JPH03114911A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のサスペンション装置に関するものである
。

（従来技術） 車両のサスペンションは、一般にパッシブサスペンショ
ンと呼ばれるように、油圧緩衝器とばね（一般にはコイ
ルばね）とからなるダンパユニットを有して、あらかじ
め設定されたダンパユニットの特性によってサスペンシ
ョン特性が一律に設定される。勿論、油圧緩衝器の減衰
力を可変にすることも行なわれているが、これによって
サスペンション特性が大きく変更されるものではない。

一方、最近では、アクティブサスペンションと呼ばれる
ように、サスペンション特性を任意に変更し得るように
したものが提案されている、このアクティブサスペンシ
ョンにあっては、基本的に、ばね下重量とばね下重量と
の間にシリンダ装置が架設されて、該シリンダ装置に対
する作動液の供給と排出とを制御することによりサスペ
ンション特性が制御される（特開昭６３−１３０４１８
号公報参照）。

このアクティブサスペンションにおいては、外部からの
作動液の給排ということにより、車高制御、ロール制御
、ピッチ制御等積々の制御のためにサスペンション特性
が大きく変更され得る。このようなアクティブサスペン
ションにあっては、姿勢制御のため基本的に、車高を検
出する車高センサが用いられる。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、アクティブサスペンションの場合、その制御
結果は、つまるところ車高の変化、つまりシリンダ装置
の伸縮となって表れる。例えば、車高の変位に基づいて
制御する場合、基準車高からの変位を小さくするように
制御される。また車高の変位速度に基づいて制御する場
合、この変位速度を小さくするように制御される。

しかしながら、これら制御、つまり車高の変位に基づく
制御と、変位速度に基づく制御とは、互いに両立しない
場合が考えられる。すなわち、例えば悪路走行の場合、
車高の変位速度は、車高変位に比べて、短時間のうちに
、微妙に変化し、また正負両方向に変化するものである
。したがって、車高の変位に基づく制御ではシリンダに
対して作動液を供給する方向に制御しているにも係らず
、変位速度に基づく制御ではシリンダに対して作動液を
排出する方向に制御するということが考えられる。この
ような事態は、変位速度に基づく制御が実質的に行われ
ないのと同じであり、車両の乗り心地を悪化させる原因
となる。

そこで、本発明の目的は、車高の変位に基づく制御と、
変位速度に基づく制御とが競合することによって、車両
の乗り心地が悪化するのを防止するようにした車両のサ
スペンション装置を提供することにある。

（発明の構成） 前述の目的を達成するため、本発明にあっては、以下の
ような構成としである。

すなわち、各車輪毎に設けられ、それぞればね下重量と
ばね下重量との間に架設されて、作動液の給排によって
車高を変化させるシリンダ装置を備えた車両のサスペン
ション装置を前提として、第８図にも示すように、 各車輪毎の車高を検出する車高検出手段と、該車高検出
手段からの変位信号に応じて前記各シリンダ装置に対す
る作動液の給排量を決定する車高変位演算手段と、を備
え、 該車高変位演算手段は、前記車高検出手段からの信号に
基づいて、各車輪の車高が基準車高となるように前記作
動液の給排量を決定する第１の演算部と、 前記車高検出手段からの信号を微分することによって変
位速度を求め、該変位速度が小さくなるように前記作動
液の給排量を決定する第２の演算部とを有し。

前記第１の演算部には、前記車高検出手段からの変位信
号に対する感度を低下させる変位感度低下手段を設ける
構成としである。

（作用、効果） 上記の構成とすることにより、本発明によれば、微細な
上下変位によっては変位に基づく制御が行われないこと
になる。つまり、微細な上下振動ｃ高周波振動）に対し
ては変位速度に基づく制御だけが行われこととなり、悪
路走行等における車両の乗り心地を向上することが可能
となる。勿論、大きな振動（低周波振動）に対しては、
変位に基づく制御が行われるため、車両の姿勢制御を基
本的には阻害することはない。

（以下、余白） （実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。なお、以下の説明で数字と共に用いる符号「Ｆ」゛は
前輪用、ｒＲＪは後輪用であり、またｒＦＲＪは右前輪
用、ｒＦＬＪは左前輪用、ｒＲＲＪは右後輪用、ｒＲＬ
Ｊは左後輪用を意味し、したがって、これ等を特に区別
する必要のないときはこれ等の識別符号を用いないで説
明することとする。

１ｍ囲農 第１図において、１　（ＩＦＲ％　ＩＦＬ、ＩＲＲ，Ｉ
ＲＬ）はそれぞれ前後左右の各車輪毎に設けられたシリ
ンダ装置で、これ等は、ばね下重量に連結されたシリン
ダ２と、該シリンダ２内より延びてばね下重量に連結さ
れたピストンロッド３とを有する。シリンダ２内は、ピ
ストンロッド３と一体のピストン４によってその上方に
液室５が画成されているが、この液室５と下方の室とは
連通されている。これにより、液室５に作動液が供給さ
れるとピストンロッド３が伸長して車高が高（なり、ま
た液室５から作動液が排出されると車高が低くなる。

各シリンダ装置ｌの液室５に対しては、ガスばね６　（
６ＦＲ，６ＦＬ、６ＲＲ，６ＲＬ）が接続されている。

この各ガスばね６は、小径とされた４本のシリンダ状ば
ね７により構成され、各シリンダ状ばね７は互いに並列
にかつオリフィス８を介して液室５と接続されている。

そして、これ等４本のシリンダ状ばね７のうち、１本を
除いて、残る３本は、切換弁９を介して液室５と接続さ
れている。これにより、切換弁９を図示のような切換位
置としたときは、４本のシリンダ状ばね７がそのオリフ
ィス８を介してのみ連通され、このときの減衰力が小さ
いものとなる。また、切換弁９が図示の位置から切換わ
ると、３本のシリンダ状ばね７は切換弁９内に組込まれ
たオリフィス１０をも介して液室５と連通されることと
なり、減衰力が大きいものとなる。勿論、切換弁９の切
換位置の変更により、ガスばね６によるばね特性も変更
される。そして、このサスペンション特性は、シリンダ
装置１の液室５に対する作動液の供給量を変更すること
によっても変更される。

図中１１はエンジンにより駆動されるポンプで、リザー
バタンク１２よりポンプ１１が汲上げた高圧の作動液が
、共通通路１３に吐出される。

共通通路１３は、前側通路１４Ｆと後側通路１４Ｒとに
分岐されて、前側通路１４Ｆはさらに右前側通路１４Ｆ
Ｒと、左前側通路１４ＦＬとに分岐されている。この右
前側通路１４ＦＲは、右前輪用シリンダ装置ＩＦＨの液
室５に接続され、また左前側通路１４ＦＬは、左前輪用
シリンダ装置ＩＦＬの液室５に接続されている。この右
前側通路１４ＦＨには、その上流側より、供給用流量制
御弁１５ＦＲ１遅延弁としてのパイロット弁１６ＦＲが
接続されている。同様に、左前側通路１４ＦＬにも、そ
の上流側より、供給用流量制御弁１５ＦＬ、パイロット
弁１６ＦＬが接続されている。

右前側通路１４ＦＨには、両弁１５ＦＲと１６ＦＲとの
間より右前側通路用の第１リリーフ通路１７ＦＲが連な
り、この第１リリーフ通路１７ＦＲは最終的に、前輪用
リリーフ通路１８Ｆを経てリザーバタンク１２に連なっ
ている。そして、第１リリーフ通路１７ＦＨには、排出
用流量制御弁１９ＦＲが接続されている。また、パイロ
ット弁１６ＦＲ下流の通路１４ＦＲは、第２リリーフ通
路２０ＦＲを介して第１リリーフ通路１７ＦＨに連なり
、これにはリリーフ弁２１ＦＲが接続されている。さら
に、シリンダ装置ＩＦＲ直近の通路１４ＦＨには、フィ
ルタ２９ＦＲが介設されている。このフィルタ２９ＦＲ
は、シリンダ装置ＩＦＲとこの最も近くに位置する弁１
６ＦＲ１２１ＦＲとの間にあって、シリンダ装置ＩＦＲ
の摺動等によってここから発生する摩耗粉が当該弁１６
ＦＲ１２１ＦＲ側へ流れるのを防止する。

なお、左前輪用の通路構成も右前輪用通路構成と同様に
構成されているので、その重複した説明は省略する。

前記共通通路１３にはメインのアキュムレータ２２が接
続され、また前輪用リリーフ通路１８Ｆにもアキュムレ
ータ２３Ｆが接続されている。このメインのアキュムレ
ータ２２は、後述するサブのアキュムレータ２４と共に
作動液の蓄圧源となるものであり、シリンダ装置１に対
する作動液供給量に不足が生じないようにするためのも
のである。また、アキュムレータ２３Ｆは、前輪用のシ
リンダ装置ｌ内の高圧の作動液が低圧のリザーバタンク
１２へ急激に排出されるのを防止、すなわちウォータハ
ンマ現象を防止するためのものである。

後輪用シリンダ装置ＩＲＲ１ＩＲＬに対する作で′、“
その重複した説明は省略する。ただし、後輪Ｆ毛に相当
するものがなく、また後輪通路１４Ｒには、メインのア
キュムレータ２２からの通路長さが前輪用のものよりも
長くなることを考慮して、サブのアキュムレータ２４が
設けられている。

前記共通通路１３、すなわち前後輪用の各通路１４Ｆ、
１４Ｒは、リリーフ通路２５を介して、前輪用のリリー
フ通路１８Ｆに接続され、該リリーフ通路２５には、電
磁開閉弁からなる制御弁２６が接続されている。

なお、第１図中２７はフィルタ、２８はポンプ１１から
の吐出圧が所定の範囲内となるように調整するための調
圧弁であり、この調圧弁２８は、実施例ではポンプ１１
を可変容量型斜板ピストン式として構成して、該ポンプ
１１に一体に組込まれたものとなっている（吐出圧１２
０−１６０ｋｇ／ｃｍ２）。

前記パイロット弁１６は、前後用の通路１４Ｆあるいは
１４Ｒ１したがって共通通路１３の圧力とシリンダ装置
ｌ側の圧力との差圧に応じて開閉される。このため、前
輪用のパイロット弁１６ＦＲ，１６ＦＬに対しては、通
路１４Ｆより分岐された共通パイロット通路３１Ｆが導
出され、該共通パイロット通路３１Ｆより分岐された２
本の分岐パイロット通路のうち一方の通路３１ＦＲがパ
イロット弁１６ＦＨに連なり、また他方の通路３ＩＦＬ
がパイロット弁１６ＦＬに連なっている。

そして、上記共通パイロット通路３１Ｆには、オリフィ
ス３２Ｆが介設されている。なお、後輪用のパイロット
通路も同様に構成されている。

上記各パイロット弁１６は１例えば第２図のように構成
されており、図示のものは右前輪用のものを示しである
。このパイロット弁１６は、そのケーシング３３内に、
通路１４ＦＨの一部を構成する主流路３４が形成され、
該主流路３４に対して、通路１４ＦＲが接続される。上
記主流路３４の途中には弁座３５が形成され、ケーシン
グ３３内に摺動自在に嵌挿された開閉ピストン３６がこ
の弁座３５に離着座されることにより、パイロット弁１
６ＦＲが開閉される。

上記開閉ピストン３６は、弁軸３７を介して制御ピスト
ン３８と一体化されている。この制御ピストン３８は、
ケー、ラング３３内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシン
グ３３内に液室３９を画成しており、該液室３９は、制
御用流路４０を介して分岐パイロット通路３１ＦＲと接
続されている。

そして、制御ピストン３６は、リターンスプリング４１
により、開閉ピストン３６が弁座３５に着座する方向、
すなわちパイロット弁１６ＦＲが閉じる方向に付勢され
ている。さらに、制御ピストン３８には、連通口４２を
介して、液室３９とは反対側において、主流路３４の圧
力が作用される。これにより、液室３９内（共通通路１
３側）の圧力が、主流路３４内（シリンダ装置ＩＦＲ側
）の圧力の１／４以下となると、開閉ピストン３６が弁
座３５に着座してパイロット弁１６ＦＲが閉じられる。

ここで、パイロット弁１６ＦＲが開いている状態から、
共通通路１３側の圧力が大きく低下すると、オリフィス
３２Ｆの作用によりこの圧力低下は遅延されて液室３９
に伝達され、したがって当該パイロット弁１６ＦＲは上
記圧力低下から遅延して閉じられることになる（実施例
ではこの遅延時間を約１秒として設定しである）。

次に、前述した答弁の作用について説明する。

■切換弁９ 切換弁９は、実施例では、旋回中においてのみ減衰力が
大きくなるように切換作動される。

■リリーフ弁２１ リリーフ弁２１は、常時は閉じており、シリンダ装置１
側の圧力が所定値以上（実施例では１６０〜２００　ｋ
　ｇ／　ｃｍ２）になると、開かれる。

すなわちシリンダ装置１側の圧力が異常上昇するのを防
止する安全弁となっている。

勿論、リリーフ弁２１は、後輪用のシリンダ装置ＩＲＲ
，ＩＲＬに対しても設けることができるが、実施例では
、重量配分が前側の方が後側よりもかなり大きく設定さ
れた車両であることを前提としていて、後輪側の圧力が
前輪側の圧力よりも大きくならないという点を勘案して
、後輪側にはリリーフ弁２１を設けていない。

■流量制御弁１５．１９ 供給用および排出用の各流量制御弁１５．１９共に、電
磁式のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切
換えられる。ただし、開状態のときは、その上流側と下
流側との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を有
するものとなっている（流量制御の関係上、この差圧を
一定にすることが要求される）。さらに詳しくは、流量
制御弁１５．１９は、供給される電流に比例してそのス
プールの変位位置すなわち開度が変化され、この供給電
流は、あらかじめ作成、記憶された流量−電流の対応マ
ツプに基づいて決定される。すなわち、供給電流が、そ
のときの要求流量に対応している。

この流量制御弁１５．１９の制御によってシリンダ装置
１への作動液供給と排出とが制御されて、サスペンショ
ン特性が制御されることになる。

これに加えて、イグニッションＯＦＦのときは、このＯ
ＦＦのときから所定時間（実施例では２分間）、車高を
低下させる方向の制御だけがなされる。すなわち、降車
等に起因する積載荷重の変化を勘案してして車高が部分
的に高くなってしまうのを防止する（基準車高の維持）
。

■制御弁２６ 制御弁２６は、常時は励磁されることによって閉じられ
、フェイル時に開かれる。このフェイル時としては、例
えば流量制御弁１５．１９の一部が固着してしまった場
合、後述するセンサ類が故障した場合、作動液の液圧が
失陥した場合、ポンプ１１が失陥した場合等がある。

これに加えて実施例では、制御弁２６は、イグニッショ
ンＯＦＦのときから所定時間（例えば２分）経過した後
に開かれる。

なお、この制御弁２６が開いたときは、パイロット弁１
６が遅れて閉じられることは前述の通りである。

■パイロット弁１６ 既に述べた通り、オリフィス３２Ｆ、３２Ｒの作用によ
り、共通通路１３の圧力が低下してから遅延して開かれ
る。このことは、例えば流量制御弁１５の一部が開きっ
ばなしとなったフェイル時に、制御弁２６の開作動に起
因するパイロット圧低下によって通路１４ＦＲ〜１４Ｒ
Ｌを閉じて、シリンダ装置ＩＦＲ−ＩＲＬ内の作動液を
閉じこめ、車高維持が行なわれる。勿論、このときは、
サスペンション特性はいわゆるパッシブなものに固定さ
れる。

鮭ｌ糸 第３図は、第１図に示す作動液回路の制御系統を示すも
のであり、この第３図に示す車両においては、それぞれ
図示は略すが、エンジンの出力がトルクコンバータおよ
び自動変速機を介して後輪へ伝達される後輪駆動車とさ
れている。

この第３図において、ＷＦＲは右前輪、ＷＦＬは左前輪
、ＷＲＲは右後輪、ＷＲＬは左後輪であり、Ｕはマイク
ロコンピュータを利用して構成された制御ユニットであ
る。この制御ユニットＵには各センサ５１ＦＲ〜５１Ｒ
Ｌ、５２ＦＲ〜５２ＲＬ、５３ＦＲ１５３ＦＬ、５３Ｒ
および６１〜６４からの信号が入力され、また制御ユニ
ットＵからは、切換弁９、前記流量制御弁１５　（１５
ＦＲ−１５ＲＬ）、１９　（１９ＦＲ〜１９ＲＬ）およ
び制御弁２６に対して出力される。

上記センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦ
Ｒ〜ＩＲＬに設けられてその伸び量、すなわち各車輪位
置での車高を検出するものである。センサ５２ＦＲ〜５
２ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦＲ〜ＩＲＬの液室５の圧
力を検出するものである（第１図をも参照）。センサ５
３ＦＲ１５３ＦＬ、５３Ｒは、上下方向の加速度を検出
するＧセンサである。ただし、車両Ｂの前側については
前車軸上でほぼ左対称位置に２つのＧセンサ５３ＦＲ１
５３ＦＬが設けられているが、車両Ｂの後部については
、後車軸上において左右中間位置において１つのＧセン
サ５３Ｒのみが設けられている。このようにして、３つ
のＧセンサによって、車体Ｂを代表する１つの仮想平面
が規定されているが、この仮想平面は略水平面となるよ
うに設定されている。上記センサ６１は車速を検出する
ものである。上記センサ６２はハンドルの操作速度すな
わち舵角速度を検出するものである（実際には舵角を検
出して、この検出された舵角より演算によって舵角速度
が算出される）。上記センサ６３は、車体に作用する横
Ｇを検出するものである（実施例では車体のＺ軸上に１
つのみ設けである）、センサ６４は、自動変速機のレン
ジ位置切換用の操作レバー位置を検出するもので、レン
ジ位置がＰレンジまたはＮレンジから走行レンジへと切
換えられたことを検出するためのものである。

制御ユニットＵは、基本的には、第４Ａ図、第４Ｂ図に
概念的に示すアクティブ制御、すなわち実施例では、車
両の姿勢制御（車高信号制御および車高変位速度制御）
と、乗心地制御（上下加速度信号制御）と、車両のねじ
り制御゛（圧力信号制御）とを行なう。そして、これ等
各制御の結果は、最終的に、流量調整手段としての流量
制御弁１５．１９を流れる作動液の流量として表われる
。

乙２ｊ二己り凱１ さて次に、各センサの出力に基づいてサスペンション特
性をどのように制御するかの一例について、第４Ａ図、
第４Ｂ図を参照しつつ説明する。

この制御の内容は、大別して、もつとも基本となる車高
センサの出力およびその微分値（車高変位速度）に基づ
いて車体Ｂの姿勢制御を行なう毒制御系Ｘ１．Ｘ２と、
Ｇセンサの出力に基づＩ、％て乗心地制御を行なう制御
系ｘ３と、圧力センサの出力に基づいて車体Ｂのねじれ
抑制制御を行なう１Ｉｔｌ制御系ｘ４とからなり、以下
に分設する。

（以下余白） ■制御ＸＩ（車高変位成分） この制御は、バウンスと、ピッチ（ピッチング）と、ロ
ールとを抑制する３つの姿勢側制御からなり、各制御は
、ＰＤ制御（比例−微分制御Ｉ）によるフィードバック
制御とされる。

まず、第４八図中、符号７０は、車高センサ５ＩＦＲ〜
５１ＲＬのうち、左右の前輪側の出力ＸＦＲ，ＸＦＬを
合計するとともに、左右の後輪側の出力ＸＲＲ，ＸＲＬ
を合計して、車両のバウンス成分を演算するバウンス成
分演算部である。符号７１は、左右の前輪側の出力ＸＦ
Ｒ，ＸＦＬの合計値から、左右の後輪側の出力ＸＲＲ，
ＸＲＬの合計値を減算して、車両のピッチ成分を演算す
るピッチ成分演算部である。符号７２は、左右の前輪側
の出力の差分Ｘ　ＦＲ−Ｘ　ＦＬと、左右の後輪側の出
力の差分ＸＲＲ−Ｘ　ＲＬとを加算して、車両のロール
成分を演算するロール成分演算部である。

前記バウンス成分演算部７０で演算された車両のバウン
ス成分は、目標平均車高決定部９１からの目標車高信号
ＴＩと比較された後に、バウンス制御部７３へ入力され
る。ここで、バウンス制御部７３へ入力されるバウンス
成分に対して不感帯が設けられ、小さなバウンス成分は
排除される。

図中、符合９５はバウンス成分用不感帯設定部である。

そして、バウンス制御部７３では、ゲイン係数ＫＢＩに
基づいて、バウンス制御での各車輪の流量制御弁に対す
る制御量が演算される。

前記ピッチ成分演算部７１で演算された車両のピッチ成
分は、目標ピッチ量決定部９２からの目標ピッチ量Ｔｐ
と比較された後に、ピッチ制御部７４へ入力され、この
ピッチ制御部７４では、ゲイン係数ＫＰＩに基づいて、
目標ピッチ量Ｔｐに対応した車高となるようにピッチ制
御での各流量制御弁の制御量が演算される。

前記ロール成分演算部７２で演算された車両のロール成
分は、目標ロール量決定部９３からの目標ロール量ＴＲ
と比較された後に、ロール制御部７５へ入力される。こ
こで、ロール制御部７５へ入力されるロール成分に対し
て不感帯が設けられ、小さなロール成分は排除される。

図中、符合９６はロール成分用不感帯設定部である。そ
して、ロール制御部７５では、ゲイン係数ＫＲＦＩ。

Ｋ　ＲＲＩに基づいて、目標ロール量ＴＨに対応する車
高になるように、ロール制御での各流量制御弁の制御量
が演算される。

そして、車高を目標車高に制御すべく、前記各制御部７
３．７４．７５で演算された各制御量は、各車輪毎にそ
の正負が反転（車高センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬの車高変
位信号の正負とは逆になるように反転）させられ、その
後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの各制御
量が加算され、制御系ＸＩにおいて、対応する比例流量
制御弁の流量信号ＱＦＲＩ　、　ＱＦＬＩ　、　ＱＲＲ
Ｉ　、　ＱＲＬＩが得られる。

ここで、目標車高ＴＨとしては、仮に車両の最低地上高
で示した場合には、例えば１５０ｍｍというようにある
一定値のままとすることができる。また、目標車高ＴＩ
を変化させることもでき、この場合は、例えば車高に応
じて段階的あるいは連続可変式にＴＩ（を変更すること
ができる（例えば車速か８０　ｋ　ｍ　／　ｈ以上とな
ったときに、最低地上高を１３０ｍｍにする）。

■制御系Ｘ２（車高変位速度成分） 制御系ｘ２においては、ピッチ制御とロール制御とが行
われる。

先ず、ピッチ制御部７８に対して、前記ピッチ成分演算
部７１からのピッチ成分が前記目標ピッチ量ＴＰと比較
された後に入力される。このピッチ制御部７８は、目標
ピッチ量ＴＰから離れる方向へのピッチ成分（車体前部
の車高と車体後部の車高との偏差となる）の変化速度、
すなわち車高センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬからの信号のサ
ンプリング時間（実施例では１０ｍ５ｅｃ）毎の変化量
（変位微分）が求められる。そして、ピッチ量を増大さ
せる方向への変化速度が小さくなるように、制御ゲイン
ＫＰ２を用いて、各流量制御弁に対する制御流量を決定
する。

また、ロール制御部７９に対しては、前記ロール量演算
部７２からのロール量（ロール角）が前記目標ロール量
ＴＲと比較された後に入力される。このロール制御部７
９は、左右前輪と左右後輪との各組毎に、目標ロール量
ＴＲから離れる方向への実際のロール量の変化速度が小
さ（なるように、制御ゲインＫ　ＲＦ２あるいはＫ　Ｒ
Ｒ２を用いて、各流量制御弁に対する制御流量を決定す
る。

上記各制御部７８．７９で決定された制御量は、それぞ
れの正負が反転された後、各流量制御弁（各シリンダ装
置ＩＦＲ−ＩＲＬ）毎に加算されて、制御系Ｘ２におけ
る制御流量ＱＦＲ２゜ＧＦＬ２　、　ＱＲＲ２、ＱＲＬ
２が決定さ、れる。なお、各制御部７８．７９において
示すｒＳＪは微分を示す演算子である。

■制御系Ｘ３（上下加速度成分） 先ず、符号８０は、３個の上下加速度センサ５３ＦＲ，
５３ＦＬ、５３Ｒの出力ＧＦＲ，ＧＦＬ。

ＧＲを合計して、車両のバウンス成分を演算するバウン
ス成分演算部である。符号８１は、３個の上下加速度セ
ンサ５３ＦＲ，５３ＦＬ、５３Ｒのうち、左右の前輪側
の出力ＧＦＲ，ＧＦＬ、の各半分値の合計値から、後輪
側の出力ＧＲを減算して。

車両のビチ成分を演算するピッチ成分演算部である。符
号８２は、右側前輪側の出力ＧＦＲから、左側前輪側の
出力ＧＦＬを減算して、車両のロール成分を演算するロ
ール成分演算部である。

そして、符号８３は、前記バウンス成分演算部８０で演
算された車両のバウンス成分が入力され、ゲイン係数Ｋ
Ｂ３に基づいてバウンス制御での各車輪の流量制御弁に
対する制御量を演算するバウンス制御部である。符号８
４は、ピッチ成分演算部８１で演算された車両のピッチ
成分が入力され、ゲイン係数ＫＰ３に基づいて、ピッチ
制御での各流量制御弁の制御量を演算するピッチ制御部
である。符号８５は、ロール成分演算部８２で演算され
た車両のロール成分が入力され、ゲイン係数ＫＲＦ３　
、　ＫＲＲ３に基づいて、ロール制御での各流量制御弁
の制御量を演算するロール制御部である。

そして、車両の上下振動をバウンス成分、ビチ成分、ロ
ール成分で抑えるべく、前記各制御部８３〜８５で演算
された各制御量は、各車輪毎にその正負が反転させられ
、その後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの
各制御量が加算され、制御系ｘ３において、対応する比
例流量制御弁の流量信号ＱＦＲ３、ＱＦＬ３　、　ＱＲ
Ｒ３、ＱＲＬ３が得られる。

■制御系ｘ４ 先ず、ウオーブ制御部９０を備えて、これは前輪側の液
圧比演算部９０ａと、後輪側の液圧比演算部９０ｂを備
えている。

上記前輪側の液圧比演算部９０ａは、前輪側の２個の液
圧センサ５２ＦＲ１５２ＦＬの液圧信号ＰＦＲ，ＰＦＬ
が入力されて、前輪側の合計液圧（Ｐ　ＦＲ＋　Ｐ　Ｆ
Ｌ）に対する左右の液圧差（Ｐ　ＦＲ−Ｐ　ＦＬ）の比
（ＰＦＲ−ＰＦＬ）　／　（ＰＦＲ＋　ＰＦＬ）を演算
する。また後輪側の液圧比演算部９０ｂは、後輪側で同
様の液圧比（ＰＲＲ−ＰＲＬ）　／　（ＰＲＲ＋Ｐ　Ｒ
Ｌ）を演算する。

そして、後輪側の液圧比をゲイン係数ωＦで所定倍した
後、これを前輪側の液圧比から減算し、その結果を、ゲ
イン係数ωＦで所定倍すると共に、前輪側ではゲイン係
数ωＣで所定倍し、その後、各車輪に対する制御量を左
右輪間で均一化すべく反転して、制御系ｘ４において、
対応する流量制御弁の流量信号ＱＦＲ４、ＱＦＬ４　、
　ＱＲＲ４、ＱＲＬ４が得られる。

■各制御系Ｘｌ−Ｘ４の総合 以上のようにして、各流量制御弁ごとに決定された流量
信号の車高変位成分ＱＦＲＩ　、　ＱＦＬＩ　。

ＱＲＲＩ　　ＱＲＬＩ　、車高変位速度成分ＱＦＲ２゜
ＱＦＬ２　、　ＱＲＲ２、ＱＲＬ２　、上下加速度成分
ＱＦＲ３、ＱＦＬ３　、　ＱＲＲ３、ＱＲＬ３　、及び
圧力成分ＱＦＲ４、ＱＦＬ４　、　ＱＲＲ４、ＱＲＬ４
は、最終的に加算され、最終的なトータル流量信号ＱＦ
Ｒ，ＱＦＬ。

ＱＲＲ，ＱＲＬが得られる。

また、上述した第４Ａ図、第４Ｂ図の説明で用いた制御
式の制御ゲインは、第５図に示すような制御系によって
切換制御される。

先ず、ステアリングの舵角速度θＭと車速■とを乗算し
、その結果θＭ−Ｖから基準値Ｇｌを演算した値Ｓ１を
旋回判定部に入力する。また、車両の現在の横加速度Ｇ
Ｓから基準値Ｇ２を減算した値Ｓ２を旋回判定部に入力
する。そして、旋回判定部にて、入力Ｓｌ又はＳ２≧０
の場合には、車両の旋回時と判断して、サスペンション
特性のハード化信号Ｓａを出力して、各液圧シリンダ１
に対する流量制御の追随性を向上すべく、減衰力切換バ
ルブ１０を絞り位置に切換えると共に、上記各制御ゲイ
ンＫＬを各々大幅ＫＨａｒｄに設定し、また目標ロール
角ＴＲを予め記憶するマツプから、その時の横加速度Ｇ
ｓに対応する値に設定する。このマツプの一例を、第６
図に示しである。ちなみに、パッシブサスペンション車
の場合は、第７図に示すように、横Ｇの増大と共に、ロ
ール角（正ロール）が大きくなる。

一方、旋回判定部で入力Ｓｌ及び〈０の場合には、直進
時と判断して、サスペンション特性のソフト化信号ｓｂ
を出力して、減衰力切換パルプ１０を開位置に切換える
と共に、制御ゲインＫｉを各々通常値Ｋｓｏｆ’ｔに設
定し、また目標ロール角ＴＲ＝０に設定する。

以上、本発明の詳細な説明したが、前記不感帯設定部９
５．９６で設定する不感帯、つまりバウンス成分あるい
はロール成分に対する不感帯の大きさを車両の走行状態
に応じて変更するようにしてもよい。すなわち、良路走
行では、不感帯を小さく、一方悪路走行では、不感帯を
大きくして、比較的大きなバウンス成分あるいはロール
成分を排除するようにしてもよい。

以上の構成により、車高変位に基づく制御と車高変位速
度に基づく制御との両立が可能となるが、他に車高変位
に基づく制御とウオーブ制御との干渉を防止することが
可能となる。車高変位に基づく制御を感度よく行った場
合には、ウオーブ制御がうまく働かなくという問題を解
消することができる。また、バウンス制御部７３、ロー
ル制御部７５に入力する前段階でバウンス成分信号、ロ
ール成分信号の選別をするようにしであるため、これを
バウンス制御部７３等で行うのに比べて、該バウンス制
御部７３等の負担を軽減することが可能となり、ＣＰＵ
のコストを低減することができるという利点を有す。

【図面の簡単な説明】

第１図はアクティブサスペンションの全体回路例を示す
図。 第２図は第１図中のパイロット弁の一例を示す断面図。 第３図は第１図に示す回路の制御系統を示す図。 第４Ａ図、第４Ｂ図、第５図はアクティブ制御を行なう
ための一例を示す全体系統図。 第６図はアクティブサスペンション車におけるロール特
性の一例を示す図。 第７図はパッシブサスペンション車におけるロール特性
の一例を示す図。 第８図は本発明の全体構成をブロック図的に示す図。 ＩＦＲ〜ＩＲＬニジリンダ装置 １５ＦＲ−１５ＲＬ　：供給用制御弁 ９ＦＲ〜１９ＲＬ　：排出用制御弁 ＩＦＲ〜５１　ＲＬ　：車高センサ Ｕ：制御ユニット ９５：バウンス成分用不感帯設定部 ９６：ロール成分用不感帯設定部 ｘｌ二車高変位成分制御系 ｘ２：車高変位速度成分制御系

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）各車輪毎に設けられ、それぞればね上重量とばね
   下重量との間に架設されて、作動液の給排によって車高
   を変化させるシリンダ装置を備えた車両のサスペンショ
   ン装置において、 各車輪毎の車高を検出する車高検出手段と、該車高検出
   手段からの変位信号に応じて前記各シリンダ装置に対す
   る作動液の給排量を決定する車高変位演算手段と、を備
   え、 該車高変位演算手段は、前記車高検出手段からの信号に
   基づいて、各車輪の車高が基準車高となるように前記作
   動液の給排量を決定する第１の演算部と、 前記車高検出手段からの信号を微分することによって変
   位速度を求め、該変位速度が小さくなるように前記作動
   液の給排量を決定する第２の演算部とを有し、 前記第１の演算部には、前記車高検出手段からの変位信
   号に対する感度を低下させる変位感度低下手段が設けら
   れている、 ことを特徴とする車両のサスペンション装置。