JPH0532111A

JPH0532111A - 車両の揺動減衰装置

Info

Publication number: JPH0532111A
Application number: JP3189797A
Authority: JP
Inventors: Fukashi Sugasawa; 深菅沢; Kiyotaka Ozaki; 清孝尾崎; Toshihiro Yamamura; 智弘山村
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1991-07-30
Filing date: 1991-07-30
Publication date: 1993-02-09

Abstract

(57)【要約】【目的】車両のバウンスを伴う不整路走行時に乗心地
を確保しながら、制振効果を発揮させる。【構成】左右の車輪と車体との間に油圧シリンダ２２
Ｌ，２２Ｒを介挿し、両シリンダの上側シリンダ室Ｕを
他方の下側シリンダ室Ｌに油圧配管２６Ａ，２６Ｂを介
して連通すると共に、各油圧配管２６Ａ，２６Ｂを油圧
配管２８Ａ，２８Ｂを介してリザーバタンク２９に接続
し、油圧配管２８Ａ，２８Ｂと油圧配管２６Ａ，２６Ｂ
の上シリンダ室Ｕ側及び下シリンダ室Ｌ側の夫々とにバ
ウンド時の減衰力がリバウンド時の減衰力より小さい固
定絞り３０Ａ，３０Ｂ、３１Ｌ，３１Ｒ及び３２Ｌ，３
２Ｒを設け、左右の油圧シリンダのストロークが同相と
なり、且つバウンド時に低減衰力として乗心地を確保
し、リバウンド時に中減衰力として制振効果を発揮さ
せ、さらにロール時に高減衰力としてロールを抑制す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車体のロール，ピッ
チ，バウンス等の揺動に対して減衰力を発生させる車両
の揺動減衰装置に係り、特に、車輪ストロークが２輪間
で相対変位を伴うロール，ピッチか又は相対変位を伴わ
ないバウンスかに応じて減衰力の大きさを変えるように
した揺動減衰装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両の揺動を減衰させる装置とし
ては、例えば実開昭６０−７６５０６号記載のもの（考
案の名称は「油圧式スタビライザ」）が知られている。
この従来装置は、サスペンション装置に併置されるもの
であって、車両左右のサスペンションアーム及び車体間
の上下方向に各々介装させた片ロッド・複動形の油圧シ
リンダを有し、この左右の油圧シリンダ間で一方の上側
シリンダ室と他方の下側シリンダ室とを油圧配管を介し
て交差状態で連通させ、この油圧配管の途中には夫々オ
リフィスを挿入するとともに、各油圧シリンダの上側シ
リンダ室とオリフィスとの間の油圧配管部分に、作動油
を弾撥的に付勢するばね機構を連通させている。

【０００３】しかしながら、上述した従来装置において
は、クロスした管路途中にオリフィスが夫々挿入され、
バウンス時，ロール時共に作動油がオリフィスを通過す
るようになっていたため、ロール時のみならず、バウン
ス時にも減衰力が発生し、特にバウンスを伴う不整路走
行時における減衰力が大きくなってしまい、ゴツゴツ感
が増し、乗心地が悪化するという問題があった。

【０００４】これを解決するために、本出願人は先に特
願平２−１２３７２３号で、車体と所望の２輪との間に
個別に介挿した流体圧シリンダと、この各流体圧シリン
ダのシリンダ室を相互に接続する管路とを含むアクチュ
エータを備えるとともに、前記管路及びシリンダ室を流
路とする系に連結又は介挿され流体の通過に伴って減衰
力を発生する減衰力発生機構を備え、前記アクチュエー
タを減衰力発生機構に対する流体の出入り量が、前記２
輪間での相対変位を伴わない車輪ストロークよりも当該
相対変位を伴う車輪ストロークの方が大きくなるように
構成して、両輪同相のバウンド、リバウンド時には低い
減衰力で乗心地を向上させ、逆相のロール又はピッチ時
には高い減衰力で揺動を的確に抑制することが可能な車
両の揺動減衰装置を提案している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両揺動減衰装置にあっては、図５に示すように、
両輪同相のバウンド、リバウンド時には低い減衰力で乗
心地を向上させ、逆相のロール又はピッチ時には高い減
衰力で揺動を的確に抑制することができるものの、バウ
ンド時とリバウンド時とで発生する減衰力を同一の低減
衰力に設定しているので、路面突起などを通過する場合
の突き上げ時の乗心地をよくするために、バウンド／リ
バウンド時の減衰力を低下させると、制振効果が下が
り、制振効果を上げるために減衰力を高めると突き上げ
時の乗心地が悪くなり、乗心地と制振効果との双方を満
足させることはできず、この結果、両者の中庸をとる
か、何れかを重視して、減衰力を設定しなければならな
いという未解決の課題がある。

【０００６】そこで、本発明は上記従来例の未解決の課
題に着目してなされたものであり、バウンド時とリバウ
ンド時とで発生する減衰力を異ならせることにより、路
面突き上げによるバウンド時には乗心地を重視し、リバ
ウンド時には制振効果を発揮させて、乗心地及び制振効
果の双方を同時に満足することができる車両の揺動減衰
装置を提供することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明に係る車両の揺動減衰装置は、車体の路面に
対する揺動に応じて減衰力を発生させる車両の揺動減衰
装置において、車体と所望の２輪との間に個別に介挿し
た流体圧シリンダ及び各流体圧シリンダのシリンダ室を
相互に接続する管路を含むアクチュエータと、前記管路
及びシリンダ室を流路とする系に連結又は介挿され、前
記２輪間での相対変位を伴わない車輪ストロークよりも
当該相対変位を伴う車輪ストロークの方が発生減衰力が
大きくなるように構成した減衰力発生機構とを備え、前
記減衰力発生機構は、車輪のバウンドストローク時の発
生減衰力よりもリバウンドストローク時の発生減衰力の
方が大きくなるように構成されていることを特徴してい
る。

【０００８】

【作用】本発明においては、車両にロール，ピッチを生
じた場合、アクチュエータに連結された左右，前後の２
輪の各ストロークは逆位相となって相対変位を生じる。
このため、減衰力発生機構で発生する減衰力も大きくな
る。そこで、この揺動減衰装置で発生する減衰力とサス
ペンション装置で発生する減衰力とが共働し、車体のロ
ール，ピッチ変化が的確に抑制される。一方、車両がバ
ウンスした場合、アクチュエータに連結された２輪の各
ストロークは同位相であって相対変位を生じないから、
減衰力発生機構で発生する減衰力は小さく、サスペンシ
ョン装置によるものが主となり、バウンスを伴う悪路走
行時の乗心地を特に悪化させることはない。しかも、バ
ウンドストローク時の発生減衰力に対してリバウンドス
トローク時の発生減衰力が大きく設定されているので、
路面突起通過時の突き上げによるバウンドストローク時
には、低減衰力により良好な乗心地を確保することがで
きると共に、リバウンドストローク時には、低減衰力よ
りは高いがロール，ピッチ時の減衰力よりは小さい減衰
力によって制振効果を発揮することができ、乗心地と制
振効果との双方を同時に満足することができる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１は本発明をロール抑制装置に適用した場合の
一実施例を示す構成図である。図中、２Ｌ，２Ｒは車両
の左輪，右輪を、４は車輪支持部材を、６は車体を夫々
示す。車輪支持部材４と車体６との間には、ショックア
ブソーバ８がその軸方向にストローク可能に取り付けら
れ、このショックアブソーバ８のバネ上，バネ下相当位
置にはコイルスプリング１０が装備されている。また、
車輪支持部材４と車体６との間にはサスペンションリン
クとしてのロアアーム１２が取り付けられ、このロアア
ーム１２が車輪支持部材４の上下動に伴って揺動軸回り
に揺動可能になっている。

【００１０】また、本実施例の車両はスタビライザを兼
ねる揺動減衰装置１４を装備している。この揺動減衰装
置１４は、左右のロアアーム１２及び車体６間に設けら
れたアクチュエータ１６を備えている。このアクチュエ
ータ１６は、流体圧シリンダとしての油圧シリンダ２２
Ｌ，２２Ｒを有し、両油圧シリンダ２２Ｌ，２２Ｒが第
１の油圧配管２６Ａ，２６Ｂによって相互に接続されて
いる。

【００１１】油圧シリンダ２２Ｌ，２２Ｒの夫々は、シ
リンダチューブ２２ａと、このシリンダチューブ２２ａ
内を２つのシリンダ室Ｕ，Ｌに画成し且つ摺動可能なピ
ストン２２ｂと、このピストン２２ｂに固設されたピス
トンロッド２２ｃとを有した複動片ロッド形に構成され
ている。ここで、油圧シリンダ２２Ｌ，２２Ｒのピスト
ンロッド２２ｃの端部がロアアーム１２に揺動可能に取
り付けられ、シリンダチューブ２０ａが車体６に揺動可
能に支持され、これにより、油圧シリンダ２２Ｌ，２２
Ｒが左右のバネ上，バネ下間にショックアブソーバ８と
並列に介挿されている。

【００１２】そして、左輪側油圧シリンダ２２Ｌの上側
シリンダ室Ｕが第１の油圧配管２６Ａを介して右輪側油
圧シリンダ２２Ｒの下側シリンダ室Ｌに接続され、左輪
側油圧シリンダ２２Ｌの下側シリンダ室Ｌが第１の油圧
配管２６Ｂを介して右輪側油圧シリンダ２２Ｒの上側シ
リンダ室Ｕに接続されてクロス接続とされている。ま
た、第１の油圧配管２６Ａ，２６Ｂの途中位置には、夫
々、第２の油圧配管２８Ａ，２８Ｂが接続されている。
この第２の油圧配管２８Ａ，２８Ｂの自由端はリザーバ
タンク２９に各々接続されている。

【００１３】さらに、第２の油圧配管２８Ａ及び２８Ｂ
の途中及び第１の油圧配管２６Ａ，２６Ｂの油圧シリン
ダ２２Ｌ及び２２Ｒとの接続端には、夫々減衰力発生機
構を構成する固定絞り３０Ａ，３０Ｂ及び３１Ｌ，３２
Ｒ、３２Ｌ，３１Ｒが介挿されている。これら固定絞り
３０Ａ，３０Ｂ、３１Ｌ，３１Ｒ及び３２Ｌ，３２Ｒの
夫々は、図２に示すように、バウンド時の作動油出入り
方向を矢示Ａで表すと、作動油の入力側及び出力側間
に、大流路抵抗即ち減衰力特性が大きいオリフィスで構
成される固定絞り部３３と、小流路抵抗即ち減衰力特性
が小さい同様にオリフィスで構成される固定絞り部３４
とが並列に接続され、固定絞り部３４の出力側にこれと
直列に矢示Ａとは反対方向の流れを遮断するチェック弁
３５が介挿された構成とされ、矢示Ａ方向の流れに対し
ては減衰力特性が小さい固定絞り部３４を作動油が通過
することにより低減衰力特性となり、逆に矢示Ａとは反
対方向の流れに対しては固定絞り部３４への流れがチェ
ック弁３５で阻止されることにより、作動油が減衰力特
性が大きい固定絞り部３３を通過することにより高減衰
力特性となるように設定されている。

【００１４】ここで、本実施例の構成に係る動的な絞り
効果の原理を説明する。図１の等価油圧回路は図３に示
すようになり、この図３において、油圧シリンダ２２
Ｌ，２２Ｒのシリンダストロークをｘ_l，ｘ_r、各固定
絞り３０Ａ，３０Ｂ、３１Ｌ，３１Ｒ及び３２Ｌ，３２
Ｒの減衰係数（各油圧配管２８Ａ，２８Ｂ，２６Ａ，２
６Ｂを含む）をＣ_1l，Ｃ_1r、Ｃ_2l，Ｃ_2r及びＣ_3l,Ｃ_3r
（但しＣ_1l＝Ｃ_1r，Ｃ_2l＝Ｃ_2r，Ｃ_3l＝Ｃ_3rであり、矢
示Ａの流れに対する減衰力をＣ_1+,Ｃ_2+,Ｃ₃₊、逆方向
の流れに対する減衰力をＣ_1-，Ｃ_2-，Ｃ_3-とする）、各
固定絞り３０Ａ，３０Ｂ、３１Ｌ，３１Ｒ及び３２Ｌ，
３２Ｒを通過する油量をＱ_1l，Ｑ_1r、Ｑ_2l，Ｑ_2r及びＱ
_3l，Ｑ_3r、ピストンロッド断面積をａ_0,シリンダチュー
ブ断面積をａ₁、シリンダストロークがΔｘ変化したと
きの油圧シリンダシリンダ室Ｕ，Ｌの容積変化をΔｘ・
ａ₁＝Ａ_1,Δｘ（ａ₁−ａ₀）＝Ａ₀とすると、バウン
ド時即ち左右の油圧シリンダ２２Ｌ，２２Ｒのピストン
ロッド２２ｃが共に上方にΔｘ移動する時（ｘ_l＝ｘ_r
＝＋Δｘ）の総減衰力Ｃ_BOUは、下記(1) 式で表すこと
ができる。

【００１５】Ｃ_BOU＝２｛（Ａ₁・Ｃ₂₊）＋（Ａ₀・Ｃ₃₊）＋（Ａ₁−Ａ₀）Ｃ₁₊｝…(1) で表すことができる。また、リバウンド時即ち左右の油
圧シリンダ２２Ｌ，２２Ｒのピストンロッド２２ｃが共
に下方にΔｘ移動する時（ｘ_l＝ｘ_r＝−Δｘ）の総減
衰力Ｃ_REBは、下記(2) 式で表すことができる。

【００１６】Ｃ_REB＝２｛（Ａ₁・Ｃ_2-）＋（Ａ₀・Ｃ_3-）＋（Ａ₁−Ａ₀）Ｃ_1-｝…(2) さらに、ロール時即ち左右の油圧シリンダ２２Ｌ，２
２Ｒのピストンロッド２２ｃが逆方向に夫々Δｘ移動す
る時（ｘ_l＝−ｘ_r＝Δｘ）の総減衰力Ｃ_ROLLは、下記
(3) 式で表すことができる。Ｃ_ROLL＝Ａ₁(Ｃ₂₊＋Ｃ_2-）＋Ａ₀(Ｃ₃₊＋Ｃ_3-）＋（Ａ₁−Ａ₀)（Ｃ₁₊＋Ｃ_1-） …………(3) したがって、上記(3) 式からロール減衰力は、流れの方
向で減衰力を異ならせても両方向の減衰力の和が一定で
あれば、変化しないことになる。

【００１７】一方、前記(1) 式及び(2) 式から突き上げ
時の減衰力を低下させるには、バウンド時減衰力Ｃ_BOU
をリバウンド時減衰力Ｃ_REBより小さくする（Ｃ_BOU＜
Ｃ_RE _B）必要があるので、Ｃ_REB−Ｃ_BOU＝２｛A₁(C_2--C₂₊)+A₀(C_3--C₃₊)+(A₁-A₀)(C_1--C₁₊）｝＞０ …………(4) を満足しなければならない。

【００１８】したがって、Ｃ_1-＞Ｃ₁₊，Ｃ_2-＞Ｃ₂₊，Ｃ
_3-＞Ｃ₃₊に設定することにより、上記(4) 式の不等式を
確実に満足することができる。したがって、先ず所望と
するロール時減衰力Ｃ_ROLLを得るように、各減衰力Ｃ
_1l,Ｃ_1r、Ｃ_2l,Ｃ_2r及びＣ_3l,Ｃ_3rを設定し、次い
で、各減衰力Ｃ_1l,Ｃ_1r、Ｃ_2l,Ｃ_2r及びＣ_3l,Ｃ
_3rを、乗心地を決定するバウンド時減衰力Ｃ_1+,Ｃ_2+,
Ｃ₃₊と制振効果を決定するリバウンド時減衰力Ｃ_1-,Ｃ
_2-,Ｃ_3-とに、バウンド時減衰力がリバウンド時減衰力
に対して小さくなるように振り分けて設定される。この
結果、ロール減衰力Ｃ_ROLLが高減衰力、リバウンド時減
衰力Ｃ_REBが中減衰力、バウンド時減衰力Ｃ_BOUが低減
衰力の３段階に設定される。

【００１９】次に、上記実施例の動作を説明する。車両
が良路を定速で直進しているものとすると、この走行状
態では、車輪２Ｌ，２Ｒにバウンド，リバウンドが生じ
ないので、左右の油圧シリンダ２２Ｌ，２２Ｒのストロ
ーク変化も発生せず、配管２６Ａ，２６Ｂ，２８Ａ，２
８Ｂ内に作動油の流れが生じない。したがって、固定絞
り３０Ａ，３０Ｂ、３１Ｌ，３１Ｒ及び３２Ｌ，３２Ｒ
及び配管２６Ａ，２６Ｂ，２８Ａ，２８Ｂの流路抵抗に
より減衰力が発生することも無く、所定のサスペンショ
ン特性が保持される。

【００２０】この直進中に、左右両輪が路面の凸部を同
時に通過するによって車体にバウンスが生じたとする。
このとき、凸部通過によって車輪２Ｌ，２Ｒが共にバウ
ンドし、油圧シリンダ２２Ｌ，２２Ｒのピストン２２ｂ
及びピストンロッド２２ｃが共に車体上方に移動しよう
とすると、上側シリンダ室Ｕが共に同時に圧縮されると
ともに、下側シリンダ室Ｌが共に同時に負圧状態に移行
する。これにより、図３で矢示Ａで示すように、上側シ
リンダ室Ｕ内の作動油は互いに第１の油圧配管２６Ａ
（２６Ｂ）を通って反対側シリンダの下側シリンダ室Ｌ
に流れ込む。このとき、下側シリンダ室Ｌの断面積は上
側シリンダ室Ｕの断面積よりピストンロッド２２ｃの断
面積分小さいので、このピストンロッド２２ｃの断面積
に対応した比較的少ない油量が固定絞り３０Ａ，３０Ｂ
を介してリザーバタンク２９に流れ込む。このとき、各
固定絞り３０Ａ，３０Ｂ、３１Ｌ，３１Ｒ及び３２Ｌ，
３２Ｒでは矢示Ａ側の流れに対してチェック弁３５が開
状態となるので、主に流路抵抗の小さい固定絞り部３４
を通ることにより、このときのバウンド時減衰力Ｃ₁₊，
Ｃ₂₊，Ｃ₃₊がこれとは逆方向のリバウンド時減衰力
Ｃ_1-，Ｃ_2-，Ｃ_3-に対して小さく且つ各固定絞り３０
Ａ，３０Ｂを通過する作動油量が少ないので、全体減衰
力が小さくなって、路面からの突き上げ力を的確に吸収
して良好な乗心地を確保することができる。

【００２１】その後、バウンド状態からリバウンド状態
となると、各油圧シリンダ２２Ｌ，２２Ｒのピストン２
２ｂ及びピストンロッド２２ｃが下方に移動することに
なるため、上記バウンド状態とは逆に両油圧シリンダ２
２Ｌ，２２Ｒの下側シリンダ室Ｌ内の作動油は互いに油
圧配管２６Ｂ，２６Ａを介して上側シリンダ室Ｕに流れ
込むことになる。このとき、上側シリンダ室Ｕが下側シ
リンダ室Ｌから供給される油量が少ないことにより負圧
状態となるので、この油量不足分がリザーバタンク２９
から固定絞り３０Ａ，３０Ｂを介して供給される。した
がって、各固定絞り３０Ａ，３０Ｂ、３１Ｌ，３１Ｒ及
び３２Ｌ，３２Ｒでは作動油流れ方向が矢示Ａとは反対
方向となるので、チェック弁３５が閉状態となって流路
抵抗の大きい固定絞り３４を通ることになり、このとき
のリバウンド時減衰力Ｃ_1-，Ｃ_2-，Ｃ_3-が逆方向のバウ
ンド時減衰力Ｃ₁₊，Ｃ₂₊，Ｃ₃₊に対して大きく設定され
ているので、中程度の減衰力を発揮することができるの
で大きな制振効果を発揮することができる。

【００２２】さらに、上述の直進状態から急旋回状態に
移行したとする。この旋回が例えば右旋回であると、車
両後方側からみて左輪２Ｌ側が沈み込み、右輪２Ｒ側が
浮き上がる方向のロールが発生する。したがって、左輪
側油圧シリンダ２２Ｌのストロークがロール速度に比例
して縮小し且つ右輪側油圧シリンダ２２Ｒのストローク
がロール速度に比例して伸長しようとする。このため、
左輪側油圧シリンダ２２Ｌの上側シリンダ室Ｕ及び右輪
側油圧シリンダ２２Ｒの下側シリンダ室Ｌが同時に収縮
され、且つ、左輪側油圧シリンダ２２Ｌの下側シリンダ
室Ｌ及び右輪側油圧シリンダ２２Ｒの上側シリンダ室Ｕ
が同時に膨張する。そこで、左輪側油圧シリンダ２２Ｌ
の上側シリンダ室Ｕ及び右輪側油圧シリンダ２２Ｒの下
側シリンダ室Ｌの作動油は固定絞り３０Ａを介してリザ
ーバタンク２９に大量に吸収され、且つ、リザーバタン
ク２９内の作動油は固定絞り３０Ｂを介して左輪側油圧
シリンダ２２Ｌの下側シリンダ室Ｌ及び右輪側油圧シリ
ンダ２２Ｒの上側シリンダ室Ｕに大量に流れ込む。これ
により、固定絞り３０Ａ，３０Ｂは通過する大きな作動
油量に比例した絞り効果を生じるから、油圧シリンダ２
２Ｌ，２２Ｒのストローク速度に比例した高減衰力を発
生する。

【００２３】一方、各ショックアブソーバ８もロールに
応じて減衰力を発生させており、これらによって、左輪
側では車体の沈み込みが抑制され且つ右輪側では車体の
浮き上がりが抑制されて、車体のロール角が小さな範囲
に抑制される。左旋回の場合には、上述した動作が左右
反対になることを除いては同一の動作となる。

【００２４】このように、上記実施例によると、図４に
示すように、横軸に右輪ストローク速度を、縦軸に左輪
ストローク速度をとると、左右輪が相対変位を伴わない
バウンド時には、図４の第Ｉ象限に示すように、小さい
バウンド減衰力Ｃ_BOUを発生させて乗心地を確保するこ
とができ、逆に左右輪が相対変位を伴わないリバウンド
時には、図４の第III 象限に示すように、中程度のリバ
ウンド減衰力Ｃ_REBを発生させて大きな制振効果を発揮
させ、さらに、左右輪が相対変位して左輪がバウンド方
向で右輪がリバウント方向となる左ロール時及び左輪が
リバウンド方向で右輪がバウンド方向となる右ロール時
には、図４の第II象限及び第IV象限に示すように、高減
衰力のロール減衰力Ｃ_ROLLを発生させて大きなロール抑
制効果を発揮することができる。

【００２５】なお、上記実施例においては、油圧式スタ
ビライザを兼ねる揺動減衰装置１４を左右輪に設置する
としたが、これに限定されるものではなく、その設置対
象を例えば前後２輪としてもよいし、対角２輪（前左，
後右輪、前右，後左輪）としてもよく、この場合にもバ
ウンド時の減衰力をリバウンド時の減衰力に比較して小
さくすればよい。これにより、乗員が比較的違和感を感
じないバウンス時における路面からの突き上げ力による
バウンド時に低減衰力とし、リバウンド時に中減衰力と
して、乗心地と制振効果との双方を満足させることがで
きると共に、前後輪の場合には的確にピッチ減衰を得る
ことができ、対角輪の場合には的確にロール減衰，ピッ
チ減衰を併せて得ることができる。

【００２６】また、上記実施例においては、油圧配管２
６Ａ，２６Ｂにも固定絞り３１Ｌ，３１Ｒ及び３２Ｌ，
３２Ｒを設けた場合について説明したが、これらはショ
ックアブソーバ８と同様の減衰効果を発揮するので、固
定絞り３１Ｌ，３１Ｒ、３２Ｌ，３２Ｒ及びショックア
ブソーバ８の何れか一方を省略することができる。さら
に、上記実施例においては、固定絞り３０Ａ，３０Ｂ、
３１Ｌ，３１Ｒ及び３２Ｌ，３２Ｒの全てに正逆流に対
して異なる減衰力を発生するように構成した場合につい
て説明したが、これに限らず何れか１組の固定絞りのみ
を正逆流に対して異なる減衰力に設定するようにしても
よい。

【００２７】さらにまた、上記実施例においては、各固
定絞りの減衰力をチェック弁３５によって切換える場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
２位置電磁方向切換弁を設けると共に、この電磁方向切
換弁を、車輪の上下動を上下加速度センサ等で検出し、
この上下動検出値に応じて切換制御するようにしてもよ
い。

【００２８】また、上記実施例においては、作動流体と
して作動油を適用した場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、水等の他の流体或いは非圧縮
性の気体を作動流体として適用することもできる。

【００２９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る車両
の揺動減衰装置によれば、車体と所望の２輪との間に個
別に介挿した流体圧シリンダ及び各流体圧シリンダのシ
リンダ室を相互に接続する管路を含むアクチュエータ
と、前記管路及びシリンダ室を流路とする系に連結又は
介挿され、前記２輪間での相対変位を伴わない車輪スト
ロークよりも当該相対変位を伴う車輪ストロークの方が
発生減衰力が大きくなるように構成した減衰力発生機構
とを備え、前記減衰力発生機構は、車輪のバウンドスト
ローク時の発生減衰力よりもリバウンドストローク時の
発生減衰力の方が大きくなるように構成したので、ロー
ル又はピッチ等の車体の揺動に対しては非常に高い減衰
力を発生してフラットな車体姿勢を保つことができると
共に、路面不整による突き上げによるバウンド時には、
低い減衰力で乗心地を確保しながら、リバウンド時には
比較的高い減衰力を発生して十分な制振効果を発揮させ
ることができる効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す概略構成図である。

【図２】固定絞りの一例を示す構成図である。

【図３】図１の油圧等価回路を示す図である。

【図４】実施例の動作の説明に供する特性図である。

【図５】従来例の動作の説明に供する特性図である。

【符号の説明】

２Ｌ，２Ｒ車輪６車体１４揺動減衰装置１６アクチュエータ２２Ｌ，２２Ｒ油圧シリンダ２６Ａ，２６Ｂ第１の油圧配管２８Ａ，２８Ｂ第２の油圧配管２９リザーバタンク３０Ａ，３０Ｂ固定絞り３１Ｌ，３１Ｒ固定絞り３２Ｌ，３２Ｒ固定絞り３３固定絞り部（大流路抵抗）３４固定絞り部（小流路抵抗）３５チェック弁

Claims

【特許請求の範囲】【請求項１】車体の路面に対する揺動に応じて減衰力
を発生させる車両の揺動減衰装置において、車体と所望
の２輪との間に個別に介挿した流体圧シリンダ及び各流
体圧シリンダのシリンダ室を相互に接続する管路を含む
アクチュエータと、前記管路及びシリンダ室を流路とす
る系に連結又は介挿され、前記２輪間での相対変位を伴
わない車輪ストロークよりも当該相対変位を伴う車輪ス
トロークの方が発生減衰力が大きくなるように構成した
減衰力発生機構とを備え、前記減衰力発生機構は、車輪
のバウンドストローク時の発生減衰力よりもリバウンド
ストローク時の発生減衰力の方が大きくなるように構成
されていることを特徴とする車両の揺動減衰装置。