JPH0295914A

JPH0295914A - 能動型サスペンション

Info

Publication number: JPH0295914A
Application number: JP24629388A
Authority: JP
Inventors: Yosuke Akatsu; 赤津　洋介; Naoto Fukushima; 直人福島; Yukio Fukunaga; 由紀夫福永; Itaru Fujimura; 藤村　至; Masaharu Sato; 佐藤　正晴
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-09-30
Filing date: 1988-09-30
Publication date: 1990-04-06
Anticipated expiration: 2011-10-09
Also published as: JP2541635B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車体及び各車輪間に介挿された流体圧シリ
ンダの作動流体圧を適宜調整することにより、車体の姿
勢変化を抑制するようにした能動型サスペンションの改
良に関し、特に、車両乗心地が向上するようにしたもの
である。

〔従来の技術〕

従来の能動型サスペンションとしては、例えば、本出願
人が先に出願した特１頭昭６２−２５５７４３号に記載
されたものがある。

この従来の能動型サスペンションは、車体及び各車輪間
に介挿された流体圧シリンダと、この流体圧シリンダの
作動流体圧を指令値のみに応じて変化させることが可能
な圧力制御弁とを有し、車体に生じる上下加速度及び上
下速度に応じて圧力制御弁の作動流体圧を適宜調整する
ことにより、加減速時や旋回時の車体の姿勢変化を抑制
していた。

そして、走行路面の凹凸を車輪が通過する等してバネ下
に加振入力があった場合、その加振入力による流体圧シ
リンダの圧力室の圧力変動が、圧力制御弁のスプール移
動、若しくは流体圧シリンダの圧力室に連通ずるアキュ
ムレータにより吸収されるので、バネ下からバネ上に伝
達する振動の伝達率を低減することができた。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、路面からの加振入力による流体圧シリン
ダの圧力室の圧力変動を、スプールの移動によって吸収
できるのは加振入力がバネ上共振周波数に対応する比較
的低周波数の大きな振動の場合であり、また、上記アキ
ュムレータにより吸収できるのは加振入力がハネ上共振
周波数に対応する比較的高周波数の小さな振動の場合で
ある。

そのため、上記従来の能動型サスペンションでは、バネ
上共振周波数及びハネ上共振周波数間の加振入力を低減
することはできないので、人間が最も不快と感じる５〜
１０１１ｚ程度の振動が車体に伝達されてしまい、車両
乗心地が損なわれてしまうという未解決の課題があった
。

この発明は、このような従来技術の未解決の課題に着目
してなされたものであり、バネ上共振周波数及びハネ上
共振周波数間の加振入力を低減可能にすることにより、
さらに車両乗心地が向上できる能動型サスペンションを
提供することを目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、この発明の能動型サスペン
ションは、第１図の基本構成図に示すように、車体及び
各車輪間に介挿された流体圧シリンダと、この流体圧シ
リンダの作動流体圧を指令値のみに応じて変化させるこ
とが可能な圧力制御弁と、前記各車輪に加わる荷重を検
出する輪荷重検出手段と、この輪荷重検出手段で検出さ
れた輪荷重検出値のうちバネ上共振周波数及びハネ上共
振周波数間に含まれる所定周波数領域の値を抽出するフ
ィルタと、このフィルタで抽出された輪荷重検出値に応
じて前記圧力制御弁に対する指令値を出力する制御手段
と、を備えた。

〔作用］輪荷重検出手段により各車輪に加わる荷重が検出され、
検出された輪荷重のうち、ハネ上共振周波数及びハネ上
共振周波数間に含まれる所定周波数領域の値がフィルタ
によって抽出され、この抽出された値に応じて、制御手
段が圧力制御弁に指令値を出力する。

すると、圧力制御弁が指令値に応じて流体圧シリンダの
作動流体圧を変化させるので、流体圧シリンダには、各
車輪に加わる荷重のうち、上記所定周波数領域の荷重検
出値に応じた力が発生するようになる。そのため、バネ
下に入力される振動のうち、その所定周波数領域の振動
の車体への伝達率を低減することが可能になる。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図乃至第８図は、本発明の第１実施例を示したもの
である。

先ず、構成を説明する。第２図において、Ｉ　ＦＬ。

ＩＦＲ，ＩＲＬ、　　ＩＲＲは、それぞれ車体側部材２
と各車輪３ＦＬ、　　３ＦＲ，３ＲＬ、　　３ＲＲを個
別に支持する車輪側部材４との間に介装された能動型サ
スペンションであって、それぞれ流体圧シリンダとり、
ての油圧シリンダ５ＦＬ〜５ＲＲ、コイルスプリング６
ＦＬ〜６ＲＲ１油圧シリンダ５ＦＬ〜５ＲＲに対する作
動油圧を後述する制御装置３０からの指令値のみに応動
して制御する圧力制御弁７ＦＬ〜７１？Ｒ１及び各車輪
３ＦＬ〜３ＲＲに加わる荷重を検出する公知の圧力セン
サで構成される輪荷重検出手段としての輪荷重センサ８
ＦＬ〜８ＲＲ’ｔ−備えている。

ここで、油圧シリンダ５ＦＬ〜５ＲＲのそれぞれは、そ
のシリンダチューブ５ａが車輪側部材４に取付けられ、
ピストンロッド５ｂが輪荷重センサ８ＦＬ〜８ＲＲを介
して車体側部材２に取付られ、ピストン５ｃによって閉
塞された圧力室１９内の作動油圧が圧力制御弁７ＦＬ〜
７１１１？によって制御される。

また、コイルスプリング６ＦＬ〜６ＲＲのそれぞれは、
車体側部材２と車輪側部材４との間に油圧シリンダ５Ｆ
Ｌ〜５ＲＲと並列に装着されて車体の静荷重を支持して
いる。なお、コイルスプリング６ＦＬ〜６ＲＲは、車体
の静荷重を支えるのみの低バネ定数のものでよい。

圧力制御弁７ＦＬ〜７ＲＲは、各車輪位置の車体に発生
する上下加速度に基づいて車体の姿勢変化を抑制し、且
つ各車輪に加わる所定周波数領域の荷重に基づいてバネ
下からの加振入力を吸収するような指令値を出力する制
御装置３０からの指令値Ｉが供給され、この指令値■に
応じた制御圧力を夫々出力し、これら圧力が各車輪と車
体との間に介挿された能動型サスペンションを構成する
油圧シリンダ５ＦＬ〜５１？Ｒに個別に供給されると、
これら油圧シリンダ５ＦＬ〜５ＲＲには、車体の姿勢変
化に抗する力と、バネ下からの加振入力を吸収する力と
が発生する。

この圧力制御弁７の具体的構成は、第３図に示すように
、円筒状の弁ハウジング１１と、これに一体内に設けら
れた比例ソレノイド１２とを有している。弁ハウジング
１１の中央部には、所定径の弁座１１ａを有する隔壁１
１Ａにより画成された第３図における上側の挿通孔１１
Ｕと同図における下側の挿通孔１１Ｌとが同軸上に形成
されている。

また、挿通孔１１Ｌの上部であって隔壁１１Ａに所定路
離隔てた下方位置には、固定絞り１３が設けられ、これ
によって固定絞り１３と隔壁１１Ａとの間にパイロット
室Ｃが形成されている。また、挿通孔１１Ｌにおける固
定絞り１３の下側には、メインスプール１４がその軸方
向に摺動可能に配設され、このメインスプール１４の上
方及び下方にはフィードバック室Ｆｕ及びＦＬが夫々形
成されると共に、メインスプール１４の上下端はフィー
ドバック室Ｆ　Ｕ　＋　　Ｆ　Ｌに各々配設されたオフ
セットスプリング１５Ａ、１５Ｂにより規制される。そ
して、挿通孔１１Ｌに入力ポートｌｌｉ。

制御ボートｌｌｎ及びドレンボー１−１１０がこの順に
連通形成され、入力ポートＩｌｉは油圧配管２５を介し
て油圧源２４の作動油供給側に接続され、ドレンボート
１１０は油圧配管２６を介して油圧源２４のドレン側に
接続され、さらに制御ポ）１　ｉｎが油圧配管２７を介
して油圧シリンダ７ＦＬ〜７ＲＲの圧力室１９に接続さ
れている。

メインスプール１４は、入力ポートｌｌｉに対向するラ
ンド１４ａと、ドレンボート１１ｏに対向するランド１
４ｂと、これら両ランド１４ａ。

１４ｂ間に形成された環状溝でなる圧力室１４ｃと、こ
の圧力室１４ｃ及び下側のフィードバック室ＦＬとを連
通するパイロ、ト通路１４ｄとを備えている。

また、上側の挿通孔１１Ｕには、ポペット１６が弁部を
弁座１１ａに対向させて軸方向に摺動自在に配設されて
おり、このポペット１６により挿通孔ｔｔＵをその軸方
向の２室に画成すると共に、前記弁座１１ａを流通する
作動油の流量、即ちパイロ・７ト室Ｃの圧力を調整でき
るようになっている。

さらに、前記入力ポートｌｌｉはパイロット通路１１ｓ
を介してパイロット室Ｃに連通され、前記ドレンボート
１１ｏはドレン通路ｌｉｔを介して前記挿通孔１１Ｕに
連通されている。

一方、前記比例ソレノイド１２は、軸方向に摺動自在な
プランジャ１７と、このプランジャ１７のボペッ１−１
６側に固設された作動子１７Ａと、プランジャ１７をそ
の軸方向に駆動させる励磁コイル１８とを有しており、
この励磁コイル１８は制御装置３０からの直流電流でな
る指令値Ｉによって適宜励磁される。これによって、プ
ランジャ１７の移動が作動子１７Ａを介して前記ポペッ
ト１６の位置を制御して、弁座１１ａを通過する流量を
制御する。そして、比例ソレノイドＩ２による押圧力が
ポペット１６に加えられている状態で、フィードバック
室Ｆ　Ｌ　＋　　Ｆ　Ｌｌの両者の圧力が釣り合ってい
ると、スプール１４は中立位置にあって制御ボートｌｌ
ｎと入力ポートｌｌｉ及びドレンポートｌｌｏとの間が
遮断されている。

ここで、指令値■と制御ボート１１ｎから出力される制
御圧力Ｐ、との関係は、第４図に示すように、指令値Ｉ
が零近傍であるときにＰ□８を出力し、この状態から指
令値Ｉが正方向に増加すると、これに所定の比例ゲイン
に、をもって制御圧力Ｐ、が増加し、油圧源２４のライ
ン圧Ｐ　ＭＡＸで飽和する。

なお、第２図において、２８１（は圧力制御弁７ＦＬ〜
７１１Ｒと油圧源２４との間の油圧配管２５の途中に接
続した高圧側アキュムレータ、２８Ｌは圧力制−御弁？
ＰＬ〜７ＲＲと油圧シリンダ５ＦＬ〜５ＲＲとの間の油
圧配管２７に絞り弁２８Ｖを介して連通した低圧側アキ
ュムレータである。

一方、輪荷重センサ８ＦＬ〜８ＲＩ？の夫々は、各車輪
３ＦＬ〜３ＲＲに加わる荷重を検出し、その検出された
荷重検出信号ＷＦＬ”−ＷＲＲが制御装置３０に供給さ
れる。なお、これら輪荷重センサ８ＦＬ〜８ＲＲは、車
輪に車体の静荷重がかかっているときに零の検出信号を
出力すると共に、輪荷重がその静荷重から増加又は減少
すると、その変動の方向及び大きさに応じた検出信号を
出力する。

そして、車体の各車輪３ＦＬ〜３ＲＲの略直上部には、
車体に発生する上下加速度を検出する上下加速度センサ
２９ＦＬ〜２９ＲＲが設けられており、これら上下加速
度センサ２９ＦＬ〜２９ＲＲの上下加速度検出信号ｘ、
Ｌ−ｙ□が制御装置３０に供給される。

ここで、制御装置３０は、各荷重検出信号ＷＦＬ〜ＷＩ
ＩＲ及び上下加速度検出信号’　Ｆ　Ｌ−５１ＨＢが人
力される制御部３１ＦＬ〜３１ＲＲを有していて、制御
部３１ＦＬ〜３１ＲＲの夫々は、対応する各センサから
供給される検出信号に基づき、圧力制御弁７ＦＬ〜７Ｒ
Ｒに対する指令値Ｉを演算し出力するものであり、その
構成を第５図に示す。

即ち、各制御部３１ＦＬ〜３１Ｒ１１は、上下加速度セ
ンサ２９ＦＬ〜２９ｒｌＲの上下加速度検出信号ＭＦＬ
〜Ｍ、ｌｕが供給される増幅度Ｚ、の増幅器３２ａ。

積分器３２ｂと、積分器３２ｂの出力値である上下速度
１ｙＬ−＊□が供給される増幅度Ｚｎの増幅器３２ｃと
、両増幅器３２ａ、３２ｃの出力を加算する加算器３２
ｄと、輪荷重センサ８ＦＬ〜ｉｌｌの荷重検出信号ＷＦ
＋、〜ＷＲＩ＋が供給され、所定周波数領域の値を抽出
するバンドパスフィルタとしてのフィルタ３２ｅと、加
算器３２ｄの出力とフィルタ３２ｅの出力とを加算する
加算器３２ｆと、この加算器３２ｆの出力と目標車高値
に対応する基準値Ｉ０との偏差を算出する比較器３２ｇ
と、を０１存えていて、比較器３２ｇの出力が、指令値
１として圧力制御弁７ＦＬ〜７ＲＲに供給される。なお
、加算器３２ｆ及び比較器３２ｇにより、制御手段が構
成される。

そして、フィルタ３２ｅの伝達関数Ｇ　（Ｓ）は、下記
の（１１式のように選定されている。

但し、αは比例ゲイン、Ｔ　＋　、Ｔ　ｚは時定数、Ｓ
はラプラス演算子であり、このフィルタ３２ｅが抽出す
る所定周波数領域の中心周波数ω。は、下記の（２）式
のようになる。

ω。＝　ｉ　／　（ＴＩ　Ｘ　Ｔ２）　ｌ７２−−＋ｚ
＋従って、このフィルタ３２ｅの人出力ゲイン及び位相
は、第６図（ａｌ、　（ｂｌに示すようになる。但し、
本実施例では、中心周波数ω。を、バネ上共振周波数及
びバネ上共振周波数の略中間値に設定している。

そして、上記実施例における能動型サスペンションＩＦ
Ｌ〜ＩＲＲの構成を概念的に表すと、第７図に示すよう
なフィードバンク系になる。但し、ｍは各車輪位置にお
けるバネ上質量である。

次に、上記実施例の動作を説明する。

今、車両が凹凸のない平坦な良路を定速直進走行してお
り、車高値も適正範囲内にあるものとすると、この状態
では、車体にピッチ、ロール及びバウンス等の揺動が生
じないので、各上下加速度センサ２９ＦＬ〜２９Ｒ１？
の上下加速度検出信号ＭｖＬ〜に□は零となっている。

従って、この検出信号ｙ、Ｌ％３＜□が入力される各制
御部３１ＦＬ〜３１ＲＲでは、増幅器３２ａ及び３２Ｃ
の出力が共に零となるため、加算器３２ｄの出力も零と
なる。

一方、走行路面に凹凸がないので、バネ下には加振入力
がなく、そのため、各輪荷重センサ８ＦＬ〜８ＲＲの荷
重検出信号ＷＦＬ’％−ＷＲ１１は一定値であるから、
フィルタ３２（３の出力も零となる。

よって、加算器３２ｆの出力が零となるから、比較器３
２ｇの出力は、目標車高値に対応する基準値１゜となり
、これが指令値１として圧力制御弁７ＦＬ〜７ＲＩ？に
供給される。その結果、各油圧シリンダ５ＦＬ〜５ＲＲ
は、目標車高値となる圧力を維持するため、適正な車高
が保持される。

この直進状態から、ステアリングホイール（図示せず）
を時計方向に操舵して右旋回状態とすると、そのときの
車速及び操舵角に応じて車体に横加速度が生じ、これに
より、車体が左下がりに傾斜するロールが生じる。この
ように、車両がロール状態となると、そのロール開始時
点で、車体の右側の車輪３ＦＲ，３ＲＲに対応する位置
が上方に、左側の車輪３ＦＬ、　　３ＲＬに対応する位
置が下方に変位することとなり、これらの位置に配設さ
れた上下加速度センサ２９ＦＲ，２９ｒｌＲから正の上
下加速度検出信号父□＋’ｌＲが出力され、上下加速度
センサ２９ＦＬ、　　２９ＲＬから負の上下加速度検出
信号父、い　ＭＲＬが出力され、これらが制御装置３０
の各制御部３１ＦＬ〜３１ＲＲに供給される。

このため、各制御部３１ＦＬ〜３１ＲＲでは、増幅器３
２ａで検出信号Ｘ、Ｌ−Ｘ□がゲインＺ１で増幅され、
積分器３２ｂで検出信号Ｍ、ＬｘＭ□が積分されて上下
速度大ＦＬ〜大Ｉが算出され、この積分器３２ｂの出力
が増幅器３２Ｃでゲイン７ｆｉで増幅され、両増幅器３
２ａ、３２ｃの出力が加算器３２ｄで加算される。そし
て、バネ下には加振入力がないとすると、比較器３２ｇ
からは、基準値Ｉ０と加算２ｉＳ３２ｄの出力値との偏
差が算出され、この偏差が指令値■として各圧力制御弁
７ＦＬ〜７ＲＩ２に供給されて、各油圧シリンダ５ＦＬ
〜５１？Ｒの作動圧力が適宜調整される。

すると、各制御部３１ＦＬ〜３１ＲＲに供給される各検
出信号Ｍ、Ｌ−Ｍ□が上記のように正又は負の値である
ため、車体右側に位置する油圧シリンダ５ＦＩ？、　　
５ＲＨの圧力室１９内の圧力は減少し、左側に位置する
油圧シリンダ５　ＦＬ、　　５１？Ｌの圧力室１９内の
圧力が増加するようになるので、油圧シリンダ５ＦＲ，
５１？Ｒには車体の浮き上がりを阻止する力が発生する
と共に、油圧シリンダ５　ＦＬ、　　５　ＲＬには車体
の沈み込みに抗する力が発生ずるから、アンチロール効
果を発揮することができる。

なお、車体に右下がりに傾斜するロールが発生ずる場合
や、車両制動時や加速時等のように車体にピッチングが
生じる場合であっても、それらに伴う車体の姿勢変化が
各上下加速度センサ２９１？Ｌ〜２９ＲＲで検出される
ので、上述した動作と同様に、その姿勢変化に抗する力
が各油圧シリンダ５ＦＬ〜５ＲＲに発生して、車体の姿
勢変化を抑制することができる。

続いて、走行路面の凹凸を車輪が通過する等して、ハネ
下に加振入力があった場合の動作について説明する。

先ず、カリ振人力が、バネ上共振周波数に対応する比較
的低周波数（１１１ｚ程度）の大きな振動であるとする
と、油圧シリンダ５ＦＬ〜５ＲＲの圧力室１９内の圧力
がその振動に伴い増加（又は減少）するので、圧力室１
９と連通ずる圧力制御弁？ＦＬ〜７ＲＲのフィードバッ
ク室ＦＬ内の圧力が、フィードバック室Ｆ。内の圧力よ
りも高く　（又は低く）なり、それらフィードバック室
Ｆ　ｕ及びＦＬ間の差圧によってスプール１４が上昇（
又は下降）して、制御ボートｌｌｎとドレンポート１１
０（又は制御ポートｌｌｎと入力ボート１１　ｉ）とが
連通ずるから、圧力室１９内の油圧が油圧源２４に戻さ
れる（又は油圧源２４から圧力室１９内に油圧が供給さ
れる）。

従って、路面からの加振入力が油圧シリンダ５ＦＬ〜５
ＲＲの圧力室１９内の圧力変動によって吸収されるので
、車体側に振動が伝達し難くなり、車両乗心地が損なわ
れることはない。

次に、加振人力が、バネ上共振周波数に対応する比較的
高周波数（１０ｆｉｚ以上）の小ざな振動であるとする
と、油圧シリンダ５ＦＬ〜５ＲＲの圧力室１９内の圧力
変動は小さいので、その圧力変動は、絞り弁２８Ｖを介
して圧力室１９に連通しているアキュムレータ２８Ｌに
より吸収することができるから、上記と同様に、車体に
振動が伝達し難くなり、車両乗心地が損なわれることは
ない。

なお、加振入力が上記のように比較的低周波数であるか
又は比較的高周波数である場合には、荷重センサ８ＦＬ
〜８ＲＲの荷重検出信号Ｗ　ＦＬ−Ｗ　ＩＩ　Ｒも比較
的低周波数であるか又は比較的高周波数であるので、そ
のような周波数の信号に対しては、制御部３１ＦＬ〜３
１ＲＲのフィルタ３２ｅの入出力ゲインが小さく且つ位
相差が大きいから、荷重検出信号ＷＦＬ”−ＷＲＲはフ
ィルタ３２ｅで減衰され、指令値■に影響を与えること
はない。

そして、バネ下への加振入力が、バネ上共振周波数及び
バネ上共振周波数間の値であると、フィードバック室Ｆ
、及びＦＬ間の差圧に応じたスプール１４の移動によっ
て吸収するには、周波数が高い分スプール１４の移動が
遅れてしまって充分吸収することができないし、アキュ
ムレータ２８Ｌによって吸収するには、圧力変動による
流量が多いのでアキュムレータ２８Ｌでは吸収すること
はできない。

しかし、バネ上共振周波数及びバネ上共振周波数間に含
まれる加振入力があると、輪荷重センサ８ＦＬ〜８１１
Ｒが出力する荷重検出信号ＷＦＬ／’−ＷＲＲも同し周
波数範囲の信号となるから、制御部３１ＦＬ〜３１ＲＲ
のフィルタ３２ｅによってその信号が抽出され、加算器
３２ｆに供給される。そして、加算器３２ｆの出力と基
準値■。との偏差が指令値Ｉとして圧力制御弁？ＦＬ〜
７ＲＲに供給され、油圧シリンダ５ＦＬ〜５ＲＲの圧力
室１９内の圧力が調整される。

例えば、右側前輪３ＦＲが上昇（又は下降）する方向の
入力の際には、輪荷重センサ８ＦＲの検出信号ＷＨが増
加＜−０Ｊｉ少）するから、比較器３２ｇの出力即ち指
令値Ｉは減少（増加）するので、指令値Ｉが供給される
圧力制御弁？ＰＲは油圧シリンダ５ＦＲの圧力室１９内
を降圧（昇圧）させる。そのため、車輪３ＰＲの上下方
向の変動が圧力室１９の圧力変動（容積変動）によって
吸収されるので、上記と同様に車体に振動が伝達し難く
なり、車両乗心地が損なわれることはない。

つまり、フィルタ３２ｅの比例ゲインαを例えば０．５
とした場合、バネ下の加振入力による力をＦｌ、油圧シ
リンダ５ＦＬ〜５１？Ｒの圧力変動によって生じる力を
Ｆ２　（＝Ｆ、ＸＧ（Ｓ）　）とすると、フィルタ３２
ｅは中心周波数ω。では位相差がなくゲインがαである
から、車体に伝わる力Ｆは、下記の（３）式に示すよう
に、Ｆｌの（１−α）倍にすることができる。

Ｆ＝Ｆ、−Ｆ２＝Ｆ＋　　　Ｆｌ　ＸＧ（Ｓ） −Ｆ＋　　（Ｉ　　Ｃ（Ｓ）　） −Ｆ＋　　（１０，５）＝ＦＩ　／２　　　　　　　　　　　　　　　　　・・
・・・・（３）第８図は、バネ下からの加振人力に対す
るバネ上の上下加速度のパワースペクトル密度を表した
グラフであり、同図実線が上記実施例の能動型サスペン
ションの結果を示し、同図破線部分は従来の能動型サス
ペンションの結果を示している。なお、図中、ｒｌはバ
ネ上共振周波数、「２はバネ上共振周波数である。

同図からも明らかなように、本実施例では、従来の能動
型サスペンションに比べて、バネ上共振周波数ｆ１及び
バネ上共振周波数１２間の振動伝達率を大幅に低減する
ことができる。

このように、上記実施例にあっては、車両旋回時や制動
時等の車体の姿勢変化を防止することができると共に、
路面からの加振入力を車体に伝達し難くできるから、車
両乗心地を常に良好にすることができる。

また、輪荷重センサ８ＦＬ〜８ＲＲが故障しても、フィ
ルタ３２ｅに入力される荷重検出信号は一定の値になり
、その検出信号はフィルタ３２ｅで減衰されてしまうの
で、指令値Ｉに影響を与えることがないから、安全性に
も優れている。

次に、本発明の第２実施例を説明する。

この第２実施例では、上記第１実施例の）ｊη成と共に
、制御部３１ＦＬ〜３１ＲＲのフィルタ３２ｅが抽出す
る検出信号の中心周波数ω。を、車速に応じて可変とす
るものである。

即ち、車速をＶ　（ｍ／ｓ）　、車両のホイールベース
を１２　（ｍ）と夫々した場合、前輪及び後輪が走行路
面の一点を通過する時間差は（１／　Ｖ　（ｓ）である
。

従って、同一の路面を同一の車両で走行するにしても、
バネ下に発生する振動の周期即ち周波数は車速に応じて
変化することが判る。

そこで、この実施例では、図示はしないが車速センサを
設けると共に、この車速センサの出力値に応じ、下記の
（４）式に従って中心周波数ω。を可変とするようにし
た。

（Ｌ）　ｏ（Ｈｚ）　＝　ｎ　Ｘ　Ｖ　（ｍ／ｓ）　／
　ｊ２　（ｍ）　　　　　−−（４）但し、ｎは正の整
数であり、ｎ＝１とした場合の車速Ｖと中心周波数ω。

との関係を表すと第９図のようになる。

このように、フィルタ３２ｅが抽出する信号の中心周波
数ωＧを車速Ｖに応じて可変とすれば、バネ下に発生し
易い振動をより確実に減衰することができるから、バネ
上の振動をより低減でき、車両乗心地を向上させること
ができる。

なお、上記実施例では、流体圧シリンダとして油圧シリ
ンダを適用した場合について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、例えば空気圧シリンダ等の他の流体
圧シリンダを適用することも可能である。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明の能動型サスペンション
によれば、車輪に加わる輪荷重を検出すると共に、この
検出された輪荷重検出値のうち、バネ上共振周波数及び
バネ上共振周波数間に含まれる所定周波数領域の値をフ
ィルタで抽出し、そして、この抽出された所定周波数領
域の値に応じて、車体及び各車輪間に介挿された流体圧
シリンダの圧力を変動させるようにしたため、バネ上共
振周波数及びバネ上共振周波数の加振入力に対する減衰
作用を損なうことなく、バネ下に入力される振動のうち
、上記所定周波数領域の振動を減衰することができるか
ら、車体への振動の伝達率を低減でき、車両乗心地を向
上することができるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本構成を示しブロック図、第２図は
本発明の第１実施例を示す構成図、第３図は圧力制御弁
の一例を示す断面図、第４図は第３図の圧力制御弁の特
性を示すグラフ、第５図は制御部のブロック図、第６図
はフィルタの特性を示すグラフ、第７図は制御系のブロ
ック図、第８図は本実施例及び従来例のバネ下加振入力
周波数に対するバネ上の上下加速度パワースペクトル密
度を示すグラフ、第９図は本発明の第２実施例における
車速及び中心周波数の関係を示すグラフである。ＩＦＬ〜ＩＲＲ・・・能動型サスペンション、２・・・
車体側部材、３ＦＬ〜３ＲＲ・・・車輪、５１７Ｌ〜５
ＲＲ・・・油圧シリンダ（流体圧シリンダ）、７ＦＬ〜
７ＲＲ・・・圧力制御弁、８ＦＬ〜８ＲＲ・・・輪荷重
センサ（輪荷重検出手段）、２９ＦＬ〜２９ＲＲ・−・
上下加速度センサ、３０・・・制御装置、３１ＦＬ〜３
１ＲＲ・・・制御部、３２ａ。３２ｃ・・・増幅器、３２ｂ・・・積分器、３２ｄ、３
２ｆ・・・加算器、３２ｅ・・・フィルタ、３２ｇ・・
・比較器。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車体及び各車輪間に介挿された流体圧シリンダと
、この流体圧シリンダの作動流体圧を指令値のみに応じ
て変化させることが可能な圧力制御弁と、前記各車輪に
加わる荷重を検出する輪荷重検出手段と、この輪荷重検
出手段で検出された輪荷重検出値のうちバネ上共振周波
数及びバネ下共振周波数間に含まれる所定周波数領域の
値を抽出するフィルタと、このフィルタで抽出された輪
荷重検出値に応じて前記圧力制御弁に対する指令値を出
力する制御手段と、を備えたことを特徴とする能動型サ
スペンション。