JPH0419212A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本願発明は、車両用サスペンション装置に係り、特に、
スタビライザとして油圧式など、流体正式スタビライザ
を用いた車両用サスペンション装置に関する。

［従来の技術〕 従来、スタビライザを含む車両用サスペンション装置と
しては、例えば実開昭６０−７６５０６号記載のもの（
考案の名称は「油圧式スタビライザ」）が知られている
。

この従来装置は、車両左右のサスペンションアーム及び
車体間の上下方向に各々介装させた片ロッド・複動形の
油圧シリンダを有し、この左右の油圧シリンダ間で一方
の上側シリンダ室と他方の下側シリンダ室とを油圧配管
を介して交差状態で連通させ、この油圧配管の途中には
夫々オリフィスを挿入するとともに、各油圧シリンダの
上側シリンダ室とオリフィスとの間の油圧配管部分に、
作動油を弾撥的に付勢するばね機構を連通させている。

一方、車輪支持部材及び車体間にはストラット型のショ
ックアブソーバが取り付けられている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上述した従来装置においては、ショック
アブソーバの減衰比Ｃ＋　　（＝Ｆ＋　／Ｖ＋、■１　
：ショックアブソーバのピストン速度、Ｆ：速度■１に
於けるストラット減衰力）と、スタビライザの減衰比Ｃ
ｚ　　（＝Ｆｚ　／Ｖ２　、Ｖｚ　　ニスタビライザの
油圧シリンダピストン速度、Ｆ２：速度■２に於けるピ
ストン減衰力）との間の関係を考慮していなかったため
、例えばスタビライザの減衰力特性がショックアブソー
バの減衰力特性よりも大きく設定された場合、即ち、　
　Ｃ，＜Ｃ２の場合には、特に突起乗越し等の過大振動
の入力時に、スタビライザの油圧シリンダの負荷が著し
く増大し、これが長期間に渡って繰り返し入力すること
から、以下のような種々の不都合を生じていた。

まず、第１に、増大する負荷に対して耐久性を維持する
ためには、油圧シリンダを大形化させたり、サスペンシ
ョンリンクを大形化させたり（油圧シリンダの車輪側を
該リンクの途中位置で支持する場合）するとともに、必
要に応じて車体側取付点を強化することによって、全体
の強度アップを図る必要がある。しかし、シリンダ大形
化やリンク大形化はハネ下重量の増大に繋がり、その分
、乗心地が悪化するという問題があった。また、車体側
取付点の強化は車体重量増に繋がり、燃費悪化を招来す
るという問題があった。第２には、振動入力増大によっ
て、サスペンションのボールジヨイントやサスペンショ
ンリンクのゴムブツシュ（油圧シリンダの車輪側を該リ
ンクの途中位置で支持する場合）などの支持点の耐久性
低下は避けられない状況にあった。

一方、前述した従来装置にあっては、スタビライザのオ
リフィスの絞り径が常に同一であったため〜、特に不整
路走行時に乗心地が悪くなったり、前述と同様にスタビ
ライザ及び該スタビライザの取付部位９部品の耐久性が
低下するという問題がある。

このような不整路走行を考慮した従来装置としては、例
えば特開昭５８−９３６１５号記載のもの（発明の名称
は「ショックアブソーバ制御装置」）がある。この従来
例では、路面状況を検出し、悪路走行が判断されたとき
は、ピストン移動速度を規制して減衰力を低下させるよ
うにしている。しかし、この特開昭５８−９３６１５号
記載の装置は単にショックアブソーバの減衰力制御のみ
の開示であった。

本願発明は、このような従来装置の有する問題及び状況
に鑑みてなされたもので、とくに、過大振動入力時の不
具合排除に伴う二次的な乗心地悪化や不整路通過に伴う
乗心地悪化を防止するとともに、スタビライザ及び該ス
タビライザの取付部位２部品の耐久性低下を防止するこ
とを、その解決しようとする課題とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記第１の課題を解決するため、請求項（１）記載の発
明は、車輪支持部材及び車体間に個別に介装されたショ
ックアブソーバと、サスペンションリンク及び車体間に
アクチュエータ部分を介装したスタビライザとを備え、
前記スタビライザは、サスペンションリンク及び車体間
に個別に立設され且つ左右輪同士で対を成す複動形の流
体圧シリンダと、この対を成す流体圧シリンダ間で一方
のシリンダ室と他方のシリンダ室とを相互に接続する管
路と、この管路の各々に連通され且つ作動流体を弾撥的
に付勢する流体室と、前記管路を含む流路に個別に介挿
した絞り弁とを有した車両用サスペンション装置におい
て、前記ショックアブソーバの減衰比Ｃ１と前記スタビ
ライザの減衰比Ｃ２とを、Ｃ，＞Ｃ２となるように設定
している。

一方、第２の課題を解決するため、請求項（２）記載の
発明は、車輪支持部材及び車体間に個別に介装されたシ
ョックアブソーバと、サスペンションリンク及び車体間
にアクチュエータ部分を介装したスタビライザとを備え
た車両用サスペンション装置において、前記スタビライ
ザは、サスペンションリンク及び車体間に個別に立設さ
れ且つ左右輪同士で対を成す複動形の流体圧シリンダと
、この対を成す流体圧シリンダ間で一方のシリンダ室と
他方のシリンダ室とを相互に接続する管路と、この管路
の各々に連通され且つ作動流体を弾撥的に付勢する流体
室と、前記管路を含む流路に個別に介挿された絞り弁と
を有し、前記ショックアブソーバの減衰力又は前記スタ
ビライザの減衰力の少なくとも一方を変更可能にすると
ともに、走行路が所定レベルを越える不整路であるか否
かを判断する悪路判断手段と、この悪路判断手段により
不整路が判断されたときは、前記ショックアブソーバ及
びスタビライザの内、変更が可能な方の減衰力を下げる
減衰力低下手段とを設けている。

また、請求項（３）記載の発明は、車輪支持部材及び車
体間に個別に介装され減衰比を変更可能なショックアブ
ソーバと、サスペンションリンク及び車体間にアクチュ
エータ部分を介装したスタビライザとを備えた車両用サ
スペンション装置において、前記スタビライザは、サス
ペンションリンク及び車体間に個別に立設され且つ左右
輪同士で対を成す流体圧シリンダと、この対を成す流体
圧シリンダ間で一方のシリンダ室と他方のシリンダ室と
を相互に接続する管路と、この管路の各々に連通され且
つ作動流体を弾撥的に付勢する流体室と、前記管路を含
む流路に個別に介挿され且つ減衰比を変更可能な可変絞
り弁とを有し、走行路が所定レヘルを越える不整路であ
るか否かを判断する悪路判断手段と、この悪路判断手段
により不整路が判断されたときは、前記ショックアブソ
ーバ及び可変絞り弁の内、少なくとも一方の減衰力を下
げる減衰力低下手段とを設けている。

〔作用〕

請求項（１）記載の発明では、旋回時に例えば左輪側が
沈み込み右輪側が浮き上がるロールを生じたとする。シ
ョックアブソーバは減衰比Ｃ０に応じて減衰力を発生す
る。これとともに、左輪側流体圧シリンダのストローク
が縮小し、右輪側流体圧シリンダのストロークが伸長し
ようとして、左右の接続された２対のシリンダ室の内の
一方が共に圧縮され、圧力が上昇して、作動流体が流体
室に流れ込んで弾撥的に付勢される。また、左右の流体
圧シリンダの伸長する側のシリンダ室には、流体室から
作動流体が流れ込む。したがって、作動流体が絞り弁を
も通過するので、スタビライザは減衰比Ｃ２に応じた減
衰力を発生させながら、車体沈み込み側の流体圧シリン
ダがその沈み込みに抵抗する力を発生し、車体浮き上が
り側の流体圧シリンダがその浮き上がりに抵抗する力を
発生して、ロールが抑制される。

このような作動状態において、スタビライザの減衰比Ｃ
２はショックアブソーバの減衰比ＣＩに比べて、Ｃｚ　
＜　Ｃ＋　に設定されており、車両全体で’ＣＩ＋Ｃ２
Ｊに応した適宜な減衰力となる。

しかも、突起乗越し等の過渡的大振動入力のときでも、
スタビライザの分担する減衰力が低く抑えられ、流体圧
シリンダ及びその支持部位等の受ける反力が小さくなる
。

また請求項（２）　（３）記載の発明では、請求項（１
）記載発明の作用に加え、悪路走行時にショックアブソ
ーバ及びスタビライザの可変絞り弁の内の少なくとも何
れかの減衰力が下がるから、ソフトなサスペンション特
性となり、悪路走行時の乗心地が良くなるとともに、ス
タビライザに掛かる力負担も少なくなる。

〔実施例〕

以下、本願発明の詳細な説明する。

（第１実施例） 第１実施例を添付図面の第１図に基づき説明する。

第１図において、２Ｌ、２Ｒは車両の左輪、右輪を、４
は車輪支持部材としてのナックルを、６は車体を夫々示
す。そして、ナックル４と車体６との間にはサスペンシ
ョン装置８が介装されている。

サスペンション装置８は、ハネ上、バネ下問のサスペン
ションストラット１０と、サスペンションリンクとして
のロアアーム１２と、ロール剛性を発生するスタビライ
ザＪ４とを備えている。サスペンションストラット１０
は、ナックル４の上端部と車体６との間で略車体上下方
向に立設され、所定減衰比Ｃ１のショックアブソーバＩ
ＯＡを内蔵している。このため、サスペンションストラ
ット１０の軸方向のストローク変動によって、ショック
アブソーバＩＯＡはそのピストン移動速度に応じた減衰
力を発生する。サスペンションストランド１０のバネ上
、バネ下相当位置にはコイルスプリング１６が装備され
ている。また、各サスペンションストラット１０の下端
部と車体６との間にはロアアーム１２が取り付けられ、
このロアアーム１２はナックル４の上下動に伴って車体
側の揺動軸回りに揺動可能になっている。

また、スタビライザ１４は第１図に示すように、流体圧
シリンダとしての油圧シリンダ２０Ｌ、２０Ｒと、減衰
力発生用の絞り弁２２Ｌ、２２Ｒ及び流体室としての油
室２４Ｌ、２４Ｒとを有し、これらの各要素が第１の油
圧配管２６Ａ、２６Ｂ（第１の管路）及び第２の油圧配
管２８Ａ、２８Ｂ（第２の管路）によって相互に接続さ
れた構造になっている。ここで、第１．第２の油圧配管
２６Ａ、２６Ｂ、２８Ａ、２８Ｂの流動抵抗による減衰
比はＣ２′である。

油圧シリンダ２ＯＬ、２ＯＲの夫々は、シリンダチュー
ブ２０ａと、このシリンダチューブ２０ａ内を２つのシ
リンダ室Ｕ、Ｌに分離し且つ摺動可能なピストン２０ｂ
と、このピストン２０ｂに固設され片方の軸方向に延び
るピストンロッド２０ｃとを有した片ロッド、複動形に
構成され、各々の摺動部分は液密状態でシールされてい
る。このような構造を有する油圧シリンダ２ＯＬ、２０
Ｒは、各々、ピストンロッド２０ｃの端部がロアアーム
１２の車輪側端に取り付けられるとともに、シリンダチ
ューブ２０ａの端部が車体６に揺動可能に支持され、こ
れによって、油圧シリンダ２０Ｌ、２０Ｒが左右のハネ
上、ハネ下問に各々立設されている。

そして、左輪側油圧シリンダ２ＯＬの上側シリンダ室Ｕ
が第１の油圧配管２６Ａを介して右輪側油圧シリンダ２
ＯＲの下側シリンダ室りに接続され、左輪側油圧シリン
ダ２０Ｌの下側シリンダ室りが第１の油圧配管２６Ｂを
介して右輪側油圧シリンダ２ＯＲの上側シリンダ室Ｕに
接続され、これにより、相互にクロス接続の状態をとる
。また、第１の油圧配管２６Ａ、２６Ｂの途中位置には
、所定減衰比０２″の絞り弁２２Ａ、２２Ｂが各々挿入
されている。このため、スタビライザ１４全体の減衰比
Ｃ２は、ＣＺ　＝ＣＺ　’　＋Ｃ２”となり、本実施例
ではショックアブソーバＩＯＡの減衰比Ｃ１に対し、Ｃ
，＞Ｃ，の関係に設定されている。

なお、本サスペンション装置８で必要なトータルの設定
減衰比がｒＣ，＋ＣｚＪとなるようにしている。

さらに、第１の油圧配管２６Ａ、２６Ｂにおける絞り弁
２２Ａ、２２Ｂの挿入点よりもシリンダ寄りの所定位置
には、夫々、油室２４Ａ、２４Ｂに連通ずる第２の油圧
配管２８Ａ、２８Ｂが接続されている。

油室２４Ａ、２４Ｂの各々は、シリンダチューブ２４ａ
と、このシリンダチューブ２４ａ内で摺動可能なピスト
ン２４ｂと、このピストン２４ｂを押圧する所定ばね定
数のスプリング２４ｃとを有し、シリンダチューブ２４
ａ内のスプリング２４Ｃとは反対側にシリンダ室りが形
成されている。

このシリンダ室りが第２の油圧配管２８Ａ、２８Ｂに連
通している。一方、スプリング２４ｃは、リテーナ２４
ｅに支承され、このリテーナ２４ｅは調節ねし２４ｆに
よって進退調整可能になっている。

続いて全体動作を説明する。

車両が良路を定速で直進しているものとすると、車輪２
Ｌ、２Ｒにバウンド、リバウンドが生じないので、左右
のサスペンションストラット１０゜１０及びスタビライ
ザ１４の油圧シリンダ２０Ｌ。

２ＯＲのストロークも変化しない。このため、各ショッ
クアブソーバＩＯＡ及びスタビライザ１４内で作動油の
流れが生じないので、共に減衰力を発生することもなく
、また、スタビライザ１４の油圧シリンダ２０Ｌ、２０
Ｒがロール剛性を生じることも無い。したがって、所定
のサスペンション特性が保持される。

この直進中、比較的細かな路面凹凸によって車輪２Ｌ、
２Ｒにバウンスが生じたとする。このバウンスが仮に、
凸部通過に因る車輪２Ｌ、２Ｒのバウンドであり、各サ
スペンションストラットＩＯ及び油圧シリンダ２０Ｌ、
２ＯＲのストロークが縮小したとする。これにより、各
ショックアブソーバＩＯＡはピストン移動速度に応じた
減衰力を発生する。

一方、油圧シリンダ２０Ｌ、２ＯＲの夫々においても、
そのピストン２０ｂが共に車体上方に移動し、上側シリ
ンダ室Ｕが共に同時に圧縮されるとともに、下側シリン
ダ室りが共に同時に負圧状態に移行する。これにより、
上側シリンダ室Ｕ内の作動油は互いに第１の油圧配管２
６Ａ（２６Ｂ）を通って反対側シリンダの下側シリンダ
室りに流れ込む。これは、凹部通過によって車輪２Ｌ。

２Ｒがリバウンドし、下側シリンダ室りが共に圧縮され
た場合も同様である。

したがって、バウンド、リバウンド時共に絞り弁２２Ａ
、２２Ｂを通過する作動油による減衰力が発生し、且つ
、油室２４Ａ、２４Ｂによりハネ反力が生しる。これに
より、不整路走行に起因した車体の上下方向の揺動が的
確に抑制される。

さらに、上述の直進状態から旋回状態に移行したとする
。この旋回が例えば右旋回であって、車両後ろ側からみ
て左輪２Ｌ側が沈み込み、右輪２Ｒ側が浮き上がる方向
のロール（第１図中の矢印Ａ参照）が発生しようとした
とする。この旋回によって、左輪２Ｌ側のサスペンショ
ンストラット１０及び油圧シリンダ２ＯＬのストローク
が縮小し、右輪２Ｒ側のサスペンションストラット１０
及び油圧シリンダ２０Ｒのストロークが伸長する。

これにより、各ンヨンクアフ゛ソーハＩＯＡはそのピス
トン移動速度に比例した減衰力を発生し振動を吸収しよ
うとする。

一方、スタビライザ１４では、左輪側油圧シリンダ２Ｏ
Ｌの上側シリンダ室Ｕが圧縮されるとともに、右輪側油
圧シリンダ２ＯＲの下側シリンダ室りが圧縮されるから
、第１の油圧配管２６Ａ内の圧力が上昇し、この圧力上
昇によって作動油が油室２４Ａのシリンダ室りに、スプ
リング２４ｃのばね力に抗しつつ流れ込む。このとき、
右輪側油圧シリンダ２ＯＲの下側シリンダ室りからの作
動油が絞り弁２２Ａを通過する。

また、この右旋回に際して、左輪側油圧シリンダ２ＯＬ
の下側シリンダ室り及び右輪側油圧シリンダ２ＯＲの上
側シリンダ室Ｒが負圧状態となるので、これらのシリン
ダ室り、Ｒに油圧室２４Ｂから作動油が流れ込む。この
とき、左輪側油圧シリンダ２ＯＬの下側シリンダ室りへ
の作動油が絞り弁２２Ｂを通過する。

そこで、油室２４Ａ、２４Ｂによるバネ反力が得られる
一方で、絞り弁２２Ａ、２２Ｂの絞り効果によって、左
輪側油圧シリンダ２ＯＬは車体沈み込みに抗する減衰力
を発生し、右輪側油圧シリンダ２ＯＲは車体の浮き上が
りに抗する減衰力を発生する。これにより、図中のＡ方
向のロールに抵抗する回転モーメントが生じて、ロール
が的確に抑制される。

左旋回の場合には、上述した動作が左右反対になるもの
の同一である。

以上の作動において、サスペンション装置８が発生する
減衰力は減衰比ＣＩ及びＣ２の割合に応じて各ショック
アブソーバＩＯＡ及びスタビライザ１４間で分担される
。このため、振動入力が小さいときは、スタビライザ１
４の分担減衰力は更に小さいので、強度的に負担になら
ない。

しかし、例えば走行中に車両が突起を乗り越して、路面
側から過渡的大振動が入力したとする。

この場合、車輪２Ｌ、２Ｒの上方ストロークに伴い、振
動は各サスペンションストラット１０、各コイルスプリ
ング１６及び油圧シリンダ２ＯＬ２ＯＲを経て車体６に
伝達される。この途中に、各ショックアブソーバＩＯＡ
、絞り弁２２Ａ、２２Ｂ、及び配管２６Ａ、２６Ｂ、２
８Ａ、２８Ｂが減衰力を発生するから、車体６の振動が
吸収される。回路乗越しの場合も同様である。

このとき、スタビライザ１４全体の減衰比Ｃ２が、ショ
ックアブソーバＩＯＡの減衰比Ｃ１よりも小さいので、
過渡的な過大振動入力に対して、Ｃ１≦０２に設定した
場合に比べてスタビライザ１４の分担減衰力が緩和され
、その負荷軽減によって油圧シリンダ２ＯＬ、２ＯＲ及
び各ロアアーム１２、車体６の取付部に過大な力が加わ
ることが防止されるので、それらの耐久性向上が図られ
る。また、油圧シリンダ２０Ｌ、２ＯＲやロアアーム１
２を大形化したり、シリンダの車体側取付点を堅牢にし
たりして強度向上を図る必要もないから、そのように強
度アップした場合の二次的不都合である、バネ下重量増
に因る乗心地悪化や、車体重量増に因る燃費悪化をも防
止できる。

（第２実施例） 次に、本願発明の第２実施例を第２図に基づき説明する
。この第２実施例は第１実施例と同様に油圧式スタビラ
イザを採用し、そのロール剛性を積極的に制御できるよ
うにしたもので、第１実施例と同等の構成要素には同一
符号を用い、その説明を省略又は簡略化する。

左右のロアアーム１２及び車体６間には、両ロッド、複
動形の油圧シリンダ４０Ｌ、４０Ｒが各々、ショックア
ブソーバ１０Ａ、コイルスプリング１６と併設する状態
で設けられている。油圧シリンダ４０Ｌ、４０Ｒの夫々
は、シリンダチューブ４０ａと、このシリンダチューブ
４０ａ内を２つのシリンダ室Ｕ、　　Ｌに分離し且つ摺
動可能なピストン４０ｂと、このピストン４０ｂに固設
され輪画方向に延びるピストンロッド４０ｃとを有し、
夫々の摺動部分が液密状態でシールされている。

そして、ピストンロッド４０ｃの一方の端部がロアアー
ム１２の途中位置に回動可能に取付つけられ、他方の端
部がフリーな状態に置かれるとともに、このフリ一端例
のシリンダチューブ４０ａの端部が車体６に回動可能に
支持されている。

この左右の油圧シリンダ４０Ｌ、４０Ｒの上側。

下側シリンダ室Ｕ、　　Ｌは第１実施例と同様にクロス
する第１の油圧配管２６Ａ、２６Ｂに接続されている。

この配管２６Ａ、２６Ｂ間には、２ボ一ト２位置（常開
）の電磁切換弁４２が接続されており、この電磁切換弁
４２のソレノイドには後述するコントローラからソレノ
イド制御信号Ｓが入力するようになっている。また、第
１の油圧配管２６Ａ、２６Ｂには、夫々、第２の油圧配
管２８Ａ、２８Ｂが接続され、この各配管２８Ａ、２８
Ｂには絞り弁２２Ａ、２２Ｂ及びアキュムレータ４４Ａ
、４４Ｂが個別に接続されている。

さらに、本第２実施例のスタビライザ１４は、その内圧
を制御する制御機構を備えており、この制御機構はコン
トロールシリンダ４６．電動モータ４８．制御部５０を
有している。コントロールシリンダ４６は、前述した油
圧シリンダ４０Ｌ。

４０Ｒと同様に、両ロッド、複動形に構成されており、
シリンダチューブ４６ａと、このシリンダチューブ４６
ａ内を２つのシリンダ室Ｒ１，Ｒ２に分離し且つ摺動可
能なピストン４６ｂと、このピストン４６ｂに固設され
軸側方向に延びるピストンロッド４６ｃとを有し、夫々
の摺動部分が液密状態でシールされている。この内、シ
リンダ室Ｒ１，Ｒ２は第３の油圧配管５２Ａ、５２Ｂを
介して、第２の油圧配管２８Ａ、２８Ｂに各々連通して
いる。また、ピストンロッド４６ｃの一端はフリーな状
態に置かれ、他端にラック４６ｄが形成されている。こ
のラック４６ｄには電動モータ４８のピニオン４８ａが
噛み合うようになっている。

制御部５０は本実施例では、横加速度センサ。

マイクロコンピュータを用いた演算回路、及びモータ駆
動回路、ソレノイド駆動回路等を搭載して構成されてい
る。演算回路は、横加速度センサの検出信号を入力して
、横加速度が設定値以上の場合には旋回方向に応じてロ
ール剛性を上げる方向のモータ駆動信号Ｍを電動モータ
４８に出力し且つソレノイド制御信号Ｓをオンとすると
ともに、横加速度が設定値未満の場合には電動モータ４
８の回転位置を中立位置に設定するモータ駆動信号Ｍを
出力し且つソレノイド制御信号Ｓをオフとするようにな
っている。なお、図示しないが、電動モータ４８には回
転角センサが取り付けられ、その検出信号が回転位置、
即ちピストン４６ｂの位置演算のために演算回路に取り
込まれる。

なお、本第２実施例においても絞り弁２２Ａ。

２２Ｂの設定減衰比０２″、スタビライザ配管の流動抵
抗による減衰比Ｃ２とし、スタビライザ１４全体の減衰
比Ｃｚ　　Ｃ＝Ｃｔ　’　＋ＣＺ　”　）は、ショック
アブソーバＩＯＡの減衰比Ｃ２に対して、ＣＩ＞Ｃ２に
設定されている。なお、ｒｃ、＋ｃ、」の値がトータル
の必要な減衰比である。

次に、本第２実施例の全体動作を説明する。

車両が良路を定速で直進しているものとすると、横加速
度センサの検出信号が零であるから、電動モータ４８は
中立位置を保持し、ソレノイド制御信号Ｓ＝オフとなっ
て電磁切換弁４２が開（連通）の状態にある。これによ
り、コントロールシリンダ４６のピストン位ｉ１４６　
ｂはシリンダ室Ｒ１、Ｒ２が同容積の中立位置を保持し
、且つ、スタビライザ１４の各配管及びシリンダ室の内
圧が同圧に保持される。そして、この直進状態では、車
輪２Ｌ、２Ｒにバウンド、リバウンドが生じないので、
左右の油圧シリンダ４０Ｌ、４０Ｒのストローク変化も
発生せず、配管２６Ａ、２６Ｂ。

２８Ａ、２８Ｂ内に作動油の流れが生じない。したがっ
て、アクチュエータ４４Ａ、４４Ｂによるバネ反力が発
生せず、また絞り弁２２Ａ、２２Ｂ及び配管２６Ａ、２
６Ｂ、２８Ａ、２８Ｂの流路抵抗により減衰力も発生せ
ず、所定のサスペンション特性が保持される。

この直進中に、片方の車輪２Ｌ　（２Ｒ）のみが突起乗
越し等によってストローク変動を生したとする。この場
合には、横加速度は殆ど零であるから、前述と同様にコ
ントロールシリンダ４６は中立状態にあり、電磁切換弁
４２の開状態によって内圧同一状態にある。このため、
ストローク変動を生じた輪のショックアブソーバＩＯＡ
は所定減衰比Ｃ１に基づ＜減衰力を発生させる。これと
ともに、油圧シリンダ４０Ｌ（４ＯＲ）の例えばストロ
ーク縮小によって上側シリンダ室Ｕが圧縮され、作動油
が流れ出る。しかし、油圧シリンダ４０Ｌ（４０Ｒ）が
両ロッド形であるため、圧縮されたと同容積分だけ下側
シリンダ室りが拡張され、上側シリンダ室Ｕから流れ出
た作動油は電磁切換弁４２を介して下側シリンダ室Ｒに
吸収される。

つまり、作動油が絞り弁２２Ａ（２２Ｂ）を通過するこ
とが無いので、減衰力は殆ど発生せず、スタビライザ１
４により乗心地が損なわれることもなく、また、乗り越
さない方のシリンダ４０Ｒ（４０Ｌ）の下側シリンダし
て圧力上昇に伴う力が発生してしまい、車体姿勢が変動
するということもない。

さらに、直進状態において、路面凹凸によって両輪にバ
ウンスが生じたとする。左右のショックアブソーバＩＯ
Ａは減衰比ＣＩに応じた減衰力を発生させ、車体振動が
的確に抑制される。これとともに、仮に、凸部通過によ
って車輪２Ｌ、２Ｒがバウンドし、油圧シリンダ４０Ｌ
、４０Ｒのピストン４０ｂが共に車体上方に移動しよう
とすると、上側シリンダ室Ｕが共に同時に圧縮されると
ともに、下側シリンダ室りが共に同時に負圧状態に移行
する。これにより、上側シリンダ室Ｕ内の作動油は互い
に第１の油圧配管２６Ａ（２６Ｂ）を通って自己及び反
対側シリンダの下側シリンダ室りに流れ込む。しかし、
上側、下側シリンダ室Ｕ、Ｌの容積変化が両ロッド形の
ために互いに等しいので、第２の油圧配管２８Ａ、２８
Ｂ内の油量変化は生じない。これは、凹部通過によって
車輪２Ｌ、２Ｒがリバウンドし、下側シリンダ室りが共
に圧縮された場合も同様である。したがって、バウンド
、リバウンド時共に作動油が絞り弁２２Ａ、２２Ｂを通
過しないから、減衰力も殆ど発生せず、バネ反力も生じ
ない。これによって、従来のようにバウンスを伴う不整
路走行に起因して絞り弁２２Ａ、２２Ｂによる減衰力が
生じることもなく、スタビライザ１４により乗心地が損
なわれるという状態が排除される。

さらに、上述の直進状態から旋回状態に移行したとする
。この旋回が例えば右旋回であって、車両後ろ側からみ
て左輪２Ｌ側が沈み込み、右輪２Ｒ側が浮き上がる方向
のロール（第２図中の矢印Ａ参照）が発生しようとした
とする。この旋回に際して、横加速度センサは慣性力を
検知して旋回方向に応じて正負の横加速度信号を演算回
路に出力する。この横加速度が設定値未満の場合は、緩
い旋回状態であり、ロール角が小さいとして、前述の直
進時の状態を保持する。

しかし、横加速度が設定値以上の場合は、演算回路は設
定した回転指令方向を含むモータ駆動信号Ｍを電動モー
タ４８に出力するとともに、ソレノイド制御信号Ｍをオ
ンとする。これにより、電動モータ４８は設定した方向
（いまの例では第２図中で時計方向）に回転してピスト
ンロッド４６Ｃを第１図中の左端方向ａに慣性力に比例
した距離だけ移動させる。また、電磁切換弁４２は閉（
非連通）となって第１の油圧配管２６Ａ、２６Ｂが独立
した系を成す。

そこで、電動モータ４８の回転に伴ってコントロールシ
リンダ４６のシリンダ室Ｒ１が圧縮され、シリンダ室Ｒ
１内部の作動油が第３の油圧配管５２Ａを介して第２の
油圧配管２８Ａ側に流入するとともに、他方のシリンダ
室Ｒ２が負圧状態になる。そこで、第２の油圧配管２８
Ａの内圧、即ち左輪側油圧シリンダ４０Ｌの上側シリン
ダ室Ｕ及び右輪側油圧シリンダ４０Ｒの下側シリンダ室
りの作動圧が上昇し、作動油が絞り弁２２Ａを介してア
キュムレータ４４Ａに徐々に流れ込む。一方、他方のア
キュムレータ４４Ｂから絞り弁２２Ｂを介して第１．第
２の油圧配管２６Ａ、２８Ａ及び左輪側油圧シリンダ４
０Ｉ５の下側シリンダ室り右輪側油圧シリンダ４０Ｒの
上側シリンダ室Ｕに作動油が供給される。

つまり、バネ反力が得られる一方で、絞り弁２２Ａ、２
２Ｂの絞り効果によって、左輪側油圧シリンダ４０Ｌで
は車体の沈み込みに抗する減衰力が発生し、且つ、右輪
側油圧シリンダ４ＯＲでは車体の浮き上がりに抗する減
衰力が発生する。これにより、図中のＡ方向のロールに
抵抗する回転モーメントが生して、ロールが事前に且つ
積極的に抑制される。この回転モーメントは旋回中の刻
々と変化する横加速度の大きさに応してきめ細かく調整
されるから、旋回の進み具合に応して常に的確にロール
角が抑制されるとともに、旋回が終了すると、前述した
直進走行に対応した中立状態が自動復帰される。

このロール振動を抑制する減衰力は、左右のショックア
ブソーバＩＯＡの減衰比Ｃ１による減衰力Ｆ、の他に、
絞り弁２２Ａ、２２Ｂを通過する油量に応じた減衰力及
び配管抵抗による減衰力、即ちスタビライザ１４の減衰
比Ｃ２による減衰力Ｆ２の和となる。しかし、本実施例
では、２つの減衰比Ｃ，，Ｃ，の割合をＣ，＞Ｃ２とし
ているので、スタビライザ１４の発生する減衰力は、左
右のショックアブソーバＩＯＡが発生する減衰力よりも
小さく、トータルの減衰力が同じで０１　≦Ｃ２とした
場合に比べ、′９４．担する力は小さくて済む。

左旋回の場合には、上述した動作が左右反対になるもの
の同一である。

したがって、第１実施例と同様に、油圧シリンダ４０Ｌ
、４０Ｒやロアアーム１２を大形化して強度アップを図
る必要も無く、これによりハネ下重量増大による乗心地
悪化を防止できるとともに、油圧シリンダ４０Ｌ、４０
Ｒの車体側取付点の強化を図る必要も無く、これにより
燃費悪化を防止できる。また、サスペンションボールジ
ヨイントやロアアームブツシュの耐久性低下をも防止で
きる。

さらに、本実施例では電動モータ４８を駆動するに際し
て制御ゲインを変更する等してモータ回転量を調整する
ことにより、コントロールシリンダ４６のピストン４６
ｂの位置が中立位置より深く或いは浅く制御される。こ
の深浅制御に応じてスタビライザ１４の内圧が変わり、
同一の慣性力に対するロール剛性が可変される。このよ
うにコントロールシリンダ４６を使って旋回状態に応し
てロール剛性が調整されるから、油圧式スタビライザで
あっても、例えばロール剛性を高めて左右の荷重移動量
を大きくするなど、その値を自在に変更できる。そこで
、車両前後においてロール剛性の分担比、即ち荷重移動
量を自在に変えることができ、コーナリングフォースの
和を車両前後で変えてステア特性を確実に制御できる。

一方、旋回中の路面凹凸通過時やバウンス時において、
過渡的大振動が油圧シリンダ４０Ｌ、４ＯＲに入力した
とする。これにより、油圧シリンダ４０Ｌ、４０Ｒの上
側、下側シリンダ室Ｕ、　　Ｌはパルス状の圧力変動を
生しるが、この圧力変動は油室４４Ａ　　４４Ｂのスプ
リング２４ｃの伸縮によって吸収されるとともに、その
急激な油量変化に応して絞り弁２２Ａ、２２Ｂで高い減
衰力が発生し、的確な緩衝効果を得ることができる。

ところで、本実施例において、サスペンション装置の異
常状態発生など、何らかの都合でコントロールシリンダ
４６による内圧制御を中止した場合でも、第１の油圧配
管２６Ａ、２６Ｂのクロス配管によってシリンダピスト
ン４０ｂの移動状況に応じたロール抑制効果を得ること
ができる。

（第３実施例） 次に、本願発明の第３実施例を第３図及び第４図に基づ
き説明する。この第３実施例は第１実施例と同様にショ
ックアブソーバと油圧式スタビライザを併置し、それら
で発生する減衰力を路面状態に応して積極的に制御でき
るようにしたもので、第１実施例と同等の構成要素には
同一符号を用い、その説明を省略又は簡略化する。

第３図において、左右輪２Ｌ、２Ｒのナックル４及び車
体６間には、サスペンションストラット６０が各々介装
されており、このサスペンションストラット６０には減
衰力可変型のショックアブソーバ６０Ａが設けれられて
いる。このショックアブソーバ６０Ａは従来周知の構成
であり、内蔵する電動モータに供給される制御信号Ｃ５
に応じて、オリフィスの流路面積が変更され、減衰力を
制御できるようになっている。

また、第１実施例と同様に構成される第１の油圧配管２
６Ａ、２６Ｂには、固定絞り弁に変えて可変絞り弁６２
Ａ、６２Ｂが挿入されている。この可変絞り弁６２Ａ、
６２Ｂは電磁ソレノイドに供給されるソレノイド制御信
号ＬＳに応してプランジャが移動し、これに付勢されて
スプール弁が移動してオリフィス径が可変されるように
なっている。

さらに、上述した減衰力可変ショックアブソーバ６ＯＡ
、６０Ａ及び可変絞り弁６２Ａ、６２Ｂを制御する機構
として、本実施例では、路面状態センサ６４及びコント
ローラ６６を備えている。

路面状態センサ６４は例えば、上下加速度センサ。

超音波センサ又は車体・車輪間のストロークセンサ等で
成り、路面の凹凸に応じた加速度又は距離信号Ａをコン
トローラ６６に出力する。コントローラ６６はマイクロ
コンピュータを搭載して構成され、第４図の処理を行っ
て悪路判断を行い、減衰力切換の指令信号Ｃ５，ＬＳを
各ショックアブソーバ６（）Ａ及び可変絞り弁６２Ａ、
６２Ｂに出力する。

その他の構成は第１実施例と同一である。

次に、本第３実施例の動作を説明する。

最初に、第４図の処理を説明する。第４図ステップ■に
おいて、コントローラ６６は路面状態センサの検出信号
Ａを所定時間読み込む。次いでステップ■に移行して路
面レベル演算処理を行い、ステップ■で悪路か否か判断
する。この一連の悪路判断の処理は、例えば従来周知の
特開昭６１−３０４０８号、特開昭６１−３７５１５号
記載のように実施される。そこで、ステップ■で路面が
所定レヘルを越えない、即ち悪路でないと判断されると
ステップ■に移行し、一方、所定レベルを越える不整路
、即ち悪路であると判断されるとステップ■に移行する
。

ステップ■では、減衰力を良路に対応して予め設定した
値に保持する指令を行う。具体的には、ショックアブソ
ーバ６０Ａ、６０Ａの減衰比Ｃ１をＣＩＯに、可変絞り
弁６２Ａ、６２Ｂの減衰比Ｃ″を０２゜″に設定する制
御信号Ｃ３，ＬＳを出力する。

一方　ステップ■では、コントローラ６６は減衰力を良
路走行時の値よりも低下させる指令を行う。具体的には
、ショックアブソーバ６０Ａ、１０Ａの減衰比Ｃ９をＣ
ＩＬ（＜ＣＩ。）に、可変絞り弁６２Ａ、６２Ｂの減衰
比０２″をＣ２Ｌ”　　（＜Ｃ２ｏ“）に設定する制御
信号Ｃ３，ＬＳを出力する。

この後、ステップ■にて制御終了か否かを判断し、制御
終了まで上述の処理を継続させる。

ここで、路面状態センサ６４及び第４図ステップ■〜■
の処理が悪路判断手段を構成し、第４図ステップ■の処
理が減衰力低下手段に対応している。

このため、路面凹凸が所定レベルに満たない良路におけ
る走行の場合、前記第１実施例と同様にロールに抗する
ロール剛性が発生し、姿勢変化が抑制されるとともに、
突起乗越し時の過渡的振動が的確に吸収される。

しかし、路面凹凸が所定レベルを越えるような悪路の場
合には、これが判断されて、各ショックアブソーバ６０
Ａ及びスタビライザ１４の減衰比が共に良路走行の場合
に比べて下げられる。このため、悪路走行では発生する
減衰力が低下し、良好な乗心地確保が優先される。また
、悪路では減衰力が下がり、加振力が減少するため、ス
タビライザ１４における油圧シリンダ２０Ｌ、２ＯＲ及
び該シリンダの取付部位１部材の耐久性も格段に向上す
る。

この他の動作は第１実施例と同様である。

ところで、本第３実施例においては、悪路走行が判断さ
れたときに各ショックアブソーバ６０Ａ及びスタビライ
ザ１４の両方の減衰比を同時に低下させるとしたが、こ
の低下制御は例えば減衰比の高い方を下げる等、何れか
一方のみについて行ってもよい。また、前記第１．２実
施例と同様にスタビライザ１４の減衰比Ｃ２をショック
アブソーバ６０Ａの減衰比Ｃ３よりも常に小さく維持し
ておき、過渡的大振動入力によるスタビライザ１４に掛
かる反力増を防止するとしてもよい。さらに、本第３実
施例の悪路走行に係る減衰力低下制御を、第２実施例（
第２図）の構成のサスペンション装置に通用することも
できる。

なお、本願発明のサスペンション装置におけるショック
アブソーバは、前述した各実施例記載のようにサスペン
ションストラットに設けられたものでは無く、単独のシ
ョックアブソーバであってもよい。

また、本願発明における作動流体は、上述した如く作動
油を用いるものに限定されることなく、例えば、非圧縮
性の気体を作動流体として用いるものであってもよく、
その場合には左右輪のバネ上、ハネ下関、コントロール
シリンダに前記実施例と同様の構成の気体圧シリンダを
用いればよい。

さらに、左右輪に設ける流体圧シリンダの取付は方は、
前記実施例とは反対であって、シリンダチューブをロア
アーム側に取り付け、ロッドを車体側に取り付けてもよ
いし、左右で逆になるようにしてもよい。なお、左右で
流体圧シリンダの取付は方を逆にした場合は、図示実施
例の如く、左右シリンダの各シリンダ室をクロス状に接
続する必要はなく、左右シリンダの上側シリンダ室同士
、下側シリンダ室同士を接続して並行配管とすればよい
。

（発明の効果〕 以上説明したように請求項（１）記載の発明では、ショ
ックアブソーバ及び流体圧式スタビライザをバネ上　ハ
ネ下問に併置するとともに、ショックアブソーバの減衰
比Ｃ１とスタビライザの減衰比Ｃ２の関係を、Ｃ，＜Ｃ
２に設定しているので、バウンス時において車体振動の
吸収及びロール時のおいてロール剛性の発生７車体振動
の吸収がなされる一方、突起乗越し等の大振動入力時に
あってもスタビライザの受ける力負担が減少し、流体圧
シリンダ及びその支持部位２部品の耐久性が格段に向上
する。また、かかる力負担の減少によって、流体圧シリ
ンダ、サスペンションリンク等の大形化を行う必要が無
く、これによりハネ下重量増に伴う乗心地悪化を排除で
き、さらに車体側取付点の強化を行う必要が無く、これ
により車体重量増に伴う燃費悪化を排除できるという二
次的な効果を得る。

一方、請求項（２）、　（３）記載の発明では、請求項
（１）記載発明と同等のロール抑制効果及び緩衝効果を
得るとともに、悪路走行時にはサスペンション装置全体
の減衰力が積極的に下げられるので、悪路走行時のソフ
トな減衰力によって乗心地が向上するとともに、サスペ
ンション装置の受ける力が減少して装置の耐久性向上が
図られるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本願発明の第１実施例を示す概略構成図、第２
図は本願発明の第２実施例を示す概略構成図、第３図は
本願発明の第３実施例を示す概略構成図、第４図は第３
実施例における減衰力処理の一例を示す概略フローチャ
ートである。 図中の主要符号は、４・・・ナックル、６・・・車体、
８・・・サスペンション装置、ＩＯＡ・・・ショックア
ブソーバ、１２・・・ロアアーム、１４・・・スタビラ
イザ、２０Ｌ、２ＯＲ・・・油圧シリンダ、２２Ａ、２
２Ｂ・・・絞り弁、２４Ａ、２４Ｂ・・・油室、２６Ａ
、２６Ｂ・・・第１の油圧配管、２８Ａ、２８Ｂ・・・
第２の油圧配管、４ＯＬ、４０Ｒ・・・油圧シリンダ、
４４Ａ。 ４４Ｂ・・・アキュムレータ、６０Ａ・・・減衰力可変
ショックアブソーバ、６２Ａ、６２Ｂ・・・可変絞り弁
、６４・・・路面状態センサ、６６・・・コントローラ
、である。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪支持部材及び車体間に個別に介装されたショ
   ックアブソーバと、サスペンションリンク及び車体間に
   アクチュエータ部分を介装したスタビライザとを備え、 前記スタビライザは、サスペンションリンク及び車体間
   に個別に立設され且つ左右輪同士で対を成す複動形の流
   体圧シリンダと、この対を成す流体圧シリンダ間で一方
   のシリンダ室と他方のシリンダ室とを相互に接続する管
   路と、この管路の各々に連通され且つ作動流体を弾撥的
   に付勢する流体室と、前記管路を含む流路に個別に介挿
   した絞り弁とを有した車両用サスペンション装置におい
   て、 前記ショックアブソーバの減衰比Ｃ＿１と前記スタビラ
   イザの減衰比Ｃ＿２とを、Ｃ＿１＞Ｃ＿２となるように
   設定したことを特徴とする車両用サスペンション装置。
2. （２）車輪支持部材及び車体間に個別に介装されたショ
   ックアブソーバと、サスペンションリンク及び車体間に
   アクチュエータ部分を介装したスタビライザとを備えた
   車両用サスペンション装置において、 前記スタビライザは、サスペンションリンク及び車体間
   に個別に立設され且つ左右輪同士で対を成す複動形の流
   体圧シリンダと、この対を成す流体圧シリンダ間で一方
   のシリンダ室と他方のシリンダ室とを相互に接続する管
   路と、この管路の各々に連通され且つ作動流体を弾撥的
   に付勢する流体室と、前記管路を含む流路に個別に介挿
   された絞り弁とを有し、 前記ショックアブソーバの減衰力又は前記スタビライザ
   の減衰力の少なくとも一方を変更可能にするとともに、
   走行路が所定レベルを越える不整路であるか否かを判断
   する悪路判断手段と、この悪路判断手段により不整路が
   判断されたときは、前記ショックアブソーバ及びスタビ
   ライザの内、変更が可能な方の減衰力を下げる減衰力低
   下手段とを設けたことを特徴とする車両用サスペンショ
   ン装置。
3. （３）車輪支持部材及び車体間に個別に介装され減衰比
   を変更可能なショックアブソーバと、サスペンションリ
   ンク及び車体間にアクチュエータ部分を介装したスタビ
   ライザとを備えた車両用サスペンション装置において、 前記スタビライザは、サスペンションリンク及び車体間
   に個別に立設され且つ左右輪同士で対を成す流体圧シリ
   ンダと、この対を成す流体圧シリンダ間で一方のシリン
   ダ室と他方のシリンダ室とを相互に接続する管路と、こ
   の管路の各々に連通され且つ作動流体を弾撥的に付勢す
   る流体室と、前記管路を含む流路に個別に介挿され且つ
   減衰比を変更可能な可変絞り弁とを有し、 走行路が所定レベルを越える不整路であるか否かを判断
   する悪路判断手段と、この悪路判断手段により不整路が
   判断されたときは、前記ショックアブソーバ及び可変絞
   り弁の内、少なくとも一方の減衰力を下げる減衰力低下
   手段とを設けたことを特徴とする車両用サスペンション
   装置。