JPH0487817A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のサスペンション装置に関するものである
。

（従来技術） 車両のサスペンションは、一般にパッシブサスペンショ
ンと呼ばれるように、油圧緩衝器とばね（一般にはコイ
ルばね）とからなるダンパユニットを有して、あらかじ
め設定されたダンパユニットの特性によってサスペンシ
ョン特性が一律に設定される。勿論、油圧緩衝器の減衰
力を可変にすることも行なわれているが、これによって
サスペンション特性が大きく変更されるものではない。

一方、最近では、アクティブサスペンションと呼ばれる
ように、サスペンション特性を任意に変更し得るように
したものが提案されている、このアクティブサスペンシ
ョンにあっては、基本的に、各車輪と車体との間にシリ
ンダ装置が架設されて、該シリンダ装置に対する作動液
の供給と排出とを制御することによりサスペンション特
性が変更される（特開昭６３−１３０４１８号公報参照
）。

このアクティブサスペンションにおいては、外部からの
作動液の給排ということにより、車高制御、ロール制御
、ピッチ制御等種々の姿勢制御のためにサスペンション
特性が大きく変更され得る。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、アクティブサスペンション装置にあっては、
各シリンダ装置への作動液供給源となるメイン圧力系が
構成され、このメイン圧力系には少なくとも作動液の加
圧源となるポンプが装備され、これに加えてポンプから
吐出された作動液を・′１ 蓄圧しておくアキュムレータが装備されることも行なわ
れる。そして、作動液の消費量を勘案して、アキュムレ
ータへの蓄圧量が所定範囲のものに維持されるように、
アキュムレータの内圧が所定圧力範囲となるようにする
ことも行なわれる。

このため、ポンプには、アンロード弁、リリーフ弁ある
いは調圧弁等の名称で呼ばれるような調圧手段が付設さ
れて、アキュムレータ内圧が所定の下限値以下となると
該ポンプをロード状態とし、アキュムレータ内圧が所定
の上限値以上となるとアンロード状態とされる。

ところで、ポンプの仕事量すなわち消費馬力は相当大き
なものであり、したがって、このポンプの運転のために
車両を走行させる分の馬力が不足してしまうような事態
が応々にして生じ易くなる。

本発明は上述のような事情を勘案してなされたもので、
車両の走行に支障のないように作動液の加圧源としての
ポンプを最適運転し得るようにした車両のサスペンショ
ン装置を提供することを目的とする。

（発明の構成、作用、効果） 前記目的を達成するため、本発明はその第１の構成とし
て次のようにしである。すなわち、車体と各車輪との間
に架設されて作動液の給排に応じて車高を調整するシリ
ンダ装置を備え、該シリンダ装置への作動液の給排を制
御することにより車体の姿勢制御を行なうようにした車
両のサスペンション装置において、 作動液の加圧源となるポンプおよび該ポンプから吐出さ
れた作動液を蓄圧するアキュムレータと、 前記ポンプの運転状態を調整することにより、前記アキ
ュムレータへの作動液の蓄圧量を調整する蓄圧量調整手
段と、 エンジン負荷が大きいほど前記アキュムレータへの蓄圧
量が小さくなるように前記蓄圧量調整手段を制御する蓄
圧量制御手段と、 を備えた構成としである。

このような構成とすることにより、エンジン負荷が大き
くて車両を走行させるのに要求される馬力が大きいほど
、アキュムレータの蓄圧量を小さいもの、すなわちポン
プの仕事量を低減して、馬力不足をきたすことなく車両
をスムースに走行させることかできる。

前記目的を達成するため、本発明はその第２の構成とし
て次のようにしである。すなわち、車体と各車輪との間
に架設されて作動液の給排に応じて車高を調整するシリ
ンダ装置を備え、該シリンダ装置への作動液の給排を制
御することにより車体の姿勢制御を行なうようにした車
両のサスペンション装置において、 作動液の加圧源となるポンプおよび該ポンプから吐出さ
れた作動液を蓄圧するアキュムレータと、 前記アキュムレータ内の圧力が所定圧力範囲となるよう
に前記ポンプの運転状態を切換える調圧手段と、 車両の加速時に、加速のピーク点を過ぎた時点から前記
調圧手段を制御して前記ポンプを徐々にアンロード状態
へと移行させる加速時制御手段と、 を備えた構成としである。

このような構成とすることにより、馬力不足をきたすこ
となく加速性を十分満足させることができる。より具体
的には、加速の様子を時間の経過と共に考えてみると、
加速初期は、車体加速度が急激に上昇する時期で、この
ときに運転者は出足感というものでものを感じる。やが
て、加速度が最大となるピーク時点をむかえるが、この
ピーク時点で運転者は加速感を感じる。そして、上記ピ
ーク時点を過ぎると、すなわち加速度が減少し始めた後
に十分な加速度が得られるほど、運転者は加速の伸び感
というものを感じる。そして、この伸び感のある車はど
馬力のある車であると感じ、伸び感のない車はど馬力不
足を感じる傾向が大となる。このような前提の下に、上
記第２の構成とした場合は、伸び感が問題となる領域で
ポンプの仕事量を低減させて、十分な伸び感を運転者に
与えて、馬力不足を感じさせてしまうことがない。

そして、この伸び感の要求される領域では、加速中のな
かでもさほど車体に大きな挙動変化を生じさせないとき
なので、作動液の消費量も少なくて済み、作動液不足と
いう点でも問題のないものとなる。ちなみに、加速初期
や加速のピーク時点では車体にピッチングを生じ易いの
で、作動液を多量に消費する可能性が極めて高くなるが
、第２の構成ではこのようなときに作動液不足をきたす
ことがない。

前記第１の構成および第２の構成の場合共に、作動液不
足を確実に回避するため、アキュムレタの蓄圧量が零と
ならないような制限を与えておくのが好ましい。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。なお、以下の説明で数字と共に用いる符号ｒＦＪは前
輪用、「Ｒ」は後輪用であり、またｒＦＲＪは右前輪用
、ｒＦＬＪは左前輪用、ｒＲＲＪは右後輪用、ｒＲＬＪ
は左後輪用を意味し、したがって、これ等を特に区別す
る必要のないときはこれ等の識別符号を用いないで説明
することとする。

作動液回路 第１図において、１　　（ＩＦＲｌＩＦＬ、ＩＲＲｌＩ
ＲＬ）はそれぞれ前後左右の各車輪毎に設けられたシリ
ンダ装置で、これ等は、ばね下重量に連結されたシリン
ダ２と、該シリンダ２内より延びてばね下重量に連結さ
れたピストンロッド３とを有する。シリンダ２内は、ピ
ストンロッド３と一体のピストン４によってその上方に
液室５が画成されているが、この液室５と下方の室とは
連通されている。これにより、液室５に作動液が供給さ
れるとピストンロッド３が伸長して車高が高（なり、ま
た液室５から作動液が排出されると車高が低（なる。

各シリンダ装置ｌの液室５に対しては、ガスばね６　（
６ＦＲ１６ＦＬ、６ＲＲ１６ＲＬ）が接続されている。

この各ガスばね６は、小径とされた４本のシリンダ状ば
ね７により構成され、各シリンダ状ばね７は互いに並列
にかつオリフィス８を介して液室５と接続されている。

そして、これ等４本のシリンダ状ばね７のうち、１本を
除いて、残る３本は、切換弁９を介して液室５と接続さ
れている。これにより、切換弁９を図示のような切換位
置としたときは、４本のシリンダ状ばね７がそのオリフ
ィス８を介してのみ連通され、このときの減衰力が小さ
いものとなる。また、切換弁９が図示の位置から切換わ
ると、３本のシリンダ状ばね７は切換弁９内に組込まれ
たオリフィス１０をも介して液室５と連通されることと
なり、減衰力が大きいものとなる。勿論、切換弁９の切
換位置の変更により、ガスばね６によるばね特性も変更
される。そして、このサスペンション特性は、シリンダ
装置１の液室５に対する作動液の供給量を変更すること
によっても変更される。

図中１１はエンジンにより駆動されるポンプで、リザー
バタンク１２よりポンプ１１が汲上げた高圧の作動液が
、共通通路１３に吐出される。

共通通路１３は、前側通路１４Ｆと後側通路１４Ｒとに
分岐されて、前側通路１４Ｆはさらに右前側通路１４Ｆ
Ｒと、左前側通路１４ＦＬとに分岐されている。この右
前側通路１４ＦＲは、右前輪用シリンダ装置ＩＦＨの液
室５に接続され、また左前側通路１４ＦＬは、左前輪用
シリンダ装置１ＦＬの液室５に接続されている。この右
前側通路１４ＦＨには、その上流側より、供給用流量制
御弁１５ＦＲ１遅延弁としてのパイロット弁１６ＦＲが
接続されている。同様に、左前側通路１４ＦＬにも、そ
の上流側より、供給用流量制御弁１５ＦＬ、パイロット
弁１６ＦＬが接続されている。

右前側通路１４ＦＨには、両弁１５ＦＲと１６ＦＲとの
間より右前側通路用の第１リリーフ通路１７ＦＲが連な
り、この第１リリーフ通路１７ＦＲは最終的に、前輪用
リリーフ通路１８Ｆを経てリザーバタンク１２に連なっ
ている。そして、第１リリーフ通路１７ＦＲには、排出
用流量制御弁１９ＦＲが接続されている。また、パイロ
ット弁１６ＦＲ下流の通路１４ＦＲは、第２リリーフ通
路２０ＦＲを介して第１リリーフ通路１７ＦＨに連なり
、これにはリリーフ弁２１ＦＲが接続されている。さら
に、シリンダ装置ＩＦＲ直近の通路１４ＦＨには、フィ
ルタ２９ＦＲが介設されている。このフィルタ２９ＦＲ
は、シリンダ装置ＩＦＲとこの最も近くに位置する弁１
６ＦＲ１２１ＦＲとの間にあって、シリンダ装置ＩＦＲ
の摺動等によってここから発生する摩耗粉が当該弁１６
ＦＲ１２１ＦＲ側へ流れるのを防止する。

なお、左前輪用の通路構成も右前輪用通路構成と同様に
構成されているので、その重複した説明は省略する。

前記共通通路１３にはメインのアキュムレータ２２が接
続され、また前輪用リリーフ通路１８Ｆにもアキュムレ
ータ２３Ｆが接続されている。このメインのアキュムレ
ータ２２は、後述するサブのアキュムレータ２４と共に
作動液の蓄圧源となるものであり、シリンダ装置１に対
する作動液供給量に不足が生じないようにするためのも
のである。また、アキュムレータ２３Ｆは、前輪用のシ
リンダ装置１内の高圧の作動液が低圧のリザーバタンク
１２へ急激に排出されるのを防止、すなわちウォータハ
ンマ現象を防止するためのものである。

後輪用シリンダ装置ＩＲＲ１ＩＲＬに対する作動液給排
通路も前輪用と同様に構成されているので、その重複し
た説明は省略する。ただし、後輪用通路にあっては、パ
イロット弁２１ＦＲ１２１ＦＬに相当するものがなく、
また後輪通路１４Ｒには、メインのアキュムレータ２２
からの通路長さが前輪用のものよりも長くなることを考
慮して、サブのアキュムレータ２４が設けられている。

前記共通通路１３、すなわち前後輪用の各通路１４Ｆ、
１４Ｒは、リリーフ通路２５を介して、前輪用のリリー
フ通路１８Ｆに接続され、該リリーフ通路２５には、電
磁開閉弁からなる制御弁２６が接続されている。

第１図中２７はフィルタ、２８はポンプ１１からの吐出
圧が所定の範囲内となるように調整するための調圧弁（
アンロード弁）であり、この調圧弁２８は、実施例では
ポンプ１１を可変容量型斜板ピストン式として構成して
、該ポンプ１１に一体に組込まれたものとなっている。

より具体的には、この調圧弁２８は、アキュムレータ２
２の内圧に応じて電気的に制御されて、基本的にはポン
プ１１の吐出圧が１２０−１６０ｋｇ／ｃｍ２の範囲と
なるように機能する。すなわち、吐出圧が下限値１２０
ｋｇ／ｃｍ２以下となるとポンプ１１をロード状態とし
、吐出圧が上限値１６０ｋｇ／　ｃ　ｍ　２以上となる
とポンプ１１をアンロード状態とする。ただし、調圧弁
２８に対しては、後述するように、エンジン負荷の大き
さに応じて、あるいは加速の際に、特別な制御が行なわ
れる。

前記パイロット弁１６は、前後用の通路１４Ｆあるいは
１４Ｒ１したがって共通通路１３の圧力とシリンダ装置
１例の圧力との差圧に応じて開閉される。このため、前
輪用のパイロット弁１６ＦＲ５１６ＦＬに対しては、通
路１４Ｆより分岐された共通パイロット通路３１Ｆが導
出され、該共通パイロット通路３１Ｆより分岐された２
本の分岐パイロット通路のうち一方の通路３１ＦＲがパ
イロット弁１６ＦＲに連なり、また他方の通路３ＩＦＬ
がパイロット弁１６ＦＬに連なっている。

そして、上記共通パイロット通路３１Ｆには、オノフィ
ス３２Ｆが介設されている。なお、後輪用のパイロット
通路も同様に構成されている。

上記各パイロット弁１６は、例えば第２図のように構成
されており、図示のものは右前輪用のものを示しである
。このパイロット弁１６は、そのケーシング３３内に、
通路１４ＦＲの一部を構成する主流路３４が形成され、
該主流路３４に対して、通路１４ＦＲが接続される。上
記主流路３４の途中には弁座３５が形成され、ケーシン
グ３３内に摺動自在に嵌挿された開閉ピストン３６がこ
の弁座３５に離着座されることにより、パイロット弁１
６ＦＲが開閉される。

上記開閉ピストン３６は、弁軸３７を介して制御ピスト
ン３８と一体化されている。この制御ピストン３８は、
ケーシング３３内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシング
３３内に液室３９を画成しており、該液室３９は、制御
用流路４０を介して分岐パイロット通路３１ＦＲと接続
されている。

そして、制御ピストン３６は、リターンスプリング４１
により、開閉ピストン３６が弁座３５に着座する方向、
すなわちパイロット弁１６ＦＲか閉じる方向に付勢され
ている。さらに、制御ピストン３８には、連通口４２を
介して、液室３９とは反対側において、主流路３４の圧
力が作用される。これにより、液室３９内（共通通路１
３側）の圧力が、主流路３４内（シリンダ装置ｌＦＲ側
）の圧力の１／４以下となると、開閉ピストン３６が弁
座３５に着座してパイロット弁１６ＦＲが閉じられる。

ここで、パイロット弁１６ＦＲが開いている状態から、
共通通路１３側の圧力が大きく低下すると、オリフィス
３２Ｆの作用によりこの圧力低下は遅延されて液室３９
に伝達され、したがって当該パイロット弁１６ＦＲは上
記圧力低下から遅延して閉じられることになる（実施例
ではこの遅延時間を約１秒として設定しである）。

次に、前述した多弁の作用について説明する。

■切換弁９ 切換弁９は、実施例では、旋回中においてのみ減衰力が
太き（なるように切換作動される。

■リリーフ弁２１ リリーフ弁２１は、常時は閉じており、シリンダ装置１
例の圧力が所定値以上（実施例では１６０〜２００　ｋ
　ｇ　／　ｃ　ｍ　２）になると、開かれる。

すなわちシリンダ装置１側の圧力が異常上昇するのを防
止する安全弁となっている。

勿論、リリーフ弁２１は、後輪用のシリンダ装置ＩＲＲ
，ＩＲＬに対しても設けることができるが、実施例では
、重量配分が前側の方が後側よりもかなり大きく設定さ
れた車両であることを前提としていて、後輪側の圧力が
前輪側の圧力よりも大きくならないという点を勘案して
、後輪側にはリリーフ弁２１を設けていない。

■流量制御弁１５．１９ 供給用および排出用の各流星制御弁１５．１９共に、電
磁式のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切
換えられる。ただし、開状態のときは、その上流側と下
流側との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を有
するものとなっている（流量制御の関係ヒ、この不用を
一定にすることが要求される）。さらに詳しくは、流量
制御弁１５．１９は、供給される電流に比例してそのス
プールの変位位置すなわち開度が変化され、この供給電
流は、あらかじめ作成、記憶された流量−電流の対応マ
ツプに基づいて決定される。すなわち、供給電流が、そ
のときの要求流量に対応している。

この流量制御弁１５．１９の制御によってシリンダ装置
ｌへの作動液供給と排出とが制御されて、サスペンショ
ン特性が制御されることになる。

これに加えて、イグニッションＯＦＦのときは、このＯ
ＦＦのときから所定時間（実施例では２分間）、車高を
低下させる方向の制御だけがなされる。すなわち、降車
等に起因する積載荷重の変化を勘案してして車高が部分
的に高くなってしまうのを防止する（基準車高の維持）
。

■制御弁２６ 制御弁２６は、常時は励磁されることによって閉じられ
、フＪ−４ル峙に開かれる。二の７工イル時としては、
例えば流１制御弁［５，１９の一部が問青してしまった
場合、後述するセンサ佃が故障した場合、作動液の液圧
が失陥した場合、ポンプ１１が失陥した場合算がある。

これに加えて実施例では、制御弁２６は、イグニッショ
ンＯＦＦのときから所定時間（例えば２分）経過した後
に開かれる。

なお、この制御弁２６が開いたときは、パイロット弁１
６が遅れて閉じられることは前述の通りである。

（争パイロット弁１６ 既に述べた通り、オリフィス３２Ｆ、３２Ｒの作用によ
り、共通通路１３の圧力が低下してから遅延して開かれ
る。このことは、例えば流量制御弁」５の一部が開きっ
ばなしとなったフェイル時に、制御弁２６の開作動に起
因するパイロット圧低下によって通路１４ＦＲ−１４Ｒ
Ｌを閉じて、シリンダ装置ＬＦＲ〜ＩＲＬ内の作動液を
閉じこめ、車高維持が行なわれる。勿論、このときは。

サスペンション特性はいわゆるパッシブなものに固定さ
れる。

紅Ｕ 第３図は、第１図に示す作動液回路の制御系統を示すも
のである。

この第３図において、ＷＦＲは右前輪、ＷＦＬは左前輪
、ＷＲＲは右後輪、ＷＲＬは左後輪であり、Ｕはマイク
ロコンピュータを利用して構成された制御ユニットであ
る。この制御ユニットＵには各センサ５１ＦＲ〜５１Ｒ
Ｌ、５２ＦＲ〜５２ＲＬ、５３ＦＲ，５３ＦＬ、５３Ｒ
，６１〜６４からの信号が入力され、また制御ユニット
Ｕからは、切換弁９、前記流量制御弁１５　（１５ＦＲ
〜１５ＲＬ）、１９　（１９ＦＲ−１９ＲＬ）　、制御
弁２６および調圧弁２８に対して出力される。

上記センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦ
Ｒ−ＩＲＬに設けられてその伸び量、すなわち各車輪位
置での車高を検出するものである。センサ５２ＦＲ〜５
２ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦＲ−ＩＲＬの液室５の圧
力を検出するものである（第１図をも参照）。センサ５
３　ＦＲ１５３ＦＬ、５３８は、上下方向の加速度を検
出するＧセンサである。ただし、重両Ｂの前側について
は前型軸上でほぼ左対称位置に２つのＧセンサ５３ＦＲ
１５３ＦＬが設けられているが、車両Ｂの後部に−）い
ては、後車軸上において左右中間位置において１つのＧ
センサ５３Ｒのみが設けられている。このようにして、
３つのＧセンサによって、車体Ｂを代表する１つの仮想
平面が規定されているが、この仮想平面は略水平面とな
るように設定されている。上記センサ６１は車速を検出
するものである。上記センサ６２はアクセル開度を検出
するものである。上記センサ６３は、車体に作用する横
Ｇを検出するものである（実施例では車体の２軸上に１
つのみ設けである）。センサ６４はメインアキュムレー
タ２２の圧力を検出するものである。スイッチ６５は後
述する制御モード切換用である。センサ６６はエンジン
回転数を検出するものである。

制御ユニットＵは、基本的には、第４Ａ図、第４Ｂ図に
概念的に示すアクティブ制御、すなわち実施例では、車
両の姿勢制御（車高信号制御および車高変位速度制御）
と、東心地制１ｌｌ（上下加速度信号制御）と、車両の
ねじり制？ｉｌ（圧力信号制御）とを行なう。そして、
これ等各制御の結果は、最終的に、流量調整手段として
の流量制御弁１５．１９を流れる作動液の流量として表
われる。

（以下余白） アクティブ制御 さて次に、各センサの出力に基づいてサスペンション特
性をどのように制御量するかの一例について、第４Ａ図
、第４Ｂ図を、ｔ３４しつつ説明する。

この制御の内容は、大別して、もつとも基本となる車高
センサの出力およびその微分値（車高変位速度）に基づ
いて車体Ｂの姿勢制御を行なう制御系Ｘｉ、Ｘ２と、Ｇ
センサの出力に基づいて乗心地制御を行なう制御系ｘ３
と、圧力センサの出力に基づいて車体Ｂのねじれ抑制制
御を行なう制御系Ｘ４と、横Ｇセンサ６３の出力に基づ
くロール振動低減側＠ｘ５とからなり、以下に分設する
。

■制御Ｘｉ（車高変位成分） この制御は、バウンスと、ピッチ（ピッチング）と、ロ
ールとを抑制する３つの姿勢側制御からなり、各制御は
、Ｐ制御（比例制？ｉ［）によるフィードバック制御と
される。

まず、符号７０は、車高センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬのう
ち、左右の前輪側の出力ＸＦＲ，ＸＦＬを合計するとと
もに、左右の後輪側の出力Ｘ　ＲＲ。

ＸＲＬを合計して、車両のバウンス成分を演算するバウ
ンス成分演算部である。符号７１は、左右の前輪側の出
力ＸＦＲ，ＸＦＬの合計値から、左右の後輪側の出力Ｘ
ＲＲ，ＸＲＬの合計値を減算して、車両のピッチ成分を
演算するピッチ成分演算部である。符号７２は、左右の
前輪側の出力の差分ＸＦＲ−ＸＦＬと、左右の後輪側の
出力の差分Ｘ　ＲＲ−Ｘ　ＲＬとを加算して、車両のロ
ール成分をｍＷするロール成分演算部である。

符号７３は、前記バウンス成分演算部７０で演算された
車両のバウンス成分、及び目標乎均車高決定部９１から
の目標車高信号ＴＨが入力され、ゲイン係数ＫＢＩに基
づいて、バウンス制御での各車輪の流量制御弁に対する
制御量を演算するバウンス制御部である。符号７４は、
ピッチ成分演算部７１で演算された車両のピッチ成分、
および目標ピッチ量決定部９２からの目標ピッチ量Ｔｐ
が入力され、ゲイン係ＦＩ　Ｋ　Ｐ　１に基づいて、目
標ピッチ量Ｔｐに対応した車高となるようにピッチ制御
での各流量制御弁の制御量を演算するピッチ制御部であ
る。符号７５は、ロール成分演算部７２で演算された車
両のロール成分、及び目標ロール量決定部９３からの目
標ロールｉｆｔ　Ｔ　Ｒが入力され、ゲイン係数ＫＲＦ
Ｉ　、　ＫＲＲＩ　ｉｌ：基づいて、目標ロール量ＴＲ
に対応する車高になるように、ロール制御での各流量制
御弁の制ｆｉｌ量を演算するロール制御部である。

そして、車高を目標車高に制御量すべく、前記各制御部
７３．７４．７５で演算された各制御量は、各車輪毎に
その正負が反転（車高センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬの車高
変位信号の正負とは逆になるように反転）させられ、そ
の後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの各制
御量が加算され、制御系Ｘ１において、対応する比例流
量制御弁の流量信号ＱＦＲＩ　、　ＱＦＬＩ　、　ＱＲ
ＲＩ　、　ＱＲＬＩが得られる。

ここで、目標車高ＴＨとしては、例えば車両の最低地上
高で示した場合例えば１５０ｍｍというようにある一定
値のままとすることができる。また、目標車高ＴＨを変
化させることもでき、この場合は、例えば車高に応じて
段階的あるいは連続可変式にＴＨを変更することができ
る（例えば重速か８０　ｋ　ｍ　／　ｈ以上となったと
きに、最低地上高を１３０ｍｍにする）。目標ピッチＩ
　Ｔ　ｐは常時零である。目標ロール量ＴＲは、通常は
零であるが、後述する逆ロールを許す制御モード４のと
きは、横Ｇセンサ６３で検出される横Ｇをパラメータと
して設定される。

■制御系Ｘ２（車高変位速度成分） 制御系ｘ２においては、ピッチ制御とロール制御とが行
われる。

先ず、ピッチ制御部７８に対し５て、前記ピッチ成分演
算部７１からのピッチ成分と、目標ピッチＩＴＰとが入
力される。このピッチ制御部７８は、目標ピッチ量ＴＰ
から離れる方向へのピッチ成分（車体前部の車高と車体
後部の車高との偏差となる）の変化速度、すなわち車高
センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬからの信号のサンプリング時
間（実施例では１０ｍ５ｅｃ）毎の変化費が求められる
。そして、ピッチ量を増大させる方向への変化速度が小
さくなるように、制御ゲインＫＰ２を用いて、各流量制
御弁に対する制御流１を決定する。

また、ロール制御部７９に対しては、前記ロール電演算
部７２からのロール量（ロール角）と目標ロール量決定
手段からの目標ロールＩＴＲとが入力される。このロー
ル制御部７９は、左右前輪と左右後輪との各組毎に、目
標ロール量ＴＲから離れる方向への実際のロール量の変
化速度が小さ（なるように、制御ゲインＫ　ＲＦ２ある
いはＫ　ＲＲ２を用いて、各流量制御弁に対する制御流
量を決定する。

上記各制御部７８．７９で決定された制御量は、それぞ
れの正負が反転された後、各流量制御弁（各シリンダ装
置ＩＦＲ−ＩＲＬ）毎に加算されて、制御系ｘ２におけ
る制御流量Ｑ　ＦＲ２ＱＦＬ２　、　ＱＲＲ２、ＱＲＬ
２が決定される。なお、各制御部７８．７９において示
すｒＳＪは微分を示す演算子である。

■制御系Ｘ３（上下加速度成分） 先ず、符号８０は、３個の上下加速度センサ５３ＦＲ１
５３ＦＬ、５３Ｒの出力ＧＦＲ，ＧＦＬ。

ＧＲを合計して、車両のバウンス成分を演算するバウン
ス成分演算部である。符号８１は、３個の上下加速度セ
ンサ５３ＦＲ１５３ＦＬ、５３Ｒのうち、左右の前輪側
の出力ＧＦＲ，ＧＦＬ、の各半分値の合計値から、後輪
側の出力ＧＲを減算して、車両のビチ成分を演算するピ
ッチ成分演算部である。符号８２は、右側前輪側の出力
ＧＦＲから、左側前輪側の出力ＧＦＬを減算して、車両
のロール成分を演算するロール成分演算部である。

そして、符号８３は、前記バウンス成分演算部８０で演
算された車両のバウンス成分が入力され、ゲイン係数Ｋ
Ｂ３に基づいてバウンス制御での各車輪の流量制御弁に
対する制御量を演算するバウンス制御部である。符号８
４は、ピッチ成分演算部８１で演算された車両のピッチ
成分が入力され、ゲイン係数ＫＰ３に基づいて、ピッチ
制御での各流Ｉ制御弁の制御量を演算するピッチ制御部
である。符号８５は、ロール成分演算部８２で演算され
た車両のロール成分が入力され、ゲイン係数ＫＲＦ３　
、　ＫＲＲ３に基づいて、ロール制御での各流量制御弁
の制＠量を演算するロール制御部である。

そして、車両の上下振動をバウンス成分、ビチ成分、ロ
ール成分で抑えるべ−く、前記各制御部８３〜８５で演
算された各側？ｍｌｌは、各車輪毎にその正負が反転さ
せられ、その後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロ
ールの各制御量が加算され、制御系ｘ３において、対応
する比例流量制御弁の流量信号ＱＦＲ３、ＧＦＬ３　、
　ＱＲＲ３、ＱＲＬ３が得られる。

■制御系Ｘ４ 先ず、ウオーブ制御部９ｏを備えて、これは前輪側の液
圧比演算部９０ａと、後輪側の液圧比演算部９０ｂを備
えている。

上記前輪側の液圧比演算部９０ａは、前輪側の２個の液
圧センサ５２ＦＲ１５２ＦＬの液圧信号ＰＦＲ，ＰＦＬ
が入力されて、前輪側の合計液圧（Ｐ　ＦＲ＋　Ｐ　Ｆ
Ｌ）に対する左右の液圧差（ＰＦＲ−Ｐ　ＦＬ）の比（
ＰＦＲ−ＰＦＬ）　／　（ＰＦＲ十ＰＦＬ）を演算する
。また後輪側の液圧比演算部９０ｂは、後輪側で同様の
液圧比（ＰＲＲ−ＰＲＬ）　／　（ＰＲＲ＋ＰＲＬ）を
演算する。

そして、後輪側の液圧比をゲイン係数ωＦで所定倍した
後、これを前輪側の液圧比から減算し、その結果を、ゲ
イン係数ωＦで所定倍すると共に、前輪側ではゲイン係
数ωＣで所定倍し、その後、各車輪に対する制御量を左
右輪間で均一化すべく反転して、制御系Ｘ４において、
対応する流量制御弁の流量信号ＱＦＲ４、ＱＦＬ４　、
　ＱＲＲ４、ＱＲＬ４が得られる。

■制御系Ｘ５（横Ｇ成分） 制御検出ｘ５は、横Ｇセンサ６３からの信号に基づいて
、車体に作用する横Ｇが大きくなるのを抑制して、ロー
ル振動低減のためにされる。この制御系Ｘ５では、制御
部１００で制御ゲインＫＧに基づいて得られた信号を、
右側車輪と左側車輪とで符号を反転して、対応する流量
制御弁の流量信号ＱＦＲ５、ＱＦＬ５　、　ＱＲＲ５、
ＱＲＬ５が得られる。そして、前側と後側とでの制御比
率が、係数ＡＧＦによって変ヂされる。

■各側御系Ｘ１−Ｘ４の総合 ムラ上のようにして、各流量制御弁ごとに決定された流
量信号の車高変位成分ＱＦＲＩ　、　ＱＦＬＩＱＲＲＩ
　、　ＱＲＬＩ　、車高変位速度成分Ｑ　ＦＲ２ＱＦＬ
２　、　ＱＲＲ２、ＱＲＬ２　、上下加速度成分ＱＦＲ
３、ＱＦＬ３　、　ＱＲＲ３、ＱＲＬ３　、圧力成分Ｑ
ＦＲ４、ＱＦＬ４　、　ＱＲＲ４、ＱＲＬ４　、横Ｇ成
分ＱＦＲ５゜ＱＦＬ５　、　ＱＲＲ５、ＱＲＬ、５は、
最終的に加算され、最終的なトータル流量信号ＱＦＲ，
ＱＦＬ、　ＱＲＲ，ＱＲＬが得られる。

第４Ａ図、第４Ｂ図で用いられた制御ゲイン等の具体的
な設定例を、次の第１表に示しである。

第１表 この第１表において、第４Ａ図、第４Ｂ図において示さ
れていない符号の意味するところは次の通りである。先
ず、ＸＨは車高信号対応で、その不感帯設定用である。

ＧＧは上下方向および横方向の各Ｇセンサ対応で、その
不感帯設定用である。Ｑ　ＭＡＸは流入、流出について
の最大流量の制限設定用である。Ｐ　ＭＡＸは流入圧力
の制限設定用であり、Ｐ　ＭＩＮは排出圧力の制限設定
用である。

また、第１表において、モードｌからモード７まで設定
されているが、各モードの設定特性は次の通りである。

先ず、モード１は、エンジンＯＦＦ後６０秒間使用され
るもので、停車中の車高変化防止用である。モード２は
車速零のときに使用されるもので、車両姿勢の保持のた
めのものである。モード３ないしモード７は走行中に使
用されるもので、モード３は乗心地重視の設定であり、
モード４は逆ロール設定用であり、モード５は乗心地と
操縦安定性との両立を図るものであり、モード６は乗心
地と姿勢保持との両立を図るものであり、モード７は操
縦安定性を重視した設定である。これ等モード３〜モー
ド７の使用領域の設定は、第５図あるいは第６図に示す
ように車速と横Ｇとをパラメータとして切換えられ、第
５図と第６図の態様の切換えは別途設けたモード切換ス
イッチ６５によってなされる。

モード１〜モード７の間でのモード変更の際、高いモー
ドへの移行時例えばモード３からモード５あるいはモー
ド６への移行時等は、遅延を行なうことなく直ちに行な
われる。これに対して、低モードへの移行時例えばモー
ド７からモード５あるいはモード３への移行時等は、モ
ードを１つつづ（順次小さくしていくと共に、この１つ
のモード低下の際毎にそれぞれ所定の遅延時間が設定さ
れる。より具体的には、モード７からモード５へ移行す
る場合を考えると、モード７−遅延時間経過−モード６
→遅延時間経過−モード５というように変更される。

メイン圧系の蓄圧　制御 さて次に、メイン圧系の蓄圧量の制御の点について説明
する。

先ず、第７図のフローチャートにおいては、少なくとも
エンジン負荷をパラメータとして、エンジン負荷が大き
くなるほど蓄圧量を減少させるようにした例を示す。こ
の第７図において、Ｓ（ステップ−以下同じ）■におい
て、ポンプ１１がロード状態であるか否かが判別される
。この判別でＹＥＳのときは、Ｓ２において、エンジン
負荷としてのアクセル開度と、エンジン回転数とが読込
まれる。

Ｓ３においては、アクセル開度とエンジン回転数とをパ
ラメータとして設定されたマツプ（テープツル）から、
負荷値ＥＬが決定される。この負荷値ＥＬは、アクセル
開度が同じであればエンジン回転数が小さいほど大きく
され、またエンジン回転数が同じであればアクセル開度
が大きいほど大きくされる。この・、・ような負荷値Ｅ
Ｌは、大きくなるほど、走行駆動力確保のためにポンプ
１１を駆動する余裕力が小さいことを意味する。

Ｓ４において、負荷値ＥＬを第８図に示すマツプに照合
して、蓄圧量（目標蓄圧量）Ｑが決定される。この後、
Ｓ５において、蓄圧ＩＱとなるように、調圧弁２８が制
御される。

Ｓ６においては、センサ６４で検出されるメイン圧が１
６０ｋｇｆ／ｃｍ２以上となったか否かが判別され、こ
の判別でＹＥＳのときはＳ７においてポンプ１１を強制
的にアンロード状態とし、Ｓ６の判別でＮｏのときはそ
のままＳｌヘリターンされる。

前記Ｓ１の判別でＮＯのときは、本発明による制御が不
用であるとして、そのままリターンされる。

なお、Ｓ５での制御の簡単化のため、アンロード状態と
するときの上限値（通常は１６０ｋｇｆ／ｃｍ２である
）を、負荷値ＥＬが大きいほど小さ（なるように調圧弁
２８を制御するようにしてもよい（Ｓ４において、上限
値を負荷値ＥＬに基づいて設定）。

第９図は、加速途中から、ポンプ１１を徐々にアンロー
ド状態にする例を示す。

先ず、Ｓ２１において、現在ポンプ１１がロード状態で
あるか否かがｔす別される。Ｓ２１の判別でＹＥＳのと
きは、Ｓ２２において、加速時であるか否かが判別され
るが、この判別は、アクセル開度の増大速度をみる等に
より行なえばよい。Ｓ２２の判別でＹＥＳのときは、Ｓ
２３において、加速度が減少した状態へ移行したか否か
が判別される。すなわち、加速の際に−は、車体加速度
は、第１０図に示すように、加速当初は急激に大きくな
り、やがてピーク値を経てその後小さくなる状態へと移
行される。そして、Ｓ２３の判別は、第１０図において
、上記ピーク値を過ぎた時点を検出することを意味する
。なお、上記加速度の減少は、例えば従動輪の回転速度
をモニタすることにより知り得る。

Ｓ２３の判別でＹＥＳのときは、いわゆる加速の伸び感
に影響を与える領域となったときであり、このときは、
Ｓ２４において、調圧弁２８を制御することによりポン
プ１１が徐々にアンロード状態へと移行される。この後
Ｓ２５において、メイン圧が９０ｋｇｆ／ｃｍ２以下と
なったか否かが判別され、この判別でＹＥＳのときは蓄
圧量が少なくなってきているということで、Ｓ２８に移
行して、ポンプ１１が通常のロード、アンロード運転さ
れる状態へと復帰される（メイン圧が１２０　ｋ　ｇ　
ｆ　／　ｃ　ｍ　２以下でロード、１６０ｋｇｆ／ｃｍ
２以上でアンロード）。

Ｓ２５の判別でＮｏのときは、５Ｓ２６において、アン
ロード状態となったか否かが判別される。この３２６の
判別でＹＥＳのときは、３２８に移行する。

Ｓ２６の判別でＮｏのときは、Ｓ２７において、Ｓ２４
の制御開始から所定時間経過したか否かが判別される。

このＳ２７の判別でＮｏのときはＳ２４へ戻り、Ｓ２７
の判別でＹＥＳのときは８２８へ移行される（アンロー
ド状態へ移行させるまでの時間に制限設定）。

第１１図は、ポンプ１１の消費馬力を示し、図中Ａ点が
３２４の制御開始時点を示しており、このＳ２４での徐
々なるアンロード状態への移行によって、ポンプ１１の
消費馬力が徐々に小さくされてい（。また、第１１図に
おいて、第１０図のＡ点に対応したＢ点以後の加速状態
から容易に理解されるように、本発明の場合は、加速の
伸び感に影響を与える領域において十分な加速が得られ
る。

なお、Ｓ２４でのアンロード状態へ移行させる制御は、
エンジン負荷（あるいは前述の負荷イ直ＥＬ）が大きい
ほどより早（アンロードへと移行させるようにしてもよ
い（移行時間の可変側ｔ’ｉｌ）　。

また、３２３の後若干の遅延時間後に３２４の制御を開
始させるようにしてもよい（加速のピーク時点から加速
の伸び感領域へ確実に移行したことの確認のため）。

【図面の簡単な説明】

第１図はアクティブサスペンションの全体回路例を示す
図。 第２図は第１図中のパイロット弁の一例を示す断面図。 第３図は第１図に示す回路の制御系統を示す図。 第４Ａ図、第４Ｂ図はアクティブ制御を行なうための一
例を示す全体系統図。 第５図、第６図は各モードの使用領域の設定例を示す図
。 第７図、第９図は本発明の制御例を示すフロチャー１・
。 第８図は第７図の制御に用いるマツプを示す図。 第１０図は加速の際に車体加速度がどのように変化され
ていくかを示す図。 第１１図はポンプの消費馬方が第９図に示す制御によっ
てどのように変更されるかを示す図。 ６４：メイン圧センサ Ｕ：制ｊ卸ユニット ＩＦＲ〜ＩＲＬ １　５ＦＲ〜１　５ＲＬ １９ＦＲ〜１９ＲＬ ５３ＦＲ〜５３ＲＬ １１：ポンプ ２８：調圧弁 ニジリンダ装置 ：供給用制御弁 ：排出用制御弁 二車高センサ 第２図 第５図 虫 速 （ｋｍ／ｈ） 第６ 図 ｉ　ｊｌ　　（ｋｍ／ｈ）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体と各車輪との間に架設されて作動液の給排に
   応じて車高を調整するシリンダ装置を備え、該シリンダ
   装置への作動液の給排を制御することにより車体の姿勢
   制御を行なうようにした車両のサスペンション装置にお
   いて、 作動液の加圧源となるポンプおよび該ポンプから吐出さ
   れた作動液を蓄圧するアキュムレータと、 前記ポンプの運転状態を調整することにより、前記アキ
   ュムレータへの作動液の蓄圧量を調整する蓄圧量調整手
   段と、 エンジン負荷が大きいほど前記アキュムレータへの蓄圧
   量が小さくなるように前記蓄圧量調整手段を制御する蓄
   圧量制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両のサスペンション装
   置。
2. （２）車体と各車輪との間に架設されて作動液の給排に
   応じて車高を調整するシリンダ装置を備え、該シリンダ
   装置への作動液の給排を制御することにより車体の姿勢
   制御を行なうようにした車両のサスペンション装置にお
   いて、 作動液の加圧源となるポンプおよび該ポンプから吐出さ
   れた作動液を蓄圧するアキュムレータと、 前記アキュムレータ内の圧力が所定圧力範囲となるよう
   に前記ポンプの運転状態を切換える調圧手段と、 車両の加速時に、加速のピーク点を過ぎた時点から前記
   調圧手段を制御して前記ポンプを徐々にアンロード状態
   へと移行させる加速時制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両のサスペンション装
   置。
3. （３）特許請求の範囲第１項または第２項において、 前記アキュムレータ内への作動液の蓄圧量が零とならな
   いように制限する制限手段をさらに備えているもの。