JPH03118204A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のサスペンション装置に関するものである
。

（従来技術及びその問題点） 車両のサスペンションは、一般にパッシブサスペンショ
ンと呼ばれるように、油圧緩衛器とばね（一般にコイル
ばね）とからなるダンパーユニットを有して、あらかじ
め設定されたダンパーユニットの特性によってサスペン
ション特性が一律に設定される。勿論、油圧緩衛器の減
衰力を可変にすることも行われているが、これによって
サスペンション特性が太き（変更されるものではない。

一方、最近では、アクティブサスペンションとａｆばれ
るように、サスペンション特性を任意に変更し得るよう
にしたものが提案されている、このアクティブサスペン
ションにあっては、基本的にばね下重量とばね下重量と
の間にシリンダ装置が架設されて、該シリンダ装置に対
する作動液の供給と排出とを制御することによりサスペ
ンション特性が制御される（特公昭５９−１４３６５号
公報参照）。すなわち、このアクティブサスペンション
においては、例えば車両が旋回状態にあるときには、こ
の旋回状態に応じて、ロール制御、ねじれ抑制制御等の
ためにサスペンション特性が太き（変更され得る。また
、このアクティブサスペンションにおいては、ガスばね
を付設するのが通例とされ、このガスばねによって、通
常走行時の振動吸収がなされる。したがって、ガスばね
内圧は、基準車高の前後で最適なバネ力を発生するよう
に決定される。また、このガスばねは、ロール制御にお
いて、車輪の接地荷重を付与する。

しかしながら、ガスばねは、車両への統制スペースの具
合上、その容積は制限される。またガスばねによるバネ
力は非線形であり、コイルスプリングのように荷重に比
例したバネ力を発生しないという特性を有す。

このため、大きな横Ｇが発生する旋回中、つまり大きな
荷重移動を伴う旋回においてロール制御を加えたときに
は、旋回内輪側の車輪はガスばねのバネ力による接地荷
重が確保できないという問題が生ずる。この点について
詳しく説明すると、前述したように、基準車高で最適な
バネ力を発生するようにガス封入圧が設定されている場
合に、ガスばねはその容積が制限されていること及び非
線形特性であることから、ガス封入圧をニュートラル状
態においてもある程度圧力が発生するように、ガス封入
圧にプリセットを与える必要が生じる。このため、シリ
ンダの容積変化が大きいときには、ガスばねのバネ力の
変化が大きく、またそのバネ力の非線形特性から、ガス
ばねのバネ力が封入圧から一気に零となる。

そして、旋回時に左右いずれが一方の接地荷重が零とな
ったときには、これが駆動軸であるときには、左右の車
輪間にディファレンシャルが介設されているのが一般的
である。ため、接地荷重を消失した車輪から駆動力が流
出するいわゆるシリンダが発生することになる。

そこで、本発明の目的は、レーシングの発生を抑えるよ
うにした車両のサスペンション装置を提供することにあ
る。

ｃ問題点を解決するための手段、作用）上記の目的を達
成するべく、本発明にあっては次のような構成としであ
る。すなわち、ばね上型がとばね下重量との間にガスば
ね付のシリンダ装置が架設され、該シリンダ装置に対す
る作動液の供給と排出とをあらかじめ設定された条件に
基づいて制御するようにした車両のサスペンション装置
を前提として、 左右駆動輪の間にリミテッドスリップディファレンシャ
ルを介設する構成としである。

（作用、効果） 以上の構成により、仮に、ロール制御中にガスばねのバ
ネ力が零となるような事態、つまり接地荷重が零となる
ような事態が発生したとしても、リミテッドスリップデ
ィファレンシャルによって、駆動力の流出を防止するこ
とができ、重両の進行を・確保することが可能となる。

（以下、余白） （実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
１、なお、以下の説明で数字と共に用いる符号ｒＦ」は
前輪用、「Ｒ」は後輪用であり、またｒ　Ｆ　ＲＪは右
前輪用、ｒ　Ｆ　［、−Ｊは左前幅用、「ＲＲ」は右後
輪用、ｒ　Ｒｌ−Ｊは左後輪用を意味し、したがって、
これ等を特に区別する必要のないときはこれ等の識別符
号を用いないで説明することとする。

作」扉１吐路 第１図において、Ｉ（ＩＦＲｌｌＦＬ、ｌＲＲ，ＩＲＬ
）はそれぞれ面接左右の各屯輪毎に設けられたシリンダ
装置で、これ等は、ばね上申１に連結されたシリンダ２
と、該シリンダ２内より延びてばね上申凝に連結された
ピストンロッド；３とを有する。シリンダ２内は、ピス
トンロット３と一体のピストン４によってそのト方に液
室５が画成されているが、この液室５と下方の室とは連
通されている２、これにより、液室５に作動液が供給さ
れるとピストンロット３が伸長して車高が高くなり、ま
た液室５から作動液が排出されると中高が低くなる。

各シリンダ装置ｌの液室５に対しては、ガスばね６　（
６ＦＲ１６ＦＬ、６ＲＲ１６ＲＬ　）が接続されている
１、この各ガスばね６は、小径とされた４本のシリンダ
状ばね７により構成され、各シリンダ状ばね７は互いに
並列にかつオリフィス８を介して液室５と接続されてい
る。そして、これ等４本のシリンダ状ばね７のうち、１
本を除いて、残る３本は、切換弁９を介して液室５と接
続されている１、これにより、切換弁９を図示のような
切換位置としたときは、４本のシリンダ状ばね７がその
オリフィス８を介してのみ連通され、このときの減衰力
が小さいものとなる。また、切換弁９が図示の位置から
切換わると、３本のシリンダ状ばね７は切換弁９内に組
込まれたオリフィス１０をも介して液室５と連通される
こととなり、減衰力が大きいものとなる。勿論、切換ｆ
Ｐ９の切換位置の変更により、ガスばね６によるばね特
性も変更される。そして、このサスペンション特性は、
シリンダ装置１の液室５に対する作動液の供給量を変更
することによっても変更される。。

図中１１はエンジンにより駆動されるポンプで、リザー
バタンク１２よりポンプ１１が汲上げた高圧の作動液が
、共通通路１３に吐出される。

共通通路１３は、前側通路１４Ｆと後側通路１４Ｒとに
分岐されて、前側通路１４Ｆはさらに右前側通路１４Ｆ
Ｒと、左前側通路１４Ｆｌ−とに分岐されている。この
右面側通路＋　４ＦＲは、右前幅用シリンダ装置ＩＦＲ
の液室５に接続され、また左前側通路１４ＦＩ−は、左
前輪用シリンダ装置ＮＦ　Ｌの液室５に接続されている
１、この右前側通路＋　４ＦＲには、その上流側より、
供給用流用制御弁１５ＦＲ１遅延弁としてのパイロット
弁１６ＦＲが接続されている。同様に、左前側通路１４
ＦＩ−にも、その上流側より２供給用流場制御井１５Ｆ
Ｌ、パイロット弁１６　Ｆ”　ｌ−が接続されている。

右前側通路１４ＦＲには、両弁１５ＦＲと１６ＦＲとの
間より右前側通路用の第１リリーフ通路１７ＦＲが連な
り、この第１リリーフ通路１７ＦＲは最終的に、前輪用
リリーフ通路１８Ｆを経てリザーバタンクＩ２に連なっ
ている。そして、第１リリーフ通路１７ＦＲには、排出
用流量制御弁１９　Ｆ　Ｒが接続されている。また、パ
イロット弁１６ＦＲ下流の通路１４ＦＲは、第２リリー
フ通路２０ＦＲを介して第１リリーフ通路＋７ＦＲに連
なり、これにはリリーフ弁２１ＦＲが接続されている、
さらに、シリンダ装置ＩＦＲ直近の通路＋４ＦＲには、
フィルタ２９ＦＲが介設されている１、このフィルタ２
９ＦＲは、シリンダ装置＋　ｒｒＲとこの最も近くに位
置する弁１６ＦＲ１２１ＦＲとの間にあって、シリンダ
装置ＩＦＲの摺動等によってここから発生する摩耗粉が
当該弁１６ＦＲ１２１ＦＲ側へ流れるのを防上する。

なお、左前輪用の通路構成も右前輪用通路構成と同様に
構成されているので、その重複した説明は省略する。

前記共通通路１３には人インのアキュムレータ２２が接
続され、また前輪用リリーフ通路１８Ｆにもアキエムレ
ータ２３Ｆが接続されている。このメインのアキュムレ
ータ２２は、後述するサブのアキュムレータ２４と共に
作動液の蓄圧源となるものであり、シリンダ装置ｌに対
する作動液供給ｌに不足が生じないようにするためのも
のである７、また、アキュムレータ２３Ｆは、前輪用の
シリンダ装置Ｉ内の高圧の作動液が低圧のリザーバタン
ク１２へ急激に排出されるのを防止、すなわちつオータ
ハンマ現象を防止するためのものである３゜ 後輪用シリンダ装置ＩＲＲ，ＩＲＩ−に対する作動液給
排通路も前輪用と同様に構成されているので、その重複
した説明は省略する。ただし、後輪用通路にあっては、
パイロット弁２１ＰＲ１２１ＦＬに相当するものがなく
、また後輪通路＋４Ｒには、メインのアキュムレータ２
２からの通路長さが前輪用のものよりも長くなることを
考慮して、サブのアキュムレータ２４が設けられている
。

前記共通通路１３、すなわち前後輪用の各通路１４Ｆ、
＋４Ｒは、リリーフ通路２５を介して、前輪用のリリー
フ通路１８Ｆに接続され、該リリーフ通路２５には、電
磁開閉弁からなる制（油井２６が接続されている。

第１図中２７はフィルタ、２８はポンプ１１からの吐出
圧すなわちアキュムレータ２２に蓄圧される圧力が所定
の範囲内となるように調整するたぬの蓄圧制御手段とし
ての調圧弁であり、この調圧弁２８は、実施例ではポン
プ１１を可変容量型斜板ピストン式として構成して、該
ポンプ１１に一体に組込まれたものとなっている（吐出
圧！２０〜１６０ｋ）（７ｃｍ２）。

前記パイロット弁１６は、前後用の通路１４Ｆあるいは
＋４Ｒ１したがって共通通路１３の圧力とシリンダ装置
ｌ側の圧力との差圧に応じて開閉される。このため、前
輪用のパイロット弁＋６ＦＲ５１６「１−に対しては、
通路１４Ｆより分岐された共通パイロット通路３１Ｆが
導出され、該共通パイロット通路３１Ｆより分岐された
２本の分岐パイロット通路のうち一方の通路３ＩＦＲが
パイロット弁１６　Ｐ　Ｒに連なり、また他方の通路３
１Ｆ１．がパ・１口・ソト弁１６ＦＬに連なっている。

そして、上記共通パイロット通路３１Ｆには、オリフィ
ス３２Ｆが介設されている。、なお、後輪用のパイロッ
ト通路も同様に構成されている。

上記各パイロ・ソト′＃１６は１例えば第２図のように
構成されており、図示のものは右前輪用のものを示しで
ある。このパイロット弁１６は、そのケージング３３内
に、通路＋　４ＦＲの一部を構成する主流路３４が形成
され、該主流路３４に対して、通路１４ＦＲが接続され
る。上記主流路：３４の途中には弁座３５が形成され、
ケーシング）３３内に摺動自在に嵌挿された開閉ピスト
ン３６がこの弁座３５に離着座されることにより、バ・
イロット弁１６ＦＲが開閉される。

上記開閉ピストン３６は、弁軸３７を介して制御ピスト
ン３８と一体化されている。この制御ピストン３８は、
ケーシング：３３内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシン
グ３３内に液室３９を画成しており、該液室３９は、制
御用流路４０を介して分岐パイロット通路３］ＦＲと接
続されている。

そして、制御ピストン３６は、リターンスプリング４１
により、開閉ピストン３６が弁座３５に着座する方向、
すなわちパイロット弁＋６ＦＲが閉じる方向に付勢され
ている。さらに、制御ピストン３８には、連通口４２を
介して、液室３９とは反対側において、主流路３４の圧
力が作用される１、これにより、液室３９内（共通通路
１３側）の圧力が、主流路：３４内（シリンダ装置ＩＦ
Ｒ側）の圧力の１／４以下となると、開閉ピストン；３
６が弁座３５に着座してパイロット弁１６ＦＲが閉じら
れる。

ここで、パイロット弁１６ＦＲが開いている状態から、
共通通路１３側の圧力が大きく低下すると、オリフィス
３２Ｆの作用によりこの圧力低下は遅延されて液室３９
に伝達され、したがって当１該パイロット弁１６ＦＲは
上記圧力低下から遅延して閉じられることになる（実施
例ではこの遅延時間を約１秒として設定しである）。

次に、前述した各弁の作用について説明する。

■切換弁９ 切換弁９は、実施例では、旋回中においてのみ減衰力が
大きくなるように切換作動される。

■リリーフ弁２１ リリーフ弁２１は、常時は閉じており、シリンダ装置１
側の圧力が所定値以ト（実施例では１６０〜２００　ｋ
　ｇ／ｃｍ２）になると、開かれる。

すなわちシリンダ装置ｌ側の圧力が異常１＝、　’４す
るのを防［ヒする安全弁となっている４ 勿論、リリーフ弁２１は、後輪用のシリンダ装置ＩＲＲ
，ＩＲ＋、に対しても設けることができるが、実施例で
は、中頃配分が前側の方が後側よりもかなり大きく設定
された小雨であることを前提としていて、後輪側の圧力
が前輪側の圧力よりも大きくならないという点を勘案し
て、後輪側にはリリーフ弁２１を設けていない。

■流ｍ制御弁１５．１９ 供給用および排出用の各滝川制御弁１５．１９共に、電
磁式のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切
換えられる。ただし、開状態のときは、その上流側と下
流側との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を有
するものとなっている（流隋制御の関係上、この差圧を
一定にすることが要求される）。さらに詳しくは、流量
制御弁１５．１９は、供給される電流に比例してそのス
プールの変位位置すなわち開度が変化され、この供給電
流は、あらかじめ作成、記憶された流用−電流の対応マ
ツプに基づいて決定される。すなわち、供給電流が、そ
のときの要求流計に対応しているユ この流量制御弁１５．１９の制御によってシリンダ装置
１への作動液供給と排出とが制御されて、サスペンショ
ン特性が制御されることになる。

これに１１口えて、イグニッションＯＦＦのときは、こ
のＯＦＦのときから所定時間（実施例では２分間）、車
高を低下させる方向の制御だけがなされる。すなわち、
降車等に起因する積載荷重の変化を勘案してして車高が
部分的に高くなってしまうのを防止する（基準車高の維
持）。

■制御弁２６ 制御弁２６は、常時は励磁されることによって閉じられ
、フェイル時に開かれる。このフェイル時としては、例
えば流量制御弁１５．１９の一部が固着してしまった場
合、後述するセンサ類が故障した場合、作動液の液圧が
失陥した場合、ポンプ１１が失陥した場合等がある。

これに加えて実施例では、制御弁２６は、イグニッショ
ンＯＦＦのときから所定時間（例えば２分）経過した後
に開かれる。

なお、この制御弁２６が開いたときは、パイロット弁１
６が遅れて閉じられることは前述の通りである。

■パイロット弁１６ 既に述べた通り、オリフィス３２Ｆ、３２Ｒの作用によ
り、共通通路１３の圧力が低下してから遅延して開かれ
る。このことは、例えば流量制御弁１５の一部が開きっ
ばなしとなったフエーｒル時に、制御弁２６の開作動に
起因するパイロット圧低下によって通路１４ＦＲ〜１４
ＲＬを閉じて。

シリンダ装置ＩＦＲ−ＩＲＬ内の作動液を閉じこめ、車
高維持が行なわれる。勿論、このときは、サスペンショ
ン特性はいわゆるパッシブなものに固定される２ 祉■系 第３図は、第１図に示す作動液回路の制御系統を示すも
のである。この第；３図において、ＷＦＲは右前輪、Ｗ
　Ｆ　１．、は左前輪、ＷＲＲは右後輪、ＷＲＬは左後
輪であり、Ｕはマイクロコンピュータを利用して構成さ
れた制御ユニットである。この制御ユニットＵには各セ
ンサあるいはスイッチ５ＩＦＲ〜５１　Ｒｌ、５２ＦＲ
〜５２ＲＬ、５３ＦＲ１５３ＦＬ、５３Ｒおよび６１〜
６５からの信号が入力される。また制御ユニットＵから
は、切換弁９．前記流量制御弁１５　（１５ＦＲ〜１５
ＲＬ）、＋９　（＋９ＦＲ〜１９ＲＬ）、制御弁２６に
対して出力される。

ト記センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦ
Ｒ−ＩＲＬに設けられてその伸び量、すなわち各車輪位
置での車高を検出するものである。センサ５２ＦＲ〜５
２ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦＲ−ＩＲＬの液室５の圧
力を検出するものである（第１図をも参照）。センサ５
３ＦＲ１５３ＦＬ、５３Ｒは、上下方向の加速度を検出
するＧセンサである。ただし、車両Ｂの前側については
前車軸上でほぼ左対称位置に２つのＧセンサ５３ＦＲ５
５３Ｆ　Ｌが設けられているが、車両Ｂの後部について
は、後車軸上において左右中間位置において１つのＧセ
ンサ５３Ｒのみが設けられている。このようにして、３
つのＧセンサによって、車体Ｂを代表する１つの仮想平
面が規定されているが、この仮想平面は略水モ面となる
ように設定されている。

センサ６１は車速を検出するものである。上記センサ６
２はハンドルの操作速度すなわち舵角速度を検出するも
のである（実際には舵角θ５．を検出して、この検出さ
れた舵角より演算によって舵角速度品、が算出される）
。

制御ユニットＵは、基本的には、第４図に概念的に示す
アクティブ制御、すなわち実施例では、車両の姿勢制御
（車高信号制御）と、乗心地制御（上下加速度信号制御
）と、車両のねじり制御（圧力信号制御）とを行なう。

そして、これ等多制御の結果は、最終的に、流１調整手
段としての流量制御弁１５．１９を流れる作動液の流量
として表われる。

乙しニエ１亙１ さて次に、各センサの出力に基づいてサスペンション特
性をどのように制御するかの一例について、第４図、第
５図を参照しつつ説明する。

この制御の内容は、大別して、もっとも基本となる車高
センサの出力に基づく車体Ｂの姿勢制御と、Ｇセンサの
出力に基づく乗心地制御と、圧力センサの出力に基づく
車体Ｂのねじれ抑制制御とからなり、以下に分設する。

■姿勢制御（車高センサ信号制御） この制御は、バウンスと、ピッチ（ピッチング）と、ロ
ールとを抑制する３つの姿勢制御からなり、各制御は、
ＰＤ制御（比例−微分制御）によるフィードバック制御
とされる。

この３つの各姿勢制御については、各車高センサからの
出力をどのように取扱うかを、バウンスとピッチとロー
ルとの各制御部の図中左側に示した「＋」と「−」の符
号により示しである。また、この各制御部の図中右側に
示した「＋」、「−」の符号は、各制御部が姿勢変化の
抑制を行なう制御であるということを示すもので、該各
制御部の図中左側に示した符号とは反対の符号が附され
ている。

すなわちバウンス制御では、左右前側の各車高の加算値
と、左右後側の各車高の加算値とが、それぞれ基準車高
値と一致する方向にＰＤ制御され、このときに用いる制
御式を次式　（１）に示しである。

ＫＢｌ＋　（ＴＢ２・Ｓ／（１＋Ｔ１３２・Ｓ））　　
・ＫＩ３２（１） ＫＢｌ、　Ｋｆ１２．　ＴＢ２：制御ゲイン（定数）Ｓ
：演算子 また、ビ・リチ制御では、左右的側の各車高の加等値に
対して、左右後側の車高の加算値を減算したものが零と
なる方向にＰＤ制御される。さらに、ロール制御につい
ては、目標ロール角となるようにＰＤ制御されるが、こ
れについては後に詳しく説明する。

上述した３つのＰＤ制御により得られた各制御値は、そ
れぞれ４つのシリンダ装置ｌ用として求められて、各シ
リンダ装置ｌ用の制御値毎に互いに加算され、最終的に
４つの姿勢制御用の流量信号ＱＸＦＲ−ＱＸＲＬとして
決定される。

勿論、上記ピッチ制御、ロール制御共に、そのＰＤ制御
のための制御式は、前記　ｆｌ）　　式の形とされる（
ただし制御ゲインは、ピッチ制御用、ロール制御用のも
のが設定される）。

（０乗心地制御（Ｇセンサ信号制御） この乗心地制御は、上記■での姿勢制御に起因する乗心
地の悪化を防止することにある。したがって、上記■で
の３つの姿勢制御に対応してバウンス、ピッチ、ロール
の３つについて、上下方向の加速度を抑制するようにそ
れぞれ、ＩＰＤ制御（積分−比例一徹分制御）によるフ
ィードバック制御が行なわれ、このＩＰＤ制御による制
御式を次の　（２）式に示す。

（ＴＢ３／　（＋　＋　ＴＢ３・Ｓ））　　・Ｋ　Ｂ３
＋　Ｋ　Ｂ４＋（ＴＢ３・Ｓ／（＋＋ＴＢ３・Ｓ））　
　・ＫＢ３（２） ＫＢ３．　ＫＢ４．　ＴＢ３：制御ゲイン（定数）Ｓ：
演算ｒ ただし、上記　（２）式においては、各制御ゲインは、
バウンス制御用、ピッチ制御用、ロール制御用としてそ
れぞれ専用のものが用いられる。

なお、この乗心地制御用のＧセンサは３つしかないので
、ビ・リチ制御については、前側の上下方向加速度とし
て、前側左右の各上下方向加速度の相加毛均を用いるよ
うにしである。また、ロール制御に際しては、前側左右
のト下方向ａｎ速度のみを利用して、後側の上下方向加
速度は利用されない。

この乗心地制御においても、ト述した３つのＩＰＤ副制
御より得られた各制御値は、それぞれ４つのシリンダ装
置ｌ毎に求められて、各シリンダｌ用の制御値毎に互い
に加算され、最終的に４つの乗心地制御用の流量信号Ｑ
　ＧＦＲ〜Ｑ　ＧＲＬとして決定される。

（■つす一ブ制御（圧力信号制御） つオーブ制御は車体Ｂのねじり抑制を行なう制御である
。すなわち、各シリンダ装置ｌに作用している圧力は各
車輪への荷重に相当するので、この荷重に起因する車体
Ｂのねじりが大きくならないように制御する。

１体的には、車体前側と後側との各々について、左右の
圧力の差と和との比が１となる方向にフィードバック制
御される。そして１重み付は係数ωＦによって車体面前
側と後側との各ねじれ電の屯み付けを与え、また小み付
は係数ωＡによって前記■と■の各制御に対する重み付
けを与えるようになっている。勿論、このねじり抑制制
御においても、その制御値は、最終的に、４つのシリン
ダ装置１毎の流量信号ＱＰＦＲ−ＱＰＲＬ　　（％）と
して決定される。さらに、重み付は係数ωＲ１ω１．の
いずれか一方、あるいは両方を変更することにより、左
右のステア１．ｌング特性の差に変更を与えることがで
きるようになっている。

前述のようにして４つのシリンダ装置ｌ毎に決定された
姿勢制御用と、乗心地制御用と、ねじり抑制制御用との
各流量信号は、最終的に加算されて、最終流量信号ＱＦ
Ｒ−ＱＲＬとして決定される。

■上述した第４図の説明で用いた制御式の制御ゲインは
、車両の先行状態、より詳しくは、旋回状態にあるとき
と、直進状態にあるときと、で切換制御されるようにな
っている。ここに、車両が旋回状態にあるときには、サ
スペンション特性をハードにすへく、減衰力切換バルブ
１０を絞り位置に切換えると共に、各液圧シリンダ３に
対する流用制御の追随性を向トすべく、上記各比例定数
Ｋ　ｉ　　（ｉ　＝Ｂ＋　〜Ｂ４　）を夫々、大きな値
Ｋ　Ｈａｒｄｌに設定し、また目標ロール角’「ＲＯｌ
、Ｌを予め記憶するマツプから、その時の横加速度Ｇｓ
　　（以下閘Ｇｓという）に対応する値に設定する。こ
のマツプの一例を第６図に示しである。ちなみに、パッ
シブサスペンション車の場合は、第７図に示すように、
横加速度（横Ｇ）の増大とともに、ロール角（正ロール
）が太き（なる。

（以下、余白） 第５図はアクティブサスペンションが搭載された車両を
表すものである。同図において、符号Ｉ００は車体で、
車体ｌｏｏの前部には、エンジン＋０１が横向き搭載さ
れ、その出力軸＋　０１　ａにはクラッチ＋０２を介し
て変速機＋　０３が連結されて、エンジン出力は変速機
＋０３を経た後、前輪１０４（図中、右前輪には「Ｒ」
、左萌輸には「ｌ、」を付して表しである）及び車体前
後方向に延びるドライブシャフト＋０５を介して後輪１
０６（図中、右後輪にはＯ’Ｒ，ｊｌ、左後輪にはＩｉ
′Ｌ」を付して表しである）に伝達される。すなわち、
本実施例が適用された車両は、常時４輪駆動型とされ、
右前輪！　０４Ｒ用フロントアクスル＋０７Ｒと右前輪
１０４Ｌ用フロントアクスル１０７１との間にはフロン
トデフ１０８と前輪用差動制限機構１０９とが介設され
、この前輪用差動制限機ＦＭ　Ｉ　Ｏ９はビスカスカッ
プリング式とされ、また同様に、右後輪１０６Ｒ用リヤ
アクスルｌｌＯＲと左後輪１０６１用リヤアクスルｌｌ
０Ｌとの間にはリヤデフ１１１と後輪用差動制限機構１
°１２とが介設され、この後輪用差動制限機構１１２も
ビスカスカップリン式とされている。

以上の構成により、本実施例では、常時４輪駆動車とさ
れている関係上、前輪１０４及び後輪１０６の両者にリ
ミテッドスリップディファレンシャルが配設されている
ため、ロール制御（ロール制御）中に、旋回内輪側の接
地荷重が零となったとしても、この旋回内輪側からの駆
動力の流出が防止されることになる。

以上、本発明の一実施例を説明したが、前輪あるいは後
輪のいずれか一方を駆動する車両の場合には、駆動軸側
にリミテッドスリップディファレンシャルを介設すれば
よい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すもので、作動液回路を
示す図。 第２図は第１図中のパイロット弁の一例を示す断面図。 第３図は第１図に示す回路の制御系統を示す図。 第４図はアクティブ制御を行うための一例を小す図。 第５図はアクテ、ｆブサスペンションが搭載された車両
の駆動系を示す系統図、 第６図はアクティブサスペンション車におけるロール特
性の一例を示す図。 第７図はパッシブサスペンション車におけるロール特性
の一例を小す図。 Ｕ：制御ユニット ＩＦＲ〜ＩＲＩ、ニジリンダ装置 ５：液室 １１：ポンプ １２：リザーバタンク １５ＦＲ−１５ＲＬ　：供給用制御弁 １９ＦＲ−１９ＲＬ：排出用制御弁 ５２ＦＲ〜５２ＲＬ：センサ（圧力） ５３ＦＲ〜５３　ＲＬ　：センサ（型窩）１０４：前輪 １０６：後輪 　８ ９ １ ２ ：フロントデフ ：前輪用作動制限機構 ：リャデフ ：後輪用作動制限機構 ０ ９ ロロ戸ｉ口 〈うを偏角（ｌ亮惑°分）） （トークＩＬ：ｌ１ｌｌ信今） 第５ 図 第６ 図 第７図 領Ｇ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ばね上重量とばね下重量との間にガスばね付のシ
   リンダ装置が架設され、該シリンダ装置に対する作動液
   の供給と排出とをあらかじめ設定された条件に基づいて
   制御するようにした車両のサスペンション装置において
   、 左右駆動輪の間にリミテッドスリップディファレンシャ
   ルを介設した、 ことを特徴とする車両のサスペンション装置。