JPH0443113A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本願発明は、車丙用ザスベンシ貸ン装置に係り、特に、
減衰力可変形のショックアブソーバと流体圧式スタビラ
イザとを搭載ｊ〜だ車両用ザスペンション装置に関づ−
る。

〔従来の技術〕

従来、この種の装置として（、Ｊ：、例えば実開昭６Ｏ
−７（ｉ５０６号記載のもの（考案の名称は「油圧式ス
タビライザ」）が知られている。

この従来装置は、車両左右のサスペンシリンアーム及び
車体間の」二重方向に各々介装させた片ロッド・複動彫
の油圧シリンダを有し、この左右の油圧シリンダ間で一
方の上側シリンダ室と他方の下側シリンダ室とを油圧配
管を介して交差状態で連通させ、この油圧配管の途中に
は夫々オリフィスを挿入するとともに、各油圧シリンダ
の上側シリンダ室とオリフ、ニスとの間の油圧配管部分
に、作動油を弾撥的６二付勢するばね機構を連通させて
いる。一方、各車輪支持部材及び車体間にはスｌラット
形のショックアブソーバが個別に取り付けられているや 〔発明が解決１．ようとする課題〕 しかしながら、上述した従来装置においては、単にショ
ックアブソ・−バと油圧式スタビライザとが併置され、
ショックアブソーバ及びスタビライザが車両のバウンス
及びロールに対ｊ−で同時に作動するため、バウンス時
及びロール時共にジグックアブソ・−バの減衰力Ｆ＆及
びスタビライザの減衰力Ｆ、が発生し、減衰力発生の面
からは単独の減衰機構と等価になって、それらの減衰力
ＦＡ＋Ｆ、をロール時の操縦安定性とバウンス時の乗心
地との妥協点から決定せざるを得ない状況になることか
ら、操縦安定性と乗心地との高い１／ベルでの両立が困
難であるという問題があった。

本願発明は、このような従来装Ｔの有する問題に鑑みて
なされたもので、その解決しようとする課題は、ジ−ツ
クアブソーバ及び流体圧式スタビライザを併置したシス
テムに対ｊ７、操縦安定性と乗心地との高いレベルでの
両立を図るよ・うにすることである。

〔課題を解決するだめの手段゛〕

上記課題を解決するため、請求項（１）記載の発明は第
１図（ａ）に示す如く、車輪支持部材及び車体間に個別
に介挿され減衰力を変更可能なショックアブソーバを備
えるとともに、車両左右のサスペンションリンク及び車
体間に揺動可能に介挿された一対の複動形涼体圧シリン
ダと、この一対の流体圧シリンダの内、一方のシリンダ
のシリンダ室と他方のシリンダのシリンダ室とを相互に
接続する第１の管路ど、この第１の管路各々に第２の管
路を介して連通され且つ作動流体を弾撥的に付勢する流
体室と、前記第１及び第２の管路を含む流路の途中に個
別に介挿された絞り弁とを有するスタビライザを備え、
前記スタビライザの内圧を皐丙の旋回状態に基づき制御
する内圧制御手段と、この内圧制御手段が制御状態にあ
るときには、前記各ショックアブソーバの減衰力を直進
時よりも低下させる減衰力低下指令手段とを設けている
。

また請求項（２）記載の発明は第１図０））に示す如く
、車輪支持部材及び車体間に個別に介挿され減衰力を変
更可能なショックアブソーバを備えると々もに、車両左
右のサスペンションリンク及び車体間に揺動可能に介挿
された一対の複動形流体圧シリンダと、この一対の済体
圧シリンダの内、一方のシリンダのシリンダ室と他方の
シリンダのシリンダ室とを相互に接続する第１の管路と
、この第１の管路各々番こ第２の管路を介１．て連通さ
れ且つ作動流体を弾撥的に付勢する流体室と、前記第１
及び第２の管路を含む流路の途中に個別に介挿された可
変絞り弁とを有するスタビライザを備え、前記可変絞り
弁が発生する減衰力を車両の旋回状態に基づき制御する
絞り弁制御手段と、この絞り弁制御手段が制御状態にあ
るときには、前記各ショックアブソーバの減衰力を直進
時よりも低下させる減衰力低下指令手段とを設けている
。

〔作用〕

請求項（１）記載の発明においては、車両がバウンスす
ると、各輪のショックアブソーバがそのスＩ・ローフ速
度に応じて減衰力を発生させる。その−方で、内圧制御
手段は、旋回状態ではないとしてスタビライザを能動的
には制御しない。そこで、スタビライザにおいて、左右
流体圧シリンダの同位相のストロークに因り圧縮された
シリンダ室の作動流体は、そのほぼ全量が第１の管路を
通って相互に反対側シリンダの伸長されたシリンダ室に
流れ込むため、スタビライザはバウンス時には殆ど減衰
力を発生しない。

一方、車両のロール時にあっては、内圧制御手段が作動
して、スタビライザの内圧をロール抑制方向に制御する
。つまり、例えば、左右一方の側の流体圧シリンダの上
側シリンダ室と他方の側の流体圧シリンダの下側シリン
ダ室とが同時に圧縮され、且つ、左右一方の側の流体圧
シリンダの下側シリンダ室と他方の側の流体圧シリンダ
の上側シリンダ室とが同時に伸長される。このため、圧
縮される側の作動流体は対応する第２の管路を通って一
方の流体室に流れ、伸長される側の流路には対応する流
体室から第２の管路を通って作動流体が供給される。こ
のとき、作動流体が絞り弁を通過するので、その絞り効
果に拠ってロールに抗する減衰力が発生する。

このようにスタビライザが制御されるとき、減衰力低下
指令手段が各ショックアブソーバの減衰力を下げ又は零
に設定する。これにより、各ショックアブソーバで発生
する減衰力がバウンス時に比べて低下する。

このため、本願発明ではバウンス時の減衰力発生は主に
ショックアブソーバが担当し、ロール時の減衰力発生は
主にスタビライザが担当するから、バウンス時の乗心地
はショックアブソーバの減衰比によって独立して決定さ
れ、ロール時の操縦安定性はスタビライザの絞り弁の減
衰比によって独立して決定される。したがって、ショッ
クアブソーバ及びスタビライザが分担する減衰特性を各
々最適に設定でき、高いレベルで操縦安定性と乗心地と
を両立させることができる。

また、請求項（２）記載の発明によれば、ロール時にお
いては、各ショックアブソーバの減衰力が下げられ、ス
タビライザに備える可変絞り弁の減衰力が積極的に制御
されてロールが抑制される。またバウンス時においては
、各ショックアブソーバの減衰力によってバウンス制御
がなされる。これにより、可変絞り弁及びショックアブ
ソーバの減衰力の使い分けがなされ、請求項（１）記載
の発明と同等の作用が得られる。

〔実施例］ （第１実施例） 以下、本願発明の第１実施例を添付図面の第２図乃至第
４図に基づき説明する。なお、この第１実施例は請求項
（１）記載の発明に相当する。

第２図において、２Ｌ、２Ｒは車両の左輪、右輪を、４
は車輪支持部材を、６は車体を夫々示す。

車輪支持部材４にはサスペンションリンク８の一端が揺
動可能に連結され、このサスペンションリンク８の他端
は車体６に揺動可能に連結されている。

車輪支持部材４及び車体６間には、車両用サスペンショ
ン装置９が装備されており、このサスペンション装置９
は、サスペンションリンク８と車体６との間に設けられ
た減衰力可変形のショックアブソーバ１０及びコイルス
プリング１２と、サスペンションリンク８と車体６との
間にアクチュエータ部分が設けられたスタビライザ１４
とを備えている。

この内、減衰力可変形のショックアブソーバ１０は、従
来周知の如く、内蔵する電動モータに供給される制御信
号Ｃ８に応じてオリフィスの流路面積が変更され、発生
する減衰力を大小に変更できるようになっている。

また、スタビライザ１４は、左右輪のサスペンションリ
ンク８及び車体６間に設けたスタビライザ本体１４Ａと
、このスタビライザ本体１４Ａによる旋回時のロール剛
性を制御する制御部１４Ｂとを備えている。

スタビライザ本体１４Ａは、流体圧シリンダとしての油
圧シリンダ２ＯＬ、２ＯＲと、固定減衰係数の絞り弁２
２Ａ、２２Ｂと、流体室としてのアキュムレータ２４Ａ
、２４Ｂと、開閉弁としての電磁切換弁２５とを有し、
これらの各要素が第１の油圧配管（第１の管路；）２６
Ａ、２６Ｂ及び第２の油圧ｆｈ’、Ｗ　（第２　）ｔｊ
ｉｅ）　２８　Ａ、　　２８　Ｂ　ＩＺよって相互に接
続された構造になっている。

油圧シリンダ２　ＯＬ、２ＯＲの夫々は、シリンダチｊ
、−ブ２０ａと、このシリンダチューブ２０ｄ内を一端
側の・シリンダ室’［Ｊ　（第１シリンダ室）及び他端
側のシリンダ室Ｌ（第２シリンダ室）に分離ｊ７且つチ
ｙ、−ブ内を摺動可能なピストン２０ｂと、このピスト
ン２０ｂに固設され輪画方向に延びるピストンロッド２
Ｏｃとを有した両ロッド。

複動形Ｕ二構成されている。このようｔ構造を有する油
圧シリンダ２　ＯＬ、　　２０　Ｒ纂：、各々、ピスト
ンロッド２０ｅの下方の端部がサスペンシリンリンク８
６二取り付けられ、上方の端部がフリーな状態に置かれ
るとともに、このフリ一端側のシリンダ千ｙ、−ブ２０
ａ（７）４部が車体６に揺動可能に支持され、これｂニ
ーよって、油圧シリンダ２ＯＬ、２０Ｒが左右のバネ上
、バネ下問に各々立設されている。

そ１７て、左輪側油圧シリンダ２０Ｉ、の上側シリンダ
室Ｕが第１の油圧配管２６Ａを介して右輪側油圧シリン
ダ２ＯＲの下側シリンダ室■、に接続され、左輪側油圧
シリンダ２ＯＬの下側シリンダ室りが第１の油圧配管２
６Ｂを介１．て右輪側油圧シリンダ２ＯＲの上側シリン
ダ室Ｕに接続され、これにより、相互にクロス接続の状
態にある。また、第１の油圧配！２６　Ａ、　　２６　
Ｂの途中位置には、夫々、第２の油圧配管２８Ａ、２８
Ｂが接続されている。この第２の油圧配管２８Ａ、２８
Ｂはアキュムレータ２４Ａ、２４Ｂに各々接続されると
ともに、その配管２８Ａ、２ＢＢの途中に前述した絞り
弁２２Ａ、２２Ｂが個別に介装されている。

さらに、第１の油圧配管２６Ａ、２６Ｂ夫々の途中位置
は電磁切換弁２５を介して相互に接続されている。この
電磁切換弁２５は、２ポ一１２位置の常開弁で成り、そ
のソレノイドには後述するコントローラからソレノイド
制御信号Ｓが入力するようになっている。

一方、前記制御部１４Ｂは、シリンダ内圧を制御するア
クチュエータとしてのコントロールシリンダ３０と、こ
のコン−コールシリンダ３０１’ｌ接続される第３の油
圧配管３２Ａ、３２Ｂと、コントロールシリンダ３０を
駆動する電動モータ３４とを備えるＬともに、コントロ
ーラ３６．横加速度センサ３８を備える。

この内、コントロー・ルシリンダ３０は前述し、た油圧
シリンダ２０Ｌ、２ＯＲと同様に、両ロンド。

複動形に構成されており、シリンダ内圧、−ブ３０ａと
、このシリンダチューブ３０ａ内を２つのシリンダ室Ｒ
１，Ｒ２に分離し甘つチュー・ブ内を摺動可能なピスト
ン３０ｂと、このピストン３０ｂに固設され輪画方向に
延びるピストンロッド３０Ｃとを有している。この内、
シリンダ室Ｒ１，Ｒ２は第３の油圧配管３２Ａ、３２Ｂ
を介して、第２の油圧配管２８Ａ、２８Ｂに各々連通し
ている。

また、ピストンロッド３０ｃの一端はフリーな状態に置
かれ、他端にラック３０ｄが形成されている。このラッ
ク３０ｄには電動モータ３４のピニオン３４ａが噛み合
うようになっている。

ざらに、横加速度センサ３８は車体の所定位置に設置さ
れ、慣性力の方向に応した正９の相加速度信号Ｇを電圧
信号の形で検出し、コント１〕−ラ３６に供給する。

コントローラ３Ｇは本実施例ではマイクロコンピュータ
及びモータ駆動回路、ソレノイド駆動回路などを有し、
横加速度センサ３８の検出信号Ｇを入力して後述する第
３図の処理を行い、電動モータ３４を駆動するモータ駆
Ｃ１信号ｉ及び切換弁２５を切り換えるソ１／ノイド制
御仁号Ｓを出力するようになっている。なお、電動モー
タ３４には図示しない回転角センサが取り付けられ、こ
の−ｉ！ンサからの干−夕回転位置信号θＲがコントロ
ーラ３６に供給され、モータの回転位置制御に供される
や 次に、本実施例の動作を説明する。

最初に、コントローラ３６のマイクロコンピュータで実
行される第３図の処理を説明する。第３図の処理は電源
オンと共に起動するものである。

これを説明すると、同図ステップ■において、コントロ
ーラ３Ｇのマイクロコンピュータは檜加速度センサ３８
の検出信号Ｇを読み込み、その値を記憶した後、ステッ
プ■に移行する。ステップ■では、スタビライザ１４を
制御する必要があるが否かを判断するために、横加速度
Ｇ＝０か否かを判断する。この判断でｒＹＥＳＪの場合
はステップ■に移行し、ソレノイド駆動信号Ｓをオフと
して電磁切換弁２５を「開」状態とする。これにより、
第１の油圧配管２６Ａ、２６Ｂが相互に連通状態となる
。

次いでステップ■に移行し、コントローラ３６は通常走
行時におけるシラツクアブソーバ１０の減衰力指令を行
う、これにより、各シラツクアブソーバ１０は走行状態
に応じて予め設定された減衰力のソフト、ミデイアム、
ハードの減衰特性を呈するから、直進時の車体の揺動が
抑えられる。

この後、ステップ■に戻り、旋回状態になって横加速度
が発生するまで上述した制御が繰り返される。

一方、ステップ■の判断で「ＮＯ」の場合は、スタビラ
イザ１４を制御する必要があるとして、ステップ■に移
行する。このステップ■ではステップ■と反対にソレノ
イド制御信号Ｓをオンにする。これにより、電磁切換弁
２５が「閉」状態となって、第１．第２の油圧配管２６
Ａ、２６Ｂ同士が遮断される。

次いで、マイクロコンピュータはその処理をステップ■
に進める。このステップ■では、各ショックアブソーバ
１０内のオリフィスの流路径が所定値まで実質的に拡大
する制御信号Ｃ３を電動モータに出力し、ピストン速度
に比例して発生する減衰力を、通常走行時の「ソフト」
な減衰力よりも更に低い値まで低下させる。つまり、旋
回時にはショックアブソーバ１０に拠って発生される減
衰力が、直進時よりも小さな値となる。

この後、ステップ■に移行して、第４図中の曲線に対応
して予め格納されている特性マツプを参照し、ステップ
■での読み込み値Ｇに対応したモータ回転角指令値１θ
Ｈ１を算出する。この回転角指令値１θＨ１は、横加速
度Ｇの増加に応じて大きくなるものである。

このようにステップ■にてモータ回転角指令値θ、１が
設定されると、ステップ■に移行して、ステップ■の読
み込み値Ｇの符号から車両が右旋回か否かを判断する。

この判断においてｒＹＥＳ」の場合は、ステップ■〜■
の処理を行う。つまり、マイクロコンピュータはステッ
プ■でモータ右回転（第２図中で時計回転方向）に対応
した向きのモータ駆動信号ｉを出力する。次いで、ステ
ップ［相］ではモータ回転位置信号θＲを入力し、ステ
ップ０では入力信号θＲを用いて電動モータ３４が右方
向に指令値６０分だけ回転したが否かを判断する。そし
て、ｒＮＯ，の場合はステップ■〜■の処理を繰り返し
、ｒＹＥＳ、の場合はステップ＠でモータ回転を中止さ
せた後、ステップ■に戻る。これによって、電動モータ
３４は指令値θイたけ右方向に回転する。

一方、ステップ■にてｒＮＯＪの判断時には、ステップ
＠〜［相］、＠の処理を、ステップ■〜■と同様に行う
、これによって、電動モータ３４は指令値θ、だけ左方
向に回転する。

本実施例では、第３の油圧配管３２Ａ、３２Ｂ。

コントロールシリンダ３０．電動モータ３４．電磁切換
弁２５．横加速度センサ３８．及び第３図ステップ■、
■、■、■〜■の処理が内圧制御手段を構成し、第３図
ステップ■の処理が減衰力低下指令手段を構成している
。

次に、本実施例の全体動作を説明する。

車両が凹凸の無い良路を直進しているものとすると、横
加速度センサ３８の検出信号Ｇが零であるから、第３図
のステップ■〜■の処理によって、スタビライザ１４の
能動制御は中止される。即ち、電動モータ３４への回転
指令はなされず、ソレノイド制御信号Ｓ＝オフとなって
電磁切換弁２５が開（連通）状態に制御される。このた
め、コントロールシリンダ３０のピストン位置３０ｂは
中立位置を保持し、且つ、スタビライザ１４の各配管及
びシリンダ室Ｕ、Ｌが同圧に保持されている。

そして、この直進状態では、車輪２Ｌ、２Ｒにバウンド
、リバウンドが生じないので、左右の油圧シリンダ２Ｏ
Ｌ、２ＯＲのストローク変化も発生セーす、配管２６Ａ
、２６Ｂ、２８Ａ、２８Ｂ内に作動油の涼れが生じ収い
。１〜たがって、絞り弁２２Ａ、２２Ｂのオリフィス及
び第１．第２の油圧配管２６Ａ、２６Ｂ、２ＢＡ。２８
Ｂの流路抵抗に因り滅デ、力が発生ずる１′″Ｌとも兼
い。

この直進中に、Ｈ方の車輪２Ｌ（２Ｒ）のみが突起乗越
し等によってスト１コ・−り変動を生じたとする。この
場合Ｕ二は、横加速度Ｇは殆ど茎であるから、前述と同
様にコントロールシリング３０は中立状態りあり、電磁
切換弁２５の開状態が維持されて内圧非制御状Ｍ３にあ
る。このため、ストローク変動を生じた輪のショックア
ブソーバｌＯはその時点で指令されている減衰比に基づ
く減衰力を発生させ（第３図ステップ■参照）、直進時
の揺動を的Ｗに吸収する。

このショックアブソーバ１０の減衰制御に並行して、ス
タビライザ１４において例えば油圧シリンダ２０Ｌ（２
ＯＲ）がストローク縮小し、これによ、って、その」二
側シリンダ室Ｕが圧縮されて作動油が流れ出たとする。

しかし、油圧シリンダ２ＯＬ（２ＯＲ）が両ロッド形で
あるため、圧縮された容積と同じ分だけ下側シリンダ室
りが同時に拡張され、上側シリンダ室Ｕから流れ出た作
動油は電位切換弁２５を介して同一シリンダの下側シリ
ンダ室Ｒに全て吸収される８即ち、作動油が絞り弁２２
Ａ（２２Ｂ）を通過することが無いので、この絞り弁２
２Ａ（２２Ｂ）に因る減、衰力ば発生せず、第１の油圧
配管２６Ａ、２６Ｂの小さな流動抵抗のみによる微小な
減衰力発生に止められる。

このため、路面からの振動がスタビライザ１４を介して
車体に伝達されることによる、乗心地の悪化も防止され
る６ さらに、直進状態において、路面凹凸によって両輪にバ
ウンスが生じたとする。この場合も横加速度検出値Ｇは
ほぼ零であるから、コントローラ３６はスタビライザ１
４の能動制御中止を維持する。そこで、各輪のショック
アブソーバ１０はその時点で指令されている減衰比に応
じた減衰力を発生させ、車体振動を的確に減衰させる。

このショックアブソーバ１０によるバウンス制御ととも
に、仮に、凸部ｉＩｌ遇によって車輪２■、。

２Ｒがバウンドし、油圧シリンダ２ＯＬ、２ＯＲのピス
トン２０ｂが共に車体上刃に移動しようとすると、」−
例シリンダ室Ｕが共に同時に圧縮されるとともＣ１下側
シリンダ室Ｉ、が共に同時に拡張される。これにより、
上側シリンダ室Ｕ内の作動油は互いに第１の油圧配管２
６Ａ　（２６Ｂ）！通って自己及び反対側シリンダの下
側シリンダ室Ｔ。

に流れ込む。しかし、上側、下側シリンダ室Ｕ、Ｌの容
積変化１．Ｉり＜両ロンド形のために互いに等し２いの
で、第２の油圧配管２８Ａ、２８Ｂ内の油■変化は生じ
ないゆこれば、凹部通過によって車輪２Ｌ、２Ｒがリバ
ウンドし、下側シリンダ室りが共に圧縮された場合も同
様である。したがって、バウンド、リバウンド時共に作
動油が絞り弁２２Ａ、２２Ｂを通過しないから、スタビ
ライザ１４に拠る減衰力は殆ど発生せず、バネ反力も生
じない。これによって、従来のようにバウンスを伴う不
整路走行に起因して絞り弁２２Ａ、２２Ｂが住じる減衰
力は小さく、スタビライザ１４により乗心地が損なわれ
ることもない。

さらに、上述の直進状態から良路での旋回状態に移行し
たとする。この旋回が例えば右旋回であって、車両後ろ
側からみて左輪２Ｌ側が沈み込み、右輪２Ｒ側が浮き上
がる方向のロール（第２図中の矢印Ａ参照）が発生しよ
うとしたとする。この旋回に際して、横加速度センサ３
８は慣性力を検知（７て旋回方向に応じて正負の横加速
度信号ＧをＥン）０−ラ３６に出力する、そこで、コン
トローラ３６は第３図のステップ■の判断に基づいて、
今度は、各輪のショックアブソーバ１ｏの減衰比を通常
走行時よりも格段に低い値に設定しく第３図ステップ■
参照）、各ショックアブソーバ１゜に拠って減衰力が殆
ど発生しない状態にするー・方で、スタビライザ１４の
能動制御を開始する。つまり、電磁切換弁２５を閉とし
、第１の油圧配管２６Ａ、２６Ｂ相互を遮断させ、各配
管２６Ａ。

２６Ｂを独立した系とする。さらに、コントローラ３６
では横加速度Ｇに対応したモータ回転指令値１θＭ　１
がマツプ参照によって設定され、この指令値に対応した
回転制御が指令される。これにより、電動モータ３４は
設定した方向（いまの例では第２図中で時計方向）に回
転してピストンロッド３０ｃを第２図中の左端方向に指
令値６１分だけ移動させる。

そこで、コントロールシリンダ３０のシリンダ室Ｒ１が
圧縮され、その圧力上昇に因ってシリンダ室Ｒ１内部の
作動油が第３の油圧配管３２Ａを介して第２の油圧配管
２８Ａ側に流入するとともに、他方のシリンダ室Ｒ２が
拡張して圧力低下状態になる。このため、第２の油圧配
管２８Ａの内圧、即ち左輪側油圧シリンダ２ＯＬの上側
シリンダ室Ｕ及び右輪側油圧シリンダ２０Ｒの下側シリ
ンダ室りの作動圧が上昇し、作動油が絞り弁２２Ａを介
してアキュムレータ２４Ａに徐々に流れ込む、一方、第
２の油圧配管２８Ｂ側の内圧は低下しているので、他方
のアキュムレータ２４Ｂから絞り弁２２Ｂを介して、作
動油が第１．第２の油圧配管２６Ａ、２８Ａ及び左輪側
油圧シリンダ２０Ｌの下側シリンダ室り、右輪側油圧シ
リンダ２ＯＲの上側シリンダ室Ｕに徐々に供給される。

このとき、左輪側油圧シリンダ２０Ｌでは上側。

下側シリンダ室Ｕ、Ｌ間の差圧に拠って車体沈む込みに
抗する力が発生するとともに、絞り弁２２Ａの絞り効果
に拠って減衰力が発生する一方、右輪側油圧シリンダ２
０Ｒでは上側、下側シリンダ室ｔＪ、　　Ｌ間の差圧に
拠って車体浮き上がりに抗する力が発生するとともに、
絞り弁２２Ｂの絞り効果に拠って減衰力が発生する。こ
れにより、図中のＡ方向のロールに抵抗するモーメント
が生じて、ロールが事前に且つ積極的に抑制される。こ
のモーメントは旋回中の変化する横加速度Ｇの大きさに
応じてきめ細かく調整されるから、ロール角が的確に抑
制される。そして、旋回が終了すると、前述した直進走
行に対応した中立状態に自動復帰する。

左旋回の場合には、上述した動作が左右反対になるもの
の同一である。

さらに、凹凸のある悪路で旋回したとする。この場合も
、コントローラ３６は第３図ステップ■の処理によって
各ショックアブソーバ１０による減衰力を著しく低くす
る一方、スタビライザ１４を前述と同様に積極的に制御
する。そして、路面からの凹凸により左右同相の振動入
力があると、この振動入力により、ロール抑制状態に重
畳した状態で、油圧シリンダ２０Ｌ、２ＯＲのストロー
クが上下動し、前述と同様に反対側シリンダの上側、（
下側）シリンダ室Ｕ　（Ｌ）との作動油往来によって吸
収する。係る凹凸路に因る油圧シリンダ２ＯＬ、２ＯＲ
の上下動が片輪のみ又は左右逆相の場合には、前述した
ロール抑制状態に重畳した状態で、作動油が絞り弁２２
Ａ、２２Ｂを介してアクチュエータ２４Ａ、２４Ｂとの
間で往来し、緩衝効果が得られる。

以上のように本実施例においては、車両のロール時はス
タビライザ１４の減衰力Ｆ、によりロールを抑制し、バ
ウンス時は各ショックアブソーバｌＯの減衰力Ｆａによ
りバウンスを抑制するようにし、スタビライザ１４及び
ショックアブソーバ１０の主たる役割を分担させている
。このため、スタビライザ１４はロール時に所望の減衰
力Ｆ。

が得られるように、絞り弁２２Ａ、２２Ｂの減衰比Ｃ３
を独立に設定でき、各ショックアブソーバ１０はバウン
ス時に所望の減衰力Ｆａが得られるように減衰比Ｃ＾を
独立に設定できるから、減衰比Ｃ，，ＣＡの設定に際し
、従来のような操縦安定性及び乗心地双方の妥協点を探
る必要はなく、各々の減衰係数を別個にしかも所望の値
に設定できる。したがって、減衰比Ｃｓ、Ｃａを妥協点
に設定した場合に比べ、スタビライザ１４のロール抑制
に依る操縦安定性とショックアブソーバ１０のバウンス
抑制に依る乗心地向上とを格段に高精度な状態で両立さ
せることができる。

なお、請求項（１）記載の発明における減衰力低下指令
手段は、スタビライザの制御時にショックアブソーバの
減衰力を殆ど零になるよ゛うに制御してもよく、これに
より、ショックアブソーバとスタビライザの役割分担が
より明確になって、各減衰係数の設定も容易になる。

また、前述した第１実施例では横加速度センサを用い、
このセンサにより横加速度を直接検出して、内圧制御を
行う構成としたかに請求項（１）記載の発明における内
圧制御手段はそのような構成に限定されるものではなく
、例えば、車速検出信号と操舵角検出信号とに基づき、
例えば特開昭６２−２９３１６７号公報に示される手法
によって横加速度を推定演算し、この推定演算値に基づ
き内圧制御を行う構成としてもよく、また、車速値及び
操舵角、操舵角速度値から旋回状態を推定し、内圧制御
を行うようにしてもよい。

（第２実施例） 次に、本願発明の第２実施例を添付図面の第５図乃至第
７図に基づき説明する。なお、この第２実施例は請求項
（２）記載の発明に相当する。

第５図において、５２Ｌ、５２Ｒは車両の左輪。

右輪を、５４は車輪支持部材としてのナックルを、５６
は車体を夫々示す、そして、ナックル５４と車体５６と
の間にはサスペンション装置５８が介装されている。

サスペンション装置５８は、バネ上、バネ下関のサスペ
ンションストラット６０と、サスペンシランリンクとし
てのロアアーム６２と、ロール剛性を発生するスタビラ
イザ６４とを備えている。

サスペンションストラット６０は、ナックル５４の上端
部と車体５６との間で略車体上下方向に立設され、発生
する減衰力を変更可能な減衰力可変ショックアブソーバ
６０Ａを内蔵している。このショックアブソーバ６０Ａ
は従来周知の構成であり、内蔵する電動モータに供給さ
れる制御信号Ｃ３に応じてオリフィスの流路面積を変更
でき、発生減衰力を制御できるようになっている。サス
ベンジタンストラッド６０のバネ上、バネ下相当位置に
はコイルスプリング６６が装備されている。

また、各サスベンジタンストラッド６０の下端部と車体
６との間にはロアアーム６２が取り付けられ、このロア
アーム６２はナックル５４の上下動に伴って車体側の揺
動軸回りに揺動可能になっている。

また、スタビライザ６４は第５図に示すように、流体圧
シリンダとしての油圧シリンダ７０Ｌ、７ＯＲと、減衰
力発生用の可変絞り弁７２Ａ、７２Ｂ及び流体室として
の油室７４Ａ、７４Ｂとを有し、これらの各要素が第１
の油圧配管７６Ａ、７６Ｂ（第１の管路）及び第２の油
圧配管７８Ａ。

７８Ｂ（第２の管路）によって相互に接続された構造に
なっている。

油圧シリンダ７０Ｌ、７０Ｒの夫々は、シリンダチュー
ブ７０ａと、このシリンダチューブ７゜ａ内を２つのシ
リンダ室Ｕ、　Ｌに分離し且っ摺動可能なピストン７０
ｂと、このピストン７０ｂに固設され片方の軸方向に延
びるピストンロンドア０ｃとを有した片ロンド、複動形
に構成され、各々の摺動部分は液密状態でシールされて
いる。このような構造を有する油圧シリンダ７０Ｌ、７
０Ｒは、各々、ピストンロンドア０ｃの端部がロアアー
ム６２の車輪側端に取り付けられるとともに、シリンダ
チューブ７０ａの端部が車体５６に揺動可能に支持され
、これによって、油圧シリンダ７０Ｌ、７０Ｒが左右の
バネ上、バネ下関に各々立設されている。

そして、左輪側油圧シリンダ７０Ｌの上側シリンダ室Ｕ
が第１の油圧配管７６Ａを介して右輪側油圧シリンダ７
０Ｒの下側シリンダ室りに接続され、左輪側油圧シリン
ダ７０Ｌの下側シリンダ室りが第１の油圧配管７６Ｂを
介して右輪側油圧シリンダ７０Ｒの上側シリンダ室Ｕに
接続され、これにより、相互にクロス接続の状態をとる
。１また、第１の油圧配管７６Ａ、７６Ｂの途中位置に
は、可変絞り弁７２Ａ、７２Ｂが各々挿入されている。

可変絞り弁７２Ａ、７２Ｂは、その電磁ソレノイドに供
給されるソレノイド制御信号ＬＳに応じてプランジャが
移動し、これに付勢されてスプール弁が移動してオリフ
ィス径が可変されるようになっている。

また、第１の油圧配管７６Ａ、７６Ｂにおける可変絞り
弁７２Ａ、７２Ｂの挿入点よりもシリンダ寄りの所定位
置には、夫々、油室７４Ａ、７４Ｂに連通ずる第２の油
圧配管７８Ａ、７８Ｂが接続されている。

油室７４Ａ、７４Ｂの各々は、シリンダチューブ７４ａ
と、このシリンダチューブ７４ａ内で摺動可能なピスト
ン７４ｂと、このピストン７４ｂを押圧する所定ばね定
数のスプリング７４ｃとを有し、シリンダチューブ７４
ａ内のスプリング７４ｃとは反対側にシリンダ室りが形
成されている。

このシリンダ室りが第２の油圧配管７８Ａ（７８Ｂ）に
連通している。一方、スプリング７４ｃは、リテーナ７
４ｅに支承され、このリテーナ７４ｅは調節ねじ７４ｆ
によって進退調整可能になっている。

さらに、上述した減衰力可変ショックアブソーバ６０Ａ
、６０Ａ及び可変絞り弁７２Ａ、７２Ｂを制御する機構
として、本実施例では、横加速度センサ７９及びコント
ローラ８０を備えている。

横加速度センサ７９は車体に装備され、その横方向に発
生する加速度に対応した信号Ｇをコントローラ８０に出
力する。コントローラ８０はマイクロコンピュータを搭
載して構成され、第６図の処理を行って旋回状態の判断
を行い、減衰力切換の指令信号Ｃ３，ＬＳを各ショック
アブソーバ６０Ａ及び可変絞り弁７２Ａ、７２Ｂに出力
する。

次に、本第２実施例の動作を説明する。

最初に、コントローラ８０にて実行される第６図の処理
を説明する。

同図ステップのにおいて、コントローラ８０は横加速度
センサ７９の検出信号Ｇを読み込み、その値を横加速度
として記憶する０次いでステップ■に移行し、ステップ
■で読み込んだ横加速度Ｇが閾値Ｇ、に対して、Ｇ＜Ｇ
ｏか否かを判断する。

ここで、閾値Ｇ０は直進時又はこれに近い走行状態と旋
回状態とを弁別可能な基準値である。

ステップ■にてｒＹＥＳ、と判断されたときは、直進又
はこれに近い走行状態であってロール制御が必要の無い
状態であるとして、ステップ■、■の処理を行う、ステ
ップ■では、コントローラ８０は可変絞り弁７２Ａ、７
２Ｂにソレノイド制御信号ＬＳを出力し、可変絞り弁７
２Ａ、７２Ｂのオリフィスを各々開放させる。また、ス
テップ■では、通常走行時における４輪のショックアブ
ソーバ６０Ａの減衰力指令を行う、これにより、各ショ
ックアブソーバ６０Ａは走行状態に応じて予め設定され
た減衰力のソフト　ミデイアム、ハードの減衰特性を呈
するから、直進時の車体の揺動が抑えられる。

この後、第６図の処理はそのステップ■に戻され、旋回
状態になって横加速度００以上となるまで同様の制御が
繰り返される。

一方、ステップ■においてｒＮｏ、、即ち横加速度Ｇ≧
Ｇ、であると判断されたときは、ロール制御が必要な状
態であるとして、ステップ■〜■の処理を行う。

この内、ステップ■では、各レジツクアブソーバ６０Ａ
内のオリフィスの流路径が所定値まで実質的に拡大する
制御信号Ｏ５をショックアブソーバ６０Ａの電動モータ
に出力し、減衰力が通常走行時の「ソフト」な値よりも
更に低い値又は殆ど零となる状態まで低下させる。つま
り、旋回時には各ショックアブソーバ６０Ａに拠って発
生する減衰力が、直進時よりも格段に小さな値となるか
又は零となる。

この後、ステップ■において、第７図中の曲線に対応し
てメモリに予め格納されている特性マツプを参照し、ス
テップ■での読み込み値Ｇに対応した可変絞り弁７２Ａ
、７２Ｂに対するオリフィス径指令値Ｍを算出する。こ
こで、指令値Ｍは横加速度１Ｇ＋の増加に反比例するよ
うに設定されている。

このように設定されたオリフィス径指令値Ｍは、ステッ
プ■にて出力される。これによって、可変絞り弁７２Ａ
、７２Ｂの夫々には指令値Ｍに対応したソレノイド制御
信号ＬＳが出力され、横加速度１０１が大きくなるほど
、オリフィス径が小さくなって、減衰係数Ｃ１が大きく
なる。

このステップ■の処理が終了すると、再びステップ■に
戻って上述した処理が繰り返される。

本第２実施例では、横加速度センサ７９及び第６図ステ
ップ■、■、■、■の処理が絞り弁制御手段を構成し、
第６図ステップ■の処理が減衰力低下指令手段を構成し
ている。

次に、本第２実施例の全体動作を説明する。

車両が凹凸の無い良路を直進しているものとすると、横
加速度センサ７９の検出信号Ｇが零であるから、第６図
のステップ■〜■の処理によって、スタビライザ６４の
可変絞り弁７２Ａ、７２Ｂの減衰制御が中止される。即
ち、可変絞り弁７２Ａ。

７２Ｂのオリフィスが殆ど開放されて、その減衰係数Ｃ
８が殆ど零となる。

この直進状態では、車輪５２Ｌ、５２Ｒにバウンド、リ
バウンドが生じないので、左右の油圧シＩＪンダ７ＯＬ
、７０Ｒのストローク変化も発生せず、配管７６Ａ、７
６Ｂ、７８Ａ、７８Ｂ内に作動油の流れが生じない、し
たがって、絞り弁７２Ａ、７２Ｂ及び第１．第２の油圧
配管７６Ａ、７６Ｂ、７８Ａ；　　７８Ｂの流路抵抗に
因り減衰力が発生することも無い。

かかる直進状態において、路面凹凸によって両輪にバウ
ンスが生じたとする。この場合も横加速度検出値Ｇはほ
ぼ零であるから、コントローラ８０はスタビライザ６４
の可変絞り弁７２Ａ、７２Ｂに対する能動制御中止を維
持する。そこで、各輪のショックアブソーバ６０Ａはそ
の時点で指令されている減衰比に応じた減衰力を発生さ
せ、車体振動を的確に減衰させる。

このショックアブソーバ６０Ａによるバウンス制御と並
行して行われるスタビライザ６４の作動は以下のようで
ある。仮に、凸部通過によって車輪５２Ｌ、５２Ｒがバ
ウンドし、油圧シリンダ７０Ｌ、７０Ｒのピストン７０
ｂが共に車体上方に移動しようとすると、上側シリンダ
室Ｕが共に同時に圧縮されるとともに、下側シリンダ室
りが共に同時に拡張される。これにより、上側シリンダ
室Ｕ内の作動油は互いに第１の油圧配管７６Ａ（７６Ｂ
）を通って反対側シリンダの下側シリンダ室りに流れ込
むとともに、第２の油圧配管７８Ａ（７８Ｂ）を通って
油室７４Ａ（７４Ｂ）に流れ込む。しかし、今のバウン
ス状態にあっては、可変絞り弁７２Ａ、７２Ｂの減衰係
数Ｃ８ζ０であるから、両絞り弁７２Ａ、７２Ｂは殆ど
減衰力を発生しない、これは、凹部通過によって車輪５
２Ｌ、５２Ｒがリバウンドし、下側シリンダ室りが共に
圧縮された場合も同様である。

このように、バウンド、リバウンド時共に可変絞り弁７
２Ａ、７２Ｂに拠る減衰力は殆ど発生しないから、かか
るバウンス状態における減衰力は各ショックアブソーバ
６０Ａにより主として賄われる。このため、スタビライ
ザ１４により乗心地が損なわれることもない。

さらに、上述の直進状態から良路での旋回状態に移行し
たとする。この旋回が例えば右旋回であって、車両後ろ
側からみて左輪５２Ｌ側が沈み込み、右輪５２Ｒ側が浮
き上がる方向のロール（第５図中の矢印Ａ参照）が発生
しようとしたとする。

この旋回に際して、横加速度センサ７９は慣性力を検知
して旋回方向に応じて正負の横加速度信号Ｇをコントロ
ーラ８０に出力する。そこで、コントローラ８０は第６
図のステップ■の判断に基づいて、今度は、各輪のショ
ックアブソーバ６０Ａの減衰係数を通常走行時よりも格
段に低い値に設定する（第６図ステップ■参照）一方で
、スタビライザ６４の能動制御を開始する。つまり、コ
ントローラ８０では横加速度Ｇに対応した、可変絞り弁
７２Ａ、７２Ｂのオリフィス径指令値Ｍがマツプ参照に
よって設定され、この指令値Ｍに対応した回転制御が指
令される。これにより、可変絞り弁７２Ａ、７２Ｂのオ
リフィス径は共に横加速度ＩＣＩが大きいほど絞られて
、大きな減衰係数Ｃ５を呈する。

これと伴に、今の旋回に付勢されて、左輪側のショック
アブソーバ６０Ａ及び油圧シリンダ７０Ｌのストローク
が縮小しようとし、右輪側のショックアブソーバ６０Ａ
及び油圧シリンダ７０Ｒのストロークが伸長しようとす
る。しかし、各ショックアブソーバ６０Ａの減衰係数Ｃ
Ａは、いま、低い値又は零に変更されているので、発生
する減衰力は殆ど零となる。

一方、スタビライザ６４では、左輪側油圧シリンダ７０
Ｌの上側シリンダ室Ｕ及び右輪側油圧シリンダ７０Ｒの
下側シリンダ室りが同時に圧縮され、反対に、左輪側油
圧シリンダ７０Ｌの下側シリンダ室り及び右輪側油圧シ
リンダ７０Ｒの上側シリンダ室Ｕが同時に拡張される。

これにより、圧縮される側の油圧系の圧力が高まり、作
動油が一方の油室７４Ａに流れ込むとともに、拡張され
る側の油圧系の圧力が低下し、作動油が他方の油室７４
Ｂから流れ込む。このとき、圧縮側、拡張側共に、作動
油が可変絞り弁７２Ａ、７２Ｂを通過するから、その時
点の指令減衰係数Ｃ５に対応した減衰力が発生される。

このようにロール時においては、シタツクアブソーバ６
０Ａによる減衰力は殆ど零となるが、スタビライザ６４
の可変絞り弁７２Ａ、７２Ｂがロール抑制ための減衰力
の大部分を賄って、図中のＡ方向のロールに抵抗するモ
ーメントを形成し、ロールを抑制する。このモーメント
は旋回中の変化する横加速度Ｇの大きさに応じてきめ細
かく調整されるから、ロール角が的確に抑制される。そ
して、旋回が終了すると、前述した直進走行に対応した
中立状態に自動復帰する。

左旋回の場合には、上述した動作が左右反対になるもの
の同一である。

以上のように本実施例においては、車両のロール時はス
タビライザ６４の可変絞り弁７２Ａ、７２Ｂの減衰力Ｆ
３によりロールを抑制し、バウンス時は各ショックアブ
ソーバ６０Ａの減衰力Ｆ。

によりバウンスを抑制するようにし、両者の主たる役割
を分担させている。このため、可変絞り弁７２Ａ、７２
Ｂの減衰係数０３をロール時に所望の減衰力Ｆ３が得ら
れるように独立して設定でき、各ショックアブソーバ６
０Ａの減衰係数Ｃ１をバウンス時に所望の減衰力ＦＡが
得られるように独立に設定できるから、減衰比Ｃ，，Ｃ
，の設定に際し、前述した第１実施例と同等の効果を得
ることができる。

なお、上述した絞り弁制御手段において、前述した第１
実施例と同様に、車速及び操舵角から横加速度を推定に
より求めるようにし、この推定値を利用してもよいし、
また、車速値及び操舵角。

操舵角速度値から旋回状態を推定し、内圧制御を行うよ
うにしてもよい。

また、本願各発明に用いる複動形の流体圧シリンダは、
前述したように両ロンド形に限定されることなく、片ロ
ンド形であってもよい。また、流体圧シリンダの車輪側
、車体側取付位置を車両左右で相互に反対向きにするこ
ともでき、これによると、流体圧シリンダを接続する管
路は見かけ上、クロス接続にならず並行接続となる。

さらに、本願発明における作動流体は上述した如く作動
油を用いるものに限定されることなく、例えば非圧縮性
の気体を作動流体として用いるものであってもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように請求項（１）記載の発明は、減衰力
を走行状態に応じて変更できるシロツクアブソーバと、
ロール時にのみ絞り弁に拠り減衰力を発生させ且つ旋回
状態に対応して減衰力を能動的に制御できるスタビライ
ザとを併置したサスペンシラン装置にあって、スタビラ
イザの制御時にはショックアブソーバの減衰力を低下さ
せるため、バウンス時のメインの減衰力はショックアブ
ソーバが担い、ロール時のメインの減衰力はスタビライ
ザが担う。これにより、バウンス及びロールに対する姿
勢変動抑制の役割が分担され、ショックアブソーバ及び
スタビライザの減衰比を、担当した姿勢変動抑制に必要
な所望値に独立して設定できるから、従来のようにショ
ックアブソーバ及びスタビライザの減衰比を乗心地と操
縦安定性とを勘案した妥協点に設定する場合に比べて、
格段に高精度の操縦安定性及び乗心地を夫々得ることが
でき、より高いレベルでの両立化を達成できるという利
点がある。

また、請求項（２）記載の発明においては、スタビライ
ザにおけるロール抑制制御を、可変絞り弁の絞り具合に
よって簡便に行うことができ、これにより、簡単な構成
ながら、請求項（１）記載の発明と同等の作用効果を得
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）（ｂ）は夫々本願発明のクレーム対応図、
第２図乃至第４図は本願発明の第１実施例を示す図であ
って、第２図は概略構成図、第３図はコントローラでの
処理の一例を示す概略フローチャート、第４図はモータ
回転角指令値の特性例を示すグラフである。第５図乃至
第７図は本願発明の第２実施例を示す図であって、第５
図は概略構成図、第６図はコントローラでの処理例を示
す概略フローチャート、第７図はオリフィス径指令値の
特性例を示すグラフである。 図中の主要符号は、６・・・車体、８・・・サスベンジ
璽ンリンク、９・・・車両用サスペンション装置、１０
・・・シッックアプソーバ、１４・・・スタビライザ、
２ＯＬ、２０Ｒ−・・油圧シリンダ、２２Ｌ、２２Ｒ・
・・絞り弁、２４Ｌ、２４Ｒ・・・アキュムレータ、２
５・・・電磁切換弁、２６Ａ、２６Ｂ・・・第１の油圧
配管、２８Ａ、２８Ｂ・・・第２の油圧配管、３０・・
・コントロールシリンダ、３２Ａ、３２Ｂ・・・第３の
油圧配管、３４・・・電動モータ、３６・・・コントロ
ーラ、３８・・・横加速度センサ、 ５６・・・車体、５８・・・車両用サスペンシラン装置
、６０Ａ・・・シラツクアブソーバ、６２・・・ロアア
ーム、６４・・・スタビライザ、７０Ｌ、７０Ｒ・・・
油圧シリンダ、７２Ａ、７２Ｂ・・・可変絞り弁、７４
Ａ、７４Ｂ・・・油室、７６Ａ、７６Ｂ・・・第１の油
圧配管、７８Ａ、７８Ｂ・・・第２の油圧配管、７９・
・・横加速度センサ、８０・・・コントローラ、Ｕ・・
・上側シリンダ室、Ｌ・・・下側シリンダ室、である。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪支持部材及び車体間に個別に介挿され減衰力
   を変更可能なショックアブソーバを備えるとともに、 車両左右のサスペンションリンク及び車体間に揺動可能
   に介挿された一対の複動形流体圧シリンダと、この一対
   の流体圧シリンダの内、一方のシリンダのシリンダ室と
   他方のシリンダのシリンダ室とを相互に接続する第１の
   管路と、この第１の管路各々に第２の管路を介して連通
   され且つ作動流体を弾撥的に付勢する流体室と、前記第
   １及び第２の管路を含む流路の途中に個別に介挿された
   絞り弁とを有するスタビライザを備え、 前記スタビライザの内圧を車両の旋回状態に基づき制御
   する内圧制御手段と、この内圧制御手段が制御状態にあ
   るときには、前記各ショックアブソーバの減衰力を直進
   時よりも低下させる減衰力低下指令手段とを設けたこと
   を特徴とする車画用サスペンション装置。
2. （２）車輪支持部材及び車体間に個別に介挿され減衰力
   を変更可能なショックアブソーバを備えるとともに、 車両左右のサスペンションリンク及び車体間に揺動可能
   に介挿された一対の複動形流体圧シリンダと、この一対
   の流体圧シリンダの内、一方のシリンダのシリンダ室と
   他方のシリンダのシリンダ室とを相互に接続する第１の
   管路と、この第１の管路各々に第２の管路を介して連通
   され且つ作動流体を弾撥的に付勢する流体室と、前記第
   １及び第２の管路を含む流路の途中に個別に介挿された
   可変絞り弁とを有するスタビライザを備え、前記可変絞
   り弁が発生する減衰力を車両の旋回状態に基づき制御す
   る絞り弁制御手段と、この絞り弁制御手段が制御状態に
   あるときには、前記各ショックアブソーバの減衰力を直
   進時よりも低下させる減衰力低下指令手段とを設けたこ
   とを特徴とする車両用サスペンシヨン装置。