JP2541635B2

JP2541635B2 - 能動型サスペンション

Info

Publication number: JP2541635B2
Application number: JP63246293A
Authority: JP
Inventors: 洋介赤津; 直人福島; 由紀夫福永; 至藤村; 正晴佐藤
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-09-30
Filing date: 1988-09-30
Publication date: 1996-10-09
Anticipated expiration: 2011-10-09
Also published as: JPH0295914A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車体及び各車輪間に介挿された流体圧シ
リンダの作動流体圧を適宜調整することにより、車体の
姿勢変化を抑制するようにした能動型サスペンションの
改良に関し、特に、車両乗心地が向上するようにしたも
のである。

〔従来の技術〕

従来の能動型サスペンションとしては、例えば、本出
願人が先に出願した特開昭62−255743号に記載されたも
のがある。

この従来の能動型サスペンションは、車体及び各車輪
間に介挿された流体圧シリンダと、この流体シリンダの
作動流体圧を指令値のみに応じて変化させることが可能
な圧力制御弁とを有し、車体に生じる上下加速度及び上
下速度に応じて圧力制御弁の作動流体圧を適宜調整する
ことにより、加減速時や旋回時の車体の姿勢変化を抑制
していた。

そして、走行路面の凹凸を車輪が通過する等してバネ
下に加振入力があった場合、その加振入力による流体圧
シリンダの圧力室の圧力変動が、圧力制御弁のスプール
移動、若しくは流体圧シリンダの圧力室に連通するアキ
ュムレータにより吸収されるので、バネ下からバネ上に
伝達する振動の伝達率を低減することができた。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、路面からの加振入力による流体圧シリ
ンダの圧力室の圧力変動を、スプールの移動によって吸
収できるのは加振入力がバネ上共振周波数に対応する比
較的低周波数の大きな振動の場合であり、また、上記ア
キュムレータにより吸収できるのは加振入力がバネ下共
振周波数に対応する比較的高周波数の小さな振動の場合
である。そのため、上記従来の能動型サスペンションで
は、バネ上共振周波数及びバネ下共周波数間の加振入力
を低減することはできないので、人間も最も不快と感じ
る５〜10Hz程度の振動が車体に伝達されてしまい、車両
乗心地が損なわれてしまうという未解決の課題があっ
た。

この発明は、このような従来技術の未解決の課題に着
目してなされたものであり、バネ上共振周波数及びバネ
下共振周波数間の加振入力を低減可能にすることによ
り、さらに車両乗心地が向上できる能動型サスペンショ
ンを提供することを目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、この発明の能動型サスペ
ンションは、第１図の基本構成図に示すように、車体及
び各車輪間に介挿され流体圧シリンダと、この流体圧シ
リンダの作動流体圧を指令値のみに応じて変化させるこ
とが可能な圧力制御弁と、前記各車輪に加わる荷重を検
出する輪荷重検出手段と、この輪荷重検出手段で検出さ
れた輪荷重検出値のうちバネ上共振周波数及びバネ下共
振周波数間に含まれる所定周波数領域の値を抽出するフ
ィルタと、このフィルタで抽出された輪荷重検出値に応
じて前記圧力制御弁に対する指令値を出力する制御手段
と、前記流体圧シリンダの圧力変動を吸収する圧力変動
吸収手段と、車速を検出する車速検出手段と、この車速
検出手段が検出した車速が上昇するに従って前記所定周
波数領域の中心周波数が高くなるような補正処理を実行
する補正手段と、を備えた。

〔作用〕

輪荷重検出手段により各車輪に加わる荷重が検出さ
れ、検出された輪荷重のうち、バネ上共振周波数及びバ
ネ下共振周波数間に含まれる所定周波数領域の値がフィ
ルタによって抽出され、この抽出された値に応じて、制
御手段が圧力制御弁に指令値を出力する。

すると、圧力制御弁が指令値に応じて流体圧シリンダ
の作動流体圧を変化させるので、流体圧シリンダには、
各車輪に加わる荷重のうち、上記所定周波数領域の荷重
検出値に応じた力が発生するようになる。そのため、バ
ネ下に入力される振動のうち、その所定周波数領域の振
動の車体への伝達率を低減することが可能になる。

しかも、補正手段が、車速検出手段によって検出され
た車速が上昇するに従って、所定周波数領域の中心周波
数が高くなるような補正処理を実行するため、バネ下に
発生し易い振動がより確実に減衰される。

なお、バネ下に入力される振動のうち、バネ上共振周
波数に対応するような比較的低周波数の振動は圧力制御
弁による流体圧シリンダの圧力調整によって吸収され、
バネ下に入力される振動のうち、バネ下共振周波数に対
応するような比較的高周波の振動は圧力変動吸収手段に
よって吸収される。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図乃至第８図は、本発明の一実施例を示したもの
である。

先ず、構成を説明する。第２図において、1FL,1FR,1R
L,1RRは、それぞれ車体側部材２と各車輪3FL,3FR,3RL,3
RRを個別に支持する車輪側部材４との間に介装された能
動型サスペンションであって、それぞれ流体圧シリンダ
としての油圧シリンダ5FL〜5RR、コイルスプリング6FL
〜6RR、油圧シリンダ5FL〜5RRに対する作動油圧を後述
する制御装置30からの指令値のみに応動して制御する圧
力制御弁7FL〜7RR、及び各車輪3FL〜3RRに加わる荷重を
検出する公知の圧力センサで構成される輪荷重検出手段
としての輪荷重センサ8FL〜RRRを備えている。

ここで、油圧シリンダ5FL〜5RRのそれぞれは、そのシ
リンダチューブ5aが車輪側部材４に取付けられ、ピスト
ンロッド5bが輪荷重センサ8FL〜8RRを介して車体側部材
２に取付られ、ピストン5cによって閉塞された圧力室19
内の作動油圧が圧力制御弁7FL〜7RRによって制御され
る。また、コイルスプリング6FL〜6RRのそれぞれは、車
体側部材２と車輪側部材４との間に油圧シリンダ5FL〜5
RRと並列に装着されて車体の静荷重を支持している。な
お、コイルスプリング6FL〜6RRは、車体の静荷重を支え
るのみの低バネ定数のものでよい。

圧力制御弁7FL〜7RRは、各車輪位置の車体に発生する
上下加速度に基づいて車体の姿勢変化を抑制し、且つ各
車輪に加わる所定周波数領域の荷重に基づいてバネ下か
らの加振入力を吸収するような指令値を出力する制御装
置30からの指令値１が供給され、この指定値Ｉに応じた
制御圧力を夫々出力し、これら圧力が各車輪と車体との
間に介挿された能動型サスペンションを構成する油圧シ
リンダ5FL〜5RRに個別に供給されると、これらの油圧シ
リンダ5FL〜5RRには、車体の姿勢変化に抗する力と、バ
テ下からの加振入力を吸収する力とが発生する。

この圧力制御弁７の具体的構成は、第３図に示すよう
に、円筒状の弁ハウジング11と、これに一体的に設けら
れた比例ソレノイド12とを有している。弁ハウジング11
の中央部には、所定径の弁座11aを有する隔壁11Aにより
画成された第３図における上側の挿通孔11Uと同図にお
ける下側の挿通孔11Lとが同軸上に形成されている。

また、挿通孔11Lの上部であって隔壁11Aに所定距離隔
てた下方位置には、固定絞り13が設けられ、これによっ
て固定絞り13と隔壁11Aとの間にパイロット室Ｃが形成
されている。また、挿通孔11Lにおける固定絞り13の下
側には、メインスプール14がその軸芳香に摺動可能に配
設され、このメインスプール14の上方及び下方にはフィ
ードバック室F_U及びF_Lが夫々形成されると共に、メイン
スプール14の上下端はフィードバック室F_U,F_Lに各々配
設されたオフセットスプリング15A,15Bにより規制され
る。そして、挿通孔11Lに入力ポート11i,制御ポート11n
及びドレンポート11oがこの順に連通形成され、入力ポ
ート11iは油圧配管25を介して油圧源24の作動油供給側
に接続され、ドレンポート11oは油圧配管26を介して油
圧源24のドレン側に接続され、さらに制御ポート11nが
油圧配管27を介して油圧シリンダ7FL〜7RRの圧力室19に
接続されている。

メインスプール14は、入力ポート11iに対向するラン
ド14aと、ドレンポート11oに対向するランド14bと、こ
れら両ランド14a,14b間に形成された環状溝でなる圧力
室14cと、この圧力室14c及び下側のフィードバック室F_L
とを連通するパイロット通路14dとを備えている。

また、上側の挿通孔11Uには、ポペット16が弁部を弁
座11aに対向させて軸方向に摺動自在に配設されてお
り、このポペット16により挿通孔11Uをその軸方向の２
室に画成すると共に、前記弁座11aを流通する作動油の
流量、即ちパイロット室Ｃの圧力を調整できるようにな
っている。

さらに、前記入力ポート11iはパイロット通路11sを介
してパイロット室Ｃに連通され、前記ドレンポート11o
はドレン通路11tを介して前記挿通孔11Uに連通されてい
る。

一方、前記比例ソレノイド12は、軸方向に摺動自在な
プランジャ17と、このプランジャ17のポペット16側に固
設された作動子17Aと、プランジャ17をその軸方向に駆
動させる励磁コイル18とを有しており、この励磁コイル
18は制御装置30からの直流電流でなる指令値Ｉによって
適宜励磁される。これによって、プランジャ17の移動が
作動子17Aを介して前記ポペット16の位置を制御して、
弁座11aを通過する流量を制御する。そして、比例ソレ
ノイド12による押圧力がポペット16に加えられている状
態で、フィードバック室F_L,F_Uの両者の圧力が釣り合っ
ていると、スプール14は中立位置にあって制御ポート11
nと入力ポート11i及びドレンポート11oとの間が遮断さ
れている。

ここで、指令値Ｉと制御ポート11nから出力される制
御圧力P_Cとの関係は、第４図に示すように、指令値Ｉが
零近傍であるときにP_MINを出力し、この状態から指令値
Ｉが正方向に増加すると、これに所定の比例ゲインK₁を
もって制御圧力P_Cが増加し、油圧源24のライン圧P_MAXで
飽和する。

なお、第２図において、28Hは圧力制御弁7FL〜7RRと
油圧源24との間の油圧配管25の途中に接続した高圧側ア
キュムレータ、28Lは圧力制御弁7FL〜7RRと油圧シリン
ダ5FL〜5RRとの間の油圧配管27に絞り弁28Vを介して連
通した圧力変動吸収手段としての低圧側アキュムレータ
である。

一方、輪荷重センサ8FL〜8RRの夫々は、各車輪3FL〜3
RRに加わる荷重を検出し、その検出された荷重検出信号
w_FL〜w_RRが制御装置30に供給される。なお、これら輪荷
重センサ8FL〜8RRは、車輪に車体の静荷重がかかってい
るときに零の検出信号を出力すると共に、輪荷重がその
静荷重から増加又は減少すると、その変動の方向及び大
きさに応じた検出信号を出力する。

そして、車体の各車輪3FL〜3RRの略直上部には、車体
に発生する上下加速度を検出する上下加速度センサ29FL
〜29RRが設けられており、これら上下加速度センサ29FL
〜29RRの上下加速度検出信号_FL〜_RRが制御装置30に
供給される。

ここで、制御装置30は、各荷重検出信号w_FL〜w_RR及び
上下加速度検出信号_FL〜_RRが入力される制御部31FL
〜31RRを有していて、制御部31FL〜31RRの夫々は、対応
する各センサから供給される検出信号に基づき、圧力制
御弁7FL〜7RRに対する指令値Ｉを演算し出力するもので
あり、その構成を第５図に示す。

即ち、各制御部31FL〜31RRは、上下加速度センサ29FL
〜29RRの上下加速度検出信号_FL〜_RRが供給される増
幅度K_mの増幅器32a,積分器32bと、積分器32bの出力値で
ある上下速度_FL〜_RRが供給される増幅度K_nの増幅器
32cと、両増幅器32a,32cの出力を加算する加算器32d
と、輪荷重センサ8FL〜8RRの荷重検出信号w_FL〜w_RRが供
給され、所定周波数領域の値を抽出するバントパスフィ
ルタとしてのフィルタ32eと、加算器32dの出力とフィル
タ32eの出力とを加算する加算器32fと、この加算器32f
の出力と目標車高値に対応する基準値I₀との偏差を算出
する比較器32gと、を備えていて、比較器32gの出力が、
指令値Ｉとして圧力制御弁7FL〜7RRに供給される。な
お、加算器32f及び比較器32gにより、制御手段が構成さ
れる。

そして、フィルタ32eの伝達関数Ｇ（Ｓ）は、下記の
（１）式のように選定されている。

但し、αは比例ゲイン、T₁,T₂は時定数、Ｓはラプラ
ス演算子であり、このフィルタ32eが抽出する所定周波
数領域の中心周波数ω_０は、下記の（２）式のようにな
る。

ω_０＝1/（T₁×T₂）^1/2 ……（２）従って、このフィルタ32eの入出力ゲイン及び位相
は、第６図（ａ），（ｂ）に示すようになる。なお、中
心周波数ω_０は、バネ上共振周波数及びバネ下共振周波
数の略中間値に設定するが、後述のように、この中心周
波数ω_０は車速に応じて可変となっている。

そして、上記実施例における能動型サスペンション1F
L〜1RRの構成を概念的に表すと、第７図に示すようなフ
ィールドバック系になる。但し、ｍは各車輪位置におけ
るバネ上質量である。

さらに、本実施例では、車速検出手段としての車速セ
ンサ33が設けられていて、その車速センサ33が検出した
車速検出信号Ｖが、制御装置30に供給されるようになっ
ている。そして、制御装置30の各制御部31FL〜31RRは、
車速センサ33から供給される車速検出信号Ｖに基づき、
フィルタ32eの特性を補正する補正部32hを有している。

具体的には、補正部32hは、車速検出信号Ｖに応じ
て、フィルタ32eが抽出する所定周波数領域の中心周波
数ω_０を、第９図に示すように補正するようになってい
る。つまり、中心周波数ω_０は、車速が上昇するに従っ
て高くなるようになっている。なお、中周波数ω_０は上
記（２）式のようになるから、補正部32hは、時定数T₁,
T₂を適宜調整することにより、中心周波数ω_０を補正す
ることになる。

次に、上記実施例の動作を説明する。

今、車両が凹凸のない平坦な良路を定速直進走行して
おり、車高値も適正範囲内にあるものとすると、この状
態では、車体にピッチ，ロール及びバウンス等の揺動が
生じないので、各上下加速度センサ29FL〜29RRの上下加
速度検出信号_FL〜_RRは零となっている。従って、こ
の検出信号_FL〜_RRが入力される各制御部31FL〜31RR
では、増幅器32a及び32cの出力が共に零となるため、加
算器32dの出力も零となる。

一方、走行路面に凹凸がないので、バネ下には加振入
力がなく、そのため、各輪荷重センサ8FL〜8RRの荷重検
出信号w_FL〜w_RRは一定値であるから、フィルタ32eの出
力も零となる。

よって、加算器32fの出力が零となるから、比較器32g
の出力は、目標車高値に対応する基準値I₀となり、これ
が指令値Ｉとして圧力制御弁7FL〜7RRに供給される。そ
の結果、各油圧シリンダ5FL〜5RRは、目標車高値となる
圧力を維持するため、適正な車高が保持される。

この直進状態から、ステアリングホイール（図示せ
ず）を時計方向に操舵して右旋回状態とすると、そのと
きの車速及び操舵角に応じて車体に横加速度が生じ、こ
れにより、車体が左下がりに傾斜するロールが生じる。
このように、車両がロール状態となると、そのロール開
始時点で、車体の右側の車輪3FR,3RRに対応する位置が
上方に、左側の車輪3FL,3RLに対応する位置が下方に変
位することとなり、これらの位置に配設された上下加速
度センサ29FR,29RRからの正の上下加速度検出信号_FL
〜_RRが出力され、上下加速度センサ29FL,29RLから負
の上下加速度検出信号_FL〜_RRが出力され、これらが
制御装置30の各制御部31FL,31RRに供給される。

このため、各制御部31FL〜31RRでは、増幅器32aで検
出信号_FL〜_RRがゲインK_mで増幅され、積分器32bで
検出信号_FL〜_RRが積分されて上下速度_FL〜_RRが
算出され、この積分器32bの出力が増幅器32cでゲインK_n
で増幅され、両増幅器32a,32cの出力が加算器32dで加算
される。そして、バネ下には加振入力ないとすると、比
較器32gからは、基準値I₀と加算器32dの出力値との偏差
が算出され、この偏差が指令値Ｉとして各圧力制御弁7F
L〜7RRに供給されて、各油圧シリンダ5FL〜5RRの作動圧
力が適宜調整される。

すると、各制御部31FL〜31RRに供給される各検出信号
_FL〜_RRが上記のように正又は負の値であるため、車
体右側に位置する油圧シリンダ5FR,5RRの圧力室19内の
圧力は減少し、左側に位置する油圧シリンダ5FL,5RLの
圧力室19内の圧力が増加するようになるので、油圧シリ
ンダ5FR,5RRには車体の浮き上がりを阻止する力が発生
すると共に、油圧シリンダ5FL,5RLには車体の沈み込み
に抗する力が発生するから、アンチロール効果を発揮す
るとができる。

なお、車体に右下がりに傾斜するロールが発生する場
合や、車両制動時や加速時等のように車体にピッチング
が生じる場合であっても、それらに伴う車体の姿勢変化
が各上下加速度センサ29FL〜29RRで検出されるので、上
述した動作と同様に、その姿勢変化に抗する力が各油圧
シリンダ5FL〜5RRに発生して、車体の姿勢変化を抑制す
ることができる。

続いて、走行路面の凹凸を車輪が通過する等しで、バ
ネ下に加振入力があった場合の動作について説明する。

先ず、加振入力が、バネ上共振周波数に対応する比較
的低周波数（1Hz程度）の大きな振動であるとすると、
油圧シリンダ5FL〜5RRの圧力室19内の圧力がその振動に
伴い増加（又は減少）するので、圧力室19と連通する圧
力制御弁7FL〜7RRのフィードバック室F_L内の圧力が、フ
ィードバック室F_U内の圧力よりも高く（又は低く）な
り、それらフィードバック室F_U及びF_L間の差圧によって
スプール14が上昇（又は下降）して、制御ポート11nと
ドレンポート11o（又は制御ポート11nと入力ポート11
i）とが連通するから、圧力室19内の油圧が油圧源24に
戻される（又は油圧源24から圧力室19内に油圧が供給さ
れる）。

従って、路面から加振入力が油圧シリンダ5FL〜5RRの
圧力室19内の圧力変動によって吸収されるので、車体側
に振動が伝達し難くなり、車両乗心地が損なわれること
はない。

次に、加振入力が、バネ下共振周波数に対応する比較
的周波数（10Hz以上）の小さな振動であるとすると、油
圧シリンダ5FL〜5RRの圧力室19内の圧力変動は小さいの
で、その圧力変動は、絞り弁28Vを介して圧力室19に連
通しているアキュムレータ28Lにより吸収することがで
きるから、上記と同様に、車体に振動が伝達し難くな
り、車両乗心地が損なわれることはない。

なお、加振入力が上記のように比較的低周波数である
か又は比較的高周波数である場合には、荷重センサ8FL
〜8RRの荷重検出信号w_FL〜w_RRも比較的低周波数である
か又は比較的高周波数であるので、そのような周波数の
信号に対しては、制御部31FL〜31RRのフィルタ32eの入
出力ゲインが小さく且つ位相差が大きいから、荷重検出
信号w_FL〜w_RRはフィルタ32eで減衰され、指令値Ｉに影
響を与えることはない。

そして、バネ下への加振入力が、バネ上共振周波数及
びバネ下共振周波数間の値であると、フィードバック室
F_U及びF_L間の差圧に応じたスプール14の移動によって吸
収するには、周波数が高い分スプール14の移動が遅れて
しまって充分吸収することができないし、アキュムレー
タ28Lによって吸収するには、圧力変動による流量が多
いのでアキュムレータ28Lでは吸収することはできな
い。

しかし、バネ上共振周波数及びバネ下共振周波数間に
含まれる加振入力があると、輪荷重センサ8FL〜8RRが出
力する荷重検出信号w_FL〜w_RRも同じ周波数範囲の信号と
なるから、制御部31FL〜31RRのフィルタ32eによってそ
の信号が抽出され、加算器32fに供給される。そして、
加算器32fの出力と基準値I₀との偏差が指令値Ｉとして
圧力制御弁7FL〜7RRに供給され、油圧シリンダ5FL〜5RR
の圧力室19内の圧力が調整される。

例えば、右側前輪3FRが上昇（又は下降）する方向の
入力の際には、輪荷重センサ8FRの検出信号w_FRが増加
（減少）するから、比較器32gの出力即ち指令値Ｉは減
少（増加）するので、指令値Ｉが供給される圧力制御弁
7FRは油圧シリンダ5FRの圧力室19内を降圧（昇圧）させ
る。そのため、車輪3FRの上下方向の変動が圧力室19の
圧力変動（容積変動）によって吸収されるので、上記と
同様に車体に振動が伝達し難くなり、車両乗心地が損な
われることはない。

つまり、フィルタ32eの比例ゲインαを例えば0.5とし
た場合、バネ下の加振入力により力をF₁、油圧シリンダ
5FL〜5RRの圧力変動によって生じる力をF₂（＝F₁×Ｇ
（Ｓ））とすると、フィルタ32eは中心周波数ω_０では
位相差がなくゲインがαであるから、車体に伝わる力Ｆ
は、下記の（３）式に示すように、F₁の（１−α）倍に
することができる。

Ｆ＝F₁−F₂ ＝F₁−F₁×Ｇ（Ｓ）＝F₁（１−Ｇ（Ｓ））＝F₁（１−0.5）＝F₁/2 ……（３）第８図は、バネ下からの加振入力に対するバネ上の上
下加速度のパワースペクトル密度を表したグラフであ
り、同図実線が上記実施例の能動型サスペンションの結
果を示し、同図破線部分は従来の能動型サスペンション
の結果を示している。なお、図中、f₁はバネ上共振周波
数、f₂はバネ下共振周波数である。

同図からも明らかなように、本実施例では、従来の能
動型サスペンションに比べて、バネ上共振周波数f₁及び
バネ下共振周波数f₂間の振動伝達率を大幅に低減するこ
とができる。

このように、上記実施例にあっては、車両旋回時や制
動時等の車体の姿勢変化を防止することができると共
に、路面からの加振入力を車体に伝達し難くできるか
ら、車両乗心地を常に良好にすることができる。

また、輪荷重センサ8FL〜8RRが故障しても、フィルタ
32eに入力される荷重検出信号は一定の値になり、その
検出信号はフィルタ32eで減衰されてしまうので、指令
値Ｉに影響を与えることがないから、安全性にも優れて
いる。

さらに、本実施例にあっては、中心周波数ω_０を第９
図に示すように車速に応じて可変としているため、バネ
下に発生し易い振動をより確実に減衰することができ、
バネ上の振動をより低減して車両乗心地を向上させるこ
とができるのである。その理由を詳述する。即ち、車速
をＶ（m/s）、ホイールベースをＬ（ｍ）とした場合、
前輪及び後輪が走行路面の一転を通過する時間差は、L/
V（ｓ）であるが、そのような時間差（つまり、前輪入
力と後輪入力との位相差）により発生する振動入力があ
り、その周波数ｆは、ｆ＝ｎ×V/L ;n＝1,2,3… となる。従って、この周波数ｆは、同一の路面を同一の
車両に走行するにしても、車速Ｖに応じて変化し、より
具体的には、車速Ｖが上昇するに従って周波数ｆは高く
なる傾向がある。そこで、フィルタ32eの中心周波数ω
_０を第９図に示すように車速に応じて変化させれば、車
速が変化しても、前輪入力と後輪入力との位相差により
発生する入力をより確実にフィルタ32eで抽出できるか
ら、バネ上の振動をより低減して車両乗心地を向上させ
ることができるのである。なお、第９図は、ｎ＝１とし
た場合における中心周波数ω_０と車速との関係を示して
いる。

なお、上記実施例では、流体圧シリンダとして油圧シ
リンダを適用した場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、例えば空気圧シリンダ等の他の流
体圧シリンダを適用することも可能である。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明の報道型サスペンショ
ンによれば、車輪に加わる輪荷重を検出すると共に、こ
の検出された輪荷重検出値のうち、バネ上共振周波数及
びバネ下共振周波数間に含まれる所定周波数領域の値を
フィルタで抽出し、そして、この抽出された所定周波数
領域の値に応じて、車体及び各車輪間に介挿された流体
圧シリンダの圧力を変動させ、しかも、所定周波数領域
の中心周波数を、車速の上昇に応じて高くなるようにし
たため、バネ上共振周波数及びバネ下共振周波数の加振
入力に対する減衰作用を損なうことなく、バネ下に入力
される振動のうち、上記所定周波数領域の振動を減衰す
ることができるから、車体への振動の伝達率を低減で
き、車両乗心地を向上することができるという効果があ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本構成を示しブロック図、第２図は
本発明の一実施例を示す構成図、第３図は圧力制御弁の
一例を示す断面図、第４図は第３図の圧力制御弁の特性
を示すグラフ、第５図は制御部のブロック図、第６図は
フィルタの特性を示すグラフ、第７図は制御系のブロッ
ク図、第８図は本実施例及び従来例のバネ下加振入力周
波数に対するバネ上の上下加速度パワースペクトル密度
を示すグラフ、第９図は本実施例における車速及び中心
周波数の関係を示すグラフである。 1FL〜1RR……能道型サスペンション、２……車体側部
材、3FL〜3RR……車輪、5FL〜5RR……油圧シリンダ（流
体圧シリンダ）、7FL〜7RR……圧力制御弁、8FL〜8RR…
…輪荷重センサ（輪荷重検出手段）、28L……アキュム
レータ（圧力変動吸収手段）、29FL〜29RR……上下加速
度センサ、30……制御装置、31FL〜31RR……制御部、32
a,32c……増幅器、32b……積分器、32d,32f……加算
器、32e……フィルタ、32g……比較器、32h……補正部
（補正手段）、33……車速センサ（車速検出手段）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者藤村至神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (72)発明者佐藤正晴神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (56)参考文献特開昭63−106131（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−20709（ＪＰ，Ａ)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車体及び各車輪間に介挿された流体圧シリ
ンダと、この流体圧シリンダの作動流体圧を指令値のみ
に応じて変化させることが可能な圧力制御弁と、前記各
車輪に加わる荷重を検出する輪荷重検出手段と、この輪
荷検出手段で検出された輪荷重検出値のうちバネ上共振
周波数及びバネ下共振周波数間に含まれる所定周波数領
域の値を抽出するフィルタと、このフィルタで抽出され
た輪荷重検出値に応じて前記圧力制御弁に対する指令値
を出力する制御手段と、前記流体圧シリンダの圧力変動
を吸収する圧力変動吸収手段と、車速を検出する車速検
出手段と、この車速検出手段が検出した車速が上昇する
に従って前記所定周波数領域の中心周波数が高くなるよ
うな補正処理を実行する補正手段と、を備えたことを特
徴とする能動型サスペンション。