JPH0487816A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のサスペンション装置に関するものである
。

（従来技術） 車両のサスペンションは、−１１Ｑにパッシブサスペン
ションと呼ばれるように、油圧緩衝器とばね（一般には
コイルばね）とからなるダンパユニットを有して、あら
かじめ設定されたダンパユニットの特性によってサスペ
ンション特性が一律に設定される。勿論、油圧緩衝器の
減衰力を可変にすることも行なわれているが、これによ
ってサスペンション特性が大きく変更されるものではな
い。

方、最近では、アクティブサスペンションと呼ばれるよ
うに、サスペンション特性を任意に変更し得るようにし
たものが提案されている、このアクティブサスペンショ
ンにあっては、基本的に、ばね下重量とばね下重量との
間にシリンダ装置が架設されて、該シリンダ装置に対す
る作動液の供給と排出とを制御することによりサスペン
ション特性が制御される（特開昭６３−１３０４１８号
公報参照）。

このアクティブサスペンションにおいては、外部からの
作動液の給排ということにより、車高制御、ロール制御
、ピッチ制御等柱々の制御のためにサスペンション特性
か大きく変更され得る。このようなアクティブサスペン
ションにあっては、姿勢制御のため基本的に、車高を検
出する車高センサか用いられる。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、ハンドルを操作したとき、例えば直進状態か
ら左側へハンドルを切ったとき、横Ｇの作用によって車
体は右側にロール（車体右側部分が低（なるようにロー
ル）することになる。そして、このロールの程度の度合
が、車体の左右方向への（傾き角を示すロール角（ロー
ル惜）として表現される。

方、アクティブサスペンション装置が組込まれた車両で
は、目標ロール宿（ロール角）というものがあらかじめ
設定されて、この目標ロール￥となるように各車輪毎に
設けられたシリンダ装置に対する作動液の給排が制御針
される。しかしなから、このロール制御は、車体左側部
分の小高と車体右側部分の車高とに基づいて実際のロー
ル量を決定して、この決定後の実際のロール量が目標ロ
ル量となるように制御するため、どうしても応答遅れを
生じることになる。

したがって、ハンドルを急操作して横Ｇが３激に変化す
るような場合は、目標目標ロールににヰｙ束させるまで
にかなりの遅れを生じてしまうことになる。このことは
、ハンドルの急操作に起因する過渡ロールというものを
生じさせてしまうことになる。

上述の過渡ロールを解消すべく、横Ｇの変化か子ホ１１
されるときに、一時的に、当該予測される横Ｇの変化に
起因して生じようとするロール方向とは反対方向のロー
ルを生じさせるように目標ロール５を補正することが考
えられている。

このような目標ロール弘の一時的な補正によって、過渡
ロールを効果的に防止できることが確認されたか、悪路
では、この目標ロール堅の補正によってかえって車体か
好ましくないロールを生じでしまう、ということか’Ｉ
：ｌ＋明した。

この点を詳述すると、応答の激しい悪路では、重体が左
右に大きく揺れ動かされようとすることに起因して、横
Ｇか変化することかひんばんに子、ｉｌｌされてしまう
事態を生じてしまう。例えば、ハンドル操作に基づいて
横Ｇの変化を予測する場合、悪路のときは、ハンドルが
路面から強制的に左右に動かされて、これが横Ｇの変化
を予測させるものとなってしまう。また、横６の変化の
予測を、車体に作用する横加加速度の大きさに基づいて
行なう場合、すなわち車体に作用する横Ｇの微分値に基
づいて行なう場合は、横Ｇセンサの感度がかなり良好な
こともあって、悪路では横Ｇの変化の予測が特にひんば
んに行なわれてしまう。このように、横Ｇの変化がびん
ばんに予測されるということは、目標ロール量の補正が
ひんばんに行なわれることとなり、しかもこの補正方向
が交互に左右異なったものとしてあられれるので、かえ
って好ましくないロールを生じてしまうことになってい
た。このような好ましくない現象は、特に、車体がゆっ
くりと左右に揺れ動かされるような悪路であるときに、
運転者が体感し易いものとなる。

したがって、本発明の目的は、横Ｇの変化に起因して生
じようとする過渡ロールをより適切に防止し得るように
した車両のサスペンション装置を提供することにある。

（発明の構成、作用、効果） 前述の目的を達成するため、本発明にあっては次のよう
な構成としである。すなわち、各車輪毎に設けられ、そ
れぞればね下重量とばね下重量との間に架設されて、作
動液の給排によって車高を変化させるシリンダ装置と、
重体左側部分の車高を検出する第１車高検出手段と、 重体右側部分の車高を検出する第２車高検出手段と、 前記第１車高検出手段および前記第２重高検出手段から
の出力を受け、車体左側部分の車高と車体右側部分の車
高とに基づいて実際のロール量を決定するロール量決定
手段と、 前記ロール量決定手段により決定されるロール量が所定
の目標値となるように前記シリンダ装置への作動液の給
排を制御するロール制御手段と。

車体に作用する横加速度の変化を予測する予測手段と、 前記予測手段により横加速度の変化が予測されたとき、
一時的に、当該予測される横加速度の変化に起因して生
じようとするロール方向とは反対方向のロールを生じさ
せるように前記目標値を補正する補正手段と、 悪路であることを検出する悪路検出手段と、前記悪路検
出手段により悪路が検出されたとき、前記補正手段によ
る補正を禁止する禁止手段と。

を備えた構成としである。

以上のように構成された本発明にあっては、疑似信号と
なる補正目標値を用いて、見込み制御的に、横加速度の
変化に起因して生じようとする過渡ロールを打消すよう
にロール制御を行なうので、応答遅れを生じることなく
実際に過渡ロールが生じてしまうことを確実に防止する
ことができる。そして、横加速度の変化の予測がひんば
んに行なわれてしまう悪路では、この目標ロール量の補
正を禁止して、目標ロール量を補正することに起因する
好ましくない現象が防止される。なお、悪路では、過渡
ロールというものを体感しにくいので、目標ロール量の
補正を禁止することに特に支障のないものである。

また、特許請求の範囲第２項に記載したように、車高の
変位速度に基づ（ロール制御をも合せて行なうようにす
れば、与える疑似信号の値を小さくしつつすなわち目標
値の補正量を小さくしっつ、より一層応答よく過渡ロー
ルを防止することかできる。これに加えて、ロールを生
じさせる種々の外乱に対応して車両を安定姿勢に維持さ
せる機能か向上される。

横加速度の変化の予測は、応答性等の観点から、横加加
速度の大きさに基づいて、すなわち横加速度を検出する
横加速度センサの出力値を微分することによって得るの
が好ましい。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。なお、以下の説明で数字と共に用いる符号「Ｆ」は前
輪用、「Ｒ」は後輪用であり、またｒＦＪは右前輪用、
ｒＦＬＪは右前輪用、ｒＲＲＪは右後輪用、ｒＲＬＪは
左後輪用を意味し、したがって、これ等を特に区別する
必要のないときはこれ等の識別符号を用いないで説明す
ることとする。

作ｌし１１煮 第１図において、ｌ　　（ＩＦＲｌＩＦＬ、ＩＲＲ，Ｉ
ＲＬ）はそれぞれ前後左右の各車輪毎に設けられたシリ
ンダ装置で、これ等は、ばね下重量に連結されたシリン
ダ２と、該シリンダ２内より延びてばね上市量に連結さ
れたピストンロッド３とを有する。シリンダ２内は、ピ
ストンロッド３と一体のピストン４によってその上方に
液室５が画成されているが、この液室５と下方の室とは
連通されている。これにより、液室５に作動液が供給さ
れるとピストンロッド３が伸長して車高が高くなり、ま
た液室５から作動液が排出されると車高が低（なる。

各シリンダ装置１の液室５に対しては、ガスばね６　（
６ＦＲ１６ＦＬ、６ＲＲ１６ＲＬ）が接続されている。

この各ガスばね６は、小径とされた４本のシリンダ状ば
ね７により構成され、各シリンダ状ばね７は互いに並列
にかつオリフィス８を介して液室５と接続されている。

そして、これ等４本のシリンダ状ばね７のうち、１本を
除いて、残る３本は、切換弁９を介して液室５と接続さ
れている。これにより、切換弁９を図示のような切換位
置としたときは、４本のシリンダ状ばね７がそのオリフ
ィス８を介してのみ連通され、このときの減衰力が小さ
いものとなる。また、切換弁９が図示の位置から切換わ
ると、３本のシリンダ状ばね７は切換弁９内に組込まれ
たオリフィス１０をも介して液室５と連通されることと
なり、減衰力が大きいものとなる。勿論、切換弁９の切
換位置の変更により、ガスばね６によるばね特性も変更
される。そして、このサスペンション特性は、シリンダ
装置１の液室５に対する作動液の供給量を変更すること
によっても変更される。

図中１１はエンジンにより駆動されるポンプで、リザー
バタンク１２よりポンプ１１が汲上げた高圧の作動液が
、共通通路１３に吐出される。

共通通路１３は、前側通路１４Ｆと後側通路１４Ｒとに
分岐されて、前側通路１４Ｆはさらに右前側通路１４Ｆ
Ｒと、左前側通路１４　Ｆ　Ｌとに分岐されている。こ
の右前側通路１４ＦＲは、右前輪用シリンダ装置ＩＦＲ
の液室５に接続され、また左前側通路１４ＦＬは、左前
輪用シリンダ装置ＩＦＬの液室５に接続されている。こ
の右前側通路１、４　Ｆ　Ｒには、その上流側より、供
給用流量制御弁１５ＦＲ１遅延弁としてのパイロット弁
１６　Ｆ’Ｒが接続されている。同様に、左前１１１通
路Ｌ４ＦＬにも、その上流側より、供給用流星制御弁１
５Ｆ　Ｌ、パイロット弁１６ＦＬが接続されている。

右前側通路１４ＦＲには、両弁１５ＦＲと１６ＦＲとの
間より右前側通路用の第１リリーフ通路１７ＦＲが連な
り、この第１リリーフ通路１７ＦＲはＲ終的に、前輪用
リリーフ通路１８Ｆを経てリザーバタンク１２に連なっ
ている。そして、第１リリーフ通路１７ＦＲには、排出
用流量制御弁１９ＦＲが接続されている。また、パイロ
ット弁１６ＦＲ下流の通路１４ＦＲは、第２リリーフ通
路２０ＦＲを介して第１リリーフ通路１７ＦＲに連なり
、これにはリリーフ弁２１ＦＲが接続されている。さら
に、シリンダ装置ＩＦＲ直近の通路１４ＦＲには、フィ
ルタ２９ＦＲが介設されている。このフィルタ２９Ｆ’
Ｒは、シリンダ装置ＩＦＲとこの最も近くに位置する弁
１６ＦＲ１２１ＦＲとの間にあって、シリンダ装置ＩＦ
Ｒの摺動等によってここから発生する摩耗粉が当該弁１
６ＦＲ１２ＩＦＲ側へ流れるのを防止する。

なお、左前輪用の通路構成も右前輪用通路構成と同様に
構成されているので、その重複した説明は省略する。

前記共通通路１３にはメインのアキュムレータ２２が接
続され、また前輪用リリーフ通路１８Ｆにもアキュムレ
ータ２３Ｆが接続されている。このメインのアキュムレ
ータ２２は、後述するサブのアキュムレータ２４と共に
作動液の蓄圧源となるものであり、シリンダ装置１に対
する作動液供給量に不足が生じないようにするためのも
のである。また、アキュムレータ２３Ｆは、ｉ１輸用の
シリンダ装置１内の高圧の作動液が低圧のリザーバタン
ク１２へ急激に排出されるのを防止、すなわちウォータ
ハンマ現象を防止するためのものである。

後輪用シリンダ装置ＩＲＲ１ＩＲＬに対する作動液給排
通路も前輪用と同様に構成されているので、その重複し
た説明は省略する。ただし、後輪用通路にあっては、パ
イロット弁２１ＦＲ１２１ＦＬに相当するものがな（、
また後輪通路１４Ｒには、メインのアキュムレータ２２
からの通路長さが前輪用のものよりも長くなることを考
慮して、サブのアキュムレータ２４が設けられている。

前記共通通路１３、すなわち前後輪用の各通路１４Ｆ、
１４Ｒは、リリーフ通路２５を介して、前輪用のリリー
フ通路１８Ｆに接続され、該リリーフ通路２５には、電
磁開閉弁からなる制御弁２６が接続されている。

なお、第１図中２７はフィルタ、２８はポンプ１１から
の吐出圧が所定の範囲内となるように調整するための調
圧弁であり、この調圧弁２８は、実施例ではポンプ１１
を可変容量型斜板ピストン式として構成して、該ポンプ
１１に一体に組込まれたものとなっている（吐出圧１２
０−１６０ｋｇ／ｃｍ２）・ 前記パイロット弁１６は、前後用の通路１４Ｆあるいは
１４Ｒ１したがって共通通路１３の圧力とシリンダ装置
ｌ側の圧力との差圧に応じて開閉される。このため、前
輪用のパイロット弁１６ＦＲ，１６ＦＬ、に対しては、
通路１４Ｆより分岐された共通パイロット通路３１Ｆか
導出され、該共通パイロット通路３１Ｆより分岐された
２本の分岐パイロット通路のうち一方の通路３１ＦＲが
パイロット弁１６ＦＲに連なり、また他方の通路３ＩＦ
Ｌがパイロット弁１６ＦＬに連なっている。

そして、上記共通パイロット通路３１Ｆには、オリフィ
ス３２Ｆが介設されている。なお、後輪用のパイロット
通路も同様に構成されている。

上記各パイロット弁１６は、例えば第２図のように構成
されており、図示のものは右前輪用のものを示しである
。このパイロット弁１６は、そのケーシング３３内に、
通路１４ＦＨの一部を構成する主流路３４が形成され、
該主流路３４に対して、通路１４ＦＲか接続される。上
記主流路３４の途中には弁座３５が形成され、ケーシン
グ３３内に摺動自在に嵌挿された開閉ピストン３６がこ
の弁座３５に離着座されることにより、パイロット弁１
６ＦＲが開閉される。

一ヒ記開閉ピストン３６は、弁軸３７を介して制御ピス
トン３８と一体化されている。この制御ピストン３８は
、ケーシング３３内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシン
グ３３内に液室３９を画成しており、該液室３９は、制
御用流路４０を介して分岐パイロット通路３１ＦＲと接
続されている。

そして、制御ピストン３６は、リターンスプリング４１
により、開閉ピストン３６が弁座３５に着座する方向、
すなわちパイロット弁１６ＦＲが閉じる方向に付勢され
ている。さらに、制御ピストン３８には、連通口４２を
介して、液室３９とは反対側において、主流路３４の圧
力が作用される。これにより、液室３９内（共通通路１
３側）の圧力が、主流路３４内（シリンダ装置ＩＦＲ側
）の圧力の１／４以下となると、開閉ピストン３６が弁
座３５に着座してパイロット弁１６ＦＲが閉じられる。

ここで、パイロット弁１６ＦＲが開いている状態から、
共通通路１３側の圧力が大きく低下すると、オリフィス
３２Ｆの作用によりこの圧力低下は遅延されて液室３９
に伝達され、したがって当藷パイロット弁１６ＦＲは上
記圧力低下から遅延して閉じられることになる（実施例
ではこの遅延時間を約１秒として設定しである）。

次に、前述した各弁の作用について説明する。

■切換弁９ 切換弁９は、実施例では、旋回中においてのみ減衰力が
大きくなるように切換作動される。

■リリーフ弁２１ リリーフ弁２１は、常時は閉じており、シリンダ装置１
側の圧力が所定値以上（実施例では１６０〜２００ｋｇ
／ｃｍ２）になると、開かれる。

すなわちシリンダ装置ｌ側の圧力が異常上昇するのを防
止する安全弁となっている。

勿論、リリーフ弁２Ｊは、後輪用のシリンダ装置ＩＲＲ
１ｉＲＬに対しても設けることができるが、実施例では
、重量配分が前側の方が後側よりもかなり大きく設定さ
れた車両であることを前提としていて、後輪側の圧力が
前輪側の圧力よりも大きくならないという点を勘案して
、後輪側にはリリーフ弁２１を設けていない。

■流量制御弁１５．１９ 供給用および排出用の各流量制御弁１５．１９共に、電
磁式のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切
換えられる。ただし、開状態のときは、その上流側と下
流側との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を有
するものとなっている（流量制御の関係上、この差圧を
一定にすることが要求される）。さらに詳しくは、流量
制御弁１５．１９は、供給される電流に比例してそのス
プールの変位位置すなわち開度が変化され、この供給電
流は、あらかじめ作成、記憶された流量−電流の対応マ
ツプに基づいて決定される。すなわち、供給電流が、そ
のときの要求流量に対応している。

この流量制御弁１５．１９の制御によってシリンダ装置
ｌへの作動液供給と排出とが制御されて、サスペンショ
ン特性が制御されることになる。

これに加えて、イグニッションＯＦＦのときは、このＯ
ＦＦのときから所定時間（実施例では２分間）、車高を
低下させる方向の制御だけがなされる。すなわち、降車
等に起因する積載荷重の変化を勘案してして車高が部分
的に高くなってし５まうのを防止する（基準車高の維持
）。

■制御弁２６ 制御弁２６は、常時は励磁されることによって閉じられ
、フェイル時に開かれる。このフェイル時としては、例
えば流量制御弁１５．１９の一部が固着してしまった場
合、後述するセンサ頚が故障した場合、作動液の液圧が
失陥した場合、ポンプ１１が失陥した場合等がある。

これに加えて実施例では、制御弁２６は、イグニッショ
ンＯＦ　Ｆのときから所定時間（例えば２分）経過した
後に開かれる。

なお、この制御弁２６が開いたときは、パイロット弁１
６が遅れて閉じられることは前述の通りである。

（ルパイロット弁１６ 既に述べた通り、オリフィス３２Ｆ、３２Ｒの作用によ
り、共通通路１３の圧力が低下してから遅延して開かれ
る。このことは、例えば流量制御弁１５の一部が開きっ
ばなしとなったフェイル時に、制御弁２６の開作動に起
因するパイロット圧低下によって通路１４ＦＲ−１４Ｒ
Ｌを閉じて、シリンダ装置ＩＦＲ〜ＩＲＬ内の作動液を
閉じこめ、車高維持が行なわれる。勿論、このときは、
サスペンション特性はいわゆるパッシブなものに固定さ
れる。

制御系 第３図は、第１図に示す作動液回路の制御系統を示すも
のであり、この第３図に示す車両においては、それぞれ
図示は略すが、エンジンの出力がトルクコンバータおよ
び自動変速機を介して後輪へ伝達される後輪駆動車とさ
れている。

この第３図において、ＷＦＲは右前輪、ＷＦＬは左前輪
、ＷＲＲは右後輪、ＷＲＬは左後輪であり、Ｕはマイク
ロコ〉′ピユータを利用して構成された制御卸ユニット
である。この制御ユニットＵには各センサ５１ＦＲ〜５
１ＲＬ、５２ＦＲ〜５２ＲＬ、５３ＦＲ１５３ＦＬ、５
３Ｒおよび６１〜６４からの信号が入力され、また制御
ユニ・ソトしからは、切換弁９、ｒｉ？ｉ記流喧制御弁
１５（１５ＦＲ−１５ＲＬ）、　１９’（１９ＦＲ〜１
９　ＲＬ）および制御弁２６に対して出力される。

上記センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦ
Ｒ−ＩＲＬに設けられてその伸び量、すなわち各重輪位
置での車高を検出するものである。センサ５２ＦＲ〜５
２ＲＬは、各シリンダ装置ＬＦＲ〜ＩＲＬの液室５の圧
力を検出するものである（第１図をも参照）。センサ５
３ＦＲ１５３ＦＬ、５’３Ｒは、上下方向の加速度を検
出するＧセンサである。ただし、車両Ｂの前側について
は前車軸上でほぼ左対称位置に２つのＧセンサ５３ＦＲ
１５３ＦＬが設けられているが、車両Ｂの後部について
は、後車軸上において左右中間位置において１つのＧセ
ンサ５３Ｒのみが設けられている。このようにして、３
つのＧセンサによって、車体Ｂを代表する１つの仮想モ
面が規定されているが、この仮想平面は略水平面となる
ように設定されている。上記センサ６１は車速を検出す
るものである。上記センサ６２はハンドルの操作量すな
わち舵角を検出するものである。上記センサ６３は、車
体に作用する横Ｇを検出するものである（実施例では車
体のＺ軸上に１つのみ設けである）。スイッチ６４は、
後述するアクティブ制御の制御モード切換用のものであ
る。

制御ユニットＵは、基本的には、第４Ａ図、第４Ｂ図に
概念的に示すアクティブ制御、すなわち実施例では、車
両の姿勢制御（車高信号制御および車高変位速度制御）
と、乗心地制御（上下加速度信号制御）と、車両のねじ
り制ｉ（圧力信号側？ＩＩ）とを行なう。そして、これ
等各制御の結果は、最終的に、流量調整手段としての流
量制御弁１５．１９を流れる作動液の流量として表われ
る。

（以下余白） アクティブ制御 さて次に、各センサの出力に基づいてサスペンション特
性をどのように制御するかの一例について、第４Ａ図、
第４Ｂ図を参照しつつ説明する。

この制御の内容は、大別して、もつとも基本となる車高
センサの出力およびその微分値（車高変位速度）に基づ
いて車体Ｂの姿勢制御卸を行なう制御系Ｘ１、ｘ２と、
Ｇセンサの出力に基づいて乗心地制御を行なう制御系ｘ
３と、圧力センサの出力に基づいて車体Ｂのねじれ抑制
制御を行なう制御系Ｘ４と、横Ｇセンサ６３の出力に基
づくロール振動低減制＠Ｘ５とからなり、以下に分設す
る。

■制御ＸＩ（車高変位成分） この制御は、バウンスと、ピッチ（ピッチング）と、ロ
ールとを抑制する３つの姿勢側制御からなり、各制御は
、Ｐ制御（比例制ｆｉｔ）によるフィードバック制御と
される。

まず、符号７０は、車高センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬのう
ち、左右の前輪側の出力ＸＦＲ，ＸＦｌ、を合計すると
ともに、左右の後輪側の出力Ｘ　ＲＲ。

ＸＲＬを合計して、車両のバウンス成分を演算するバウ
ンス成分演・鼻部である。符号７１は、左右の前輪側の
出力ＸＦＲ，ＸＦＬの合計値から、左右の後輪側の出力
ＸＲＲ，ＸＲＬの合計値を減算して、車両のピッチ成分
を演算するピッチ成分（ｖ４’ｆｉ部である。符号ｆ２
は、左右の前輪側の出力の差分ＸＦＲ−ＸＦＬと、左右
の後輪側の出力の差分Ｘ　ＲＲ−Ｘ　ＲＬとを加算して
、車両のロール成分を演算するロール成分演算部である
。

符号７３は、前記バウンス成分演算部７０で演算された
車両のバウンス成分、及び目標平均車高決定部９１から
の目標車高信号ＴＨが入力され、ゲイン係数ＫＢＩに基
づいて、バウンス制御での各車輪の流量制御弁に対する
制御量を演算するバウンス制御部である。符号７４は、
ピッチ成分演算部７１で演算された車両のピッチ成分、
および目標ピッチ量決定部９２からの目標ピッチ量Ｔｐ
が入力され、ゲイン係数ＫＰＩに基づいて、目標ピッチ
量Ｔ　ｐ、に対応した車高となるようにピッチ制御での
各流量制御弁の制御量を演算するピッチ制御部である。

符号７５は、ロール成分演算部７２で演算された車両の
ロール成分、及び目標ロール量決定部９３からの目標ロ
ール磁Ｔ　Ｒが入力され、ゲイン係数ＫＲＦＩ　、　Ｋ
ＲＲＩに基づいて、目標ロール量ＴＲに対応する車高に
なるように、ロール制御での各流量制御弁の制御量−を
演算するロール制御部である。

そして、車高を目標車高に制御すべく、前記各制御部７
３．７４．７５で演算された各制御量は、各車輪毎にそ
の正負が反転（車高センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬの車高変
位信号の正負とは逆になるように反転）させられ、その
後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの各制御
量が加算され、制御系Ｘ１において、対応する比例流量
制御弁の流量信号ＱＦＲＩ　、　ＱＦＬＩ　、　ＱＲＲ
Ｉ　、　ＱＲＬＩが得られる。

ここで、目標車高ＴＨとしては、例えば車両の最低地上
高で示した場合例えば１５０ｍｍというようにある一定
値のままとすることができる。また、目標車高ＴＩを変
化させることもでき、この場合は、例えば車高に応じて
段階的あるいは連続可変式にＴＩを変更することができ
る（例えば車速か８０ｋｍ／ｈ以上となったときに、最
低地上高を１３０ｍｍにする）。目標ピッチ量Ｔｐは常
時零である。目標ロール量ＴＲは、通常は零であるが、
後述する逆ロールを許す制御モード４のときは、第７図
のマツプで示すように、横Ｇセンサ６３で検出される横
Ｇをパラメータとして設定される。

■制御系Ｘ２（車高変位速度成分） 制御系ｘ２においては、ピッチ制御とロール制御とが行
われる。

先ず、ピッチ制御部７８に対して、前記ピッチ成分演算
部７１からのピッチ成分と、目標ピッチ量ＴＰとが入力
される。このヒツチ制御部７８は、目標ピッチ量ＴＰか
ら離れる方向へのピッチ成分（車体前部の車高と車体後
部の車高との偏差となる）の変化速度、すなわち車高セ
ンサ５１ＦＲ〜５１ＲＬからの信号のサンプリング時間
（実施例では１０ｍ５ｅｃ）毎の変化量が求められる。

そして、ピッチ量を増大させる方向への変化速度が小さ
くなるように、制御ゲインＫＰ２を用いて、各流量制御
弁に対する制御流量を決定する。

また、ロール制御部７９に対しては、前記ロール量演算
部７２からのロール量（ロール角）と目標ロール量決定
手段からの目標ロール量ＴＲとが入力される。このロー
ル制御部７９は、左右前輪と左右後輪との各組毎に、目
標ロール量ＴＲから離れる方向への実際のロール量の変
化速度が小さくなるように、制御ゲインＫ　ＲＦ２ある
いはＫ　ＲＲ２を用いて、各流量制御弁に対する制御流
量を決定する。

上記各制御部７８．７９で決定された制御量は、それぞ
れの正負”が反転された後、各流量制御弁（各シリンダ
装置ＩＦＲ〜ＩＲＬ）毎に加算されて、制御系Ｘ２にお
ける制御流量Ｑ　ＦＲ２ＱＦＬ２　、　ＱＲＲ２、ＱＲ
Ｌ２が決定される。なお、各制御部７８．７９において
示すｒＳＪは微分を示す演算子である。

■制御系Ｘ３（上下加速度成分） 先ず、符号８０は、３個の上下加速度センサ５３ＦＲ１
５３ＦＬ、５３Ｒの出力ＧＦＲ，ＧＦＬ。

ＧＲを合計して、車両のバウンス成分を演算するバウン
ス成分演算部である。符号８１は、３個の上下加速度セ
ンサ５３ＦＲ１５３ＦＬ、５３Ｒのうち、左右の前輪側
の出力ＧＦＲ，ＧＦＬ、の各半分値の合計値から、後輪
側の出力ＧＲを減算して、車両のピチ成分を演算するピ
ッチ成分演算部である。符号８２は、右側前輪側の出力
ＧＦＲから、左側前輪側の出力ＧＦＬを減算して、車両
のロール成分を演算するロール成分演算部である。

そして、符号８３は、前工己バウンス成分演算部８０で
演算された車両のバウンス成分が入力され、ゲイン係数
ＫＢ３に基づいてバウンス制御での各車輪の流量制御弁
に対する制御量を演算するバウンス制御部である。符号
８４は、ピッチ成分演算部８１で演算された車両のピッ
チ成分が入力され、ゲイン係数ＫＰ３に基づいて、ピッ
チ制御での各流Ｖ制御弁の制御量を演算するピッチ制御
部である。符号８５は、ロール成分演算部８．２で演算
された車両のロール成分が人力され、ゲイン係数ＫＲＦ
３　、　ＫＢＨ４に基づいて、ロール制御での各流量制
御弁の制御量を演算するロール制御部である。

そして、車両の上下振動をバウンス成分、ピチ成分、ロ
ール成分で抑えるべく、前記各制御部８３〜８５で演算
された各制ｆｉｌｌ量は、各車輪毎にその正負が反転さ
せられ、その後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロ
ールの各制御量が加算され、制御系Ｘ３において、対応
する比例流量制御弁の流量信号ＱＦＲ３、ＧＦＬ３　、
　ＱＲＲ３、ＱＲＬ３が得られる。

■制御系Ｘ４ 先ず、ウオーブ制御部９ｏを備えて、これは前輪側の液
圧比演算部９０ａと、後輪側の液圧比演算部９０ｂを備
えている。

上記前輪側の液圧比演算部９０ａは、前輪例の２個の液
圧センサ５２ＦＲ１５２ＦＬの液圧信号ＰＦＲ，ＰＦＬ
が人力されて、前輪側の合計液圧（Ｐ　ＦＲ＋　Ｐ　Ｆ
Ｌ）に対する左右の液圧差（ＰＦＲ−Ｐ　ＦＬ）の比（
ＰＦＲ−ＰＦＬ）　／　（ＰＦＲ十ＰＦＬ）を演算する
。また後輪側の液圧比演算部９０ｂは、後輪側で同様の
液圧比（ＰＲＲ−ＰＲＬ）　／　（ＰＲＲ＋Ｐ　Ｒｌｊ
を演算する。

そして、後輪側の液圧比をゲイン係数ωＦで所定倍した
後、これを前輪側の液圧比から減算し、その結果を、ゲ
イン係数ωＦで所定倍すると共に、前輪側ではゲイン係
数ωＣで所定倍し、その後、各車輪に対する制御量を左
右輪間で均一化すべく反転して、制御系Ｘ４において、
対応する流量制御弁の流量信号ＱＦＲ４、ＱＦＬ４　、
　ＱＲＲ４、ＱＲＬ４が得られる。

■制御系Ｘ５（横Ｇ成分） 制御検出ｘ５は、横Ｇセンサ６３からの信号に基づいて
、車体に作用する横Ｇが大きくなるのを抑制して、ロー
ル振動低減のためにされる。この制御系ｘ５では、制御
部１００で制御ゲインＫＧに基づいて得られた信号を、
右側車輪と左側車輪とで符号を反転して、対応する流量
制御弁の流量信号ＱＦＲ５、ＱＦＬ５　、　ＱＲＲ５、
ＱＲＬ５が得られる。そして、前側と後側とでの制御比
率が、係数ＡＧＦによって変更される。

わ各制御系ｘ１〜Ｘ４の総合 以上のようにして、各流啜制御卸弁ごとに決定された流
量信号の車高変位成分ＱＦＲＩ　、　ＱＦＬＩＱＲＲＩ
　、　ＱＲＬＩ　、車高変位速度成分Ｑ　ＦＲ２ＱＦＬ
２　、　ＱＲＲ２、ＱＲＬ２　、上下加速度成分ＱＦＲ
３、ＱＦＬ３　、　ＱＲＲ３、ＱＲＬ３　、圧力成分Ｑ
ＦＲ４、ＱＦＬ４　、　ＱＲＲ４、ＱＲＬ４　、横Ｇ成
分ＱＦＲ５゜ＱＦＬ５　、　ＱＲＲ５、ＱＲＬ５は、最
終的に加算され、最終的なトータル流量信号ＱＦＲ，Ｑ
ＦＬ、　ＱＲＲ，ＱＲＬが得られる。

第４Ａ図、第４Ｂ図で用いられた制御ゲイン等の具体的
な設定例を、次の第１表に示しである。

第１表 二の第１表において、第４Ａ図、第４Ｂ図において示さ
れていない符号の意味するところは次の通りである。先
ず、ＸＨは型窩信号対応で、その不感帯設定用である。

Ｇ６は上下方向および横方向のｇＧセンサ対応で、その
不感帯設定用である。Ｑ　ＭＡＸは流入、流出について
の最大流量の制限設定用である。Ｐ　ＭＡＸは流入圧力
の制限設定用であり、ＰＭＩＮは排出圧力の制限設定用
である。

また、第１表において、モード１からモード７まで設定
されているが、各モードの設定特性は次の通りである。

先ず、モード１は、エンジンＯＦＦ後６０秒間使用され
るもので、停車中の車高変化防止用である。モード２は
車速零のときに使用されるもので、車両姿勢の保持のた
めのものである。モード３ないしモード７は走行中に使
用されるもので、モード３は乗心地重視の設定であり、
モード４は逆ロール設定用であり、モード５は乗心地と
操縦安定性との両立を図るものであり、モード６は乗心
地と姿勢保持との両立を図るものであり、モード７は操
縦安定性を重視した設定である。これ等モード３〜モー
ド７の使用領域の設定は、第５図あるいは第６図に示す
ように車速と横Ｇとをパラメータとして切換えられ、第
５図と第６図の態様の切換えは別途設けたモード切換ス
イッチ６４によってなされる。

モード１〜モード７の間でのモード変更の際、高いモー
ドへの移行時例えばモード３からモード５あるいはモー
ド６への移行時等は、遅延を行なうことなく直ちに行な
われる。これに対して、低モードへの移行時例えばモー
ド７からモード５あるいはモード３への移行時等は、モ
ードを１つつづく順次小さくしていくと共に、この１つ
のモード低下の際毎にそれぞれ所定の遅延時間が設定さ
れる。より具体的には、モード７からモード５へ移行す
る場合を考えると、モード７−遅延時間経過→モード６
→遅延時間経過→モード５というように変更される。

過渡ロール防止の制御 さて次に、第８図を参照しつつ、過渡ロールを防止する
ための制御の点について説明する。

先ず、第８図中、Ｉ２０、Ｉ２１．ｇ！２が車体左右方
向線を示し、αが車体左側部分の位置を、βが車体右側
部分の位置を、０がαとβとの中心点を示す。このよう
な前提の下に、いま直進走行していて目標ロール角ＴＲ
が零のときを考え、このときの車体左右方向線は！０と
なる。

いま、ハンドルを急に左側へ操作したとすると、右側へ
向かう横Ｇが急激に発生することによりロール現象が生
じて、車体左側部分がＦＳだけ高くなり、車体右側部分
がＲ３だけ低くなり（ＦＳｌ＝ｌＲ３Ｉ）、車体前後方
向線はＩ２１で示すように変化する。このときの実際の
ロール量は、ストローク値で示すとＳＰとなり、角度で
示すとθＰで示される。そして、このときに生じる最大
ロール量（ＳＰあるいはθＰ）は、一時的に目標ロール
量とずれて大きなものとなってしまう（過渡ロールの影
響）。

本発明では、２口からＩ２１へと変化されるのを防止す
べく、横Ｇの変化に起因して生じるロールを打消す方向
のロールを、目標ロール量ＴＲを補正することによ与え
るようにしである。すなわち、横Ｇの変化の予測を検出
したのと同期して一時的に、目標ロール量Ｔ　Ｒを２２
で示す方向に補正する。これにより、第４Ａ図に示すロ
ール制御部７５は、車体左側部分を低下させ、車体右側
部分を上昇させるような制御を行うので、結果として過
渡ロールすなわち過度にロール量が変化してしまうのが
防止される。

一方、第４Ａ図のロール制御部７９においては、補正さ
れた目標ロール量ＴＲがＲ２に対応したものとなったと
きに、Ｉ２０をＩ２２に一致させるような制御を行うこ
とになるが、このときの制御量は、Ｉ２０からとβ２へ
向けての単位時間当たりの変化量、すなわち変化速度が
大きいほど大きくされる。そして、２０から氾２へ向け
ての変化は、横Ｇの変化が予測されると即座になされる
ので、換言すれば車高センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬの出力
信号のサンプリング間隔という極めて短い時間になされ
るので、上記変化速度は極めて大きくなる。また、２０
から１２２への変化というものが横Ｇの変化の予測に同
期して即座に行われることになり、ロール制御部７９に
よる過渡ロール防止の制御が速やかに開始されることに
もなる。したかって、Ｉ２０から２２方向への補正量（
目標ロール量ＴＲの補正量）というものは、実際には十
分小さくて済むものである。勿論、この補正量が小さく
て済むということは、目標ロール角の補正を中止した後
の制御のハンチング防止等の観点からも有利となる。

上述の目標ロール量の補正は、悪路のときは中止される
（補正量＝０）。

フローチャート 次に、過渡ロール防止のためになされる目標ロール量Ｔ
Ｒを変更する部分の制御について、第９図、第１０図の
フローチャートを参照しつつ説明する。なお、以下の説
明でＰはステップを示す。

■第９図 先ず、Ｐｌにおいて、横Ｇセンサ６３がらの出力がが読
込まれて、検出された横Ｇ（横加速度）の大きさがＹＧ
として設定される。引続き、Ｐ２において、このＹＧを
微分することにより横加加速度ＹＧ−５が算出される。

この後、Ｐ３において、基本の目標ロール量ＴＲ−Ｂが
決定されるが、このＴＲ−Ｂは通常はＯであり、前述の
制御モード４のときにのみ第７図に示すマツプにしたが
って設定される。

Ｐ４では、横加加速度ＹＧ−３が所定値以上であるか否
か、すなわち横加速度の変化が予測される状態であるか
否かが判別される。この判別でＹＥＳのときは、Ｐ５に
おいて、現在走行している路面が悪路であるか否かが判
別されるが、この判別は、後述する悪路判定フラグをみ
ることによって行なわれる。このＰ５の判別でＹＥＳの
とき、およびＰ４の判別でＮＯのときは、共に、Ｐｌ２
に移行して、目標ロール量の補正値ＣＴＲが０にセット
される。そして。Ｐｌ３において、Ｐ３での基準目標ロ
ール量ＹＧ−３に補正値ＣＲＴを加算することにより、
最終的に目標ロール量ＴＲが決定される。

前記Ｐ５の判別でＮＯのときは、Ｐ６において横Ｇの大
きさＹＧが０．３　（０，３Ｇ）よりも小さいか否かが
判別される。このＰ６のＩＩＩ別でＹＥＳのときは、過
渡ロールの問題は生じないときであるとして、Ｐｌにお
いて目標ロール惜の補正値ＣＲＴがＯにセットされる。

Ｐ６の判別でＮｏのときは、Ｐ８においてＹＧｌが０．
５よりも小さいか否かが判別される。このＰ８の判別で
ＹＥＳのときは、Ｐ９において、目標ロール量の補正値
ＣＴＲが＋５（第８図のｅ２へ向けての補正量で、実施
例ではストローク量ＳＰに相当する値をｍｍ単位で示し
である）にセットされる。また、Ｐ８の判別でＮｏのと
きは、タイヤの限界性能に近い付近となる大きな横Ｇ発
生時であるとして、ＰＬＯにおいて目標ロール量の補正
値ＣＴＲが＋３にセットされる（Ｐ９でのセット値より
小）。

Ｐｌ、Ｐ９あるいはＰＩＯの後は、ｐＨにおいて、直進
時であるか否かが判別される。このＰｌ】の判別は、例
えば、舵角θＨかほぼ零でかつ舵角速度θＨ−３もほぼ
零であるという両方の条件を満たしたときに直進時と判
断される。このＰｌｌのｆＩＩ別でＮｏのときは、再び
Ｐ６へ戻る。そして、ｐＨの判別でＹＥＳとなった時点
で、Ｐｌ２へ移行する。

■第１０図 第１Ｏ図は悪路判定用のものであり、第９図のフローチ
ャートに対して所定時間毎に割込み処理される。

先ずＰ２１において、車輪のストローク＠（車高）ＳＴ
が読込まれる。次いで、Ｐ２２において、このストロー
ク量ＳＴを所定回数分のサンプリング数についで積分す
ることにより、積分値１−３Ｔが算出される。Ｐ２３で
は、積分値Ｉ・ＳＴが所定値よりも大きいか否かが判別
され、このＰ２３の判別でＮｏのときは良路であるとし
てＰ２４において悪路フラグがＯにリセットされ、Ｐ２
３の判別でＹＥＳのときは、悪路であるとして悪路フラ
グが１にセットされる。勿論、このＰ２４、Ｐ２５での
悪路フラグが、第９図のＰ５における悪路゛ｒ１１別用
として用いられる。なお、このような第１０図の悪路判
定は各市軸ｍに行ない。

実施例では一輪でも悪路であると判定されたときに、Ｐ
５の判定がＹＥＳとされる。

以上実施例では、横Ｇの変化の予測を横加加速度の大き
さに基づいて行なうようにしたが、ハンドル操作状態、
例えば特に艙角速度や舵角加速度に基づいて予測するよ
うにしてもよい。また、悪路判定に際しては、第１０図
の車輪ストローク量を用いる代りに、車体に作用する上
下を用いてもよい。勿論、悪路の１１定手法については
従来から種々提案されているので、その適宜のものを利
用することが可能である。さらに、悪路でも特に目標ロ
ール量の一時的な補正を行なって問題なのは、重体がゆ
っくりと揺らされるような路面なので、上記車輪のスト
ローク量や上下Ｇの大きさだけでなく、大きいストロー
クを生じたときや大きい上下Ｇを生じたときの間隔時間
（周期）をも合せてみることによって、このような路面
の判定を行なうようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図はアクティブサスペンションの全体回路例を示す
図。 第２図は第１図中のパイロット弁の一例を示す断面図。 第３図は第１図に示す回路の制御系統を示す図。 第４Ａ図、第４Ｂ図はアクティブ制御を行なうための一
例を示す全体系統図。 第５図、第６図は各モードの使用領域の設定例を示す図
。 第７図は制御モード４のときの目標ロール量の設定例を
示す図。 第８図は過渡ロールを防止するための制御内容を図式的
に示す図。 第９図、第１０図は本発明の制御例を示すフローチャー
ト。 ＋５ＦＲ−１５ＲＬ：供給用制御弁 １９ＦＲ〜ｌ　９ＲＬ　：排出用制御弁５３ＦＲ〜５３
ＲＬ：車高センサ ６３：横加速度センサ ７５：ロール制御部（車高信号） ７９：ロール制御部（車高変位速度イ３号）Ｕ二制御ユ
ニット ＩＦＲ〜ＩＲＬニジリンダ装置 第５図 ４゜ 主 速 （ｋｍ／ｈｌ 第６ 図 ３゜ 巾　ｔ　（ｋｍ／ｈ） 第７ 図 偵Ｇ 第８ 図 、（２（補正１欅１易ＴＲｊＴ民） アＩ（逼：屓ロール）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）各車輪毎に設けられ、それぞればね上重量とばね
   下重量との間に架設されて、作動液の給排によって車高
   を変化させるシリンダ装置と、 車体左側部分の車高を検出する第１車高検出手段と、 車体右側部分の車高を検出する第２車高検出手段と、 前記第１車高検出手段および前記第２車高検出手段から
   の出力を受け、車体左側部分の車高と車体右側部分の車
   高とに基づいて実際のロール量を決定するロール量決定
   手段と、 前記ロール量決定手段により決定されるロール量が所定
   の目標値となるように前記シリンダ装置への作動液の給
   排を制御するロール制御手段と、 車体に作用する横加速度の変化を予測する予測手段と、 前記予測手段により横加速度の変化が予測されたとき、
   一時的に、当該予測される横加速度の変化に起因して生
   じようとするロール方向とは反対方向のロールを生じさ
   せるように前記目標値を補正する補正手段と、 悪路であることを検出する悪路検出手段と、前記悪路検
   出手段により悪路が検出されたとき、前記補正手段によ
   る補正を禁止する禁止手段を備えていることを特徴とす
   る車両のサスペンション装置。
2. （２）特許請求の範囲第１項において、 前記ロール量決定手段により決定されるロール量の前記
   目標値から離れる方向への変化速度が小さくなるように
   前記シリンダ装置への作動液の給排を制御する第２ロー
   ル制御手段をさらに備えているもの。
3. （３）特許請求の範囲第１項または第２項において、 前記予測手段が、車体に作用する横加加速度の大きさに
   基づいて、車体に作用する横加速度の変化を予測するも
   の。