離し且
つ摺動可能なピストン２０ｂと、このピストン２０ｂに
固設され軸両方向に延びるピストンロッド２０ｃとを有
した両ロッド複動形に構成されている。この構造を有す
る油圧シリンダ２０Ｌ，２０Ｒは、各々、ピストンロッ
ド２０ｃの下方の端部がサスペンションリンク８に取り
付けられ、上方の端部がフリーな状態に置かれると共
に、このフリー端側のシリンダチューブ２０ａの端部が
車体６に揺動可能に支持され、これによって、油圧シリ
ンダ２０Ｌ，２０Ｒが左右のバネ上，バネ下間にサスペ
ンション装置と並列な状態で各々立設されている。
【００１９】また、左輪側油圧シリンダ２０Ｌの上側シ
リンダ室Ｕはクロス配管２６Ａを介して右輪側油圧シリ
ンダ２０Ｒの下側シリンダ室Ｌに接続され、左輪側油圧
シリンダ２０Ｌの下側シリンダ室Ｌはクロス配管２６Ｂ
を介して右輪側油圧シリンダ２０Ｒの上側シリンダ室Ｕ
に接続され、これにより、相互にクロス接続の状態にあ
る。クロス配管２６Ａ，２６Ｂは、その途中位置におい
て電磁切換弁２５を介して相互に接続されている。電磁
切換弁２５は、そのソレノイドに与えられる制御信号Ｓ
のオン，オフによって「閉」位置，「開」位置となる、
常時開（連通）の構造を有している。
リンダ室Ｕはクロス配管２６Ａを介して右輪側油圧シリ
ンダ２０Ｒの下側シリンダ室Ｌに接続され、左輪側油圧
シリンダ２０Ｌの下側シリンダ室Ｌはクロス配管２６Ｂ
を介して右輪側油圧シリンダ２０Ｒの上側シリンダ室Ｕ
に接続され、これにより、相互にクロス接続の状態にあ
る。クロス配管２６Ａ，２６Ｂは、その途中位置におい
て電磁切換弁２５を介して相互に接続されている。電磁
切換弁２５は、そのソレノイドに与えられる制御信号Ｓ
のオン，オフによって「閉」位置，「開」位置となる、
常時開（連通）の構造を有している。
【００２０】一方、前記制御部１４Ｂは、アクチュエー
タ部１４Ａの内圧を付勢する制御用シリンダ３０と、こ
の制御用シリンダ３０とクロス配管２６Ａ，２６Ｂとの
間を連通する配管３２Ａ，３２Ｂと、制御用シリンダ３
０を駆動する電動モータ３４とを備えるとともに、荷重
移動制御用のコントローラ３６、車速センサ３８、操舵
角センサ３９及びクロス配管２６Ａ，２６Ｂの圧力を個
別に検出する圧力センサ４０Ａ，４０Ｂを備えている。
タ部１４Ａの内圧を付勢する制御用シリンダ３０と、こ
の制御用シリンダ３０とクロス配管２６Ａ，２６Ｂとの
間を連通する配管３２Ａ，３２Ｂと、制御用シリンダ３
０を駆動する電動モータ３４とを備えるとともに、荷重
移動制御用のコントローラ３６、車速センサ３８、操舵
角センサ３９及びクロス配管２６Ａ，２６Ｂの圧力を個
別に検出する圧力センサ４０Ａ，４０Ｂを備えている。
【００２１】この内、制御用シリンダ３０は前述した左
右の油圧シリンダ２０Ｌ，２０Ｒと同様に、両ロッド，
複動形に構成されており、シリンダチューブ３０ａと、
このシリンダチューブ３０ａ内を２つのシリンダ室Ｒ
１，Ｒ２に分離し且つ摺動可能なピストン３０ｂと、こ
のピストン３０ｂに固設され軸両方向に延びるピストン
ロッド３０ｃとを有している。シリンダ室Ｒ１，Ｒ２は
配管３２Ａ，３２Ｂを介してクロス配管２６Ａ，２６Ｂ
に連通する配管２８Ａ，２８Ｂに各々連通している。ま
た、ピストンロッド３０ｃの一端はフリーな状態に置か
れ、他端にラック３０ｄが形成されている。このラック
３０ｄには電動モータ３４のピニオン３４ａが噛み合う
ようになっている。
右の油圧シリンダ２０Ｌ，２０Ｒと同様に、両ロッド，
複動形に構成されており、シリンダチューブ３０ａと、
このシリンダチューブ３０ａ内を２つのシリンダ室Ｒ
１，Ｒ２に分離し且つ摺動可能なピストン３０ｂと、こ
のピストン３０ｂに固設され軸両方向に延びるピストン
ロッド３０ｃとを有している。シリンダ室Ｒ１，Ｒ２は
配管３２Ａ，３２Ｂを介してクロス配管２６Ａ，２６Ｂ
に連通する配管２８Ａ，２８Ｂに各々連通している。ま
た、ピストンロッド３０ｃの一端はフリーな状態に置か
れ、他端にラック３０ｄが形成されている。このラック
３０ｄには電動モータ３４のピニオン３４ａが噛み合う
ようになっている。
【００２２】さらに、車速センサ３８は例えば変速機の
出力軸の回転を検出するセンサで成り、車速に応じたパ
ルス信号Ｖをコントローラ３６に出力する。操舵角セン
サ３９はステアリング系に装備されたパルス検出器で成
り、操舵方向及び操舵角に応じたパルス信号θをコント
ローラ３６に出力する。コントローラ３６は、例えばマ
イクロコンピュータを含んで構成され、車速センサ３８
及び操舵角センサ３９の検出信号Ｖ及びθ並びに圧力セ
ンサ４０Ａ，４０Ｂの検出信号Ｐa,Ｐb を入力して後述
する図３の処理を行い、電動モータ３４を駆動するモー
タ駆動電流指令値ＩM 及び回転方向指令Ｄをモータ駆動
回路３７に出力する。
出力軸の回転を検出するセンサで成り、車速に応じたパ
ルス信号Ｖをコントローラ３６に出力する。操舵角セン
サ３９はステアリング系に装備されたパルス検出器で成
り、操舵方向及び操舵角に応じたパルス信号θをコント
ローラ３６に出力する。コントローラ３６は、例えばマ
イクロコンピュータを含んで構成され、車速センサ３８
及び操舵角センサ３９の検出信号Ｖ及びθ並びに圧力セ
ンサ４０Ａ，４０Ｂの検出信号Ｐa,Ｐb を入力して後述
する図３の処理を行い、電動モータ３４を駆動するモー
タ駆動電流指令値ＩM 及び回転方向指令Ｄをモータ駆動
回路３７に出力する。
【００２３】ここで、本発明の制御原理を図４(a),(b)
を用いて説明する。同図(a),(b) において、横軸は輪荷
重のフロント側左右差（相対差）を示し、その左右差が
零の原点Ｏから右側に進むほど左輪側の輪荷重が大きく
なり、左側に進むほど右輪側の輪荷重が大きくなる。ま
た、縦軸は輪荷重のリヤ側左右差（相対差）を示し、そ
の左右差が零の原点Ｏから上側に進むほど左輪側の輪荷
重が大きくなり、下側に進むほど右輪側の輪荷重が大き
くなる。
を用いて説明する。同図(a),(b) において、横軸は輪荷
重のフロント側左右差（相対差）を示し、その左右差が
零の原点Ｏから右側に進むほど左輪側の輪荷重が大きく
なり、左側に進むほど右輪側の輪荷重が大きくなる。ま
た、縦軸は輪荷重のリヤ側左右差（相対差）を示し、そ
の左右差が零の原点Ｏから上側に進むほど左輪側の輪荷
重が大きくなり、下側に進むほど右輪側の輪荷重が大き
くなる。
【００２４】いま、ベース車両のステア特性がアンダー
であって、輪荷重移動制御装置をリヤ側のみに設けた場
合を考える。直進時（即ち横加速度αY ＝０）にベース
車両のステア特性を保持するには、輪荷重移動制御装置
を非作動状態とし、当該装置の特性点が原点０にあれば
よい。この状態から、例えば車両が右旋回したとする。
この右旋回時には、発生する横加速度αY が大きくなる
ほど、アンダーステア特性が強まって、走行軌跡が外輪
側に膨らむ。そこで、輪荷重移動制御装置に拠って後左
輪（外輪）側の輪荷重が後右輪（内輪）側よりも相対的
に大きくなるようにロール剛性を発生させ、ステア特性
をオーバーステア方向に移行させる。即ち、特性点を横
加速度に比例して図４(a) 中のｙ1 （例えばαY ＝0.１
Ｇのとき），ｙ2 （例えばαY ＝0.２Ｇのとき），ｙ3
（例えばαY ＝0.３Ｇのとき）に変更することによっ
て、全体のロール剛性を増大させた状態で、アンダース
テアの強まりを是正できる。また、左旋回のときは、横
加速度αY に応じて特性点を同図(a) 中の例えば−
ｙ1 ，−ｙ2 ，−ｙ3 に変更すればよい。
であって、輪荷重移動制御装置をリヤ側のみに設けた場
合を考える。直進時（即ち横加速度αY ＝０）にベース
車両のステア特性を保持するには、輪荷重移動制御装置
を非作動状態とし、当該装置の特性点が原点０にあれば
よい。この状態から、例えば車両が右旋回したとする。
この右旋回時には、発生する横加速度αY が大きくなる
ほど、アンダーステア特性が強まって、走行軌跡が外輪
側に膨らむ。そこで、輪荷重移動制御装置に拠って後左
輪（外輪）側の輪荷重が後右輪（内輪）側よりも相対的
に大きくなるようにロール剛性を発生させ、ステア特性
をオーバーステア方向に移行させる。即ち、特性点を横
加速度に比例して図４(a) 中のｙ1 （例えばαY ＝0.１
Ｇのとき），ｙ2 （例えばαY ＝0.２Ｇのとき），ｙ3
（例えばαY ＝0.３Ｇのとき）に変更することによっ
て、全体のロール剛性を増大させた状態で、アンダース
テアの強まりを是正できる。また、左旋回のときは、横
加速度αY に応じて特性点を同図(a) 中の例えば−
ｙ1 ，−ｙ2 ，−ｙ3 に変更すればよい。
【００２５】また、ベース車両のステア特性がアンダー
であって輪荷重移動制御装置がフロント側に設けられて
いる場合、横加速度αY に比例してフロント側のロール
剛性を弱めることによって、リヤ側のロール剛性を相対
的に強めることができ、トータルのロール剛性は低下す
るものの、本発明の目的を達成できる。即ち、右旋回時
には横加速度αY に応じて特性点を同図(b) 中の例えば
−ｘ1 ，−ｘ2 ，−ｘ 3 に変更すればよく、また左旋回
時には例えばｘ1 ，ｘ2 ，ｘ3 に変更すればよい。
であって輪荷重移動制御装置がフロント側に設けられて
いる場合、横加速度αY に比例してフロント側のロール
剛性を弱めることによって、リヤ側のロール剛性を相対
的に強めることができ、トータルのロール剛性は低下す
るものの、本発明の目的を達成できる。即ち、右旋回時
には横加速度αY に応じて特性点を同図(b) 中の例えば
−ｘ1 ，−ｘ2 ，−ｘ 3 に変更すればよく、また左旋回
時には例えばｘ1 ，ｘ2 ，ｘ3 に変更すればよい。
【００２６】これに対して、ベース車両のステア特性が
オーバーステアであって輪荷重移動制御装置がフロント
側に設けられているとする。この場合には、横加速度α
Y の変化によってオーバーステアの度合いが変わるか
ら、これを是正してイニシャルのステア特性を保持する
には、横加速度αY の大きさに比例して旋回時のロール
剛性を強め、内外輪の荷重差が外輪側でより大きくなる
ようにすればよい。即ち、輪荷重移動制御装置の特性点
を右旋回時には同図(b)中の例えばｘ1，ｘ2 ，ｘ3 と
し、左旋回時には例えば−ｘ1 ，−ｘ2 ，−ｘ3 とすれ
ばよく、これにより、全体のロール剛性も増大する。
オーバーステアであって輪荷重移動制御装置がフロント
側に設けられているとする。この場合には、横加速度α
Y の変化によってオーバーステアの度合いが変わるか
ら、これを是正してイニシャルのステア特性を保持する
には、横加速度αY の大きさに比例して旋回時のロール
剛性を強め、内外輪の荷重差が外輪側でより大きくなる
ようにすればよい。即ち、輪荷重移動制御装置の特性点
を右旋回時には同図(b)中の例えばｘ1，ｘ2 ，ｘ3 と
し、左旋回時には例えば−ｘ1 ，−ｘ2 ，−ｘ3 とすれ
ばよく、これにより、全体のロール剛性も増大する。
【００２７】また、ベース車両のステア特性がオーバー
ステアであって輪荷重移動制御装置がリヤ側に設けられ
ているとする。この場合は横加速度αY の大きさに比例
してリヤ側のロール剛性を弱め、ロール剛性の前後配分
を相対的にフロント側で多くすればよい。即ち、輪荷重
移動制御装置の特性点を右旋回時には同図(a) 中の例え
ば−ｙ1 ，−ｙ2 ，−ｙ3 とし、左旋回時には例えばｙ
1 ，ｙ2 ，ｙ3 とする。これにより、全体のロール剛性
が下がるものの、横加速度αY の変化に対応したアンダ
ーステア化が図られる。
ステアであって輪荷重移動制御装置がリヤ側に設けられ
ているとする。この場合は横加速度αY の大きさに比例
してリヤ側のロール剛性を弱め、ロール剛性の前後配分
を相対的にフロント側で多くすればよい。即ち、輪荷重
移動制御装置の特性点を右旋回時には同図(a) 中の例え
ば−ｙ1 ，−ｙ2 ，−ｙ3 とし、左旋回時には例えばｙ
1 ，ｙ2 ，ｙ3 とする。これにより、全体のロール剛性
が下がるものの、横加速度αY の変化に対応したアンダ
ーステア化が図られる。
【００２８】続いて、上述した原理に基づき、コントロ
ーラ３６のマイクロコンピュータで実行される図３の処
理を説明する。同図の処理は電源オンと共に起動するも
のである。これを説明すると、同図ステップＳ１におい
て、コントローラ３６のマイクロコンピュータは車速セ
ンサ３８及び操舵角センサ３９の検出信号Ｖ及びθを読
み込み、その値を車速及び操舵角として記憶してからス
テップＳ２に移行する。
ーラ３６のマイクロコンピュータで実行される図３の処
理を説明する。同図の処理は電源オンと共に起動するも
のである。これを説明すると、同図ステップＳ１におい
て、コントローラ３６のマイクロコンピュータは車速セ
ンサ３８及び操舵角センサ３９の検出信号Ｖ及びθを読
み込み、その値を車速及び操舵角として記憶してからス
テップＳ２に移行する。
【００２９】このステップＳ２では、ステップＳ１にお
ける読込み値Ｖ，θから周知の演算（例えば特開昭６２
−２９３１６７号公報に示される手法参照）を行って横
加速度αY を推定する。次いで、ステップＳ３に移行
し、零近傍の基準横加速度αY0に対して、｜αY ｜＞α
Y0か否かを判定する。このとき｜αY ｜≦αY0であると
きは、輪荷重移動の制御は必要ないものと判断し、ステ
ップＳ４に移行して制御信号Ｓをオフ状態とし、リヤ側
の電磁切換弁２５を「開」にし又はその「開」を維持し
てから前記ステップＳ１に戻り、｜αY ｜＞αY0である
ときには輪荷重移動の制御が必要であると判断し、ステ
ップＳ５に移行する。
ける読込み値Ｖ，θから周知の演算（例えば特開昭６２
−２９３１６７号公報に示される手法参照）を行って横
加速度αY を推定する。次いで、ステップＳ３に移行
し、零近傍の基準横加速度αY0に対して、｜αY ｜＞α
Y0か否かを判定する。このとき｜αY ｜≦αY0であると
きは、輪荷重移動の制御は必要ないものと判断し、ステ
ップＳ４に移行して制御信号Ｓをオフ状態とし、リヤ側
の電磁切換弁２５を「開」にし又はその「開」を維持し
てから前記ステップＳ１に戻り、｜αY ｜＞αY0である
ときには輪荷重移動の制御が必要であると判断し、ステ
ップＳ５に移行する。
【００３０】このステップＳ５では、制御信号Ｓをオン
状態とし、電磁切換弁２５を「閉」にし又はその「閉」
を維持し、次いでステップＳ６に移行して、前記ステッ
プＳ３で推定された横加速度αY をもとに、予め設定さ
れた横加速度αY に対する目標差圧ΔＰとの関係を示す
図４のマップを参照して目標差圧ΔＰを決定する。ここ
で、マップは横加速度αY の値に応じて車両の左旋回方
向に大きくなるにつれて目標差圧ΔＰが正方向に指数関
数的に大きくなり、逆に車両の右旋回方向に大きくなる
につれて負方向に指数関数的に大きくなる特性を有し、
且つ積極的にロールモーメントを制御したい領域は横加
速度αY の絶対値が大きい領域であるから、横加速度α
Y の絶対値が小さい領域では、傾きが小さく横加速度α
Y の絶対値が大きい領域ほど、傾きが大きくなるように
設定されている。
状態とし、電磁切換弁２５を「閉」にし又はその「閉」
を維持し、次いでステップＳ６に移行して、前記ステッ
プＳ３で推定された横加速度αY をもとに、予め設定さ
れた横加速度αY に対する目標差圧ΔＰとの関係を示す
図４のマップを参照して目標差圧ΔＰを決定する。ここ
で、マップは横加速度αY の値に応じて車両の左旋回方
向に大きくなるにつれて目標差圧ΔＰが正方向に指数関
数的に大きくなり、逆に車両の右旋回方向に大きくなる
につれて負方向に指数関数的に大きくなる特性を有し、
且つ積極的にロールモーメントを制御したい領域は横加
速度αY の絶対値が大きい領域であるから、横加速度α
Y の絶対値が小さい領域では、傾きが小さく横加速度α
Y の絶対値が大きい領域ほど、傾きが大きくなるように
設定されている。
【００３１】次いで、ステップＳ７に移行して、圧力セ
ンサ４０Ａ，４０Ｂの検出信号を読込み、これを圧力検
出値ＰA,ＰB として記憶し、次いでステップＳ８に移行
して圧力検出値ＰB から圧力検出値ＰA を減算して実差
圧ΔＰ′（＝ＰB −ＰA ）を算出する。次いで、ステッ
プＳ９に移行して、実差圧ΔＰ′から目標差圧ΔＰを減
算した値の絶対値が予め設定した閾値ε以下であるか否
かを判定し、｜ΔＰ′−ΔＰ｜≦εであるときには、実
差圧ΔＰ′と目標差圧ΔＰとが略一致しているものと判
断してステップＳ１０に移行し、電動モータ３４への駆
動電流ＩM の出力を停止してから前記ステップＳ１に戻
り、｜ΔＰ′−ΔＰ｜＞εであるときには、実差圧Δ
Ｐ′と目標差圧ΔＰとが不一致であるものと判断してス
テップＳ１１に移行する。
ンサ４０Ａ，４０Ｂの検出信号を読込み、これを圧力検
出値ＰA,ＰB として記憶し、次いでステップＳ８に移行
して圧力検出値ＰB から圧力検出値ＰA を減算して実差
圧ΔＰ′（＝ＰB −ＰA ）を算出する。次いで、ステッ
プＳ９に移行して、実差圧ΔＰ′から目標差圧ΔＰを減
算した値の絶対値が予め設定した閾値ε以下であるか否
かを判定し、｜ΔＰ′−ΔＰ｜≦εであるときには、実
差圧ΔＰ′と目標差圧ΔＰとが略一致しているものと判
断してステップＳ１０に移行し、電動モータ３４への駆
動電流ＩM の出力を停止してから前記ステップＳ１に戻
り、｜ΔＰ′−ΔＰ｜＞εであるときには、実差圧Δ
Ｐ′と目標差圧ΔＰとが不一致であるものと判断してス
テップＳ１１に移行する。
【００３２】このステップＳ１１では、下記(7) 式の演
算を行って電動モータ３４に対する駆動電流指令値ＩM
を算出する。 ＩM ＝Ｋ×｜ΔＰ′−ΔＰ｜ …………(7) ここで、Ｋはフィードバックゲインである。次いで、ス
テップＳ１２に移行して、実差圧ΔＰ′が目標差圧ΔＰ
より大きいか否かを判定し、ΔＰ′＞ΔＰであるときに
はステップＳ１３に移行して、上記駆動電流指令値値Ｉ
M を右回転指令と共にモータ駆動回路３７に出力してか
らステップＳ７に戻り、ΔＰ′＜ΔＰであるときにはス
テップＳ１４に移行して、上記駆動電流指令値値ＩM を
左回転指令と共にモータ駆動回路３７に出力してからス
テップＳ７に戻る。
算を行って電動モータ３４に対する駆動電流指令値ＩM
を算出する。 ＩM ＝Ｋ×｜ΔＰ′−ΔＰ｜ …………(7) ここで、Ｋはフィードバックゲインである。次いで、ス
テップＳ１２に移行して、実差圧ΔＰ′が目標差圧ΔＰ
より大きいか否かを判定し、ΔＰ′＞ΔＰであるときに
はステップＳ１３に移行して、上記駆動電流指令値値Ｉ
M を右回転指令と共にモータ駆動回路３７に出力してか
らステップＳ７に戻り、ΔＰ′＜ΔＰであるときにはス
テップＳ１４に移行して、上記駆動電流指令値値ＩM を
左回転指令と共にモータ駆動回路３７に出力してからス
テップＳ７に戻る。
【００３３】この図４の処理において、ステップＳ２の
処理及び車速センサ３８，操舵角センサ３９がロール状
態検出手段に対応し、Ｓ５の処理が目標差圧決定手段に
対応し、ステップＳ６，Ｓ７の処理と圧力センサ４０
Ａ，４０Ｂとが差圧検出手段に対応し、ステップＳ８〜
Ｓ１２の処理がロール剛性制御手段に対応している。し
たがって、今、車両が、凹凸の無い良路を定速で直進走
行しているものとすると、コントローラ３６は図３の処
理開始に伴い、横加速度αY ≒０を推定するから、制御
信号Ｓがオフ状態に維持されて電磁切換弁２５は開（連
通）状態にある。また、この直進状態では、電動モータ
３４の回転は指令されないから、制御用シリンダ３０の
ピストン３０ｂは中立位置をとり、アクチュエータ部１
４Ａの内圧も付勢されない。これにより、非制御時には
輪荷重移動が発生することなく、ベース車両のイニシャ
ルのアンダーステア特性が保持される。
処理及び車速センサ３８，操舵角センサ３９がロール状
態検出手段に対応し、Ｓ５の処理が目標差圧決定手段に
対応し、ステップＳ６，Ｓ７の処理と圧力センサ４０
Ａ，４０Ｂとが差圧検出手段に対応し、ステップＳ８〜
Ｓ１２の処理がロール剛性制御手段に対応している。し
たがって、今、車両が、凹凸の無い良路を定速で直進走
行しているものとすると、コントローラ３６は図３の処
理開始に伴い、横加速度αY ≒０を推定するから、制御
信号Ｓがオフ状態に維持されて電磁切換弁２５は開（連
通）状態にある。また、この直進状態では、電動モータ
３４の回転は指令されないから、制御用シリンダ３０の
ピストン３０ｂは中立位置をとり、アクチュエータ部１
４Ａの内圧も付勢されない。これにより、非制御時には
輪荷重移動が発生することなく、ベース車両のイニシャ
ルのアンダーステア特性が保持される。
【００３４】この直進中に、路面凹凸によって両輪にバ
ウンスが生じたとする。この場合も、推定される横加速
度αY は殆ど零であるから、切換弁２５が連通のままで
あり、アクチュエータ部１４Ａの内圧は積極的には制御
されず、各ショックアブソーバ１０に拠って発生される
減衰力がバウンスを減衰させる。その一方で、仮に、凸
部通過によってリヤ側車輪２Ｌ，２Ｒがバウンドし、油
圧シリンダ２０Ｌ，２０Ｒのストロークが縮まろうとす
ると、そのシリンダ２０Ｌ，２０Ｒの上側シリンダ室Ｕ
が共に同時に縮小され、且つ、下側シリンダ室Ｌが共に
同時に拡張する。しかし、圧縮されたシリンダ室Ｕの作
動油はクロス配管２６Ａ，２６Ｂ及び切換弁２５を介し
て互いに同じシリンダの下側シリンダ室Ｌ及び反対側シ
リンダの下側シリンダＬに殆ど等量ずつ流れ込み、しか
も、その両室Ｕ，Ｌの容積変化は両ロッド形であるため
等しいことから、シリンダ室Ｕから溢れた分の作動油は
殆ど差分なく下側シリンダ室Ｌに収まり、配管２８Ａ，
２８Ｂ内の油量変化は生じない。このことは、凹部通過
によるリバウンドのときも上下関係が反対になるだけ
で、全く同様である。
ウンスが生じたとする。この場合も、推定される横加速
度αY は殆ど零であるから、切換弁２５が連通のままで
あり、アクチュエータ部１４Ａの内圧は積極的には制御
されず、各ショックアブソーバ１０に拠って発生される
減衰力がバウンスを減衰させる。その一方で、仮に、凸
部通過によってリヤ側車輪２Ｌ，２Ｒがバウンドし、油
圧シリンダ２０Ｌ，２０Ｒのストロークが縮まろうとす
ると、そのシリンダ２０Ｌ，２０Ｒの上側シリンダ室Ｕ
が共に同時に縮小され、且つ、下側シリンダ室Ｌが共に
同時に拡張する。しかし、圧縮されたシリンダ室Ｕの作
動油はクロス配管２６Ａ，２６Ｂ及び切換弁２５を介し
て互いに同じシリンダの下側シリンダ室Ｌ及び反対側シ
リンダの下側シリンダＬに殆ど等量ずつ流れ込み、しか
も、その両室Ｕ，Ｌの容積変化は両ロッド形であるため
等しいことから、シリンダ室Ｕから溢れた分の作動油は
殆ど差分なく下側シリンダ室Ｌに収まり、配管２８Ａ，
２８Ｂ内の油量変化は生じない。このことは、凹部通過
によるリバウンドのときも上下関係が反対になるだけ
で、全く同様である。
【００３５】したがって、バウンド，リバウンド時共に
作動油が絞り弁２２Ａ，２２Ｂを通過しないから、油圧
式スタビライザ１４による減衰力も殆ど発生せず、バウ
ンスを伴う不整路走行時の乗心地悪化が防止される。ま
た、かかる直進状態において、片方の例えば車輪２Ｌの
みに突起乗越し等によるストローク変動が生じたとす
る。この場合もアクチュエータ部１４Ａの積極的な内圧
制御は無いが、電磁切換弁２５の連通状態にあるため、
シリンダ室Ｕから溢れた作動油は、切換弁２５を介して
自分の下側シリンダ室Ｌに流れ込む。つまり、切換弁２
５のバイパス作用によって配管２８Ａ，２８Ｂに油量変
化が発生せず、減衰力も発生しない。したがって、かか
る片輪バウンスの場合も乗心地が損なわれることは殆ど
ない。
作動油が絞り弁２２Ａ，２２Ｂを通過しないから、油圧
式スタビライザ１４による減衰力も殆ど発生せず、バウ
ンスを伴う不整路走行時の乗心地悪化が防止される。ま
た、かかる直進状態において、片方の例えば車輪２Ｌの
みに突起乗越し等によるストローク変動が生じたとす
る。この場合もアクチュエータ部１４Ａの積極的な内圧
制御は無いが、電磁切換弁２５の連通状態にあるため、
シリンダ室Ｕから溢れた作動油は、切換弁２５を介して
自分の下側シリンダ室Ｌに流れ込む。つまり、切換弁２
５のバイパス作用によって配管２８Ａ，２８Ｂに油量変
化が発生せず、減衰力も発生しない。したがって、かか
る片輪バウンスの場合も乗心地が損なわれることは殆ど
ない。
【００３６】この良路での直進走行状態から、例えばス
テアリングホイールを左切りして左旋回に移行すると、
これにより内輪から外輪へ荷重移動が生じるとともに、
車両後ろ側からみて右輪２Ｒ側の車体が沈み込み、左輪
２Ｌ側の車体が浮き上がる方向のローリングが発生しよ
うとする。この旋回に際し、コントローラ３６は操舵角
θ及び車速Ｖから左旋回に応じた符号の横加速度αY を
推定演算し、この横加速度αY の絶対値が設定値αY0を
越えると、ステップＳ３からステップＳ５に移行して切
換弁２５を閉状態としてから、横加速度αY に対応して
一義的に定まる目標差圧ΔＰをマップ参照によって設定
する。
テアリングホイールを左切りして左旋回に移行すると、
これにより内輪から外輪へ荷重移動が生じるとともに、
車両後ろ側からみて右輪２Ｒ側の車体が沈み込み、左輪
２Ｌ側の車体が浮き上がる方向のローリングが発生しよ
うとする。この旋回に際し、コントローラ３６は操舵角
θ及び車速Ｖから左旋回に応じた符号の横加速度αY を
推定演算し、この横加速度αY の絶対値が設定値αY0を
越えると、ステップＳ３からステップＳ５に移行して切
換弁２５を閉状態としてから、横加速度αY に対応して
一義的に定まる目標差圧ΔＰをマップ参照によって設定
する。
【００３７】その後、コントローラ３６は、圧力センサ
４０Ａ，４０Ｂの圧力検出値ＰA,Ｐ B を読込み、これら
の実差圧ΔＰ′を算出し、この実差圧ΔＰ′と目標差圧
ΔＰとの差の絶対値が閾値εを越えるまでの間は、横加
速度αY に応じた車両に発生するロールに抗する所定の
ロールモーメントを発生しているものと判断して、電動
モータ３４を停止状態に維持する。
４０Ａ，４０Ｂの圧力検出値ＰA,Ｐ B を読込み、これら
の実差圧ΔＰ′を算出し、この実差圧ΔＰ′と目標差圧
ΔＰとの差の絶対値が閾値εを越えるまでの間は、横加
速度αY に応じた車両に発生するロールに抗する所定の
ロールモーメントを発生しているものと判断して、電動
モータ３４を停止状態に維持する。
【００３８】ところが、実差圧ΔＰ′と目標差圧ΔＰと
の差の絶対値が閾値εを越えていると、車両に発生する
ロールに抗する所定のロールモーメントが大きすぎるか
又は小さすぎるので、ステップＳ９からステップＳ１１
に移行して、実差圧ΔＰ′と目標差圧ΔＰとの偏差にフ
ィードバックゲインＫを乗算してモータ駆動電流指令値
ＩM を算出し、次いで、ステップＳ１２に移行して実差
圧ΔＰ′が目標差圧ΔＰより大きいか否かを判定して、
ロールモーメントが大きすぎるか小さすぎるかを判断
し、ΔＰ′＜ΔＰであるときにはロールモーメントが小
さすぎるものと判断してステップＳ１４に移行し、電動
モータ３４を反時計方向に回転させる左回転指令及びモ
ータ駆動電流指令値値ＩM をモータ駆動回路３７に出力
し、これによって制御用シリンダ３０のピストン３０ｂ
を右方向に移動させて、クロス配管２６Ｂの圧力を上昇
させ、且つクロス配管２６Ａの圧力を下降させてからス
テップＳ７に戻り、上記動作を実差圧ΔＰ′と目標差圧
ΔＰとの偏差の絶対値が閾値ε以下となるまで繰り返さ
れ、｜ΔＰ′−ΔＰ｜≦εとなると電動モータ３４の駆
動を停止してステップＳ１に戻る。
の差の絶対値が閾値εを越えていると、車両に発生する
ロールに抗する所定のロールモーメントが大きすぎるか
又は小さすぎるので、ステップＳ９からステップＳ１１
に移行して、実差圧ΔＰ′と目標差圧ΔＰとの偏差にフ
ィードバックゲインＫを乗算してモータ駆動電流指令値
ＩM を算出し、次いで、ステップＳ１２に移行して実差
圧ΔＰ′が目標差圧ΔＰより大きいか否かを判定して、
ロールモーメントが大きすぎるか小さすぎるかを判断
し、ΔＰ′＜ΔＰであるときにはロールモーメントが小
さすぎるものと判断してステップＳ１４に移行し、電動
モータ３４を反時計方向に回転させる左回転指令及びモ
ータ駆動電流指令値値ＩM をモータ駆動回路３７に出力
し、これによって制御用シリンダ３０のピストン３０ｂ
を右方向に移動させて、クロス配管２６Ｂの圧力を上昇
させ、且つクロス配管２６Ａの圧力を下降させてからス
テップＳ７に戻り、上記動作を実差圧ΔＰ′と目標差圧
ΔＰとの偏差の絶対値が閾値ε以下となるまで繰り返さ
れ、｜ΔＰ′−ΔＰ｜≦εとなると電動モータ３４の駆
動を停止してステップＳ１に戻る。
【００３９】また、ステップＳ１２の判定結果がΔＰ′
＞ΔＰであるときには、ロールモーメントが大きすぎる
ものと判断してステップＳ１３に移行し、電動モータを
上記とは逆の右方向に回転駆動し、制御用シリンダ３０
のピストン３０ｂを左動させてクロス配管２６Ｂの圧力
を下降させると共に、クロス配管２６Ａの圧力を上昇さ
せてからステップＳ７に戻り、これを｜ΔＰ′−ΔＰ｜
≦εとなるまで繰り返す。
＞ΔＰであるときには、ロールモーメントが大きすぎる
ものと判断してステップＳ１３に移行し、電動モータを
上記とは逆の右方向に回転駆動し、制御用シリンダ３０
のピストン３０ｂを左動させてクロス配管２６Ｂの圧力
を下降させると共に、クロス配管２６Ａの圧力を上昇さ
せてからステップＳ７に戻り、これを｜ΔＰ′−ΔＰ｜
≦εとなるまで繰り返す。
【００４０】このため、リヤ側では、軸力ΔＦによるモ
ーメントはローリングに抗する方向となり、リヤ側のロ
ール剛性が増加する。これにより、リヤ側のロール剛性
配分が増加するから、リヤ側の内輪から外輪への荷重移
動量が増えて、車両のステア特性がニュートラルステア
方向に変更され、走行軌跡が旋回外側に膨らむという状
態を確実に是正できるとともに、車両トータルのロール
剛性も大きくなって、ロール角も抑制される。そして、
クロス配管２６Ａ及び２６Ｂ間の実差圧ΔＰ′が横加速
度αY によって一義に決定される目標差圧ΔＰに一致す
るように制御用シリンダ３０のストロークがフィードバ
ック制御されるので、ロール運動によって発生するロー
ルモーメント分を常に補正することができ、車両振動状
態や運転者の操作量に応じて必要なロールモーメント分
のみを目標値して決定することができるので、高精度の
輪荷重移動制御を行うことができる。
ーメントはローリングに抗する方向となり、リヤ側のロ
ール剛性が増加する。これにより、リヤ側のロール剛性
配分が増加するから、リヤ側の内輪から外輪への荷重移
動量が増えて、車両のステア特性がニュートラルステア
方向に変更され、走行軌跡が旋回外側に膨らむという状
態を確実に是正できるとともに、車両トータルのロール
剛性も大きくなって、ロール角も抑制される。そして、
クロス配管２６Ａ及び２６Ｂ間の実差圧ΔＰ′が横加速
度αY によって一義に決定される目標差圧ΔＰに一致す
るように制御用シリンダ３０のストロークがフィードバ
ック制御されるので、ロール運動によって発生するロー
ルモーメント分を常に補正することができ、車両振動状
態や運転者の操作量に応じて必要なロールモーメント分
のみを目標値して決定することができるので、高精度の
輪荷重移動制御を行うことができる。
【００４１】上述したロール剛性制御は、右旋回時にお
いても同様である。また、旋回中、路面凹凸によってア
クチュエータ部１４Ａの圧力が急変した場合には、この
圧力変動がアキュムレータ２４Ａ，２４Ｂのバネ力及び
絞り弁２２Ａ，２２Ｂの発生する減衰力によって抑制さ
れる。図６には上述したある時点の制御の様子を定性的
に示す。同図中、ベクトルｖ 0 はサスペンション装置を
含めたベース車両のフロント側，リヤ側の荷重移動量を
示し、ベクトルｖr が油圧式スタビライザ１４によるリ
ヤ側の荷重移動量を示す。
いても同様である。また、旋回中、路面凹凸によってア
クチュエータ部１４Ａの圧力が急変した場合には、この
圧力変動がアキュムレータ２４Ａ，２４Ｂのバネ力及び
絞り弁２２Ａ，２２Ｂの発生する減衰力によって抑制さ
れる。図６には上述したある時点の制御の様子を定性的
に示す。同図中、ベクトルｖ 0 はサスペンション装置を
含めたベース車両のフロント側，リヤ側の荷重移動量を
示し、ベクトルｖr が油圧式スタビライザ１４によるリ
ヤ側の荷重移動量を示す。
【００４２】なお、上述した説明と反対に、油圧式スタ
ビライザ等の輪荷重移動制御装置を併設するベース車両
のイニシャルのステア特性がオーバーステアである場
合、前述した制御原理のように、輪荷重移動制御装置を
前輪側に設置し、横加速度｜α Y ｜の増加に伴ってフロ
ント側ロール剛性を増大させるように制御すればよい。
これによって、横加速度の大きさに比例してロール剛性
のフロント側分担比が増大し、ステア特性がアンダース
テア方向に変更される。そこで、横加速度の変化に起因
してイニシャルのオーバーステア特性が変化しても、そ
の変化量が相殺されて、所定のオーバーステア特性が保
持される。また、車両トータルのロール剛性も横加速度
に応じて大きくなり、ロール角が小さい値に保持され
る。さらに、このように、車両のステア特性の違いによ
って輪荷重移動制御装置の設置位置を変えることができ
るから、その選択幅が広がり、車両設計の自由度が向上
するという利点がある。
ビライザ等の輪荷重移動制御装置を併設するベース車両
のイニシャルのステア特性がオーバーステアである場
合、前述した制御原理のように、輪荷重移動制御装置を
前輪側に設置し、横加速度｜α Y ｜の増加に伴ってフロ
ント側ロール剛性を増大させるように制御すればよい。
これによって、横加速度の大きさに比例してロール剛性
のフロント側分担比が増大し、ステア特性がアンダース
テア方向に変更される。そこで、横加速度の変化に起因
してイニシャルのオーバーステア特性が変化しても、そ
の変化量が相殺されて、所定のオーバーステア特性が保
持される。また、車両トータルのロール剛性も横加速度
に応じて大きくなり、ロール角が小さい値に保持され
る。さらに、このように、車両のステア特性の違いによ
って輪荷重移動制御装置の設置位置を変えることができ
るから、その選択幅が広がり、車両設計の自由度が向上
するという利点がある。
【００４３】次に、本発明の第２実施例を図７図乃至第
１０図を用いて説明する。ここで、第１実施例と同一の
構成要素には同一符号を付し、その説明を省略又は簡略
化する。第２実施例は、輪荷重移動制御装置としての油
圧式スタビライザ１４のアクチュエータ部１４Ａをフロ
ント側，リヤ側に個別に設置し、それらアクチュエータ
部１４Ａ，１４Ａの内圧を独立して制御するようにした
ものである。
１０図を用いて説明する。ここで、第１実施例と同一の
構成要素には同一符号を付し、その説明を省略又は簡略
化する。第２実施例は、輪荷重移動制御装置としての油
圧式スタビライザ１４のアクチュエータ部１４Ａをフロ
ント側，リヤ側に個別に設置し、それらアクチュエータ
部１４Ａ，１４Ａの内圧を独立して制御するようにした
ものである。
【００４４】これを図７で説明すると、２FL，２FRが前
左輪，前右輪であり、２RL，２RRが後左輪，後右輪であ
る。前輪２FL，２FR側及び後輪２RL，２RR側には第１実
施例と同一のアクチュエータ部１４Ａが各々介装され、
それらのアクチュエータ部１４Ａ，１４Ａに対応して制
御用シリンダ３０が別個に設けられ、この制御用シリン
ダ３０の夫々が電動モータ３４によって第１実施例の場
合と同様に個別に駆動される。電動モータ３４の各々
は、共通のコントローラ３６からのモータ駆動電流ＩM
及び回転方向指令が供給されるモータ駆動回路３７，３
７によって別個に駆動される。その他の構成は第１実施
例と同一である。
左輪，前右輪であり、２RL，２RRが後左輪，後右輪であ
る。前輪２FL，２FR側及び後輪２RL，２RR側には第１実
施例と同一のアクチュエータ部１４Ａが各々介装され、
それらのアクチュエータ部１４Ａ，１４Ａに対応して制
御用シリンダ３０が別個に設けられ、この制御用シリン
ダ３０の夫々が電動モータ３４によって第１実施例の場
合と同様に個別に駆動される。電動モータ３４の各々
は、共通のコントローラ３６からのモータ駆動電流ＩM
及び回転方向指令が供給されるモータ駆動回路３７，３
７によって別個に駆動される。その他の構成は第１実施
例と同一である。
【００４５】ここで、第２実施例の制御原理を図８によ
り説明する。同図の縦軸及び横軸の採り方は図４の場合
と同一である。いま、ベース車両のステア特性が所定の
アンダーステアであるとすると、輪荷重移動制御装置を
リヤ側のみに設けたときの、横加速度αY の変化による
ステア特性の変化分を是正する制御線は前述したように
縦軸上を動き、当該制御装置をフロント側のみに設けた
ときのそれは前述したように横軸上を動く（但し、縦軸
の輪荷重左右差の左大方向と横軸の輪荷重左右差の右大
方向とが同一の制御方向となる）。このため、横加速度
αY が変化したときのステア特性を一定に保持する制御
線は図中の点線図示のように引ける。これに対し、旋回
状況即ち横加速度αY が変化したとき、ロール角を一定
に保持するためには、輪荷重移動制御装置をリヤ側，フ
ロント側何れに設けた場合でも、トータルのロール剛性
を一定に保持すればよいから、図中の一点鎖線で示す制
御線が、ステア特性一定の制御線に交わる状態で引け
る。
り説明する。同図の縦軸及び横軸の採り方は図４の場合
と同一である。いま、ベース車両のステア特性が所定の
アンダーステアであるとすると、輪荷重移動制御装置を
リヤ側のみに設けたときの、横加速度αY の変化による
ステア特性の変化分を是正する制御線は前述したように
縦軸上を動き、当該制御装置をフロント側のみに設けた
ときのそれは前述したように横軸上を動く（但し、縦軸
の輪荷重左右差の左大方向と横軸の輪荷重左右差の右大
方向とが同一の制御方向となる）。このため、横加速度
αY が変化したときのステア特性を一定に保持する制御
線は図中の点線図示のように引ける。これに対し、旋回
状況即ち横加速度αY が変化したとき、ロール角を一定
に保持するためには、輪荷重移動制御装置をリヤ側，フ
ロント側何れに設けた場合でも、トータルのロール剛性
を一定に保持すればよいから、図中の一点鎖線で示す制
御線が、ステア特性一定の制御線に交わる状態で引け
る。
【００４６】このため、横加速度αY が変化したとき
に、ステア特性及びロール角の両方を一定に保持しよう
とすると、横加速度αY の同一値毎に両方の制御線の交
わる点を結んで形成される、実線図示の制御線Ａに沿っ
て制御すればよい。この制御線Ａに基づく具体例を挙げ
る。いま、横加速度αY ＝0.１Ｇのとき、輪荷重移動制
御装置をリヤ側のみに設けた場合のロール角一定のため
の必要制御量はｙa であり、ステア特性一定のための必
要制御量はｙb であり、その両方を同時に満足させるこ
とはできない。これに対して、当該制御装置をリヤ側及
びフロント側の両方に設けた場合は、リヤ側の制御量ｙ
C ，フロント側の制御量ｙd とすればよい。即ち、ロー
ル角一定のための必要量は前後で制御方向が一致するた
め「ｙC ＋ｙd 」（＝ｙa ）で賄われ、ステア角一定の
ための必要量は前後で制御方向が反対となるため「ｙC
−ｙd 」（＝ｙb ）で賄われ、ステア特性一定及びロー
ル角一定の両方が同時に満足される。
に、ステア特性及びロール角の両方を一定に保持しよう
とすると、横加速度αY の同一値毎に両方の制御線の交
わる点を結んで形成される、実線図示の制御線Ａに沿っ
て制御すればよい。この制御線Ａに基づく具体例を挙げ
る。いま、横加速度αY ＝0.１Ｇのとき、輪荷重移動制
御装置をリヤ側のみに設けた場合のロール角一定のため
の必要制御量はｙa であり、ステア特性一定のための必
要制御量はｙb であり、その両方を同時に満足させるこ
とはできない。これに対して、当該制御装置をリヤ側及
びフロント側の両方に設けた場合は、リヤ側の制御量ｙ
C ，フロント側の制御量ｙd とすればよい。即ち、ロー
ル角一定のための必要量は前後で制御方向が一致するた
め「ｙC ＋ｙd 」（＝ｙa ）で賄われ、ステア角一定の
ための必要量は前後で制御方向が反対となるため「ｙC
−ｙd 」（＝ｙb ）で賄われ、ステア特性一定及びロー
ル角一定の両方が同時に満足される。
【００４７】なお、ベース車両がオーバーステア特性を
呈するときは、図８の縦軸及び横軸を入れ換えて形成さ
れる制御線に基づく同様の制御となる。以上の原理に基
づき、コントローラ３６は第１実施例を示す図３と同一
のフローチャートに拠って制御を行う。但し、図３のス
テップＳ６に相当する処理では、図９に示した特性を予
め記憶したマップを参照し、リヤ側差圧目標値ΔＰR 及
びフロント側差圧目標値ΔＰF を個別に設定する。図９
の特性は、前述した図８の制御線Ａで定められる制御量
を反映させたものである。
呈するときは、図８の縦軸及び横軸を入れ換えて形成さ
れる制御線に基づく同様の制御となる。以上の原理に基
づき、コントローラ３６は第１実施例を示す図３と同一
のフローチャートに拠って制御を行う。但し、図３のス
テップＳ６に相当する処理では、図９に示した特性を予
め記憶したマップを参照し、リヤ側差圧目標値ΔＰR 及
びフロント側差圧目標値ΔＰF を個別に設定する。図９
の特性は、前述した図８の制御線Ａで定められる制御量
を反映させたものである。
【００４８】このため、旋回時にはリヤ側，フロント側
両方のアクチュエータ部１４Ａ，１４Ａの内圧が個別に
制御され、しかも、その内圧制御方向は、ステア特性の
一定保持に対しては反対となり、且つ、ロール角の一定
保持に対しては一致する。これにより、その時点の横加
速度αY に起因して変化するステア特性の変化分を相殺
する輪荷重移動量（例えば図８中のｙb ）が得られ、且
つ、ロール角を一定に保持できる輪荷重移動量（例えば
第８図中のｙa ）が得られる。この荷重移動制御は横加
速度αY の値を常に監視して行われる。したがって、旋
回条件が変わることにより横加速度αY の値が違って
も、ステア特性は殆ど同一に保持され、ロール角も一定
に保持される。
両方のアクチュエータ部１４Ａ，１４Ａの内圧が個別に
制御され、しかも、その内圧制御方向は、ステア特性の
一定保持に対しては反対となり、且つ、ロール角の一定
保持に対しては一致する。これにより、その時点の横加
速度αY に起因して変化するステア特性の変化分を相殺
する輪荷重移動量（例えば図８中のｙb ）が得られ、且
つ、ロール角を一定に保持できる輪荷重移動量（例えば
第８図中のｙa ）が得られる。この荷重移動制御は横加
速度αY の値を常に監視して行われる。したがって、旋
回条件が変わることにより横加速度αY の値が違って
も、ステア特性は殆ど同一に保持され、ロール角も一定
に保持される。
【００４９】図１０にはある時点の制御の様子を定性的
に示す。同図中、ベクトルｖ0 はサスペンション装置を
含めたベース車両のフロント側，リヤ側の荷重移動量を
示し、ベクトルｖf ，ｖr が夫々、油圧式スタビライザ
１４によるフロント側，リヤ側の荷重移動量を示す。そ
の他の動作は第１実施例と同様である。
に示す。同図中、ベクトルｖ0 はサスペンション装置を
含めたベース車両のフロント側，リヤ側の荷重移動量を
示し、ベクトルｖf ，ｖr が夫々、油圧式スタビライザ
１４によるフロント側，リヤ側の荷重移動量を示す。そ
の他の動作は第１実施例と同様である。
【００５０】なお、上記実施例におけるアクチュエータ
の構成は前述した実施例記載のものに限定されることな
く、例えば油圧シリンダの介挿方向を左右で相互に反対
にし（例えば第２図において、後右輪側の油圧シリンダ
２０Ｒのシリンダチューブ２０ａをサスペンションリン
ク８に取り付け、ピストンロッド２０ｃの上端側を車体
６に取り付ける）、両シリンダのシリンダ室Ｕ，Ｌを見
かけ上、並行に接続する構成であってもよく、これによ
っても、前述した実施例と同等の作用効果を得ることが
できる。
の構成は前述した実施例記載のものに限定されることな
く、例えば油圧シリンダの介挿方向を左右で相互に反対
にし（例えば第２図において、後右輪側の油圧シリンダ
２０Ｒのシリンダチューブ２０ａをサスペンションリン
ク８に取り付け、ピストンロッド２０ｃの上端側を車体
６に取り付ける）、両シリンダのシリンダ室Ｕ，Ｌを見
かけ上、並行に接続する構成であってもよく、これによ
っても、前述した実施例と同等の作用効果を得ることが
できる。
【００５１】また、上記実施例においては、クロス配管
２６Ａ，２６Ｂ間に連通用の電磁切換弁２５を設けた場
合につい説明したが、この電磁切換弁２５を省略するよ
うにしてもよい。さらに、上記実施例においては車両の
ロール状態を車速及び操舵角から推定した横加速度αY
によって検出する場合について説明したが、慣性力及び
その作用方向に応じた信号を出力する横加速度センサを
直接用いるようにしてもよい。
２６Ａ，２６Ｂ間に連通用の電磁切換弁２５を設けた場
合につい説明したが、この電磁切換弁２５を省略するよ
うにしてもよい。さらに、上記実施例においては車両の
ロール状態を車速及び操舵角から推定した横加速度αY
によって検出する場合について説明したが、慣性力及び
その作用方向に応じた信号を出力する横加速度センサを
直接用いるようにしてもよい。
【００５２】さらにまた、上記実施例においては、作動
流体として作動油を使用する場合について説明したが、
これに限定されるものではなく、他の液体又は圧縮性の
少ない気体を作動流体として適用することもできる。
流体として作動油を使用する場合について説明したが、
これに限定されるものではなく、他の液体又は圧縮性の
少ない気体を作動流体として適用することもできる。
【００５３】
【発明の効果】以上説明したように本発明に係る輪荷重
移動制御装置によれば、車体と左右輪との間に介挿した
流体シリンダ間をクロス配管で上下逆関係に連通し、ク
ロス配管間に制御用シリンダを介挿した輪荷重移動制御
装置において、クロス配管の相対的差圧を差圧検出手段
で検出すると共に、目標差圧決定手段で車両のロール状
態を検出しこのロール状態に基づいて目標差圧を決定
し、ロール剛性制御手段で目標差圧と実際の差圧とに基
づいて制御用シリンダを駆動する駆動装置の駆動指令を
出力して左右の流体シリンダで車体のロールに抗するロ
ールモーメントを発生させるように構成したので、クロ
ス配管の差圧が常に目標差圧にフィードバック制御され
ることになり、ロール運動によって発生するロールモー
メント分を常に補正することができ、車両の運動状態
や、運転者の操作量に応じて必要とするロールモーメン
ト分のみを目標値して決定するだけでよく、複雑な制御
を行うことなく高精度の輪荷重移動制御を行うことがで
きる効果が得られる。
移動制御装置によれば、車体と左右輪との間に介挿した
流体シリンダ間をクロス配管で上下逆関係に連通し、ク
ロス配管間に制御用シリンダを介挿した輪荷重移動制御
装置において、クロス配管の相対的差圧を差圧検出手段
で検出すると共に、目標差圧決定手段で車両のロール状
態を検出しこのロール状態に基づいて目標差圧を決定
し、ロール剛性制御手段で目標差圧と実際の差圧とに基
づいて制御用シリンダを駆動する駆動装置の駆動指令を
出力して左右の流体シリンダで車体のロールに抗するロ
ールモーメントを発生させるように構成したので、クロ
ス配管の差圧が常に目標差圧にフィードバック制御され
ることになり、ロール運動によって発生するロールモー
メント分を常に補正することができ、車両の運動状態
や、運転者の操作量に応じて必要とするロールモーメン
ト分のみを目標値して決定するだけでよく、複雑な制御
を行うことなく高精度の輪荷重移動制御を行うことがで
きる効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明のクレーム対応図である。
【図２】本発明の第１実施例を示す概略構成図である。
【図３】第１実施例に適用するコントローラでの処理手
順の一例を示すフローチャートである。
順の一例を示すフローチャートである。
【図４】第１実施例の制御原理を示す説明図である。
【図５】第１実施例における横加速度と目標差圧との関
係を示す特性線図である。
係を示す特性線図である。
【図６】第１実施例における制御の様子をベクトル的に
示す説明図である。
示す説明図である。
【図７】本発明の第２実施例を示す概略構成図である。
【図８】第２実施例の制御原理を示す説明図である。
【図９】第２実施例における横加速度と目標差圧との関
係を示す特性線図である。
係を示す特性線図である。
【図１０】第２実施例における制御の様子をベクトル的
に示す説明図である。
に示す説明図である。
６ 車体 ８ サスペンションリンク ２Ｌ，２Ｒ，２ＦＬ〜２ＲＲ 車輪 １４ 油圧式スタビライザ １４Ａ アクチュエータ部 １４Ｂ 制御部 ２０Ｌ，２０Ｒ 油圧シリンダ ２６Ａ，２６Ｂ クロス配管 ３０ 制御用シリンダ ３４ 電動モータ ３６ コントローラ ３８ 車速センサ ３９ 操舵角センサ
Claims (1)
- 【請求項１】 輪荷重移動量を制御するために車体と左
右各車輪との間に個別に設けた複動型の流体シリンダ
と、左側流体シリンダの上室及び下室を夫々右側流体シ
リンダの下室及び上室に夫々個別に連通するクロス配管
と、これらクロス配管間に介挿された制御用流体シリン
ダと、該制御用流体シリンダのピストンを車両に生じる
横加速度に応じて駆動する駆動装置とを備えた輪荷重移
動制御装置において、前記クロス配管の夫々の相対圧力
差を検出する差圧検出手段と、前記車体のロール状態を
検出するロール状態検出手段と、該ロール状態検出手段
のロール状態検出値に応じた差圧目標値を決定する目標
差圧決定手段と、前記差圧検出手段の差圧検出値と前記
目標差圧決定手段の差圧目標値との差を小さくして前記
駆動装置に対して車体のロール運動によるロールモーメ
ント分を補正した駆動指令値を出力するロール剛性制御
手段とを備えたことを特徴とする輪荷重移動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3347487A JP2946900B2 (ja) | 1991-12-27 | 1991-12-27 | 輪荷重移動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3347487A JP2946900B2 (ja) | 1991-12-27 | 1991-12-27 | 輪荷重移動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05178060A JPH05178060A (ja) | 1993-07-20 |
| JP2946900B2 true JP2946900B2 (ja) | 1999-09-06 |
Family
ID=18390557
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3347487A Expired - Lifetime JP2946900B2 (ja) | 1991-12-27 | 1991-12-27 | 輪荷重移動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2946900B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| KR100452197B1 (ko) * | 2002-03-04 | 2004-10-08 | 현대자동차주식회사 | 전기 자동차용 전동 유압식 스티어링 제어 장치 및 그제어 방법 |
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| JP7246856B2 (ja) * | 2018-02-16 | 2023-03-28 | 株式会社プロスパイラ | リアサスペンション装置、および車両の走行方法 |
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-
1991
- 1991-12-27 JP JP3347487A patent/JP2946900B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05178060A (ja) | 1993-07-20 |
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