JP2946904B2 - 電子制御エアサスペンション車用制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、電子制御エアサスペン
ションの制御装置に関し、特にハイデッカータイプ等の
バスに用いられる電子制御エアサスペンション車用制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、高速走行の頻度が高い大型の観光
バス等では、その車体の懸架装置にエアスプリングを用
いたエアサスペンション車が主流になっている。エアサ
スペンション車は、エアスプリングに圧縮性流体である
空気（エア）を用いているため、リーフスプリングを用
いた通常のものに比べて優れた乗り心地を得ることがで
きる。

【０００３】このようなエアサスペンションを使用すれ
ば、エアスプリング内の空気圧を調整することにより、
エアスプリングのばね定数を調整できる。例えば、従
来、エアスプリングに、電磁弁を介して補助エアタンク
を連通接続し、電磁弁の開閉状態を車体の運動状態に応
じて制御することにより、エアスプリングのばね定数を
調整できる電子制御エアサスペンション（以下、ＥＣＳ
という）が提案されている。このような電子制御エアサ
スペンションでは、電磁弁を開状態とすることで、エア
スプリングと補助エアタンクとが連通しエア室の容積が
大となってばね定数が小となる一方、電磁弁を閉状態と
することで、エアスプリングと補助エアタンクとの連通
状態が断たれエア室の容積が小となってばね定数が大と
なる。

【０００４】そして、例えば、上述のＥＣＳをそなえた
車両では、車体にピッチングやバウンシングが生じてい
ることを上下Ｇセンサ等により検知した場合には、電磁
弁を全て閉状態に切り換えエアスプリングのばね定数を
大きくすることにより、車体のピッチングやバウンシン
グを抑制できる。また、車両が左旋回もしくは右旋回す
る際（ステアリングが操舵され且つ横Ｇが生じている場
合）には、それぞれ右側もしくは左側の電磁弁を閉状態
に切り換えエアスプリングのばね定数を大きくすること
により、遠心力により車体が右もしくは左へ傾いてロー
リングが発生するのを抑制することができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ステアリン
グを操舵しない直進状態（例えば高速道路走行中）で、
路面状況によって、あるいは、横風を受けたり他の車両
による追い抜きを受けたりした場合などには、車体にロ
ーリングが生じることがある。通常、ＥＣＳでのロール
制御は、ステアリングを操舵した場合や横Ｇセンサの出
力に応じて行なわれているため、従来、上述のようにス
テアリングを操舵しない直進状態でローリングが発生し
てもそのローリングを抑制するようにＥＣＳを制御する
ことができなかった。

【０００６】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、直進状態で外乱により車体にローリングが生
じた場合にそのローリングを確実に抑制できるようにし
て、乗り心地の改善をはかった電子制御エアサスペンシ
ョン車用制御装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このため、本発明の電子
制御エアサスペンション車用制御装置は、バスの車体と
前後左右の各車軸との間に少なくとも１個ずつ設けられ
該車体を支持するエアスプリングと、前記の各エアスプ
リングに連通接続される補助エアタンクと、前記のエア
スプリングと補助エアタンクとの間に介装される電磁弁
と、ステアリングが回された際の角速度を検出するステ
アリング角速度センサと、前記車体の受ける横加速度を
検出する横加速度センサと、前記車体のピッチング／バ
ウンシング動作状態を検出すべく前記車体の上下加速度
を検出する上下加速度センサと、前記のステアリング角
速度センサ，横加速度センサおよび上下加速度センサか
らの出力が所定値を超えた場合に前記電磁弁を開から閉
に切り換えて該エアスプリングをソフト状態からハード
状態に切換・制御する制御手段とをそなえ、前記上下加
速度センサが、前記車体の左右外側部位に一対配置され
るとともに、前記制御手段が、前記のステアリング角速
度センサ，横加速度センサおよび上下加速度センサから
の出力が所定値を超えない安定直進走行中に、前記左右
一対の上下加速度センサによる検出結果の左右差が所定
値以上になった場合に前記車体にローリング動作が生じ
たものと判断して前記電磁弁を開から閉に切り換えて該
エアスプリングをソフト状態からハード状態に切換・制
御することを特徴としている。

【０００８】

【０００９】

【作用】上述の本発明の電子制御エアサスペンション車
用制御装置では、ステアリング角速度センサ，横加速度
センサおよび上下加速度センサからの出力が所定値を超
えない安定直進走行中に、左右一対の上下加速度センサ
による検出結果の左右差が所定値以上になった場合、車
体にローリング動作が生じたものと判断し、制御手段に
より、電磁弁を閉作動させてエアスプリングがハード状
態に切換・制御される。これにより、直進状態で外乱に
より車体にローリングが生じた場合にそのローリングを
抑制することができる。

【００１０】また、車体のピッチング／バウンシング動
作状態を検出すべく車体に設けられた左右一対の上下加
速度センサを用いて、車体にローリング動作が生じたこ
とを検出できるように構成したので、上下加速度センサ
に、ローリング動作を検出するためのセンサとしての機
能を併せもたせることができる。

【００１１】

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の電子制御エアサスペンション車用制御装置について説
明すると、図１はその構成を示すブロック図、図２はそ
の空圧回路を示す構成図、図３は本実施例の装置をそな
えたバス（電子制御エアサスペンション車）を示す斜視
図、図４，図５はそのＥＣＳ用制御部による制御処理動
作を説明するためのフローチャートである。

【００１２】本実施例では、本発明の制御装置を、電子
制御エアサスペンション（ＥＣＳ）を有する図３に示す
ような大型自動車（ハイデッカータイプの観光バス等）
に適用した場合について説明する。また、本実施例のＥ
ＣＳは、図２に示すように、前車軸側サスペンション部
１と後車軸側サスペンション部２とをそなえ、前車軸側
サスペンション部１は、左右の前車軸に対応して一対の
エアスプリング３Ｌ，３Ｒを有しており、これらのエア
スプリング３Ｌ，３Ｒは、各前車軸と車体２０（図３参
照）との間に配設されて、車体２０を支持するものであ
る。後車軸側サスペンション部２も前車軸側サスペンシ
ョン部１とほぼ同様に構成されているが、この後車軸側
サスペンション部２は、左右の後車軸にそれぞれ一対の
エアスプリング３Ｌ，３Ｌ；３Ｒ，３Ｒを有して、車体
２０を支持するものである。

【００１３】各エアスプリング３Ｌ，３Ｒには、接続管
路４を介して補助エアタンク５，５がそれぞれ連通接続
され、各接続管路４には、常閉型のオン／オフ制御弁か
らなるエアサスペンション用電磁弁（以下、ＥＣＳ用電
磁弁という）６が介装されている。この電磁弁６によ
り、互いに組をなすエアスプリング３Ｌ，３Ｒと各補助
エアタンク５，５との間の連通を接断することにより、
各エアスプリング３Ｌ，３Ｒのばね定数が調整されるよ
うになっている。

【００１４】ここで、ＥＣＳ用電磁弁６のオン／オフ状
態（開閉状態）は、車体２０の走行状態等に応じて、図
１にて後述するエアサスペンション用制御部（制御手
段；以下、ＥＣＳ用制御部という）３０により制御され
るようになっている。また、本実施例では、ＥＣＳ用電
磁弁６としては三方電磁弁が用いられており、その第１
接続口６ａおよび第２接続口６ｂには、接続管路４を介
してそれぞれ補助エアタンク５および各エアスプリング
３Ｌ，３Ｒが接続されるとともに、第３接続口６ｃはプ
ラグ６ｄにより閉塞されている。

【００１５】そして、電磁弁６のオフ時には、第１〜第
３接続口６ａ〜６ｃが全て連通された状態になり、エア
スプリング３Ｌ，３Ｒと各補助エアタンク５，５とが連
通され各エアスプリング３Ｌ，３Ｒのばね定数が小さい
状態となる一方、電磁弁６のオン時には、第２接続口６
ｂと第３接続口６ｃとが接続された状態になり、エアス
プリング３Ｌ，３Ｒと各補助エアタンク５，５との間の
連通が断たれ各エアスプリング３Ｌ，３Ｒのばね定数が
大きい状態になる。

【００１６】ＥＣＳ用電磁弁６と各エアスプリング３
Ｌ，３Ｒとの間の接続管路４には、分岐供給管路７を介
して主供給管路８が接続され、この主供給管路８は、エ
ア供給源９に接続されている。このエア供給源９は、バ
スのエンジンにより駆動されるエアコンプレッサ（図示
せず）からエアを供給されるもので、所定圧力のエアを
エアスプリング３Ｌ，３Ｒに向けて供給可能になってい
る。なお、主供給管路８にはサプライバルブ８ａが介装
されており、このサプライバルブ８ａを開放することに
よりエア供給源９からのエア供給が行なわれるようにな
っている。

【００１７】さらに、各分岐供給管路７には、レベリン
グバルブ１０が介装されている。各レベリングバルブ１
０は、車体２０の上下動（車体２０のシャシフレーム下
面と車軸との間の距離）に応じて開閉動作し、エアスプ
リング３Ｌ，３Ｒにエア（圧縮空気）を供給したり各エ
アスプリング３Ｌ，３Ｒからエアを排出したりすること
により、車体２０の車高を一定の高さに調整する機能を
有するものである。

【００１８】各レベリングバルブ１０には、このレベリ
ングバルブ１０からエアを排出すべく外気に開放された
排気管１０ａが設けられるほか、本実施例では、分岐供
給管路７およびレベリングバルブ１０は、前車軸側サス
ペンション部１において、左右のエアスプリング３Ｌ，
３Ｒに対応して左右一対そなえられるのに対し、後車軸
側サスペンション部２において、左右のエアスプリング
３Ｌ，３Ｒについて１組のみそなえられている。各レベ
リングバルブ１０は車体２０側に固定されるとともに、
各レベリングバルブ１０毎に、このバルブ１０を直接開
閉駆動するための揺動レバー１１と、一端を揺動レバー
１１の先端に枢着され他端を各車軸側に枢着されるセン
シングロッド１２とがそなえられている。

【００１９】なお、図２には、前後左右の各車軸にそれ
ぞれ１個ずつ取り付けられたショックアブソーバ１９が
概略的に示されており、これらのショックアブソーバ１
９は、公知の手段により、図１に示すＥＣＳ用制御部３
０から与えられる制御信号にて、その減衰力をハードま
たはソフトに変更できるように構成されている。また、
各補助エアタンク５には、その内部エア圧を検出する圧
力センサ２１が設けられている。

【００２０】次に、図１〜図３により本実施例の制御装
置の詳細な構成について説明する。なお、図３において
は、各種センサ類やスイッチ類の配設位置を明確にする
ためにタイヤ等が透視して示されている。まず、図１，
図３により本実施例におけるセンサ類およびスイッチ類
について説明すると、これらの図１および図３におい
て、２１は前述した通り補助エアタンク５内のエア圧を
検出する圧力センサ、２２は車体２０の速度を検出する
車速センサ、２３はステアリング２３ａが回された際の
角速度を検出するステアリング角速度センサ、２４は車
体２０の受ける横Ｇ（横加速度）を検出する横Ｇセンサ
（横加速度センサ）で、これらのステアリング角速度セ
ンサ２３および横Ｇセンサ２４が、後述するごとく、車
体２０の直進走行状態を検出する直進走行検出手段とし
て機能する。

【００２１】また、２７ａ，２７ｂはそれぞれ車体２０
の前側車軸近傍の左右最外側に配置されて上下Ｇ（上下
加速度）を検出する上下Ｇセンサ（上下加速度センサ）
で、これらの上下Ｇセンサ２７ａ，２７ｂは、本来、車
体２０のピッチング／バウンシング動作状態を検出する
ためにそなえられたものであるが、本実施例では、車体
２０のローリング動作状態を検出するローリング検出手
段としても機能する。つまり、本実施例では、図５のス
テップＳ１８で後述するごとく、左右一対の上下Ｇセン
サ２７ａ，２７ｂによる検出結果Ｇ_L ，Ｇ_R の左右差Ｇ
_L −Ｇ_R が所定値以上になった場合に車体２０にローリ
ング動作が生じたものと判断している。

【００２２】さらに、２５はフットブレーキ（図示せ
ず）が踏み込まれた際（ブレーキング時）にオン信号を
出力するフットブレーキスイッチ、２６は車体２０の前
後進を検出すべくトランスミッション（図示せず）が後
退位置に切り換えられた時にオン信号を出力するバック
アップランプスイッチ、２９は本実施例のバスの運転席
に設けられ各種センサによる検出結果等を表示するイン
ジケータ、３１はＥＣＳ用制御部３０によるＥＣＳ用電
磁弁６の開閉制御を自動または手動制御に切り換えるオ
ート／ハード選択スイッチである。

【００２３】これらのセンサ類やスイッチ類からの信号
を受けて制御動作を行なう本実施例のＥＣＳ用制御部３
０は、図４，図５にて後述するフローチャートに従って
動作し、ＥＣＳ用電磁弁６およびショックアブソーバ１
９を制御するもので、基本的には、オート／ハード選択
スイッチ３１，車速センサ２２，ステアリング角速度セ
ンサ２３，横Ｇセンサ２４，フットブレーキスイッチ２
５，バックアップランプスイッチ２６，上下Ｇセンサ２
７ａ，２７ｂからの信号に応じて電磁弁６の開閉切換，
ショックアブソーバ１９のソフト／ハード切換を行な
い、サスペンションの状態をソフトもしくはハードに切
り換える機能を有している。

【００２４】そして、本実施例のＥＣＳ用制御部３０の
制御動作として特徴的な点は、図５のステップＳ１１，
Ｓ１２，Ｓ１７，Ｓ１８，Ｓ４による動作の部分で、後
述するごとく、ステップＳ１１，Ｓ１２により車体２０
が直進走行状態であると判断され、且つ、ステップＳ１
７，Ｓ１８により車体２０にピッチング／バウンシング
を生じていない状態で車体２０のローリング動作状態を
検出した場合に、ステップＳ４により電磁弁６を全て閉
状態として全てのエアスプリング３Ｌ，３Ｒをハード状
態に切換・制御する点である。

【００２５】次に、図４，図５により、ＥＣＳ用制御部
３０による電子制御エアサスペンションの制御動作につ
いて説明する。まず、エンジンが始動されてＥＣＳ用制
御部３０の作動が開始されると、ステップＳ１におい
て、ＥＣＳ用制御部３０は、各圧力センサ２１からの圧
力信号を受け取り、各補助エアタンク５内のエア圧が所
定レベルにあるか否かを検出し、もし、いずれかの補助
エアタンク５内のエア圧が所定レベル以下の場合には、
対応するＥＣＳ用電磁弁６をオフ状態として開作動させ
たままに放置し、当該補助エアタンク５内のエア圧が所
定レベルに達するまで待機する。

【００２６】このとき、エア圧が所定レベル以下の補助
エアタンク５を有するサスペンションによって支持され
る車体位置の車高が低くなるため、当該サスペンション
のエアスプリング３Ｌもしくは３Ｒに接続されたレベリ
ングバルブ１０が作動し、エア供給源９からレベリング
バルブ１０，電磁弁６を介して補助エアタンク５にエア
が充填される。

【００２７】このように、ＥＣＳ用制御部３０は、補助
エアタンク５のエア圧が所定レベルに達するまで待機し
てから、以下の制御動作を実行する。全ての補助エアタ
ンク５のエア圧が所定レベルにあれば、ＥＣＳ用制御部
３０の初期化、いわゆるイニシャライズが実施される
（ステップＳ２）。なお、特に言及しない限り、ショッ
クアブソーバ１９は、全てハードに切り換えられている
ものとする。

【００２８】そして、オート／ハード選択スイッチ３１
がハードに切り換えられているか否かを判断し（ステッ
プＳ３）、ハードに切り換えられている場合には、ステ
ップＳ４に進む。このステップＳ４では、全てのＥＣＳ
用電磁弁６が閉位置に切換駆動され、エアスプリング３
Ｌ，３Ｒと各補助エアタンク５との連通が断たれる。こ
れにより、各エアスプリング３Ｌ，３Ｒにおけるエア室
の容積は小となり、全てのエアスプリング３Ｌ，３Ｒの
ばね定数が大となる。

【００２９】一方、ステップＳ３において、オート／ハ
ード選択スイッチ３１がオートに切り換えられていると
判断された場合には、ステップＳ５に進み、バックアッ
プランプスイッチ２６がオン状態になっているか否かが
判断される。ここで、バックアップランプスイッチ２６
がオン状態であると判断された場合、車体２０が後進し
ようとしている状態にあるので、ステップＳ６へ進み、
前車軸側の左右の電磁弁６を開位置（オフ状態）にする
一方、後車軸側の左右の電磁弁６を閉位（オン状態）に
切換駆動する。これにより、後車軸側の全てのエアスプ
リング３Ｌ，３Ｒのばね定数が大となるので、この後、
ブレーキングによりその後退が停止されても、車体２０
のノーズアップを抑制することができる。

【００３０】ステップＳ５において、バックアップラン
プスイッチ２６がオン状態ではない、つまり車体２０が
前進しようとしていると判断された場合には、車速が計
算される（ステップＳ７）。この車速は、本実施例で
は、車速センサ２２からの検出信号に基づいて計算され
る。そして、ステップＳ８においては、ステップＳ７に
て求めた車速に基づいてエアサスペンションをハードに
すべきか否かを判断する。即ち、車速が例えば０〜３０
ｋｍ／ｈ，８０ｋｍ／ｈ以上の範囲にあるか、または、
これ以外の範囲（３０〜８０ｋｍ／ｈ）にあるかを判断
し、０〜３０ｋｍ／ｈもしくは８０ｋｍ／ｈ以上の範囲
にあると判断された場合には、前述したステップＳ４に
進み、全てのエアスプリング３Ｌ，３Ｒのばね定数を大
とする。これにより、低速時での車体２０のローリング
を防止できる一方、高速時での直進性を向上させること
ができる。

【００３１】ステップＳ８において、その車速が３０〜
８０ｋｍ／ｈの範囲にあると判断された場合には、ブレ
ーキング時か否かが判断される（ステップＳ９）。この
判断は、フットブレーキスイッチ２５からの検出信号に
基づいてなされる。ここで、フットブレーキ（図示せ
ず）が踏み込まれているとすると、フットブレーキスイ
ッチ２５がオン状態になり、ブレーキング時であると判
断してステップＳ１０に進む。

【００３２】このステップＳ１０においては、前車軸側
の電磁弁６が左右とも閉位置（オン状態）に切換駆動さ
れる一方、後車軸側の電磁弁６が左右とも開位置（オフ
状態）に切換駆動される。これにより、前車軸側のエア
スプリング３Ｌ，３Ｒのばね定数が大に切り換えられる
ことから、この後の前進停止時での車体２０のノーズダ
イブを抑制することが可能になる。

【００３３】ステップＳ９において、フットブレーキス
イッチ２５がオフ状態でブレーキング時ではないと判断
された場合には、ステアリングがどのような角速度で回
転されているか、その角速度の大きさが判断される（ス
テップＳ１１）。この判断は、ステアリング角速度セン
サ２３からの検出信号に基づいて、ステアリング角速度
が所定判別値よりも大、即ち、車体２０が急旋回しよう
としていると判断された場合には、ステップＳ１４へ進
む。このステップＳ１４では、車体２０が左右いずれの
方向へ旋回しようとしているかを判断し、右方向への旋
回の場合にはステップＳ１５へ、左方向への旋回の場合
にはステップＳ１６へ進む。なお、ステップＳ１１にお
ける所定判別値は車速に応じ、車速の増大に伴って小さ
い値に設定するようにしてもよい。

【００３４】ステップＳ１５においては、左車軸側の電
磁弁６が前後とも閉位置（オン状態）に切換駆動される
一方、後車軸側の電磁弁６が前後とも開位置（オフ状
態）に切換駆動される。また、ステップＳ１６において
は、左車軸側の電磁弁６が前後とも開位置（オフ状態）
に切換駆動される一方、後車軸側の電磁弁６が前後とも
閉位置（オン状態）に切換駆動される。右旋回時にはス
テップＳ１５を選択し左旋回時にはステップＳ１６を選
択することにより、旋回方向に応じた側のエアスプリン
グ３Ｌ，３Ｒのばね定数が大に切り換えられ、旋回よっ
て生じる車体２０のローリング動作を抑制することがで
きる。

【００３５】一方、ステップＳ１１でステアリング角速
度が所定判別値以下と判断された場合には、車体２０が
横Ｇを受けているか否かを横Ｇセンサ２４からの出力に
基づいて判断する（ステップＳ１２）。横Ｇセンサ２４
からの出力が所定値以上であり車体２０が旋回に伴う横
Ｇを受けていると判断された場合には、前述したステッ
プＳ１４に進むことになるが、本実施例では、ステップ
Ｓ１２とステップＳ１４との間に、必要に応じてステッ
プＳ１３が追加されている。

【００３６】このステップＳ１３では、横Ｇセンサ２４
出力の所定値オーバー状態が設定時間継続しているか否
かが判断され、この条件を満たすときに、ステップＳ１
４〜Ｓ１６に進み、旋回方向に応じた側のエアスプリン
グ３Ｌ，３Ｒのばね定数を大に切り換え、車体２０のロ
ーリングを抑制する。一方、横Ｇセンサ２４出力の所定
値オーバー状態が設定時間を満たす前に終了するか、ま
たは、ステップＳ１２にて横Ｇセンサ２４出力が所定値
よりも小さくなったと判断された場合には、ステップＳ
１７へ進む。

【００３７】ステップＳ１７では、左右一対の上下Ｇセ
ンサ２７ａ，２７ｂの出力がいずれも所定値以上になっ
ているか否かを判断することで（ステップＳ１７）、車
体２０にピッチング動作もしくはバウシング動作が生じ
ているか否かを判断している。左右一対の上下Ｇセンサ
２７ａ，２７ｂの出力がいずれも所定値以上の場合に
は、前述したステップＳ４に進み、全てのエアスプリン
グ３Ｌ，３Ｒのばね定数を大にし、車体２０のピッチン
グもしくはバウシングの発生を防止している。

【００３８】ステップＳ１７で左右一対の上下Ｇセンサ
２７ａ，２７ｂの出力の少なくとも一方が所定値よりも
小さいと判断された場合には、上下Ｇセンサ２７ａ，２
７ｂの出力差（左右差Ｇ_L −Ｇ_R ；ローリング成分）を
演算し、その出力差がある周波数範囲で所定値を超えて
いる否かを判断する（ステップＳ１８）。ここで、ステ
ップＳ１８に到達した時点で、車体２０はステップＳ１
１，Ｓ１２により直進走行であると判断され、且つ、ス
テップＳ１７により車体２０にピッチング／バウンシン
グを生じていないと判断された状態であり、このような
状態で、ステップＳ１８により上下Ｇセンサ２７ａ，２
７ｂの出力差が所定値以上、つまり車体２０のローリン
グ動作状態を検出した場合には、前述したステップＳ４
に進む。

【００３９】これにより、電磁弁６を全て閉状態として
全てのエアスプリング３Ｌ，３Ｒをハード状態に切換・
制御して、直進走行状態で外乱により車体２０に生じる
ローリング動作が抑制されることになる。なお、本実施
例では、車体２０の直進走行状態でローリングが発生し
た場合、ステップＳ４により全てのエアスプリング３
Ｌ，３Ｒをハード状態に切り換えているが、同時に全て
のショックアブソーバ１９の減衰力についてもハード状
態に切り換えてもよい。また、ショックアブソーバ１９
のみをハード状態に切り換え、エアスプリング３Ｌ，３
Ｒはソフト状態のままとすることで、車体２０の直進性
を極力悪化させないようにすることができる。

【００４０】さて、ステップＳ１８で上下Ｇセンサ２７
ａ，２７ｂの出力差が所定値よりも小さいと判断された
場合には、ステップＳ１９へ進む。このステップＳ１９
では、左前車軸側の電磁弁６および右後車軸側の電磁弁
６が開位置（オフ状態）になるのに対し、右前車軸側の
電磁弁６および左後車軸側の電磁弁６が閉位置（オン状
態）に切り換え駆動される。つまり、車体２０において
対角線上に位置する前後車軸の一方側のエアスプリング
３Ｌ，３Ｒは、そのばね定数が大となり、他方側のエア
スプリング３Ｌ，３Ｒのばね定数が小となる。

【００４１】従って、この場合には、ステップＳ４のよ
うに全てのエアスプリング３Ｌ，３Ｒのばね定数を大に
切り換えた場合と、全てのエアスプリング３Ｌ，３Ｒの
ばね定数を小に切り換えた場合との中間の状態を得るこ
とができる。なお、ステップＳ１９では、各エアスプリ
ング３Ｌ，３Ｒのばね定数に対応するように、ショック
アブソーバ１９の減衰力をも切り換える。また、ステッ
プＳ４，Ｓ６，Ｓ１０，Ｓ１５，１６，１９からは、ス
テップＳ１に戻り、上述した制御動作を繰り返すことに
なる。

【００４２】このように、本実施例の装置によれば、図
４，図５のステップＳ４〜Ｓ１９による制御動作にて、
車体２０の状態、つまり、前進／後進，車速条件，ブレ
ーキング，急旋回・通常旋回，ピッチング／バウンシン
グ，直進走行状態でのローリングなど各種状態に応じ
て、各エアスプリング３Ｌ，３Ｒのハード／ソフトの切
換制御が行なわれるので、車体２０の揺れ（ノーズアッ
プ，ノーズダウン，ローリング）を有効に抑止すること
ができる。

【００４３】特に、本実施例では、車体２０が直進走行
状態である場合に（ステップＳ１１，Ｓ１２）、車体２
０にローリング動作を生じていることを検出すると（ス
テップＳ１８）、ステップＳ４により電磁弁６を全て閉
状態として全てのエアスプリング３Ｌ，３Ｒがハード状
態に切換・制御されるので、直進状態で外乱により車体
にローリングが生じた場合にそのローリングが確実に抑
制されることになり、例えば高速直進走行時等の乗り心
地を大幅に改善することができる。

【００４４】また、車体２０のローリング動作の検出
に、ピッチング／バウンシング動作状態の検出用に設け
られた左右一対の上下Ｇセンサ２７ａ，２７ｂを用いて
いるので、ローリング動作検出用に別個のセンサをそな
える必要がなく、少ない部品で且つ低コストで本実施例
の装置を構成することができる利点もある。なお、上述
した実施例では、本発明の装置をバスに適用した場合に
ついて説明したが、本発明の装置は、これに限定される
ものではなく、バス以外の車両にも同様に適用され、上
述した実施例と同様の作用効果が得られる。

【００４５】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の電子制御
エアサスペンション車用制御装置によれば、ステアリン
グ角速度センサ，横加速度センサおよび上下加速度セン
サからの出力が所定値を超えない安定直進走行中に、左
右一対の上下加速度センサによる検出結果の左右差が所
定値以上になった場合、車体にローリング動作が生じた
ものと判断し、制御手段により電磁弁を閉作動させてエ
アスプリングをハード状態に切換・制御するという極め
て簡素な構成により、直進状態で外乱により車体にロー
リングが生じた場合でもそのローリングを確実に抑制で
き、乗り心地を大幅に改善できる効果がある。

【００４６】また、車体のピッチング／バウンシング動
作状態を検出すべく車体に設けられた左右一対の上下加
速度センサを用い、これらの左右一対の上下加速度セン
サによる検出結果の左右差が所定値以上になった場合に
車体にローリング動作が生じたものと判断するように構
成することで、上下加速度センサに、ローリング動作を
検出するためのセンサとしての機能を併せもたせ、部品
点数を増すことなく低コストで本発明の装置を構成でき
る効果もある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての電子制御エアサスペ
ンション車用制御装置の構成を示すブロック図である。

【図２】本実施例におけるエアサスペンションの空圧回
路を示す構成図である。

【図３】本実施例の装置をそなえたバス（電子制御エア
サスペンション車）を示す斜視図である。

【図４】本実施例のＥＣＳ用制御部による制御処理動作
を説明するためのフローチャートである。

【図５】本実施例のＥＣＳ用制御部による制御処理動作
を説明するためのフローチャートである。

【符号の説明】

１ 前車軸側サスペンション部 ２ 後車軸側サスペンション部 ３Ｌ，３Ｒ エアスプリング ４ 接続管路 ５ 補助エアタンク ６ エアサスペンション（ＥＣＳ）用電磁弁 ７ 分岐供給管路 ８ 主供給管路 ８ａ サプライバルブ ９ エア供給源 １０ レベリングバルブ １０ａ 排気管 １１ 揺動レバー １２ センシングロッド １９ ショックアブソーバ ２０ 車体 ２１ 圧力センサ ２２ 車速センサ ２３ ステアリング角速度センサ ２３ａ ステアリング ２４ 横Ｇセンサ（横加速度センサ） ２５ フットブレーキスイッチ ２６ バックアップランプスイッチ ２７ａ，２７ｂ 上下Ｇセンサ（上下加速度センサ） ２９ インジケータ ３０ エアサスペンション（ＥＣＳ）用制御部（制御手
段） ３１ オート／ハード選択スイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 栢野 雅行 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 矢田 芳彦 愛知県名古屋市港区大江町２番地 三菱 自動車エンジニアリング株式会社 名古 屋事業所内 (56)参考文献 特開 平３−118204（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−132408（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭58−152406（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60G 17/015

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 バスの車体と前後左右の各車軸との間に
   少なくとも１個ずつ設けられ該車体を支持するエアスプ
   リングと、前記の各エアスプリングに連通接続される補
   助エアタンクと、前記のエアスプリングと補助エアタン
   クとの間に介装される電磁弁と、ステアリングが回され
   た際の角速度を検出するステアリング角速度センサと、
   前記車体の受ける横加速度を検出する横加速度センサ
   と、前記車体のピッチング／バウンシング動作状態を検
   出すべく前記車体の上下加速度を検出する上下加速度セ
   ンサと、前記のステアリング角速度センサ，横加速度セ
   ンサおよび上下加速度センサからの出力が所定値を超え
   た場合に前記電磁弁を開から閉に切り換えて該エアスプ
   リングをソフト状態からハード状態に切換・制御する制
   御手段とがそなえられ、前記上下加速度センサが、前記車体の左右外側部位に一
   対配置されるとともに、 前記制御手段が、前記のステアリング角速度センサ，横
   加速度センサおよび上下加速度センサからの出力が所定
   値を超えない安定直進走行中に、前記左右一対の上下加
   速度センサによる検出結果の左右差が所定値以上になっ
   た場合に前記車体にローリング動作が生じたものと判断
   して前記電磁弁を開から閉に切り換えて該エアスプリン
   グをソフト状態からハード状態に切換・制御することを
   特徴とする、電子制御エアサスペンション車用制御装
   置。