JPH06183240A - 車両の揺動減衰装置 - Google Patents
車両の揺動減衰装置Info
- Publication number
- JPH06183240A JPH06183240A JP33712292A JP33712292A JPH06183240A JP H06183240 A JPH06183240 A JP H06183240A JP 33712292 A JP33712292 A JP 33712292A JP 33712292 A JP33712292 A JP 33712292A JP H06183240 A JPH06183240 A JP H06183240A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure chamber
- vehicle body
- wheel
- hydraulic cylinder
- hydraulic cylinders
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Abstract
(57)【要約】
【目的】路面からの振動入力があったときに、大きな制
振効果を発揮する。 【構成】複動両ロッド油圧シリンダ２０FL〜２０RRを各
車輪２FL〜２RR位置に配置し、対角線上の油圧シリンダ
同志を電磁方向切換弁２８Ａ及び２８Ｂを介装したクロ
ス配管２６Ａ，２６Ｂ及び２７Ａ，２７Ｂで連通し、ク
ロス配管２６Ａ，２７Ａに可変絞り２９FL〜２９RRを介
装すると共に、可変絞り３０FL〜３０RRを介してアキュ
ムレータ３１FL〜３１RRに接続し、車体６にロールやピ
ッチを生じないときには各油圧シリンダの上圧力室同
志、下圧力室同志を連通することにより、対角線上の一
方の車輪への路面入力を吸収しながら他方の車輪の接地
荷重を増加させて、大きな制振効果を発揮し、ロールや
ピッチを生じるときには、対角線上の油圧シリンダの異
なる圧力室間を連通することにより、車体６の姿勢変化
を抑制する。
振効果を発揮する。 【構成】複動両ロッド油圧シリンダ２０FL〜２０RRを各
車輪２FL〜２RR位置に配置し、対角線上の油圧シリンダ
同志を電磁方向切換弁２８Ａ及び２８Ｂを介装したクロ
ス配管２６Ａ，２６Ｂ及び２７Ａ，２７Ｂで連通し、ク
ロス配管２６Ａ，２７Ａに可変絞り２９FL〜２９RRを介
装すると共に、可変絞り３０FL〜３０RRを介してアキュ
ムレータ３１FL〜３１RRに接続し、車体６にロールやピ
ッチを生じないときには各油圧シリンダの上圧力室同
志、下圧力室同志を連通することにより、対角線上の一
方の車輪への路面入力を吸収しながら他方の車輪の接地
荷重を増加させて、大きな制振効果を発揮し、ロールや
ピッチを生じるときには、対角線上の油圧シリンダの異
なる圧力室間を連通することにより、車体６の姿勢変化
を抑制する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本願発明は、車体のロール，ピッ
チ等の揺動に対して減衰力を発生させる車両の揺動減衰
装置に係り、特に、車輪ストロークが２輪間で相対変位
を伴うロールやピッチに対して良好な制振効果を発揮す
ることができる車両の揺動減衰装置に関する。
チ等の揺動に対して減衰力を発生させる車両の揺動減衰
装置に係り、特に、車輪ストロークが２輪間で相対変位
を伴うロールやピッチに対して良好な制振効果を発揮す
ることができる車両の揺動減衰装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両の揺動減衰装置としては、例
えば実開昭５８−１２４３１２号公報（以下、第１従来
例と称す）及び実開昭６０−７６５０６号公報（以下、
第２従来例と称す）に記載されているものが知られてい
る。第１従来例は、サスペンション装置に併置されるも
のであって、前後輪のストラット型サスペンションに、
夫々ストラットの下端をピストンとした油圧室を設け、
その前後の油圧室を絞り弁を介して連通させ、車両の加
速状態及び減速状態を検知し、急加減速時に絞り弁を遮
断してピッチングを抑制するようにしている。
えば実開昭５８−１２４３１２号公報（以下、第１従来
例と称す）及び実開昭６０−７６５０６号公報（以下、
第２従来例と称す）に記載されているものが知られてい
る。第１従来例は、サスペンション装置に併置されるも
のであって、前後輪のストラット型サスペンションに、
夫々ストラットの下端をピストンとした油圧室を設け、
その前後の油圧室を絞り弁を介して連通させ、車両の加
速状態及び減速状態を検知し、急加減速時に絞り弁を遮
断してピッチングを抑制するようにしている。
【０００３】第２従来例は、同様にサスペンション装置
に併置されるものであって、車両左右のサスペンション
アーム及び車体間の上下方向に各々介装させた片ロッド
・複動形の油圧シリンダを有し、この左右の油圧シリン
ダ間で一方の上側シリンダ室と他方の下側シリンダ室と
を油圧配管を介して交差状態で連通させ、この油圧配管
の途中には夫々オリフィスを挿入すると共に、各油圧シ
リンダの上側シリンダ室とオリフィスとの間の油圧配管
部分に、作動油を弾撥的に付勢するばね機構を連通させ
ている。
に併置されるものであって、車両左右のサスペンション
アーム及び車体間の上下方向に各々介装させた片ロッド
・複動形の油圧シリンダを有し、この左右の油圧シリン
ダ間で一方の上側シリンダ室と他方の下側シリンダ室と
を油圧配管を介して交差状態で連通させ、この油圧配管
の途中には夫々オリフィスを挿入すると共に、各油圧シ
リンダの上側シリンダ室とオリフィスとの間の油圧配管
部分に、作動油を弾撥的に付勢するばね機構を連通させ
ている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記第
１従来例にあっては、前後輪のサスペンションに設けた
油圧室を絞り弁を介して連通するようにしているので、
前後輪の何れか一方が路面の突起に乗り上げた場合に、
突起に乗り上げた車輪側の油圧室内の油が他方の車輪側
の油圧室内に流入するすることから車体のピッチングを
抑制することができると共に、急加減速時には絞り弁を
遮断して前後の油圧室を独立させるので、スカット現象
及びノーズダイブ現象を抑制することができるものであ
るが、急加減速時のピッチング抑制は、絞り弁を遮断し
て、前後の油圧室の油の流入出を停止させるため、通常
のサスペンションと何ら変わりがなく、大きな制振効果
を発揮することはできないと共に、車体のロールについ
ては制振効果を発揮することができないという問題点が
ある。
１従来例にあっては、前後輪のサスペンションに設けた
油圧室を絞り弁を介して連通するようにしているので、
前後輪の何れか一方が路面の突起に乗り上げた場合に、
突起に乗り上げた車輪側の油圧室内の油が他方の車輪側
の油圧室内に流入するすることから車体のピッチングを
抑制することができると共に、急加減速時には絞り弁を
遮断して前後の油圧室を独立させるので、スカット現象
及びノーズダイブ現象を抑制することができるものであ
るが、急加減速時のピッチング抑制は、絞り弁を遮断し
て、前後の油圧室の油の流入出を停止させるため、通常
のサスペンションと何ら変わりがなく、大きな制振効果
を発揮することはできないと共に、車体のロールについ
ては制振効果を発揮することができないという問題点が
ある。
【０００５】また、第２従来例にあっては、クロスした
管路途中にオリフィスが夫々挿入され、バウンス時，ロ
ール時共に作動油がオリフィスを通過するようになって
いるため、ロール時のみならず、バウンス時にも減衰力
が発生し、特にバウンスを伴う不整路走行時における減
衰力が大きくなってしまい、ゴツゴツ感が増し、乗心地
が悪化すると共に、乗員が感じる不快感はバウンスより
もピッチに対してほうが大きくなり、このピッチに対し
て良好な制振効果を発揮することができないという問題
点がある。
管路途中にオリフィスが夫々挿入され、バウンス時，ロ
ール時共に作動油がオリフィスを通過するようになって
いるため、ロール時のみならず、バウンス時にも減衰力
が発生し、特にバウンスを伴う不整路走行時における減
衰力が大きくなってしまい、ゴツゴツ感が増し、乗心地
が悪化すると共に、乗員が感じる不快感はバウンスより
もピッチに対してほうが大きくなり、このピッチに対し
て良好な制振効果を発揮することができないという問題
点がある。
【０００６】したがって、両従来例はともに、車体に姿
勢変化を生じるロール及びピッチの双方について良好な
制振効果を発揮することができないという未解決の課題
がある。そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題
に着目してなされたものであり、車体に姿勢変化を生じ
るロール及びピッチの双方について良好な制振効果を発
揮することができる車両の揺動減衰装置を提供すること
を目的としている。
勢変化を生じるロール及びピッチの双方について良好な
制振効果を発揮することができないという未解決の課題
がある。そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題
に着目してなされたものであり、車体に姿勢変化を生じ
るロール及びピッチの双方について良好な制振効果を発
揮することができる車両の揺動減衰装置を提供すること
を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明に係る車両の揺動減衰装置は、車体の路面に
対する揺動に応じて減衰力を発生させる車両の揺動減衰
装置において、車体と各輪との間に個別に介挿した流体
圧シリンダを有し、前右輪及び後左輪の各流体圧シリン
ダの組と前左輪及び後右輪の各流体圧シリンダの組と
で、各組内で夫々車体に作用する流体圧反力の方向が一
致するように互いの上圧力室同志又は上圧力室と下圧力
室とを接続可能に構成したことを特徴としている。
に、本発明に係る車両の揺動減衰装置は、車体の路面に
対する揺動に応じて減衰力を発生させる車両の揺動減衰
装置において、車体と各輪との間に個別に介挿した流体
圧シリンダを有し、前右輪及び後左輪の各流体圧シリン
ダの組と前左輪及び後右輪の各流体圧シリンダの組と
で、各組内で夫々車体に作用する流体圧反力の方向が一
致するように互いの上圧力室同志又は上圧力室と下圧力
室とを接続可能に構成したことを特徴としている。
【０００８】
【作用】本発明においては、前右輪の流体圧シリンダと
後左輪の流体圧シリンダのように対角線上の流体圧シリ
ンダが相互に連通されているので、車体に揺動を生じて
いない走行状態で例えば前右輪が路面突起に乗り上げ
て、下圧力室の圧力が増加すると、これに応じて後左輪
の流体圧シリンダの下圧力室の圧力も増加するので、両
輪の接地荷重が増加し、流体圧系がない場合に比較して
制振効果を向上させることができ、車体に大きな姿勢変
化を与えるピッチやロールを生じる状態となると、互い
に連通されている２つの流体圧シリンダのうち一方の上
圧力室及び下圧力室を夫々他方の下圧力室及び上圧力室
に接続することにより、車体の姿勢変化を抑制する。
後左輪の流体圧シリンダのように対角線上の流体圧シリ
ンダが相互に連通されているので、車体に揺動を生じて
いない走行状態で例えば前右輪が路面突起に乗り上げ
て、下圧力室の圧力が増加すると、これに応じて後左輪
の流体圧シリンダの下圧力室の圧力も増加するので、両
輪の接地荷重が増加し、流体圧系がない場合に比較して
制振効果を向上させることができ、車体に大きな姿勢変
化を与えるピッチやロールを生じる状態となると、互い
に連通されている２つの流体圧シリンダのうち一方の上
圧力室及び下圧力室を夫々他方の下圧力室及び上圧力室
に接続することにより、車体の姿勢変化を抑制する。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。第２図は本発明の第１実施例を示す概略構成図で
あり、図中、２FL及び２FRは車両の前左輪及び前右輪
を、２RL及び２RRは車両の後左輪及び後右輪を、４は車
輪支持部材を、６は車体を示す。車輪支持部材４にはサ
スペンションリンク８FL，８FR，８RL及び８RRの一端が
揺動可能に連結され、これらサスペンションリンク８FL
〜８RRの他端は車体６に揺動可能に連結されている。
する。第２図は本発明の第１実施例を示す概略構成図で
あり、図中、２FL及び２FRは車両の前左輪及び前右輪
を、２RL及び２RRは車両の後左輪及び後右輪を、４は車
輪支持部材を、６は車体を示す。車輪支持部材４にはサ
スペンションリンク８FL，８FR，８RL及び８RRの一端が
揺動可能に連結され、これらサスペンションリンク８FL
〜８RRの他端は車体６に揺動可能に連結されている。
【００１０】各車輪支持部材４及び車体６間には車両用
サスペンション９が装備されており、このサスペンショ
ン９は、各サスペンションリンク８FL〜８RRと車体６と
の間に個別に設けられたショックアブソーバ１０及びコ
イルスプリング１２と、各サスペンションリンク８と車
体６との間にアクチュエータ部分が設けられた車両用減
衰力制御装置１４とを備えている。各ショックアブソー
バ１０は従来周知の如く構成され、その圧縮側と伸長側
とでストローク速度に応じて減衰力を夫々発生する。
サスペンション９が装備されており、このサスペンショ
ン９は、各サスペンションリンク８FL〜８RRと車体６と
の間に個別に設けられたショックアブソーバ１０及びコ
イルスプリング１２と、各サスペンションリンク８と車
体６との間にアクチュエータ部分が設けられた車両用減
衰力制御装置１４とを備えている。各ショックアブソー
バ１０は従来周知の如く構成され、その圧縮側と伸長側
とでストローク速度に応じて減衰力を夫々発生する。
【００１１】また、減衰力制御装置１４は、前後左右輪
２FL，２FR，２RL及び２RRに対応するサスペンションリ
ンク８FL，８FR，８RL及び８RR及び車体６間に配設され
た流体圧シリンダとしての油圧シリンダ２０FL，２０F
R，２０RL及び２０RRと、互いに一方の対角線上に位置
する前左油圧シリンダ２０FL及び後右油圧シリンダ２０
RRの上圧力室Ｕ同志及び下圧力室Ｌ同志を連通する一対
のクロス配管２６Ａ及び２６Ｂと、同様に他方の対角線
上に位置する前右油圧シリンダ２０FR及び後左油圧シリ
ンダ２０RLの上圧力室Ｕ同志及び下圧力室Ｌ同志を連通
する一対のクロス配管２７Ａ及び２７Ｂと、各一対のク
ロス配管２６Ａ，２６Ｂ及び２７Ａ，２７Ｂの中間部に
夫々個別に介装された４ポート２位置電磁方向切換弁２
８Ａ及び２８Ｂと、これら電磁方向切換弁２８Ａ及び２
８Ｂと各油圧シリンダ２０FL〜２０RRの上圧力室Ｕとの
間のクロス配管２６Ａ及び２７Ａに介装された減衰力発
生機構としての可変絞り２９FL，２９FR，２９RL及び２
９RRと、これら可変絞り２９FL〜２９RRと電磁方向切換
弁２８Ａ及び２８Ｂの間のクロス配管２６Ａ及び２７Ａ
に夫々可変絞り３０FL，３０FR，３０RL及び３０RRを介
して連通されたアキュムレータ３１FL，３１FR，３１RL
及び３１RRと、各電磁方向切換弁２８Ａ及び２８Ｂと可
変絞り２９FL〜２９RR及び３０FL〜３０RRを制御するコ
ントローラ４０とで構成されている。
２FL，２FR，２RL及び２RRに対応するサスペンションリ
ンク８FL，８FR，８RL及び８RR及び車体６間に配設され
た流体圧シリンダとしての油圧シリンダ２０FL，２０F
R，２０RL及び２０RRと、互いに一方の対角線上に位置
する前左油圧シリンダ２０FL及び後右油圧シリンダ２０
RRの上圧力室Ｕ同志及び下圧力室Ｌ同志を連通する一対
のクロス配管２６Ａ及び２６Ｂと、同様に他方の対角線
上に位置する前右油圧シリンダ２０FR及び後左油圧シリ
ンダ２０RLの上圧力室Ｕ同志及び下圧力室Ｌ同志を連通
する一対のクロス配管２７Ａ及び２７Ｂと、各一対のク
ロス配管２６Ａ，２６Ｂ及び２７Ａ，２７Ｂの中間部に
夫々個別に介装された４ポート２位置電磁方向切換弁２
８Ａ及び２８Ｂと、これら電磁方向切換弁２８Ａ及び２
８Ｂと各油圧シリンダ２０FL〜２０RRの上圧力室Ｕとの
間のクロス配管２６Ａ及び２７Ａに介装された減衰力発
生機構としての可変絞り２９FL，２９FR，２９RL及び２
９RRと、これら可変絞り２９FL〜２９RRと電磁方向切換
弁２８Ａ及び２８Ｂの間のクロス配管２６Ａ及び２７Ａ
に夫々可変絞り３０FL，３０FR，３０RL及び３０RRを介
して連通されたアキュムレータ３１FL，３１FR，３１RL
及び３１RRと、各電磁方向切換弁２８Ａ及び２８Ｂと可
変絞り２９FL〜２９RR及び３０FL〜３０RRを制御するコ
ントローラ４０とで構成されている。
【００１２】油圧シリンダ２０FL〜２０RRの夫々は、シ
リンダチューブ２０ａと、このシリンダチューブ２０ａ
内を上側のシリンダ室Ｕ及び下側のシリンダ室Ｌに分離
し且つチューブ内を摺動可能なピストン２０ｂと、この
ピストン２０ｂに固設され軸両方向に延びるピストンロ
ッド２０ｃとを有した両ロッド・複動形に構成され、各
々、ピストンロッド２０ｃの下方の端部がサスペンショ
ンリンク８FL〜８RRに取り付けられ、上方の端部がフリ
ーな状態に置かれるとともに、このフリー端側のシリン
ダチューブ２０ａの端部が車体６に揺動可能に支持さ
れ、これによって、油圧シリンダ２０FL〜２０RRが前後
左右のバネ上，バネ下間に各々介挿されている。
リンダチューブ２０ａと、このシリンダチューブ２０ａ
内を上側のシリンダ室Ｕ及び下側のシリンダ室Ｌに分離
し且つチューブ内を摺動可能なピストン２０ｂと、この
ピストン２０ｂに固設され軸両方向に延びるピストンロ
ッド２０ｃとを有した両ロッド・複動形に構成され、各
々、ピストンロッド２０ｃの下方の端部がサスペンショ
ンリンク８FL〜８RRに取り付けられ、上方の端部がフリ
ーな状態に置かれるとともに、このフリー端側のシリン
ダチューブ２０ａの端部が車体６に揺動可能に支持さ
れ、これによって、油圧シリンダ２０FL〜２０RRが前後
左右のバネ上，バネ下間に各々介挿されている。
【００１３】可変絞り２９FL〜２９RR及び３０FL〜３０
RRの夫々は、それらの電磁ソレノイドに供給される電流
値でなる指令信号ｉM1及びｉM2の値に応じてプランジャ
が移動し、この移動でスプール弁を付勢して、オリフィ
ス径が可変される周知の構造になっている。ここで、オ
リフィス径によって調整される減衰係数Ｃは指令信号ｉ
1FL 〜ｉ1RR 及びｉ2FL 〜ｉ2RR の値に反比例するよう
になっている。
RRの夫々は、それらの電磁ソレノイドに供給される電流
値でなる指令信号ｉM1及びｉM2の値に応じてプランジャ
が移動し、この移動でスプール弁を付勢して、オリフィ
ス径が可変される周知の構造になっている。ここで、オ
リフィス径によって調整される減衰係数Ｃは指令信号ｉ
1FL 〜ｉ1RR 及びｉ2FL 〜ｉ2RR の値に反比例するよう
になっている。
【００１４】また、電磁方向切換弁２８Ａ，２８Ｒの夫
々は、それらの電磁ソレノイドに供給される切換制御信
号ＣＳがオフのときにノーマル位置である「並行接続」
位置をとり、切換制御信号ＣＳがオンのときにオフセッ
ト位置である「クロス接続」位置をとる。一方、コント
ローラ４０は、例えばマイクロコンピュータ及びソレノ
イド駆動回路を含んで構成され、車体の前方端側の下面
に装着された走行路面と車体との相対距離を検出する超
音波路面ソナー４１、車体に生じる横加速度を検出する
横加速度センサ４２及び車体に生じる前後加速度を検出
する前後加速度センサ４３の各検出値Ｈ、ＹG 及びＸG
が入力され、これらに基づいて車両の走行状況を判断し
て車体の揺動を減衰させる指令信号ｉ1FL 〜ｉ1RR 及び
ｉ2FL 〜ｉ2RR を夫々可変絞り２９FL〜２９RR及び３０
FL〜３０RRに出力すると共に、制御信号ＣＳ A 及びＣＳ
B を夫々電磁方向切換弁２８Ａ及び２８Ｂに出力する。
々は、それらの電磁ソレノイドに供給される切換制御信
号ＣＳがオフのときにノーマル位置である「並行接続」
位置をとり、切換制御信号ＣＳがオンのときにオフセッ
ト位置である「クロス接続」位置をとる。一方、コント
ローラ４０は、例えばマイクロコンピュータ及びソレノ
イド駆動回路を含んで構成され、車体の前方端側の下面
に装着された走行路面と車体との相対距離を検出する超
音波路面ソナー４１、車体に生じる横加速度を検出する
横加速度センサ４２及び車体に生じる前後加速度を検出
する前後加速度センサ４３の各検出値Ｈ、ＹG 及びＸG
が入力され、これらに基づいて車両の走行状況を判断し
て車体の揺動を減衰させる指令信号ｉ1FL 〜ｉ1RR 及び
ｉ2FL 〜ｉ2RR を夫々可変絞り２９FL〜２９RR及び３０
FL〜３０RRに出力すると共に、制御信号ＣＳ A 及びＣＳ
B を夫々電磁方向切換弁２８Ａ及び２８Ｂに出力する。
【００１５】次に、上記実施例の動作をコントローラの
処理手順を示す図２のフローチャートを伴って説明す
る。すなわち、図２の処理は例えば５msec毎のタイマ割
込処理として実行され、先ずステップＳ１で、現在の超
音波路面ソナー４１からの相対距離検出値Ｈ、横加速度
センサ４２からの横加速度検出信号ＹG 及び前後加速度
センサ４３からの前後加速度検出値ＸG を読込み、次い
でステップＳ２に移行して、上記ステップＳ１で読込ん
だ相対距離検出値Ｈをもとに例えば移動平均処理を行っ
て、相対距離平均値ＨM を算出しこれを更新記憶してか
らステップＳ３に移行する。
処理手順を示す図２のフローチャートを伴って説明す
る。すなわち、図２の処理は例えば５msec毎のタイマ割
込処理として実行され、先ずステップＳ１で、現在の超
音波路面ソナー４１からの相対距離検出値Ｈ、横加速度
センサ４２からの横加速度検出信号ＹG 及び前後加速度
センサ４３からの前後加速度検出値ＸG を読込み、次い
でステップＳ２に移行して、上記ステップＳ１で読込ん
だ相対距離検出値Ｈをもとに例えば移動平均処理を行っ
て、相対距離平均値ＨM を算出しこれを更新記憶してか
らステップＳ３に移行する。
【００１６】このステップＳ３では、読込んだ相対距離
検出値Ｈから相対距離平均値ＨM を減算してその絶対値
をとることにより、相対距離変化量ΔＨ（＝｜Ｈ−ＨM
｜）を算出する。次いで、ステップＳ４に移行して、前
記ステップＳ１で読込んだ横加速度検出値ＹG の絶対値
が予め設定された設定値ＹGS以上であるか否かを判定す
る。この判定は、車体がロール状態であるか否かを判定
するものであり、｜ＹG ｜≧ＹGSであるときには、車体
がロール状態であると判断してステップＳ５に移行し、
各電磁方向切換弁２８Ａ及び２８Ｂに対する制御信号Ｃ
ＳA 及びＣＳB を夫々オン状態とすると共に、可変絞り
２９FL〜２９RRに対する指令信号ｉ1FL 〜ｉ1RR を小開
度状態とする比較的低い低電流値ｉL に設定し、且つ可
変絞り３０FL〜３０RRに対する指令信号ｉ2FL 〜ｉ2RR
を大開度状態とする大電流値ｉH に設定してから、ステ
ップＳ６に移行して、設定された制御信号ＣＳA,Ｃ
ＳB 、指令信号ｉ 1FL 〜ｉ1RR 及びｉ2FL 〜ｉ2RR を夫
々電磁方向切換弁２８Ａ，２８Ｂ、可変絞り２９FL〜２
９RR及び３０FL〜３０RRに送出してからタイマ割込処理
を終了して所定のメインプログラムに復帰し、ステップ
Ｓ４の判定結果が、｜ＹG ｜＜ＹGSであるときには、車
体がロール状態ではない通常走行状態であると判断し
て、ステップＳ７に移行する。
検出値Ｈから相対距離平均値ＨM を減算してその絶対値
をとることにより、相対距離変化量ΔＨ（＝｜Ｈ−ＨM
｜）を算出する。次いで、ステップＳ４に移行して、前
記ステップＳ１で読込んだ横加速度検出値ＹG の絶対値
が予め設定された設定値ＹGS以上であるか否かを判定す
る。この判定は、車体がロール状態であるか否かを判定
するものであり、｜ＹG ｜≧ＹGSであるときには、車体
がロール状態であると判断してステップＳ５に移行し、
各電磁方向切換弁２８Ａ及び２８Ｂに対する制御信号Ｃ
ＳA 及びＣＳB を夫々オン状態とすると共に、可変絞り
２９FL〜２９RRに対する指令信号ｉ1FL 〜ｉ1RR を小開
度状態とする比較的低い低電流値ｉL に設定し、且つ可
変絞り３０FL〜３０RRに対する指令信号ｉ2FL 〜ｉ2RR
を大開度状態とする大電流値ｉH に設定してから、ステ
ップＳ６に移行して、設定された制御信号ＣＳA,Ｃ
ＳB 、指令信号ｉ 1FL 〜ｉ1RR 及びｉ2FL 〜ｉ2RR を夫
々電磁方向切換弁２８Ａ，２８Ｂ、可変絞り２９FL〜２
９RR及び３０FL〜３０RRに送出してからタイマ割込処理
を終了して所定のメインプログラムに復帰し、ステップ
Ｓ４の判定結果が、｜ＹG ｜＜ＹGSであるときには、車
体がロール状態ではない通常走行状態であると判断し
て、ステップＳ７に移行する。
【００１７】ステップＳ７では、前記ステップＳ１で読
込んだ前後加速度検出値ＸG の絶対値が予め設定された
設定値ＸGS以上であるか否かを判定する。この判定は、
車体が急加減速によるスカット現象又はノーズダイブ現
象を生じているか否かを判断するものであり、ＸG ≧Ｘ
GSであるときには、スカット現象又はノーズダイブ現象
を生じていると判断して前記ステップＳ５に移行し、｜
ＸG ｜＜ＸGSであるときには、車体にスカット現象又は
ノーズダイブ現象を生じていない通常走行状態であると
判断して、ステップＳ８に移行する。
込んだ前後加速度検出値ＸG の絶対値が予め設定された
設定値ＸGS以上であるか否かを判定する。この判定は、
車体が急加減速によるスカット現象又はノーズダイブ現
象を生じているか否かを判断するものであり、ＸG ≧Ｘ
GSであるときには、スカット現象又はノーズダイブ現象
を生じていると判断して前記ステップＳ５に移行し、｜
ＸG ｜＜ＸGSであるときには、車体にスカット現象又は
ノーズダイブ現象を生じていない通常走行状態であると
判断して、ステップＳ８に移行する。
【００１８】ステップＳ８では、前記ステップＳ３で算
出した相対距離変化量ΔＨが予め設定した低設定値ΔＨ
S1以上であるか否かを判定し、ΔＨ＜ΔＨS1であるとき
には、路面が平坦で車体に上下動を生じていないものと
判断して、ステップＳ９に移行し、電磁方向切換弁２８
Ａ，２８Ｂに対する制御信号ＣＳA,ＣＳB をオフ状態と
すると共に、各可変絞り２９FL〜２９RR及び３０FL〜３
０RRに対する指令信号ｉ1FL 〜ｉ1RR 及びｉ2FL 〜ｉ
2RR を各可変絞り２９FL〜２９RR及び３０FL〜３０RRを
全閉状態とする零に設定してから前記ステップＳ６に移
行し、ステップＳ８の判定結果がΔＨ≧ΔＨS1であると
きには、ステップＳ１０に移行する。
出した相対距離変化量ΔＨが予め設定した低設定値ΔＨ
S1以上であるか否かを判定し、ΔＨ＜ΔＨS1であるとき
には、路面が平坦で車体に上下動を生じていないものと
判断して、ステップＳ９に移行し、電磁方向切換弁２８
Ａ，２８Ｂに対する制御信号ＣＳA,ＣＳB をオフ状態と
すると共に、各可変絞り２９FL〜２９RR及び３０FL〜３
０RRに対する指令信号ｉ1FL 〜ｉ1RR 及びｉ2FL 〜ｉ
2RR を各可変絞り２９FL〜２９RR及び３０FL〜３０RRを
全閉状態とする零に設定してから前記ステップＳ６に移
行し、ステップＳ８の判定結果がΔＨ≧ΔＨS1であると
きには、ステップＳ１０に移行する。
【００１９】ステップＳ１０では、前記ステップＳ３で
算出した相対距離変化量ΔＨが予め設定した低設定値Δ
ＨS1より大きい中設定値ΔＨS2以上であるか否かを判定
し、ΔＨ＜ΔＨS2であるときには、路面の細かな凹凸に
よって車体に比較的振幅の小さい上下動を生じているも
のと判断して、ステップＳ１１に移行し、電磁方向切換
弁２８Ａ，２８Ｂに対する制御信号ＣＳA,ＣＳB をオフ
状態とすると共に、各可変絞り２９FL〜２９RR及び３０
FL〜３０RRに対する指令信号ｉ1FL 〜ｉ1RR 及びｉ2FL
〜ｉ2RR を各可変絞り２９FL〜２９RR及び３０FL〜３０
RRを開状態ではあるがその開度が小さい小開度状態とす
る低電流値ｉL に設定してから前記ステップＳ６に移行
し、ステップＳ１０の判定結果がΔＨ≧ΔＨS2であると
きには、ステップＳ１２に移行する。
算出した相対距離変化量ΔＨが予め設定した低設定値Δ
ＨS1より大きい中設定値ΔＨS2以上であるか否かを判定
し、ΔＨ＜ΔＨS2であるときには、路面の細かな凹凸に
よって車体に比較的振幅の小さい上下動を生じているも
のと判断して、ステップＳ１１に移行し、電磁方向切換
弁２８Ａ，２８Ｂに対する制御信号ＣＳA,ＣＳB をオフ
状態とすると共に、各可変絞り２９FL〜２９RR及び３０
FL〜３０RRに対する指令信号ｉ1FL 〜ｉ1RR 及びｉ2FL
〜ｉ2RR を各可変絞り２９FL〜２９RR及び３０FL〜３０
RRを開状態ではあるがその開度が小さい小開度状態とす
る低電流値ｉL に設定してから前記ステップＳ６に移行
し、ステップＳ１０の判定結果がΔＨ≧ΔＨS2であると
きには、ステップＳ１２に移行する。
【００２０】ステップＳ１２では、前記ステップＳ３で
算出した相対距離変化量ΔＨが予め設定した低設定値Δ
ＨS3より大きい大設定値ΔＨS3以上であるか否かを判定
し、ΔＨ＜ΔＨS3であるときには、路面の中程度の凹凸
によって車体に比較的振幅の大きい上下動を生じている
ものと判断して、ステップＳ１３に移行し、電磁方向切
換弁２８Ａ，２８Ｂに対する制御信号ＣＳA,ＣＳB をオ
フ状態とすると共に、各可変絞り２９FL〜２９RR及び３
０FL〜３０RRに対する指令信号ｉ1FL 〜ｉ1RR及びｉ
2FL 〜ｉ2RR を指令信号ｉ1FL 〜ｉ1RR については大開
度状態とする大電流値ｉH に設定し且つ指令信号ｉ2FL
〜ｉ2RR については開状態であるがその開度が小さい小
開度状態とする低電流値ｉL に設定してから前記ステッ
プＳ６に移行し、ステップＳ１２の判定結果がΔＨ≧Δ
ＨS3であるときには、車体の揺れが激しいものと判断し
てステップＳ１４に移行する。
算出した相対距離変化量ΔＨが予め設定した低設定値Δ
ＨS3より大きい大設定値ΔＨS3以上であるか否かを判定
し、ΔＨ＜ΔＨS3であるときには、路面の中程度の凹凸
によって車体に比較的振幅の大きい上下動を生じている
ものと判断して、ステップＳ１３に移行し、電磁方向切
換弁２８Ａ，２８Ｂに対する制御信号ＣＳA,ＣＳB をオ
フ状態とすると共に、各可変絞り２９FL〜２９RR及び３
０FL〜３０RRに対する指令信号ｉ1FL 〜ｉ1RR及びｉ
2FL 〜ｉ2RR を指令信号ｉ1FL 〜ｉ1RR については大開
度状態とする大電流値ｉH に設定し且つ指令信号ｉ2FL
〜ｉ2RR については開状態であるがその開度が小さい小
開度状態とする低電流値ｉL に設定してから前記ステッ
プＳ６に移行し、ステップＳ１２の判定結果がΔＨ≧Δ
ＨS3であるときには、車体の揺れが激しいものと判断し
てステップＳ１４に移行する。
【００２１】ステップＳ１４では、電磁方向切換弁２８
Ａ，２８Ｂに対する制御信号ＣＳA,ＣＳB をオフ状態と
すると共に、各可変絞り２９FL〜２９RR及び３０FL〜３
０RRに対する指令信号ｉ1FL 〜ｉ1RR 及びｉ2FL 〜ｉ
2RR を可変絞り２９FL〜２９RR及び３０FL〜３０RRを開
状態であるがその開度が大きい大開度状態とする大電流
値ｉH に設定してから前記ステップＳ６に移行に移行す
る。
Ａ，２８Ｂに対する制御信号ＣＳA,ＣＳB をオフ状態と
すると共に、各可変絞り２９FL〜２９RR及び３０FL〜３
０RRに対する指令信号ｉ1FL 〜ｉ1RR 及びｉ2FL 〜ｉ
2RR を可変絞り２９FL〜２９RR及び３０FL〜３０RRを開
状態であるがその開度が大きい大開度状態とする大電流
値ｉH に設定してから前記ステップＳ６に移行に移行す
る。
【００２２】したがって、車両が凹凸の無い平坦な良路
を定速で直進走行しているとする。この良路の直進走行
状態では、超音波路面ソナー４１から出力される車体と
路面との間の相対距離を表す相対距離検出値Ｈが略一定
値を保つことから、図２の処理が実行されたときに、そ
のステップＳ３で算出される相対距離変化量ΔＨは略零
となり、且つ横加速度センサ４２の横加速度検出値ＹG
及び前後加速度センサ４３の前後加速度検出値ＸG も略
零となるので、図２のステップＳ４，Ｓ７，Ｓ８を経て
ステップＳ９に移行して電磁方向切換弁２８Ａ，２８Ｂ
に対する制御信号ＣＳA,ＣＳB をオフ状態とすると共
に、各可変絞り２９FL〜２９RR及び３０FL〜３０RRに対
する指令信号ｉ1FL 〜ｉ1RR 及びｉ2FL 〜ｉ2RR を各可
変絞り２９FL〜２９RR及び３０FL〜３０RRを全閉状態と
する零に設定し、次いでステップＳ６に移行して、設定
された制御信号ＣＳA,ＣＳB 及び指令信号ｉ1FL 〜ｉ
1RR ，ｉ2FL 〜ｉ2RR を夫々電磁方向切換弁２８Ａ，２
８Ｂ、可変絞り２９FL〜２９RR，３０FL〜３０RRに出力
する。このため、電磁方向切換弁２８Ａ及び２８Ｂは夫
々ノーマル位置となって、前左油圧シリンダ２０FL及び
後右油圧シリンダ２０RRの上圧力室同志及び下圧力室同
志を夫々連通可能な状態とすると共に、前右油圧シリン
ダ２０FR及び後左油圧シリンダ２０RLの上圧力室同志及
び下圧力室同志を夫々連通可能な状態とするが、可変絞
り２９FL〜２９RRが閉状態となるため、前左油圧シリン
ダ２０FL及び後右油圧シリンダ２０RRの下圧力室同志と
前右油圧シリンダ２０FR及び後左油圧シリンダ２０RLの
下圧力室同志とのみが夫々連通状態となる。しかしなが
ら、この直進走行状態では、車輪・車体間に相対距離変
化が発生しないので、各油圧シリンダ２０FL〜２０RRか
らの作動油が可変絞り２９FL〜２９RRを通過することも
なく、減衰力が発生しない。また、同様に各ショックア
ブソーバ１０の減衰力も殆ど零であるから、コイルスプ
リング１２によって良好な乗心地が維持される。
を定速で直進走行しているとする。この良路の直進走行
状態では、超音波路面ソナー４１から出力される車体と
路面との間の相対距離を表す相対距離検出値Ｈが略一定
値を保つことから、図２の処理が実行されたときに、そ
のステップＳ３で算出される相対距離変化量ΔＨは略零
となり、且つ横加速度センサ４２の横加速度検出値ＹG
及び前後加速度センサ４３の前後加速度検出値ＸG も略
零となるので、図２のステップＳ４，Ｓ７，Ｓ８を経て
ステップＳ９に移行して電磁方向切換弁２８Ａ，２８Ｂ
に対する制御信号ＣＳA,ＣＳB をオフ状態とすると共
に、各可変絞り２９FL〜２９RR及び３０FL〜３０RRに対
する指令信号ｉ1FL 〜ｉ1RR 及びｉ2FL 〜ｉ2RR を各可
変絞り２９FL〜２９RR及び３０FL〜３０RRを全閉状態と
する零に設定し、次いでステップＳ６に移行して、設定
された制御信号ＣＳA,ＣＳB 及び指令信号ｉ1FL 〜ｉ
1RR ，ｉ2FL 〜ｉ2RR を夫々電磁方向切換弁２８Ａ，２
８Ｂ、可変絞り２９FL〜２９RR，３０FL〜３０RRに出力
する。このため、電磁方向切換弁２８Ａ及び２８Ｂは夫
々ノーマル位置となって、前左油圧シリンダ２０FL及び
後右油圧シリンダ２０RRの上圧力室同志及び下圧力室同
志を夫々連通可能な状態とすると共に、前右油圧シリン
ダ２０FR及び後左油圧シリンダ２０RLの上圧力室同志及
び下圧力室同志を夫々連通可能な状態とするが、可変絞
り２９FL〜２９RRが閉状態となるため、前左油圧シリン
ダ２０FL及び後右油圧シリンダ２０RRの下圧力室同志と
前右油圧シリンダ２０FR及び後左油圧シリンダ２０RLの
下圧力室同志とのみが夫々連通状態となる。しかしなが
ら、この直進走行状態では、車輪・車体間に相対距離変
化が発生しないので、各油圧シリンダ２０FL〜２０RRか
らの作動油が可変絞り２９FL〜２９RRを通過することも
なく、減衰力が発生しない。また、同様に各ショックア
ブソーバ１０の減衰力も殆ど零であるから、コイルスプ
リング１２によって良好な乗心地が維持される。
【００２３】この平坦な良路の直進走行状態から、比較
的細かい凹凸を有する路面を走行する状態となると、横
加速度検出値ＹG 及び前後加速度検出値ＸG は共に略零
を維持することになるので、図２のステップＳ４からＳ
７を経てステップＳ８に移行することになるが、細かな
凹凸路を走行しているため、車体と路面との相対距離が
比較的小さい振幅で変化することにより、ステップＳ３
で算出される相対距離変化量ΔＨが小設定値ΔＨS1より
大きな値となり、これによってステップＳ８からステッ
プＳ１０に移行し、中設定値ΔＨS2よりは小さいので、
ステップＳ１１に移行することにより、各可変絞り２９
FL〜２９RR及び３０FL〜３０RRが小開度の開状態とな
り、左油圧シリンダ２０FL及び後右油圧シリンダ２０RR
の上圧力室同志と前右油圧シリンダ２０FR及び後左油圧
シリンダ２０RLの上圧力室同志とが夫々可変絞り２９FL
〜２９RRを介して連通状態となると共に、これらを連通
するクロス配管２６Ａ及び２７Ａが夫々可変絞り３０FL
〜３０RRを介してアキュムレータ３１FL〜３１RRに連通
される。このとき、各可変絞り２９FL〜２９RR及び３０
FL〜３０RRの開度が小開度であるので、これらを通過す
る作動油の減衰力が大きくなる。したがって、例えば前
左輪２FLが路面の小突起に乗り上げたものとすると、前
左油圧シリンダ２０FLのピストンロッド２０ｃが上昇
し、これによってピストン２０ｂが上昇することによ
り、上圧力室Ｕの圧力が上昇しようとし、逆に下圧力室
Ｌの圧力が低下しようとするが、上圧力室Ｕから押し出
される作動油は可変絞り２９FL及び２９RRを介して後右
側油圧シリンダ２０RRの上圧力室に供給されることにな
ると共に、アキュムレータ３１FL及び３１RRには同様に
小開度の可変絞り３０FL及び３０FRを介して供給される
ので、前左油圧シリンダ２０FLの上圧力室Ｕから押し出
される作動油量が少なく規制されて、車体と路面との間
の相対距離変化が抑制される。
的細かい凹凸を有する路面を走行する状態となると、横
加速度検出値ＹG 及び前後加速度検出値ＸG は共に略零
を維持することになるので、図２のステップＳ４からＳ
７を経てステップＳ８に移行することになるが、細かな
凹凸路を走行しているため、車体と路面との相対距離が
比較的小さい振幅で変化することにより、ステップＳ３
で算出される相対距離変化量ΔＨが小設定値ΔＨS1より
大きな値となり、これによってステップＳ８からステッ
プＳ１０に移行し、中設定値ΔＨS2よりは小さいので、
ステップＳ１１に移行することにより、各可変絞り２９
FL〜２９RR及び３０FL〜３０RRが小開度の開状態とな
り、左油圧シリンダ２０FL及び後右油圧シリンダ２０RR
の上圧力室同志と前右油圧シリンダ２０FR及び後左油圧
シリンダ２０RLの上圧力室同志とが夫々可変絞り２９FL
〜２９RRを介して連通状態となると共に、これらを連通
するクロス配管２６Ａ及び２７Ａが夫々可変絞り３０FL
〜３０RRを介してアキュムレータ３１FL〜３１RRに連通
される。このとき、各可変絞り２９FL〜２９RR及び３０
FL〜３０RRの開度が小開度であるので、これらを通過す
る作動油の減衰力が大きくなる。したがって、例えば前
左輪２FLが路面の小突起に乗り上げたものとすると、前
左油圧シリンダ２０FLのピストンロッド２０ｃが上昇
し、これによってピストン２０ｂが上昇することによ
り、上圧力室Ｕの圧力が上昇しようとし、逆に下圧力室
Ｌの圧力が低下しようとするが、上圧力室Ｕから押し出
される作動油は可変絞り２９FL及び２９RRを介して後右
側油圧シリンダ２０RRの上圧力室に供給されることにな
ると共に、アキュムレータ３１FL及び３１RRには同様に
小開度の可変絞り３０FL及び３０FRを介して供給される
ので、前左油圧シリンダ２０FLの上圧力室Ｕから押し出
される作動油量が少なく規制されて、車体と路面との間
の相対距離変化が抑制される。
【００２４】この状態から、うねり路等の比較的振幅の
大きな路面を走行する状態となって、図２の処理におけ
るステップＳ３で算出される相対距離変化量ΔＨが設定
値ΔＨS2以上設定値ΔＨS3未満となると、ステップＳ１
３に移行して、電磁方向切換弁２８Ａ，２８Ｂに対する
制御信号ＣＳA,ＣＳB をオフ状態とすると共に、各可変
絞り２９FL〜２９RR及び３０FL〜３０RRに対する指令信
号ｉ1FL 〜ｉ1RR 及びｉ2FL 〜ｉ2RR を指令信号ｉ1FL
〜ｉ1RR については開状態であるがその開度が大きい大
開度状態とする大電流値ｉH に設定し且つ指令信号ｉ
2FL 〜ｉ2RR については開状態であるがその開度が小さ
い低開度状態とする低電流値ｉL に設定されるので、前
後の油圧シリンダ２０FL，２０FRと２０RR，２０RLとの
間に介装された可変絞り２９FL〜２９FRは大開度となっ
て減衰力が低下されるが、アキュムレータ３１FL〜３１
RRとの間に介装された可変絞り３０FL〜３０RRは小開度
の高減衰力状態を維持するので、例えば前左輪２FLが路
面の比較的大きい突起に乗り上げた場合には、上記と同
様に前左油圧シリンダ２０FLの上圧力室Ｕの圧力が急上
昇しようとし、下圧力室の圧力が急低下しようとする
が、可変絞り２０FL及び２０RRの減衰力が小さいので、
前左油圧シリンダ２０FLの上圧力室Ｕの作動油がクロス
配管２６Ａを通じて後右油圧シリンダ２０RRの上圧力室
Ｕに流入される。このため、後右油圧シリンダ２０RRの
上圧力室Ｕの圧力が上昇することからピストン２０ｂ及
びピストンロッド２０ｃが下方に押圧され、サスペンシ
ョンリンク８RRを介して後右輪２RRを路面側に押し付け
ることになり、接地荷重を増加させることができる。こ
の結果、路面からの突き上げ力を受けた車輪位置の油圧
シリンダでは減衰力が小さいので、その突き上げ力を吸
収することができると共に、これと対角線上の油圧シリ
ンダでは、接地荷重を増加させて、車体の上下動を抑制
する制振効果を発揮することができ、車輪側から見た場
合に、見掛け上バネ定数が高くなったことに相当し、等
価的にバネ下質量が減ったのと同様の効果が得られる。
大きな路面を走行する状態となって、図２の処理におけ
るステップＳ３で算出される相対距離変化量ΔＨが設定
値ΔＨS2以上設定値ΔＨS3未満となると、ステップＳ１
３に移行して、電磁方向切換弁２８Ａ，２８Ｂに対する
制御信号ＣＳA,ＣＳB をオフ状態とすると共に、各可変
絞り２９FL〜２９RR及び３０FL〜３０RRに対する指令信
号ｉ1FL 〜ｉ1RR 及びｉ2FL 〜ｉ2RR を指令信号ｉ1FL
〜ｉ1RR については開状態であるがその開度が大きい大
開度状態とする大電流値ｉH に設定し且つ指令信号ｉ
2FL 〜ｉ2RR については開状態であるがその開度が小さ
い低開度状態とする低電流値ｉL に設定されるので、前
後の油圧シリンダ２０FL，２０FRと２０RR，２０RLとの
間に介装された可変絞り２９FL〜２９FRは大開度となっ
て減衰力が低下されるが、アキュムレータ３１FL〜３１
RRとの間に介装された可変絞り３０FL〜３０RRは小開度
の高減衰力状態を維持するので、例えば前左輪２FLが路
面の比較的大きい突起に乗り上げた場合には、上記と同
様に前左油圧シリンダ２０FLの上圧力室Ｕの圧力が急上
昇しようとし、下圧力室の圧力が急低下しようとする
が、可変絞り２０FL及び２０RRの減衰力が小さいので、
前左油圧シリンダ２０FLの上圧力室Ｕの作動油がクロス
配管２６Ａを通じて後右油圧シリンダ２０RRの上圧力室
Ｕに流入される。このため、後右油圧シリンダ２０RRの
上圧力室Ｕの圧力が上昇することからピストン２０ｂ及
びピストンロッド２０ｃが下方に押圧され、サスペンシ
ョンリンク８RRを介して後右輪２RRを路面側に押し付け
ることになり、接地荷重を増加させることができる。こ
の結果、路面からの突き上げ力を受けた車輪位置の油圧
シリンダでは減衰力が小さいので、その突き上げ力を吸
収することができると共に、これと対角線上の油圧シリ
ンダでは、接地荷重を増加させて、車体の上下動を抑制
する制振効果を発揮することができ、車輪側から見た場
合に、見掛け上バネ定数が高くなったことに相当し、等
価的にバネ下質量が減ったのと同様の効果が得られる。
【００２５】さらに、より振幅の大きい大悪路を走行す
る状態となると、図２の処理におけるステップＳ３で算
出される相対距離変化量ΔＨが大設定値ΔＨS3以上とな
るため、ステップＳ４，Ｓ７，Ｓ８，Ｓ１０，Ｓ１２を
経てステップＳ１４に移行するので、各可変絞り２９FL
〜２９RR及び３０FL〜３０RRが大開度の低減衰力状態に
制御され、これによって、上記と同様に路面からの突き
上げ力を受けた車輪位置の油圧シリンダでは減衰力が小
さいので、その突き上げ力を吸収することができると共
に、これと対角線上の油圧シリンダでは、接地荷重を増
加させて、車体の上下動を抑制する制振効果を発揮する
ことができると共に、アキュムレータ３１FL〜３１RRと
の間の可変絞り３０FL〜３０RRも大開度の低減衰力状態
となるので、アキュムレータ３１FL及び３１RRに作動油
が流入して、アキュムレータ３１FL及び３１RRによるバ
ネ反力をも得ることができ、より大きな制振効果を発揮
することができる。
る状態となると、図２の処理におけるステップＳ３で算
出される相対距離変化量ΔＨが大設定値ΔＨS3以上とな
るため、ステップＳ４，Ｓ７，Ｓ８，Ｓ１０，Ｓ１２を
経てステップＳ１４に移行するので、各可変絞り２９FL
〜２９RR及び３０FL〜３０RRが大開度の低減衰力状態に
制御され、これによって、上記と同様に路面からの突き
上げ力を受けた車輪位置の油圧シリンダでは減衰力が小
さいので、その突き上げ力を吸収することができると共
に、これと対角線上の油圧シリンダでは、接地荷重を増
加させて、車体の上下動を抑制する制振効果を発揮する
ことができると共に、アキュムレータ３１FL〜３１RRと
の間の可変絞り３０FL〜３０RRも大開度の低減衰力状態
となるので、アキュムレータ３１FL及び３１RRに作動油
が流入して、アキュムレータ３１FL及び３１RRによるバ
ネ反力をも得ることができ、より大きな制振効果を発揮
することができる。
【００２６】以上の動作の他の車輪に突き上げ力が作用
した場合でも同様であり、突き上げ力が作用した車輪と
対角線上の油圧シリンダで対応する車輪の接地荷重を増
加させる推力を発生して、制振効果を発揮することがで
きる。一方、直進走行状態から例えば左旋回状態となる
と、車体に横加速度が生じ、横加速度センサ４２で検出
した横加速度検出値ＹG の絶対値が設定値ＹGS未満であ
る緩やかな旋回状態では、前述したように路面状態に応
じて可変絞り２９FL〜２９RR及び３０FL〜３０RRが制御
されるが、横加速度検出値ＹG の絶対値が設定値ＹGS以
上となる急旋回状態となると、図２の処理におけるステ
ップＳ４からステップＳ５に移行して、制御信号ＣＳA,
ＣＳB がオン状態となることにより、電磁方向切換弁２
８Ａ，２８Ｂがクロス接続側に切換えられ、これによっ
て前左油圧シリンダ２０FLの上圧力室Ｕ及び下圧力室Ｌ
が後右油圧シリンダ２０RRの下圧力室Ｌ及び上圧力室Ｕ
に連通され、且つ前右油圧シリンダ２０FRの上圧力室Ｕ
及び下圧力室Ｌが後左油圧シリンダ２０RLの下圧力室Ｌ
及び上圧力室Ｕに連通される。これと同時に、各クロス
配管２６Ａ及び２７Ａに介装された可変絞り２９FL〜２
９RRが小開度の高減衰力状態に制御されると共に、各ク
ロス配管２６Ａ及び２７Ｂとアキュムレータ３１FL〜３
１RRとの間に介装された可変絞り３０FL〜３０RRが大開
度の低減衰力状態に制御される。この結果、左旋回によ
って車体に旋回内輪となる左輪側が浮き上がり、旋回外
輪となる右輪側が沈み込むロールが発生しようとしたと
きに、右輪側の前右油圧シリンダ２０FR及び後右油圧シ
リンダ２０RRの上圧力室Ｕの圧力が上昇するが、この上
圧力室Ｕに連通する可変絞り２０FR及び２０RRが共に低
開度であるので、高減衰力状態となって、各油圧シリン
ダ２０FR及び２０RRの上圧力室Ｕからの作動油の流出が
規制されることにより、車体のロールを効果的に抑制す
ることができる。
した場合でも同様であり、突き上げ力が作用した車輪と
対角線上の油圧シリンダで対応する車輪の接地荷重を増
加させる推力を発生して、制振効果を発揮することがで
きる。一方、直進走行状態から例えば左旋回状態となる
と、車体に横加速度が生じ、横加速度センサ４２で検出
した横加速度検出値ＹG の絶対値が設定値ＹGS未満であ
る緩やかな旋回状態では、前述したように路面状態に応
じて可変絞り２９FL〜２９RR及び３０FL〜３０RRが制御
されるが、横加速度検出値ＹG の絶対値が設定値ＹGS以
上となる急旋回状態となると、図２の処理におけるステ
ップＳ４からステップＳ５に移行して、制御信号ＣＳA,
ＣＳB がオン状態となることにより、電磁方向切換弁２
８Ａ，２８Ｂがクロス接続側に切換えられ、これによっ
て前左油圧シリンダ２０FLの上圧力室Ｕ及び下圧力室Ｌ
が後右油圧シリンダ２０RRの下圧力室Ｌ及び上圧力室Ｕ
に連通され、且つ前右油圧シリンダ２０FRの上圧力室Ｕ
及び下圧力室Ｌが後左油圧シリンダ２０RLの下圧力室Ｌ
及び上圧力室Ｕに連通される。これと同時に、各クロス
配管２６Ａ及び２７Ａに介装された可変絞り２９FL〜２
９RRが小開度の高減衰力状態に制御されると共に、各ク
ロス配管２６Ａ及び２７Ｂとアキュムレータ３１FL〜３
１RRとの間に介装された可変絞り３０FL〜３０RRが大開
度の低減衰力状態に制御される。この結果、左旋回によ
って車体に旋回内輪となる左輪側が浮き上がり、旋回外
輪となる右輪側が沈み込むロールが発生しようとしたと
きに、右輪側の前右油圧シリンダ２０FR及び後右油圧シ
リンダ２０RRの上圧力室Ｕの圧力が上昇するが、この上
圧力室Ｕに連通する可変絞り２０FR及び２０RRが共に低
開度であるので、高減衰力状態となって、各油圧シリン
ダ２０FR及び２０RRの上圧力室Ｕからの作動油の流出が
規制されることにより、車体のロールを効果的に抑制す
ることができる。
【００２７】逆に車両が右旋回したときには、旋回外輪
となる左輪側の前左油圧シリンダ２０FL及び後左油圧シ
リンダ２０RLの上圧力室Ｕの圧力が上昇するが、これら
から流出する作動油が小開度に制御される可変絞り２９
FL及び２９RLによって規制されて、車体のロールを効果
的に抑制することができる。さらに、車両の直進走行状
態からブレーキペダルを踏込んで急制動状態として、車
体の前輪側が沈み込み、後輪側が浮き上がるノーズダイ
ブ現象が発生する場合にも、上記急旋回状態と同様に、
電磁方向切換弁２８Ａ及び２８Ｂがクロス接続側に切換
えられるので、車体が沈み込む前輪側の油圧シリンダ２
０FL及び２９FRの上圧力室Ｕの圧力が急上昇するが、こ
れらから流出する作動油が小開度に制御される可変絞り
２９FL及び２９FRによって規制されて、車体のノーズダ
イブを効果的に抑制することができる。
となる左輪側の前左油圧シリンダ２０FL及び後左油圧シ
リンダ２０RLの上圧力室Ｕの圧力が上昇するが、これら
から流出する作動油が小開度に制御される可変絞り２９
FL及び２９RLによって規制されて、車体のロールを効果
的に抑制することができる。さらに、車両の直進走行状
態からブレーキペダルを踏込んで急制動状態として、車
体の前輪側が沈み込み、後輪側が浮き上がるノーズダイ
ブ現象が発生する場合にも、上記急旋回状態と同様に、
電磁方向切換弁２８Ａ及び２８Ｂがクロス接続側に切換
えられるので、車体が沈み込む前輪側の油圧シリンダ２
０FL及び２９FRの上圧力室Ｕの圧力が急上昇するが、こ
れらから流出する作動油が小開度に制御される可変絞り
２９FL及び２９FRによって規制されて、車体のノーズダ
イブを効果的に抑制することができる。
【００２８】逆に、車両の直進走行状態からアクセルペ
ダルを踏込んで急加速状態とし、車体の後輪側沈み込
み、前輪側が浮き上がるスカット現象が発生する場合に
も、上記急制動状態と同様に、電磁方向切換弁２８Ａ及
び２８Ｂがクロス接続側に切換えられるので、車体が沈
み込む後輪側の油圧シリンダ２０RL及び２９RRの上圧力
室Ｕの圧力が急上昇するが、これらから流出する作動油
が小開度に制御される可変絞り２９RL及び２９RRによっ
て規制されて、車体のノーズダイブを効果的に抑制する
ことができる。
ダルを踏込んで急加速状態とし、車体の後輪側沈み込
み、前輪側が浮き上がるスカット現象が発生する場合に
も、上記急制動状態と同様に、電磁方向切換弁２８Ａ及
び２８Ｂがクロス接続側に切換えられるので、車体が沈
み込む後輪側の油圧シリンダ２０RL及び２９RRの上圧力
室Ｕの圧力が急上昇するが、これらから流出する作動油
が小開度に制御される可変絞り２９RL及び２９RRによっ
て規制されて、車体のノーズダイブを効果的に抑制する
ことができる。
【００２９】次に、本発明の第２実施例を図４に基づき
説明する。この第２実施例は、上記第１実施例における
アキュムレータ３１FL〜３１RRによるバネ効果を省略す
るようにしたものである。すなわち、図４に示すよう
に、前述した第１実施例における図１のアキュムレータ
３１FL〜３１RRが省略され、これらに代えて可変絞り３
０FL，３０FRの自由端及び可変絞り３０RL，３０RRの自
由端が夫々接続されたリザーバタンク３２Ａ及び３２Ｂ
が設けられていることを除いては図１と同様の構成を有
し、図１との対応部分には同一符号を付し、その詳細説
明はこれを省略する。
説明する。この第２実施例は、上記第１実施例における
アキュムレータ３１FL〜３１RRによるバネ効果を省略す
るようにしたものである。すなわち、図４に示すよう
に、前述した第１実施例における図１のアキュムレータ
３１FL〜３１RRが省略され、これらに代えて可変絞り３
０FL，３０FRの自由端及び可変絞り３０RL，３０RRの自
由端が夫々接続されたリザーバタンク３２Ａ及び３２Ｂ
が設けられていることを除いては図１と同様の構成を有
し、図１との対応部分には同一符号を付し、その詳細説
明はこれを省略する。
【００３０】この第２実施例によると、バネ効果を担う
アキュムレータを省略したので、前述した第１実施例に
比べて構成がより簡素化され、製造コストが減少するこ
ととなる。そして、車体にロール、ピッチ等の姿勢変化
を生じていない状態では、第１実施例と同様に電磁方向
切換弁２８Ａ及び２８Ｂがノーマル位置の平行接続側に
切換えられるので、油圧シリンダが互いに連通された対
角線上の車輪２FLと２RR及び２FRと２RLにおいて、前後
の何れか一方に突起による振動が入力されたときに、そ
の振動が入力された車輪に対応する油圧シリンダで振動
入力を吸収し、他方の車輪に対応する油圧シリンダで接
地荷重を増加させることができ、第１実施例と同様の制
振効果を発揮することができると共に、車体にロール，
ピッチ等の姿勢変化を生じる状態でも、第１実施例と同
様に電磁方向切換弁２８Ａ及び２８Ｂがクロス接続側に
切換られるので、ロール、ピッチを効果的に抑制するこ
とができる。
アキュムレータを省略したので、前述した第１実施例に
比べて構成がより簡素化され、製造コストが減少するこ
ととなる。そして、車体にロール、ピッチ等の姿勢変化
を生じていない状態では、第１実施例と同様に電磁方向
切換弁２８Ａ及び２８Ｂがノーマル位置の平行接続側に
切換えられるので、油圧シリンダが互いに連通された対
角線上の車輪２FLと２RR及び２FRと２RLにおいて、前後
の何れか一方に突起による振動が入力されたときに、そ
の振動が入力された車輪に対応する油圧シリンダで振動
入力を吸収し、他方の車輪に対応する油圧シリンダで接
地荷重を増加させることができ、第１実施例と同様の制
振効果を発揮することができると共に、車体にロール，
ピッチ等の姿勢変化を生じる状態でも、第１実施例と同
様に電磁方向切換弁２８Ａ及び２８Ｂがクロス接続側に
切換られるので、ロール、ピッチを効果的に抑制するこ
とができる。
【００３１】なお、上記第１実施例及び第２実施例にお
いては、可変絞り２９FL〜２９RR及び３０FL〜３０RRを
閉状態、小開度状態及び大開度状態の３段階に制御する
場合について説明したが、これに限定されるものではな
く、相対距離変化量ΔＨ、横加速度検出値ＹG 及び前後
加速度検出値ＸG に応じて無段階に連続的に開度を変化
させるようにしてもよい。
いては、可変絞り２９FL〜２９RR及び３０FL〜３０RRを
閉状態、小開度状態及び大開度状態の３段階に制御する
場合について説明したが、これに限定されるものではな
く、相対距離変化量ΔＨ、横加速度検出値ＹG 及び前後
加速度検出値ＸG に応じて無段階に連続的に開度を変化
させるようにしてもよい。
【００３２】次に、本発明の第３実施例を図５に基づい
て説明する。この第３実施例は、油圧シリンダとして複
動片ロッドシリンダを適用したものである。すなわち、
図５に示すように、各油圧シリンダ２０FL〜２０RRを複
動片ロッドシリンダとし、例えば前輪側の各油圧シリン
ダ２０FL及び２０FRについては、シリンダチューブ２０
ａを夫々サスペンションリンク８FL及び８FRに、ピスト
ンロッド２０ｃを夫々車体６に連結し、後輪側の各油圧
シリンダ２０RL及び２０RRについてはシリンダチューブ
２０ａを夫々車体６に、ピストンロッド２０ｃを夫々サ
スペンションリンク８RL及び８RRに連結した構成を有す
る。そして、前左油圧シリンダ２０FL及び後右油圧シリ
ンダ２０RRを連通するクロス配管２６Ａ及び２６Ｂと前
右油圧シリンダ２０FR及び後左油圧シリンダ２０RLを連
通するクロス配管２７Ａ及び２７Ｂとに個別に介装され
た電磁方向切換弁２８Ａ及び２８Ｂがノーマル位置でク
ロス接続し、オフセット位置で平行接続するように変更
され、且つピストンロッド２０ｃが存在する圧力室即ち
前輪側油圧シリンダ２０FL及び２０FRの上圧力室Ｕと後
輪側油圧シリンダ２０RL及び２０RRの下圧力室Ｌとに個
別に連通する油圧配管２６Ａ及び２７Ａと２６Ｂ及び２
７Ｂとが夫々の油圧シリンダ側で所定開度に設定された
固定絞り３３FL〜３３RRを介してリザーバタンク３２Ａ
及び３２Ｂに連通されている。
て説明する。この第３実施例は、油圧シリンダとして複
動片ロッドシリンダを適用したものである。すなわち、
図５に示すように、各油圧シリンダ２０FL〜２０RRを複
動片ロッドシリンダとし、例えば前輪側の各油圧シリン
ダ２０FL及び２０FRについては、シリンダチューブ２０
ａを夫々サスペンションリンク８FL及び８FRに、ピスト
ンロッド２０ｃを夫々車体６に連結し、後輪側の各油圧
シリンダ２０RL及び２０RRについてはシリンダチューブ
２０ａを夫々車体６に、ピストンロッド２０ｃを夫々サ
スペンションリンク８RL及び８RRに連結した構成を有す
る。そして、前左油圧シリンダ２０FL及び後右油圧シリ
ンダ２０RRを連通するクロス配管２６Ａ及び２６Ｂと前
右油圧シリンダ２０FR及び後左油圧シリンダ２０RLを連
通するクロス配管２７Ａ及び２７Ｂとに個別に介装され
た電磁方向切換弁２８Ａ及び２８Ｂがノーマル位置でク
ロス接続し、オフセット位置で平行接続するように変更
され、且つピストンロッド２０ｃが存在する圧力室即ち
前輪側油圧シリンダ２０FL及び２０FRの上圧力室Ｕと後
輪側油圧シリンダ２０RL及び２０RRの下圧力室Ｌとに個
別に連通する油圧配管２６Ａ及び２７Ａと２６Ｂ及び２
７Ｂとが夫々の油圧シリンダ側で所定開度に設定された
固定絞り３３FL〜３３RRを介してリザーバタンク３２Ａ
及び３２Ｂに連通されている。
【００３３】この第３実施例によると、横加速度検出値
ＹG 及び前後加速度検出値ＸG が共に設定値ＹGS及びＸ
GS未満であるときには、前述したように制御信号ＣＳA
及びＣＳB がオフ状態となるため、電磁方向切換弁２８
Ａ及び２８Ｂがノーマル位置となって前左油圧シリンダ
２０FLの上圧力室Ｕ及び下圧力室Ｌが夫々後右油圧シリ
ンダ２０RRの下圧力室Ｌ及び上圧力室Ｕに連通され、且
つ前右油圧シリンダ２０FRの上圧力室Ｕ及び下圧力室Ｌ
が夫々後左油圧シリンダ２０RLの下圧力室Ｌ及び上圧力
室Ｕに連通される。このため、例えば前左輪２FLが路面
の比較的大きい突起に乗り上げた場合を考えると、これ
に対応する前左油圧シリンダ２０FLの下圧力室Ｌとこれ
とは対角線上の後右油圧シリンダ２０RRの上圧力室とが
絞りを介することなく連通されているので、突起乗り上
げによって前左油圧シリンダ２０FLの下圧力室Ｌの圧力
が急増することにより、この下圧力室Ｌから押し出され
た作動油がそのまま後右油圧シリンダ２０RRの上圧力室
Ｕに流入されるので、この上圧力室Ｕの圧力が上昇して
ピストン２０ｂが下方に押圧され、ピストンロッド２０
ｃを介してサスペンションリンク８RRが下方に回動され
て、後右車輪２RRが路面に押し付けられることにより、
接地荷重が増加し、前述した第２実施例と同様の作用効
果を得ることができる。
ＹG 及び前後加速度検出値ＸG が共に設定値ＹGS及びＸ
GS未満であるときには、前述したように制御信号ＣＳA
及びＣＳB がオフ状態となるため、電磁方向切換弁２８
Ａ及び２８Ｂがノーマル位置となって前左油圧シリンダ
２０FLの上圧力室Ｕ及び下圧力室Ｌが夫々後右油圧シリ
ンダ２０RRの下圧力室Ｌ及び上圧力室Ｕに連通され、且
つ前右油圧シリンダ２０FRの上圧力室Ｕ及び下圧力室Ｌ
が夫々後左油圧シリンダ２０RLの下圧力室Ｌ及び上圧力
室Ｕに連通される。このため、例えば前左輪２FLが路面
の比較的大きい突起に乗り上げた場合を考えると、これ
に対応する前左油圧シリンダ２０FLの下圧力室Ｌとこれ
とは対角線上の後右油圧シリンダ２０RRの上圧力室とが
絞りを介することなく連通されているので、突起乗り上
げによって前左油圧シリンダ２０FLの下圧力室Ｌの圧力
が急増することにより、この下圧力室Ｌから押し出され
た作動油がそのまま後右油圧シリンダ２０RRの上圧力室
Ｕに流入されるので、この上圧力室Ｕの圧力が上昇して
ピストン２０ｂが下方に押圧され、ピストンロッド２０
ｃを介してサスペンションリンク８RRが下方に回動され
て、後右車輪２RRが路面に押し付けられることにより、
接地荷重が増加し、前述した第２実施例と同様の作用効
果を得ることができる。
【００３４】一方、車両が左旋回（又は右旋回）してロ
ールを生じたときには、前述したように、制御信号ＣＳ
A 及びＣＳB がオン状態となるので、電磁方向切換弁２
８Ａ及び２８Ｂがオフセット位置に切換えられ、これに
よって前左油圧シリンダ２０FLの上圧力室Ｕ及び下圧力
室Ｌが夫々後右油圧シリンダ２０RRの上圧力室Ｕ及び下
圧力室Ｌに連通され、且つ前右油圧シリンダ２０FRの上
圧力室Ｕ及び下圧力室Ｌが夫々後左油圧シリンダ２０RL
の上圧力室Ｕ及び下圧力室Ｌに連通される。このため、
車体６の外輪側となる右輪側（又は左輪側）が沈み込む
ことにより、前右油圧シリンダ２０FR（又は前左油圧シ
リンダ２０FL）の下圧力室Ｌ及び後右油圧シリンダ２０
RR（又は後左油圧シリンダ２０RL）の上圧力室Ｕが圧力
上昇すると、これらから押し出される作動油が後左油圧
シリンダ２０RL（又は後右油圧シリンダ２０RR）の下圧
力室Ｌ及び前左油圧シリンダ２０FL（又は前右油圧シリ
ンダ２０FR）の上圧力室Ｕに流入することになるが、こ
のとき、流出側の油圧シリンダの圧力室と流入側の油圧
シリンダの圧力室とは流入側の圧力室がピストンロッド
２０ｃ分容積が小さいので、余った作動油が固定絞り３
３RL（又は３３RR）及び３３FL（又は３３FR）を通じて
リザーバタンク３２Ｂ及び３２Ａに戻されることになる
ため、固定絞り３３RL（又は３３RR）及び３３FL（又は
３３FR）で設定された所定の減衰力を発生して、車体６
のロールを抑制することができる。
ールを生じたときには、前述したように、制御信号ＣＳ
A 及びＣＳB がオン状態となるので、電磁方向切換弁２
８Ａ及び２８Ｂがオフセット位置に切換えられ、これに
よって前左油圧シリンダ２０FLの上圧力室Ｕ及び下圧力
室Ｌが夫々後右油圧シリンダ２０RRの上圧力室Ｕ及び下
圧力室Ｌに連通され、且つ前右油圧シリンダ２０FRの上
圧力室Ｕ及び下圧力室Ｌが夫々後左油圧シリンダ２０RL
の上圧力室Ｕ及び下圧力室Ｌに連通される。このため、
車体６の外輪側となる右輪側（又は左輪側）が沈み込む
ことにより、前右油圧シリンダ２０FR（又は前左油圧シ
リンダ２０FL）の下圧力室Ｌ及び後右油圧シリンダ２０
RR（又は後左油圧シリンダ２０RL）の上圧力室Ｕが圧力
上昇すると、これらから押し出される作動油が後左油圧
シリンダ２０RL（又は後右油圧シリンダ２０RR）の下圧
力室Ｌ及び前左油圧シリンダ２０FL（又は前右油圧シリ
ンダ２０FR）の上圧力室Ｕに流入することになるが、こ
のとき、流出側の油圧シリンダの圧力室と流入側の油圧
シリンダの圧力室とは流入側の圧力室がピストンロッド
２０ｃ分容積が小さいので、余った作動油が固定絞り３
３RL（又は３３RR）及び３３FL（又は３３FR）を通じて
リザーバタンク３２Ｂ及び３２Ａに戻されることになる
ため、固定絞り３３RL（又は３３RR）及び３３FL（又は
３３FR）で設定された所定の減衰力を発生して、車体６
のロールを抑制することができる。
【００３５】同様に、車体にピッチが生じたときにも、
電磁方向切換弁２８Ａ及び２８Ｂがオフセット位置に切
換えられるので、前輪側と後輪側との間における容積の
異なる圧力室間で作動油の流入出が行われ、ピッチを抑
制する所定の減衰力を発生することができる。なお、上
記第３実施例においては、固定絞り３３FL〜３３RRを適
用した場合について説明したが、これに限定されるもの
ではなく、可変絞りを適用することもでき、また第１実
施例と同様に可変絞りを配置するようにしてもよい。
電磁方向切換弁２８Ａ及び２８Ｂがオフセット位置に切
換えられるので、前輪側と後輪側との間における容積の
異なる圧力室間で作動油の流入出が行われ、ピッチを抑
制する所定の減衰力を発生することができる。なお、上
記第３実施例においては、固定絞り３３FL〜３３RRを適
用した場合について説明したが、これに限定されるもの
ではなく、可変絞りを適用することもでき、また第１実
施例と同様に可変絞りを配置するようにしてもよい。
【００３６】また、上記第３実施例においては、前輪側
と後輪側とでシリンダチューブ２０ａ及びピストンロッ
ド２０ｃの取付関係を逆にした場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、全ての油圧シリン
ダ２０FL〜２０RRについてシリンダチューブ２０ａ及び
ピストンロッド２０ｃの取付関係を同一とし、電磁方向
切換弁２８Ａ及び２８Ｂのノーマル位置とオフセット位
置とを逆関係とするようにしてもよい。
と後輪側とでシリンダチューブ２０ａ及びピストンロッ
ド２０ｃの取付関係を逆にした場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、全ての油圧シリン
ダ２０FL〜２０RRについてシリンダチューブ２０ａ及び
ピストンロッド２０ｃの取付関係を同一とし、電磁方向
切換弁２８Ａ及び２８Ｂのノーマル位置とオフセット位
置とを逆関係とするようにしてもよい。
【００３７】さらに、上記各実施例においては、路面と
車体との相対距離を超音波路面ソナーで検出する場合に
ついて説明したが、これに限らずショックアブソーバ１
０と並列に介装したポテンショメータ等の変位センサを
適用することもでき、同様に車体６の揺動も上下加速度
センサ、ジャイロ等の各種センサで検出するようにして
もよい。
車体との相対距離を超音波路面ソナーで検出する場合に
ついて説明したが、これに限らずショックアブソーバ１
０と並列に介装したポテンショメータ等の変位センサを
適用することもでき、同様に車体６の揺動も上下加速度
センサ、ジャイロ等の各種センサで検出するようにして
もよい。
【００３８】さらにまた、上記各実施例における作動流
体は、上述した如く作動油を用いるものに限定されるこ
となく、例えば、他の液体又は非圧縮性の気体を作動流
体として用いるものであってもよい。
体は、上述した如く作動油を用いるものに限定されるこ
となく、例えば、他の液体又は非圧縮性の気体を作動流
体として用いるものであってもよい。
【００３９】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、車
体と各輪との間に個別に介挿した流体圧シリンダを有
し、前右輪及び後左輪の各流体圧シリンダの組と前左輪
及び後右輪の各流体圧シリンダの組とで、各組内で夫々
車体に作用する流体圧反力の方向が一致するように互い
の上圧力室同志又は上圧力室と下圧力室とを接続可能に
構成したので、同一のバネ下変位入力に対して、バネ上
の変位は従来例と差を生じるものではないが、バネ下を
押さえる力は、バネした変位入力があった車輪の荷重を
減らして、その分を対角線上の車輪の荷重を増加させて
接地荷重を増加させることができ、車輪側から見た場合
に見掛け上バネ定数が高くなったことに相当し、等価的
にバネした質量が減ったのと同等の効果が得られる。
体と各輪との間に個別に介挿した流体圧シリンダを有
し、前右輪及び後左輪の各流体圧シリンダの組と前左輪
及び後右輪の各流体圧シリンダの組とで、各組内で夫々
車体に作用する流体圧反力の方向が一致するように互い
の上圧力室同志又は上圧力室と下圧力室とを接続可能に
構成したので、同一のバネ下変位入力に対して、バネ上
の変位は従来例と差を生じるものではないが、バネ下を
押さえる力は、バネした変位入力があった車輪の荷重を
減らして、その分を対角線上の車輪の荷重を増加させて
接地荷重を増加させることができ、車輪側から見た場合
に見掛け上バネ定数が高くなったことに相当し、等価的
にバネした質量が減ったのと同等の効果が得られる。
【図１】本発明の第１実施例を示す概略構成図である。
【図２】第１実施例におけるコントローラ４０の処理手
順の一例を示すフローチャートである。
順の一例を示すフローチャートである。
【図３】本発明の第２実施例を示す概略構成図である。
【図４】本発明の第３実施例を示す概略構成図である。
２FL〜２RR 車輪 ６ 車体 ２０FL〜２０RR 油圧シリンダ ２６Ａ，２６Ｂ，２７Ａ，２７Ｂ クロス配管 ２８Ａ，２８Ｂ 電磁方向切換弁 ２９FL〜２９RR 可変絞り ３０FL〜３０RR 可変絞り ３１FL〜３１RR アキュムレータ ３２Ａ，３２Ｂ リザーバタンク ３３FL〜３３RR 固定絞り ４０ コントローラ ４１ 超音波路面ソナー ４２ 横加速度センサ ４３ 前後加速度センサ
Claims (1)
- 【請求項１】 車体の路面に対する揺動に応じて減衰力
を発生させる車両の揺動減衰装置において、車体と各輪
との間に個別に介挿した流体圧シリンダを有し、前右輪
及び後左輪の各流体圧シリンダの組と前左輪及び後右輪
の各流体圧シリンダの組とで、各組内で夫々車体に作用
する流体圧反力の方向が一致するように互いの上圧力室
同志又は上圧力室と下圧力室とを接続可能に構成したこ
とを特徴とする車両の揺動減衰装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33712292A JPH06183240A (ja) | 1992-12-17 | 1992-12-17 | 車両の揺動減衰装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33712292A JPH06183240A (ja) | 1992-12-17 | 1992-12-17 | 車両の揺動減衰装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06183240A true JPH06183240A (ja) | 1994-07-05 |
Family
ID=18305649
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33712292A Pending JPH06183240A (ja) | 1992-12-17 | 1992-12-17 | 車両の揺動減衰装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06183240A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002541015A (ja) * | 1999-04-12 | 2002-12-03 | キネティック プロプライエタリー リミテッド | 車両懸架システム用の受動的ライド制御 |
| JP2006204563A (ja) * | 2005-01-28 | 2006-08-10 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 洗濯機 |
| JP2007001570A (ja) * | 2005-06-21 | 2007-01-11 | Tenneco Automotive Operating Co Inc | 半能動ロール防止システム |
| US7431309B2 (en) | 2002-08-07 | 2008-10-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Ground contact load control apparatus for a vehicle |
| WO2013069469A1 (ja) * | 2011-11-09 | 2013-05-16 | アイシン精機株式会社 | 車両のサスペンション装置 |
| JP2013100058A (ja) * | 2011-11-09 | 2013-05-23 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両のサスペンション装置 |
| JP2013100059A (ja) * | 2011-11-09 | 2013-05-23 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両のサスペンション装置 |
-
1992
- 1992-12-17 JP JP33712292A patent/JPH06183240A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002541015A (ja) * | 1999-04-12 | 2002-12-03 | キネティック プロプライエタリー リミテッド | 車両懸架システム用の受動的ライド制御 |
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