JPH0419210A - 車両の揺動減衰装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本願発明は、車体のロール、ピンチ、バウンス等の揺動
に対して減衰力を発生させる車両の揺動減衰装置に係り
、特に、車輪ストロークが２輪間で相対変位を伴うロー
ル、ピッチか又は相対変位を伴わないバウンスかに応し
て減衰力の大きさを変えるようにした揺動減衰装置に関
する。

〔従来の技術〕

従来、車両の揺動を減衰させる装置としては、例えば実
開昭６０−７６５０６号記載のもの（考案の名称は「油
圧式スタビライザ」）が知られている。

この従来装置は、サスペンション装置に併置されるもの
であって、車両左右のサスペンションアーム及び車体間
の上下方向に各々介装させた片ロッド・複動形の油圧シ
リンダを有し、この左右の油圧シリンダ間で一方の上側
シリンダ室と他方の下側シリンダ室とを油圧配管を介し
て交差状態で連通させ、この油圧配管の途中には夫々オ
リフィスを挿入するとともに、各油圧シリンダの上側シ
リンダ室とオリフィスとの間の油圧配管部分に、作動油
を弾撥的に付勢するばね機構を連通させている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上述した従来装置においては、クロスし
た管路途中にオリフィスが夫々挿入され、バウンス時、
ロール時共に作動油がオリフィスを通過するようになっ
ていたため、ロール時のみならず、バウンス時にも減衰
力が発生し、特にバウンスを伴う不整路走行時における
減衰力が大きくなってしまい、ゴツゴツ感が増し、乗心
地が悪化するという問題があった。

このように従来では、サスペンション装置に付加される
装置であって、ロール時には的確な減衰力を発生させる
とともに、バウンス時には発生減衰力を小さくして良好
な乗心地を保持する装置は見当たらなかった。

一方、車両のピッチに関しては、通常、「人間は感覚的
にバウンスよりもピッチを不快に思う」ことが分かって
いる。しかし、このような状況において、車両のピッチ
に関しても、従来のサスペンション装置に付加される装
置であって、ピッチ時には的確な減衰力を発生させ、且
つ、バウンス時には発生減衰力を小さくして乗心地を良
くする装置は見当たらなかった。

本願発明は、このような従来装置の有する問題及び状況
に鑑みてなされたもので、その解決しようとする課題は
、バウンスを伴う不整路走行時に乗心地を損ねることな
（、且つ、ロール、ピッチに対しては所望の減衰力を発
揮して、車体変化を的確に抑制させることである。

（課題を解決するための手段］ 上記課題を解決するため、請求項（１）記載の発明は、
車体の路面に対する揺動に応じて減衰力を発生させる車
両の揺動減衰装置において、車体と所望の２輪との間に
個別に介挿した流体圧シリンダと、この各流体圧シリン
ダのシリンダ室を相互に接続する管路とを含むアクチュ
エータを備えるとともに、前記管路及びシリンダ室を流
路とする系に連結又は介挿され流体の通過に伴って減衰
力を発生する減衰力発生機構を備え、前記減衰力発生機
構に対する流体の出入り量が、前記２輪間での相対変位
を伴わない車輪ストロークよりも当該相対変位を伴う車
輪ストロークの方が大きくなるように前記アクチュエー
タを形成した。

また請求項（２）記載の発明では、請求項（１）記載の
減衰力発生機構は発生減衰力を変更可能な機構とし、車
両の走行状態に応じて当該減衰力発生機構の発生減衰力
を変更する減衰力制御手段を付加している。

さらに請求項（３）記載の発明では、車体の路面に対す
る揺動に応じて減衰力を発生させる車両の揺動減衰装置
において、車体と所望の２輪との間に個別に介挿した流
体圧シリンダと、この各流体圧シリンダのシリンダ室に
連通され流体の通過に伴って減衰力を発生する減衰力発
生機構と、前記２輪間での相対変位を伴わない車輪スト
ロークよりも当該相対変位を伴う車輪ストロークの方が
前記減衰力発生機構を通過する作動流体量が太き（なる
ように制御する制御手段とを備えている。

〔作用〕

請求項（１）記載の発明では、車両がバウンスした場合
、アクチュエータに連結された２輪の各ストロークは同
位相であって相対変位を生しないから、アクチュエータ
が減衰力発生機構に出入りさせる作動流体の流量が小さ
い。このため、バウンス時に発生する減衰力は、サスペ
ンション装置によるものが主となり、バウンスを伴う悪
路走行時の乗心地を特に悪化させることはない。また、
ロール。

バウンスを生じた場合、アクチュエータに連結された左
右２前後の２輪の各ストロークは逆位相であって相対変
位を生じる。このため、アクチュエータが減衰力発生機
構に出入りさせる作動流体の流量がバウンスのときより
も大きくなって、発生する減衰力も大きくなる。そこで
、この揺動減衰装置で発生する減衰力とサスペンション
装置で発生する減衰力とが共働し、車体のロール、ピッ
チ変化が的確に抑制される。

一方、車両全体の減衰力を調整する際、サスペンション
装置の他に、本発明に係る揺動減衰装置に依っても行え
ることから、減衰力設定の自由度が増し、特に車両前後
のロール剛性配分比によるステア制御の際の最適設定が
容易化される。

また請求項（２）記載の発明では、特に、緩やかな旋回
と象、旋回とでは減衰力発生機構によって発生される減
衰力を、象、旋回の方を大きくできる等、走行状態に応
じて減衰力を調整できる。

さらに請求項（３）記載の発明では、制御手段が、バウ
ンスに対しては減衰力発生機構を通過する作動流体の量
を減らし、ロール、ピッチに対しては増やす。これによ
って、請求項（１）と同等の作用を得る。

［実施例］ 以下、本願発明の詳細な説明する。

（第１実施例） 第１実施例を添付図面の第１図乃至第３図に基づき説明
する。本第１実施例は請求項（２）記載の揺動減衰装置
に対応するもので、車両の左右輪に当該装置を取り付け
た場合を示している。

まず第１図において、２Ｌ、２Ｒは車両の左輪右輪を、
４は車輪支持部材を、６は車体を夫々示す。車輪支持部
材４と車体６との間には、ショックアブソーバ８がその
軸方向にストローク可能に取り付けられ、このショック
アブソーバ８のハネ上、ハネ下相当位置にはコイルスプ
リング１０が装備されている。また、車輪支持部材４と
車体６との間にはサスペンションリンクとしてのロアア
ームエ２が取り付けられ、このロアアーム１２が車輪支
持部材４の上下動に伴って揺動軸回りに揺動可能になっ
ている。

また、本実施例の車両はスタビライザを兼ねる揺動減衰
装置１４を装備している。この揺動減衰装置１４は、左
右のロアアーム１２及び車体６間に設けられたアクチュ
エータ１６と、このアクチュエータ１６に介挿された減
衰力発生機構としての可変絞り１８Ｌ、１８Ｒと、この
可変絞り１８Ｌ、１８Ｒを制御する減衰力制御手段２０
とを備えている。

アクチュエータ１６は、流体圧シリンダとしての油圧シ
リンダ２２Ｌ、２２Ｒと、ガスばねとしてのアキュムレ
ータ２４Ｌ、２４Ｒとを有し、これらの各要素が第１の
油圧配管２６Ａ、２６Ｂ及び第２の油圧配管２８Ａ、２
８Ｂによって相互に接続されている。

油圧シリンダ２２Ｌ、２２Ｒの夫々は、シリンダチュー
ブ２２ａと、このシリンダチューブ２２ａ内を２つのシ
リンダ室Ｕ、　　Ｌに分離し且つ摺動可能なピストン２
２ｂと、このピストン２２ｂに固設されたピストンロッ
ド２２ｃとを有した片ロツド５複動形に構成されている
。そして、油圧シリンダ２２Ｌ、２２Ｒのピストンロッ
ド２２ｃの端部が車体６に揺動可能に取り付けられ、シ
リンダチューブ２０ａが車体６に揺動可能に支持され、
これにより、油圧シリンダ２２Ｌ、２２Ｒが左右のハネ
上、ハネ下問に各々立設されている。

左輪側油圧シリンダ２２Ｌの上側シリンダ室Ｕが第１の
油圧配管２６Ａを介して右輪側油圧シリンダ２２Ｒの下
側シリンダ室りに接続され、左輪側油圧シリンダ２２Ｌ
の下側シリンダ室りが第１の油圧配管２６Ｂを介して右
輪側油圧シリンダ２２Ｒの上側シリンダ室Ｕに接続され
、これにより、相互にクロス接続の状態にある。また、
第１の油圧配管２６Ａ、２６Ｂの途中位置には、夫々、
第２の油圧配管２８Ａ、２８Ｂが接続されている。

この第２の油圧配管２８Ａ、２８Ｂはアキュムレータ２
４Ｌ、２４Ｒに各々接続されるとともに、その配管２８
Ａ、２８Ｂの途中に可変絞り弁１８Ｌ、１８Ｒが個別に
介装されている。

また、可変絞り弁１８Ｌ、１８Ｒは電磁ソレノイドに供
給される制御信号ＬＳに応じてプランジャが移動し、こ
の移動に付勢されてスプール弁が移動してオリフィス径
が可変されるようになっている。

一方、前記減衰力制御手段２０は本実施例では、車体の
車幅方向に発生する横加速度を検出する横加速度センサ
２６と、この横加速度センサ２６の検出信号Ｇに基づき
制御信号ＬＳ、ＬＳを可変絞り弁１８Ｌ、１８Ｒに供給
するコントローラ２８とを備えている。コントローラ２
８はマイクロコンピュータを搭載して構成され、横加速
度検出信号Ｇが所定値よりも大きいときにオリフィス径
を狭める制御信号ＬＳを演算し、これを駆動回路を介し
て可変絞り弁１８Ｌ、１８Ｒに供給するようになってい
る。

ここで、本実施例の構成に係る動的な絞り効果を分析す
る。第１図の等価油圧回路を第２図に示す。この第２図
において、シリンダストローク・・・Ｘ５．Ｘ、、、ロ
ッド軸力・・・ＦＬ、Ｆ、、可変絞り弁１８Ｌ、１８Ｒ
の減衰係数（第２の油圧配管２８Ａ、２８Ｂを含む）−
Ｃ，、、Ｃ，、、第１の油圧配管２６Ａ、２６Ｂの等価
減衰係数・・・Ｃ２１＋　　Ｃ２ｒｓ絞り弁１８Ｌ、１
８Ｒを通過する油量・・・Ｑ、、、　Ｑｌｒ、配管２６
Ａ、２６Ｂを通過する油量”’ＱｚｔＱ　２　ｒ　％ア
キュムレータ２４Ｌ、２４Ｒのガス封入圧・・・Ｐ　Ｌ
　Ｉ　　Ｐｒ　％アキュムレータの２４Ｌ　　２４Ｒの
ガス封入容積・・・Ｖｔ　、Ｖ、　、ロッド面積・・・
Ａ１、シリンダ面積・・・Ａｏとし、Ａ＝Ａ、−Ａ、と
定義する。

また、ロールに対する平均変位置ＸＲ＋　バウンスに対
する平均変位量Ｘｌｌは第３図を参照して、の式から算
出され、２　ＸＲ−ＸＲ、２ＸＩ　＝Ｘ！＋とすると、 ＸＲ＝　ｘｔ　　Ｘｒ　＋　　ＸＢ　−ＸＬ　＋Ｘｒ　
　Ｈ・・（１）となり、 が得られる。

そこで、減衰係数ｃ、、、Ｃ，，による絞り効果を求め
る。油量Ｑ　ｌｒ＋　　Ｑｌｌは、Ｑ＋、＝　（Ａ＋Ａ
、）大、−Ａ＞［。

＝　（Ａ＋Ａ、、／２）ＸＲ＋（Ａｒ／２）ＸＩ・・・
（３） ＱＩＬ＝　（Ａ＋Ａ、）ｉ、−Ａｔ、 ＝　　（Ａ＋Ａ、／２）ＸＲ＋　（Ａｒ／２）Ｘｌｌ・
・・（４） で表される。絞り弁１８Ｌ、１８Ｒによる圧カア・ノブ
分Δｐ１い　Δｐ＋ｒは、 Δｐ　１　、＝　Ｑ　Ｉ　Ｌ・Ｃ３４，ΔＴ’　Ｉｒ−
Ｑｌｒ　’　ＣＩｒ・・・（５） であるから、ロッド軸力Ｆ　ｋｌ、　　Ｆｒｌは、Ｃ，
、＝Ｃ＋　ｒ　−ＣＩ　とおいて、 ＦＬＩ−八Ｐ、、（Ａ＋Ａ、）−ΔＰ１ＬＡ＝　（Ｑｌ
ｒ　（Ａ±Ａｒ）−Ｑ＋ｔＡＩ　ＣＩ・・・（６） Ｆ、１＝ΔＰ　Ｉｌ　（Ａ＋Ａ、）　　−ΔＰ　、、Ａ
＝　（ＱＩＬ　（Ａ＋Ａ、）　−Ｑ＋、Ａ）ＣＩ・・・
（７） となる。したがって、上記（６）、　（７）式及び（３
）、　（４）式を用いてロールに対する減衰力’ＦＬＩ
　　Ｆｒ＋Ｊバウンスに対する減衰力ｒＦｚ＋Ｆｒ＋」
は、Ｆｚ　　Ｆｒｌ−（２Ａ＋Ａ、）　２Ｃ＋　ＸＲ・
・・（８） ＦＬＩ＋　Ｆ−１＝Ａｒ　２　ＣＩ　　ＸＢ・・・（９
） となる。

同様にして、減衰係数Ｃ２ｔ＋　　Ｃａｒによる絞り効
果を求める。油量Ｑ　２１１　　Ｑ　２　ｒは、Ｑ２．
＝−大、　　（Ａ＋Ａ、　）　　　　　　　　　・・Ｇ
Ｏ）Ｑｚｒ＝　−文Ｌ　　（Ａ　＋Ａｒ）　　　　　　
　　−（ＩＩ）となり、釣り合いに対する圧力ロス分の
軸力は、ＦＬ２−　ＱｚｒＣｚ−（Ａ＋Ａ、）　　　　
　　’・・（１２）Ｆ、２＝−Ｑ２１Ｃ２１（Ａ＋Ａ、
）　　　　　　−（＋３）となる。そこで、Ｃｚ−＝Ｃ
２１＝　Ｃｚとして、ＦＬ２　　Ｆ、２＝　（Ａ＋Ａ、
）　２Ｃｚ　ＸＲ−０４）ＦＬ２＋Ｆｒｚ−（Ａ十Ａ、
）　２　Ｃｚ　文、　　　　−０５）を得る。

この結果、減衰係数Ｃ，Ｌ、Ｃ，，については、第（８
）（９）式より、２輪間に相対変位を伴わないバウンス
時よりも相対変位を伴うロール時の方が、発生する減衰
力、即ち絞り効果が大きいことが分かる。

また、減衰係数Ｃ２ＬＩ　　Ｃｚｒについては、第（１
４）Ｑ５）式より、双方共、平均速度Ｘ＊、　　文、に
応じて減衰力が発生することが分かる。しかし、管路の
減衰係数Ｃ２い　Ｃａｒは絞り弁のそれに比べて小さく
しであるので、絞り効果も小さくなる。

なお、上記説明ではロール及びバウンスについて説明し
たが、２輪の採り方によって前後輪間におけるピッチ及
びバウンス、又は、対角軸におけるピッチ、ロール及び
バウンスについても同様の原理が成立するものである。

次に、本実施例の動作を説明する。

車両が良路を定速で直進しているものとすると、横加速
度センサ２６の検出信号Ｇ−０であるから、コントロー
ラ２８は制御信号ＬＳ＝オフとして可変絞り弁１８Ｌ、
１８Ｒのオリフィス径を大としている。この走行状態で
は、車輪２Ｌ、２Ｈにバウンド、リバウンドが生じない
ので、左右の油圧シリンダ２２Ｌ、２２Ｒのストローク
変化も発生せず、配管２６Ａ、２６Ｂ、２８Ａ、２８Ｂ
内に作動油の流れが生じない。したがって、アキュムレ
ータ２４Ｌ、２４Ｒによるハネ反力が発生せず、また可
変絞り弁１８Ｌ、１８Ｒ及び配管２６Ａ。

２６Ｂ、２８Ａ、２８Ｂの流路抵抗により減衰力が発生
することも無く、所定のサスペンション特性が保持され
る。

この直進中に、路面凹凸によってバウンスが生じたとす
る。このとき、横加速度センサ２６の検出信号Ｇは零を
保持するから、可変絞り弁１８Ｌ。

１８Ｒの減衰定数は変化しない。そこで、仮に、凸部通
過によって車輪２Ｌ、２Ｒが共にバウンドし、油圧シリ
ンダ２２Ｌ、２２Ｒのビス１−ン２２ｂが共に車体下方
に相対移動しようとすると、下側シリンダ室りが共に同
時に圧縮されるとともに、上側シリンダ室Ｕが共に同時
に負圧状態に移行する。これにより、下側シリンダ室り
内の作動油は互いに第１の油圧配管２６Ａ（２６Ｂ）を
通って反対側シリンダの上側シリンダ室Ｕに流れ込むと
ともに、増大したロッド２２ｃの容量分だけの油量が可
変絞り弁１８Ｌ、１８Ｒを介してアキュムレータ２４Ｌ
、２４Ｒに流れ込む。

反対に、凹部通過によって車輪２Ｌ、２Ｒが共にリバウ
ンドし、上側シリンダ室Ｕが共に圧縮された場合、作動
油は今度は第１の油圧配管２６Ａ。

２６Ｂを通って下側シリンダ室りに流れるとともに、減
少するロンド容積分だけの作動油がアキュムレータ２４
Ｌ、２４Ｒから可変絞り弁１８Ｌ。

１８Ｒを介して下側シリンダ室りに供給される。

しかし、このようにバウンド、リバウンドするときの可
変絞り弁１８Ｌ、１８Ｒを通過する油量は、第１の油圧
配管２６Ａ、２６Ｂを通過する油量よりも格段に少なく
、且つ、可変絞り弁１８Ｌ１８Ｒの減衰定数が小さい値
になっているので、発生する減衰力は僅かな値であり、
車両全体の減衰力はほぼショックアブソーバ８，８に依
るもののみとなる。このため、従来のように第１の油圧
配管２６Ａ、２６Ｂに絞り弁が挿入しである場合に比べ
て、発生する減衰力及びハネ反力が小さく、したがって
バウンスを伴う不整路を走行しても、乗心地が殆ど悪化
しない。

さらに、上述の直進状態から急旋回状態に移行したとす
る。この旋回が例えば右旋回であると、車両後ろ側から
みて左輪２Ｌ側が沈み込み、右輪２Ｒ側が浮き上がる方
向のロール（第１図中の矢印Ａ参照）が発生する。これ
に際して、横加速度センサ２６は慣性力を検知して旋回
方向に応して加速度信号Ｇをコントローラ２８に出力し
、コントローラ２８は所定の処理を行って、象、旋回状
態の場合には制御信号ＬＳ、ＬＳ−オンとする。これに
より、可変絞り弁１８Ｌ、１８Ｒのオリフィス径が所定
値まで狭められる。

これとともに、左輪側油圧シリンダ２２Ｌのストローク
がロール速度に比例して縮小し且つ右輪側油圧シリンダ
２２Ｒのストロークがロール速度に比例して伸長しよう
とする。このため、左輪側油圧シリンダ２２Ｌの下側シ
リンダ室り及び右輪側油圧シリンダ２２Ｒの上側シリン
ダ室Ｕが同時に圧縮され、且つ、左輪側油圧シリンダ２
２Ｌの上側シリンダ室Ｕ及び右輪側油圧シリンダ２２Ｒ
の下側シリンダ室りが同時に膨張する。そこで、左輪側
油圧シリンダ２２Ｌの下側シリンダ室り及び右輪側油圧
シリンダ２２Ｒの上側シリンダＵの作動油は可変絞り弁
１８Ｒを介してアキュムレータ２４Ｈに大量に吸収され
、且つ、アキュムレータ２４Ｌ内の作動油は可変絞り弁
１８Ｌを介して左輪側油圧シリンダ２２Ｌの上側シリン
ダ室Ｕ及び右輪側油圧シリンダ２２Ｒの下側シリンダ室
りに大量に流れ込む。これにより、アキュムレータ２４
Ｌ、２４Ｒによるバネ反力を得る一方で、可変絞り弁１
８Ｌ、１８Ｒは通過する作動油量に比例した絞り効果を
生じるから、油圧シリンダ２２Ｌ、２２Ｒのストローク
速度に比例した減衰力を発生する。

一方、各ショックアブソーバ８もロールに応じて減衰力
を発生させており、これらによって、左輪側では車体の
沈み込みが抑制され且つ右輪側では車体の浮き上がりが
抑制されて、車体のロール角が小さな範囲に抑制される
。

左旋回の場合には、上述した動作が左右反対になるもの
の同一である。

また、旋回中の路面凹凸通過時やバウンス時において、
過渡的大振動が油圧シリンダ２２Ｌ、２２Ｒに入力した
とする。これにより、油圧シリンダ２２Ｌ、２２Ｈの上
側、下側シリンダ室Ｕ、　　Ｌはパルス状の圧力変動を
生じるが、この圧力変動はアキュムレータ２４Ｌ、２４
Ｒのハネ力によって吸収されるとともに、その象、激な
油量変化に応じて絞り弁１８Ｌ、１８Ｒで高い減衰力が
発生し、緩衝効果を得ることができる。

一方、本実施例によれば、例えば高横加速度旋回時にロ
ール剛性を高めて左右の荷重移動量を大きくするなど、
その値を自在に変更できる。このため、本実施例の揺動
減衰装置１４を車両前後に搭載し、車両前後においてロ
ール剛性の分担比。

即ち荷重移動量を自在に変えることができ、コーナリン
グフォースの和を車両前後で変えて旋回中のステア特性
を確実に制御できるという利点がある。

なお、上記第１実施例においては、油圧式スタビライザ
を兼ねる揺動減衰装置１４を左右輪に設置するとしたが
、請求項（２）記載の発明は必ずしもこれに限定される
ものではなく、その設置対象を例えば前後２輪としても
よいし、対角２輪（前方。

後右輪、前布、後左輪）としてもよく、この場合には前
記（１）〜０５）式を該当する２輪に前述と同等に適用
し、前後加速度信号などを利用して可変絞り制御を行え
ばよい。これにより、乗員が比較的違和感を惑しないバ
ウンス時には減衰力を小さくし、且つ、前後輪の場合に
は的確にピッチ減衰を得ることができ、対角軸の場合に
は的確にロール減衰ピンチ減衰を併せて得ることができ
る。

また、前記第１実施例において、可変絞り弁１８Ｌ、１
８Ｒの代わりに固定絞り弁を用いることもできる。さら
に、横加速度センサの代わりに、操舵角センサ及び車速
センサの検出値から横加速度を推定し、この推定値を絞
り弁制御に利用することもできる。

（第２実施例） 次に、本願発明の第２実施例を第４図に基づき説明する
。本第２実施例は請求項（１）記載の揺動減衰装置に対
応するもので、車両の左右輪に当該装置を取り付けた場
合を示している。なお、第１実施例と同一の構成要素に
ついては同一符号を用い、その説明を簡略化又は省略す
る（以下の第５実施例まで同様とする）。

第４図において、第１の油圧配管２６Ａ、２６Ｂに各々
接続された第２の油圧配管２８Ａ、２８Ｂは、固定絞り
弁３０Ａ、３０Ｂを個別に介してリザーバータンク３２
に接続されている。固定絞り弁３０Ａ、３０Ｂの流路径
は予め所定値に設定されている。その他は、第１実施例
と同一の構成である。

そこで、本第２実施例においてはハネ効果を担うアキュ
ムレータを外し、且つ、絞り弁３０Ａ。

３０Ｂの減衰特性を一定としているため、第１実雄側に
比べて構成がより簡素化され、製造コストが減少するこ
ととなる。そして、ロールに対してはりザーバータンク
３２との間で大きな作動油量の出入りが生じ、これによ
って固定絞り弁３０Ａ。

３０Ｂの絞り効果に依る大きな減衰力を得ることができ
るとともに、バウンスに対しては小さな作動油量の出入
りによって小さな減衰力に止めている。これによって、
第１実施例とほぼ同等の効果を得ることができる。

（第３実施例） 次に、本願発明の第３実施例を第５図に基づき説明する
。本第３実施例は請求項（１）記載の揺動減衰装置に対
応するもので、車両の左右輪に当該装置を取り付けた場
合を示している。

第５図にあっては、右輪側の油圧シリンダ２２Ｒの取り
付は方を、左輪側のものと反対にしている。つまり、右
輪側では、シリンダチューブ２２ａを車体６に取り付け
、ピストンロッド２２ｃをロアアーム１２に取り付け、
その一方で、両油圧シリンダ２２Ｌ　　２２Ｒの上側、
下側シリンダ室Ｕ、　　Ｌ同士を第１の油圧配管２６Ａ
、２６Ｂにより相互に連通させている。つまり、油圧配
管２６Ａ、２６Ｂをクロス接続するのではなく、油圧シ
リンダ２２Ｌ□　２２Ｒの取り付は方向を相互に反対に
し、実質的にクロス接続を構成している。

その他の構成は第２実施例と同一であり、その作用効果
も第２実施例と同等のものとなる。

なお、前記第２．３実施例においては減衰力発生機構と
して固定絞り弁を用いたが、第１実施例と同様に可変絞
り弁を用い、この絞り効果を加速度等に応じて制御する
としてもよいことは勿論である。

（第４実施例） 次に、本願発明の第４実施例を第６図に基づき説明する
。本第４実施例は請求項（１）記載の揺動減衰装置に対
応するもので、車両の左右輪に当該装置を取り付けた場
合を示している。

第６図においては、左右の油圧シリンダ２２Ｌ。

２２Ｒに両ロッド、複動形のものを採用している。

そして、この油圧シリンダ２２Ｌ、２２Ｒにおいて、上
側のピストンロッド２２ｃが前述したと同様に車体６に
取り付けられ、下側のピストンロッド２２ｄがフリーな
状態でシリンダチューブ２２ａを貫通しているとともに
、シリンダチューブ２２ａの下端部がロアアーム１２に
支持されている。

また、左右の油圧シリンダ２２Ｌ、２２Ｒをクロス状態
で接続する油圧配管２６Ａ、２６Ｂの間は、サブ配管３
４によって相互に接続され、このサブ配管３４中に単独
の固定絞り弁３６が挿入されている。そのほかは、第４
実施例と同一である。

本実施例の動作を説明する。各油圧シリンダ２２Ｌ、２
２Ｒにおける上側、下側シリンダ室Ｕ。

Ｌの容積変化率は、両ロッド形であるために同一である
。そこで、バウンス時に左右輪が同相でストロークする
と、例えば上側シリンダ室Ｕから押し出された作動油は
そのまま相手側シリンダの下側シリンダ室りに流れ込む
から、作動油がメインの油圧配管２６Ａ、２６Ｂを流通
するだけであって、サブ配管３４の作動油量は殆ど変化
しない。

これにより、バウンス時にスタビライザを兼ねる揺動減
衰装置１４によって生じる減衰力は、油圧配管２６Ａ、
２６Ｂの流動抵抗に因るもののみとなるから、前記各実
施例に比較してバウンス時の減衰力がより低下し、これ
によって良好な乗心地が確実に保持される。

一方、ロール時の逆位相ストロークによって一方の対の
上側、下側シリンダ室Ｕ、　　Ｌから押し出された作動
油は固定絞り弁３６を通って負圧側になっている他方の
対の上側、下側シリンダ室Ｕ。

Ｌに流れ込む。このとき、絞り弁３６の絞り効果によっ
て減衰力が発生し、車体のロールが確実に抑制される。

この点に関しては、第２．３実施例と同等である。さら
に、このように両ロッド形の場合は、油量の出入りが無
いため、閉した油圧系で構成できる。

（第５実施例） 次に、第５実施例を第７図に基づき説明する。

本第５実施例は請求項（１）記載の揺動減衰装置に対応
するもので、車両の左右輪に当該装置を取り付けた場合
を示している。

第６図においては、前述した第５図の構成からサブ配管
３４を取り外すとともに、各油圧シリンダ２２Ｌ、２２
Ｒのピストン２２ｂに所定径のオリフィス３８を各々穿
設し、このオリフィス３８を介して上側、下側シリンダ
室Ｕ、Ｌを連通させている。

この構成はトポロジー的には第６図の実施例と同じにな
り、したがって第４実施例と同等の作用効果を得ること
ができるほか、第４実施例に比較して配管構成が簡素化
されるから、例えば左右輪のみならず、前後輪或いは対
角軸同士への実施も容易になる。

なお、前記第２実施例乃至第５実施例における揺動減衰
装置１４は、左右輪に設置することに限定されるもので
は無く、前述したように前後輪であってもよいし、また
対角２輪であってもよい。

また、本願発明における減衰力発生機構は、例えば第８
図のように設けてもよい。この第８図の例では、左右の
油圧シリンダ８０Ｌ、８０Ｒは第７図のものと同様に両
ロッド、複動形に形成されるが、油圧シリンダ８０Ｌ、
８０Ｒにおける自己の上下シリンダ室Ｕ、Ｌを配管８２
で連通させ、この配管８２に減衰力発生機構としての絞
り弁８４を介挿したもので、第７図の絞り弁内蔵に比べ
て絞り弁外付けの構成としている。これによっても、第
５実施例と同等の作用効果を得る。

さらに、本願発明における流体圧シリンダを接続する管
路構成は第９図及び第１０図のようにしてもよい。第９
図の例では、片ロンド、単動形の油圧シリンダ８６Ｌ、
８６Ｒを車両左右で逆方向に取り付け、ピストン８６ａ
にオリフィス８８を形成し、このオリフィス８８を介し
て上側、下側シリンダ室Ｕ、Ｌを連通させる一方、左右
のシリンダ８６Ｌ、８６Ｒの下側シリンダ室り同士を配
管９０により相互に接続している。なお、８６ｂはピス
トンロッドである。これによれば、前述した実施例と同
様の作用効果を得るとともに、左右のシリンダ接続用の
配管が一本で済むという利点がある。

さらに、第１０図の例では、片ロッド、単動形の油圧シ
リンダ９２Ｌ、９２Ｒの取付は方を同一としたもので、
この内の左輪側の油圧シリンダ９２Ｌにはピストン９２
ａによりシリンダ室が形成され、ピストンロッド９２ｂ
が車輪側に連結されている。この左輪側油圧シリンダ９
２Ｌのシリンダ室は固定ピストン９４より上側、下側の
室Ｍ、Ｊ、Ｍ、に隔設され、固定ピストン９４に設けら
れたオリフィス９６によって油圧室Ｍ。、ＭＬが連通し
ている。右輪側の油圧シリンダ９２Ｒは第９図のものと
同様にピストン９２Ａにより形成される上側、下側シリ
ンダ室Ｕ、Ｌを有し、ピストンロッド９２ｂが車輪側に
連結されて構成される。

そして、右輪側油圧シリンダ９２Ｒの下側シリンダ室り
と左輪側油圧シリンダ９２Ｌの下側シリンダ室ＭＬとを
配管９８にて接続している。これによっても、前記各実
施例と同等の作用効果を得るとともに、配管９８の左右
輪側油圧シリンダへの両取り付は点が車体に対して固定
されるので、配管の組付は及び配管構成が容易になり、
配管自体の耐久性も向上する利点がある。

（第６実施例） 次に、第６実施例を第１１図に基づき説明する。

本第６実施例は請求項（３）記載の揺動減衰装置に対応
するもので、この揺動減衰装置は油圧アクティブサスペ
ンションを兼ねるものである。第１１図では前後輪の内
の一方の左右輪に対応する構成のみを図示し、ロール及
びバウンスに対して減衰効果を得る構造にしている。

第１１図において、４０Ｌ、４ＯＲは左右輪、４２は車
輪側部材、４４は車体、４６は油圧アクティブサスペン
ションを兼ねる揺動減衰装置である。

揺動減衰装置４６は、左右の車輪側部材４２と車体４４
との間に個別に介挿された流体圧シリンダとしての油圧
シリンダ４８Ｌ、４８Ｒと、この油圧シリンダ４８Ｌ、
４８Ｒの作動圧を個別に制御可能な圧力制御弁５０Ｌ、
５０Ｒと、この圧力制御弁５０Ｌ、５０Ｒに供給側配管
５２．戻り側配管５４を介して接続された油圧ａ５６と
を備えるとともに、システム全体を制御するコントロー
ラ５８と、油圧シリンダ４８Ｌ、４８Ｒのストロークを
検出するストロークセンサ６０Ｌ、６０Ｒと、操舵角を
検出する操舵角センサ６２とを備えている。６４はコイ
ルスプリングである。

油圧シリンダ４８Ｌ、４８Ｒの夫々は、片コンド。単動
形に構成され、そのシリンダチューブ４８ａが車輪側部
材４２に、ピストンロッド４８ｂが車体４４に夫々取り
付けられる。そして、ピストン４８ｃにより形成される
シリンダ室りは配管６６を介して圧力制御弁５０Ｌ、５
０Ｒの供給側ポートに連通されている。圧力制御弁５０
Ｌ、５０Ｒは、夫々、挿通孔内で摺動可能なスプールを
有した弁ハウジングと、スプールの一端側に導いたフィ
ードバック圧に対応して他端側に導くパイロット圧を調
整可能な比例ソレノイドとを含む、従来周知の３ポ一ト
比例電磁減圧弁（例えば特開平１−１２２７１７号参照
）で形成されている。

このため、圧力制御弁５０Ｌ、５０Ｒはコントローラ５
８から比例ソレノイドに供給される指令電流ｉに比例し
て、シリンダ室りの圧力を調節可能になっている。

コントローラ５８は、操舵角センサ６２の検出信号θを
入力して操舵状態か否かを判断し、直進時にあってはス
トロークセンサ６０Ｌ、６０Ｒの検出信号ＸＬ＋　　Ｘ
Ｆから前記（９）式に基づき同相の指令電流ｉ、ｉを演
算し、これを圧力制御弁５０Ｌ、５０Ｒに供給する。ま
た、操舵状態の判断時にはストロークセンサ６０Ｌ、６
０Ｒの検出信号ＸＬ＋Ｘｒから前記（８）式に基づき逆
相の指令電流ｉ、ｉを演算し同様に供給する。但し、第
（８）（９）式中の減衰係数ＣＩは制御系全体での値で
ある。

本実施例では、ストロークセンサ６０Ｌ、６０Ｒ１操舵
角センサ６２、コントローラ５８、及び圧力制御弁５０
Ｌ、５０Ｒが制御手段を構成し、主として配管５２，５
４，６６、圧力制御弁５０Ｌ（５０Ｒ）中の流路が制御
系の減衰係数Ｃ５を生している。

このため、左右の油圧シリンダ４８Ｌ、４８Ｒではスト
ローク速度に比例する減衰力を発生させ、車輪ストロー
クを抑制させる。このとき、バウンス状態であれば、減
衰力が小さく良好な乗心地が保持され、一方、ロール状
態であれば、減衰力が大きくロール抑制が的確になされ
、前述した実施例と同等の減衰力制御が行われる。

なお、この第６実施例では相対変位を伴う車輪ストロー
クとして左右輪の場合を挙げたが、これは前後輪に対し
ても同等に適用でき、その場合には、ブ°レーキスイッ
チ、アクセルスイッチからの信号によって加減速時を判
断し、係る判断時には前記（８）式と同様にして逆相の
指令電流ｉ、ｉを演算して供給し、また、係る判断がな
されない状態では前記（９）式と同様にして同相の指令
電流ｉ、ｉを演算して供給すればよい。これによって、
ピッチ時にはバウンス時よりも大きな減衰力を得ること
ができる。

なお、本願各発明における作動流体は、上述した如（作
動油を用いるものに限定されることなく、例えば、非圧
縮性の気体を作動流体として用いるものであってもよい
。

（発明の効果〕 以上説明したように請求項（１）記載の発明では、車体
と所望の２輪との間に個別に介挿した流体圧シリンダの
シリンダ室を相互に接続する管路を含むアクチュエータ
と、管路及びシリンダ室を流路とする系に連結又は介挿
され流体の通過に伴って減衰力を発生する減衰力発生機
構とを備え、減衰力発生機構に対する流体の出入り量が
、前記２輪間での相対変位を伴わない車輪ストロークの
場合よりも当該相対変位を伴う車輪ストロークの場合の
方が大きくなるようにアクチエエータを形成したことか
ら、バウンス時よりもロール時、ピッチ時において減衰
力発生機構の絞り効果が大きく効いて、これにより、乗
員が比較的違和感を惑しないバウンス時には減衰力を小
さ（して良好な乗心地を保持でき、ロール時、ピッチ時
には大きな減衰力によって的確に車体の傾斜を抑制でき
るという効果が得られる。

また、請求項（２）記載の発明にあっては、上述した各
効果のほか、走行状態に応じて発生減衰力が変わるから
、例えば高横加速度旋回や高加減時に減衰力を大きくし
て、車体のロール角、ピッチ角を精度良く的確に抑制で
きる。

さらに、請求項（３）記載の発明にあっては、車体と所
望の２輪との間に個別に介挿した流体圧シリンダのシリ
ンダ室に連通され流体の通過に伴って減衰力を発生する
減衰力発生機構と、前記２輪間での相対変位を伴わない
車輪ストロークの場合よりも当該相対変位を伴う車輪ス
トロークの場合の方が減衰力発生機構を通過する作動流
体量が大きくなるように制御する制御手段とを備えたた
め、バウンス時よりもロール時、ピッチ時における絞り
効果を大きくして、上述と同等の効果を得ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第３図は本願発明の第１実施例を示す図であ
って、第１図は概略構成図、第２図は等価油圧回路図、
第３回は車体のロール、バウンスの説明図である。第４
図は本願発明の第２実施例を示す概略構成図、第５図は
本願発明の第３実施例を示す概略構成図、第６図は本願
発明の第４実施例を示す概略構成図、第７図は本願発明
の第５実施例を示す概略構成図、第８図乃至第１０図は
夫々本願発明のその他の実施例の要部を示す部分構成図
、第１１図は本願発明の第６実施例を示す概略構成図で
ある。 図中の主要符号は、２Ｌ、２Ｒ・・・車輪、６・・・車
体、１４・・・揺動減衰装置（スタビライザを兼ねる）
、１６・・・アクチュエータ、１８Ｌ、１８Ｒ・・・可
変絞り弁、２０・・・減衰力制御手段、２２Ｌ、２２Ｒ
・・・油圧シリンダ、２４Ｌ、２４Ｒ・・・アキュムレ
ータ、２６Ａ、２６Ｂ・・・第１の油圧配管、２８Ａ、
２８Ｂ−、第２の油圧配管、３０Ａ、３０Ｂ・・・固定
絞り弁、３２・・・リザーバータンク、３４川サブ配管
、３６・・・固定絞り弁、３８・・・オリフィス、４０
Ｌ、４０Ｒ・・・車輪、４４・・・車体、４６・・・揺
動減衰装置（油圧アクティブサスペンションを兼ねる）
、４８Ｌ、４８Ｒ・・・油圧シリンダ、５０Ｌ。 ５０Ｒ・・・圧力制御弁、５２，５４．６６・・・配管
、５６・・・油圧源、５８・・・コントローラ、６０Ｌ
　　６０Ｒ・・・ストロークセンサ、６２・・・操舵角
センサ、８０Ｌ、８０Ｒ・・・油圧シリンダ、８４・・
・絞り弁、８６Ｌ、８６Ｒ・・・油圧シリンダ、８８・
・・オリフィス、９０・・・配管、９２Ｌ、９２Ｒ・・
・油圧シリンダ、９６・・・オリフィス、９８・・・配
管、である。 第２図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体の路面に対する揺動に応じて減衰力を発生さ
   せる車両の揺動減衰装置において、 車体と所望の２輪との間に個別に介挿した流体圧シリン
   ダと、この各流体圧シリンダのシリンダ室を相互に接続
   する管路とを含むアクチュエータを備えるとともに、前
   記管路及びシリンダ室を流路とする系に連結又は介挿さ
   れ流体の通過に伴って減衰力を発生する減衰力発生機構
   を備え、前記減衰力発生機構に対する流体の出入り量が
   、前記２輪間での相対変位を伴わない車輪ストロークよ
   りも当該相対変位を伴う車輪ストロークの方が大きくな
   るように前記アクチュエータを形成したことを特徴とす
   る車両の揺動減衰装置。
2. （２）前記減衰力発生機構は発生減衰力を変更可能な機
   構とし、車両の走行状態に応じて当該減衰力発生機構の
   発生減衰力を変更する減衰力制御手段を付加したことを
   特徴とする請求項（１）記載の車両の揺動減衰装置。
3. （３）車体の路面に対する揺動に応じて減衰力を発生さ
   せる車両の揺動減衰装置において、 車体と所望の２輪との間に個別に介挿した流体圧シリン
   ダと、この各流体圧シリンダのシリンダ室に連通され流
   体の通過に伴って減衰力を発生する減衰力発生機構と、
   前記２輪間での相対変位を伴わない車輪ストロークより
   も当該相対変位を伴う車輪ストロークの方が前記減衰力
   発生機構を通過する作動流体量が大きくなるように制御
   する制御手段とを備えたことを特徴とする車両の揺動減
   衰装置。