JPH03176220A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

車両のサスペンション装置

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JPH03176220A
JPH03176220A JP1317109A JP31710989A JPH03176220A JP H03176220 A JPH03176220 A JP H03176220A JP 1317109 A JP1317109 A JP 1317109A JP 31710989 A JP31710989 A JP 31710989A JP H03176220 A JPH03176220 A JP H03176220A
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sensor
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車体側部材と各車輪側部材との間にそれぞれ
配設された流体シリンダと、この流体シリンダの液圧室
に対する作動流体の給排を制御することによってサスペ
ンション特性を変更するアクチュエータとを備えた車両
のサスペンション装置に関するものである。
〔従来の技術〕
従来、例えば特開昭６３−１３０４１８号公報に示され
るように、車体側部材と各車輪側部材との間に設けられ
た流体シリンダに対する作動流体の給排を、車両の走行
状態に応じて制御することにより、流体シンリダ内の流
体量を変化させてサスペンション特性を変更するように
したアクティブサスペンション装置が知られている。こ
の従来のアクティブサスペンション装置は、上記流体シ
リンダの液圧室に対する作動流体の給排を制御するアク
チュエータと、車体の上下方向の加速度を検出する加速
度検出手段と、この加速度検出手段の検出信号を積分す
る積分手段と、この積分手段の出力信号に所定のゲイン
係数を乗算して上記流体シリンダを制御するアクチュエ
ータの制御量を求める制御手段とを有し、例えば上記加
速度検出手段の検出信号等に応じて車体がバウンスして
いることが確認された場合に、上記制御手段により求め
た制御量に応じた制御信号をアクチュエータに出力して
流体シンリンダに対する作動流体の給排１をフィードバ
ック制御することにより、車体のバウンスを低減させる
ようにしている。
また、上記アクティブサスペンション装置において、流
体シリンダの作動状態を車両に作用する振動の周波数に
応じて変化させるため、上記制御手段によって求めた制
御量の出力信号をローパスフィルタを介してアクチュエ
ータに入力し、高周波領域における上記制御量のゲイン
を低下させることが行われている。すなわち、上記ロー
パスフィルタにおいて、予め設定された時定数Ｔと、周
波数の増大に応じて値が大きくなるラプラス演算子Ｓと
によって表される値（１／（１＋Ｔｓ））を、上記制御
量に乗算することにより、第６図に示すように、上記制
御信号のレベルが周波数の増大に応じて低下するように
構成している。そして車両に作用する振動の周波数が小
さい場合には、上記制御量に対応したレベルの制御信号
を出力して流体シリンダを適正に作動させ、車両の乗り
心地を良好状態に維持し、かつ上記振動の周波数が大き
い場合には、上記制御信号のレベルを低減して流体シリ
ンダの作動を抑制し、高周波領域の振動に追従して流体
シリンダが頻繁に作動するのを防止し、これによって動
力が無駄に消費されるのを防止している。
〔発明が解決しようとする課題〕
上記従来のアクティブサスペンション装置は、制御手段
で求めた制御】に応じた制御信号をローパスフィルタを
介してアクチュエータに出力して流体シリンダの作動量
をフィードバック制御するように構成されているため、
制御動作の応答遅れにより、特定の高周波領域で発振現
象が生じ、車体に作用する振動が大きくなる場合がある
。例えば、車両に大きな振幅の振動が作用している状態
において、上記発振現象が生じると、車体の振動がより
太き（なって車両の乗り心地が却って悪化するという問
題がある。
本発明は、上記問題点を解決するためになされたもので
あり、車両に大きな振幅の振動が作用している場合に上
記発振現象が生じるのを効果的に防止し、乗り心地を常
に良好状態に維持することができる車両のサスペンショ
ン装置を提供することを目的としている。
〔課題を解決するための手段〕
本発明は、車体側部材と各車輪側部材との間にそれぞれ
配設された流体シリンダと、この流体シリンダの液圧室
に対する作動流体の給排を制御することによってサスペ
ンション特性を変更するアクチュエータとを備えた車両
のサスペンション装置において、車両の走行状態を検出
する検出手段と、この検出手段から出力される検出信号
に応じて上記アクチュエータの制御量を求める制御手段
と、この制御手段によって求めた制御量の高周波領域に
おけるゲインを低下させるローパスフィルタとを設け、
このローパスフィルタの時定数を、上記制御量が大きく
なるほどその値が大きくなるように設定したものである
。
〔作　用〕
上記構成の本発明によれば、ローパスフィルタの時定数
が制御手段において求めた制御量に応じて変化し、車両
に大きな振幅の振動が作用して上記制御量が大きくなる
場合には、ローパスフィルタの時定数が大きくなり、こ
れによって高周波領域において出力される制御信号のレ
ベルが顕著に低下させられるため、制御遅れに起因した
発振現象が生じるのを効果的に抑制することができる。
また、車両に作用する振動の振幅が小さい場合には、高
周波領域における上記制御量のゲインが上記振幅の大き
い場合に比べて高い値に設定されるため、流体シリンダ
を迅速に作動させることができる。
〔実施例〕
第１図は、本発明に係る車両のサスペンション装置の概
略構成を示している。この車両の車体１と、前輪２Ｆお
よび後輪２Ｒとの間には、流体ンリンダ３がそれぞれ設
けられている。この流体シリンダ３は、下端部が車輪側
部材に連結されたシリンダ本体３ａと、このシリンダ本
体３ａ内に追挿されてシリンダ本体３ａの内部に液圧室
３Ｃを形成するピストン３ｂとを備えている。上記ピス
トン３ｂの上面には、上端部が車体１に支持されたピス
トンロッド３ｄが突設されている。
上記流体シリンダ３の液圧室３Ｃには、ガス（Ｊね５と
連通する連通路４が接続されている。そして上記ガスば
ね５は、ダイヤフラム５ｅによりカス室５ｆと、液圧室
５ｇとに区画され、この液Ｈ室５ｇは、上記連通路４お
よび流体シリンダ３ａピストン３ｂに設けられた通路を
介して流体シリンダ３の液圧室３Ｃに連通している。
車体１の前端部には、図外のエンジンによって駆動され
る油圧ポンプ８が設置され、この油圧汁ンプ８には流量
制御弁９を有する液圧管路１０力接続されている。上記
流量制御弁９は、流体シリンダ３への作動油の供給、排
出を制御して作動滋の流量を調節するものである。
また車体１には、油圧ポンプ８の吐出圧を検出する吐出
圧センサ１２と、各流体シリンダ３の液圧室３ｃの液圧
を検出する液圧センサ１３と、各車輪２Ｆ、２Ｒに対す
る車高の変位量、つまりシリンダストロークを検出する
車高センサ１４と、車両の上下加速度、つまり車輪２Ｆ
、２Ｈのばね上の加速度を検出する上下加速度センサ１
５と、ステアリングホイールの操舵角を検出する舵角セ
ンサ１６と、車両の走行速度を検出する車速センサ１７
とが設けられている。上記上下加速度センサ１５は、左
右の前輪２Ｆの上方にそれぞれ一個設けられるとともに
、左右の後輪２Ｒの車幅方向の中央部に一個設けられて
いる。
上記各センサ１２〜１７の検出信号は、内部にＣＰＵ等
を有するコントローラ１８に入力される。
そして上記検出信号に応じた制御信号がコントローラ１
８から上記流量制御弁９に出力されることにより、流体
シリンダ３に給排される作動油の流量が制御され、サス
ペンション特性の可変制御が行われるようになっている
。
第２図は、上記流体シリンダ３に対する作動油の給排を
制御する油圧回路を示している。この油圧回路には、エ
ンジン２０により駆動される油圧ポンプ８が設けられて
いる。そして上記油圧ポンプ８の吐出管２１には、アキ
ュムレータ２２が設けられ、その下流部は前輪２Ｆ用の
配管２３Ｆと後輪２Ｒ用の配管２３Ｒとに分岐している
。上記前輪２Ｆ用の配管２３Ｆは、その下流部が左右の
配管２３ＦＬ、２３ＦＲに分岐し、この両配管２３ＦＬ
、２３ＦＲがそれぞれ対応する流体シリンダ３ＦＬ、３
ＦＲの液圧室３ｃに接続されているまた、上記後輪２Ｒ
用の配管２３Ｒは、その下流部が左後輪用の配管２３Ｒ
Ｌ、と、右後輪用の配管２３ＲＲとに分岐し、この両配
管２３ＲＬ、２３ＲＲがそれぞれ対応する流体シリンダ
３ＲＬ、３ＲＲの液圧室３ｃに接続されている。
上記各流体シリンダ３ＦＬ〜３ＲＲに接続された各ガス
ばね５ＦＬ〜５ＲＲは、それぞれ４個のガスばね部材５
ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄを有し、このガスばね部材５ａ〜
５ｄは、それぞれ分岐連通路４ａ〜４ｄを介して上記連
通路４に接続されている。また、上記各ガスばね部材５
ａ〜５ｄの分岐通路４ａ〜４ｄには、それぞれオリフィ
ス２５ａ〜２５ｄが設けられ、このオリフィス２５ａ〜
２５ｄの減衰作用および各ガスばね部材５ａ〜５ｄのガ
ス室５ｆに封入されたガスの緩衝作用により、サスペン
ション装置としての基本的機能が達成されるように構成
されている。
上記各ガスばね５ＦＬ〜５ＲＲの第１ガスばね部材５ａ
と、第２ガスばね部材５ｂとの間に位置する連通路４に
は、その通路面積を調節して減衰力を切り替える減衰力
切換バルブ２６が設けられている。この減衰力切換バル
ブ２６は、上記連通路４を開放する開放位置と、連通路
４の通路面積を絞る絞り位置との二位置を有している。
上記油圧ポンプ８の吐出管２１には、アキュムレータ２
２の近傍にアンロードリリーフ弁２８が設けられている
。このアンロードリリーフ弁２８は、上記吐出圧センサ
１２によって検出された作動油の吐出圧が上限設定値以
上の場合に、図示の閉位置から開位置に切り替えられて
油圧ポンプ８から供給された作動油をリザーブタンク２
９に直接戻し、アキュムレータ２２の作動油の蓄圧力を
設定値に保持するように構成されている。このようにし
て各流体シリンダ３への作動油の供給がアキ４ムレータ
２２の蓄圧力に応じて行われるようになっている。
上記各車輪毎に設けられた流体シリンダ３の油圧回路は
、同一の構成を有しているため、以下左前輪用の油圧回
路の構成について説明する。上記左前輪用の配管２３Ｆ
Ｌに設けられた流量制御弁９は、全ボートを閉じる図示
された停止位置と、上記配管２３ＦＬを供給側に開く供
給位置と、上記間！２３ＦＬをリターン通路３２に連通
させる排出位置との三位置を有するとともに、一対の圧
力補償弁９ａを内蔵している。この圧力補償弁９ａは、
流量制御弁９が上記供給位置あるいは排出位１胃にある
場合に、流体シリンダ３の液圧を所定値に保持するため
に設けられいる。
上記流１制御弁９の流体シリンダ３側には、左前輪用の
配管２３ＦＬを開閉するパイロット圧応動型の開閉弁３
３が設けられている。この開閉弁３３は、上記油圧ポン
プ８の吐出管２１に連通ずる前輪側配管２３Ｆに配設さ
れた電磁弁３４の開時に、この電磁弁３４の液圧がパイ
ロット圧として導入され、このパイロット圧が所定値以
上の場合に開作動して上記配管２３ＦＬを開き、流量制
御弁９による流体シリンダ３への作動油の給排制御を可
能とするものである。
なお、第２図において、符号３５は流体シリンダ３の液
圧室３ｃの異常上昇時に開作動してこの液圧室３ｃ内の
作動油をリターン通路３２に戻すリリーフ弁である。ま
た符号３６はアキュムレータ２２の近傍ににおいて油圧
ポンプ８の吐出管２１に接続されたイグニッションキ一
連動弁であり、イグニッションキーがオフ状態にある場
合に、開作動してアキュムレータ２２内に蓄えられた作
動油をリザーブタンク２９に戻し、その高圧状態を解除
するものである。また、符号３７は油圧ポンプ８の吐出
圧の異常上昇時に、その吐出油をリザーブタンク２９に
戻して降圧させるポンプ内リリーフ弁であり、符号３８
はリターン通路３２に設けられたリターンアキュムレー
タであり、流体シリンダ３からの作動油の排出時に蓄圧
を行うものである。
第３図（Ａ）、（Ｂ）は、上記コントローラ１８による
サスペンション特性の制御機能を示すブロック図である
。上記コントローラ１８には、上記車高センサ１４から
出力される検出信号Ｘ　ＰＬＩＸ　ＦＲ，Ｘ　ＲＬ、　
　Ｘ　Ｒ１１に基づいて車高を目標車高に制御する制御
系Ａと、検出信号Ｘ　ＦＬ、　Ｘ　＋＋１．　Ｘ　Ｒい
ＸＲＲから得られる車高変位速度信号ＹＦＬ＋　ＹＦＲ
ＹＲＬ、　　ＹＲＲに基づいて車高変位速度を制御する
制御系Ｂと、上記上下加速度センサ１５から出力される
上下加速度の検出信号ＧＦＬ、Ｇ、、　　Ｇ、に基づい
て車両の上下振動の低減を図る制御系Ｃと、各流体シリ
ンダ３の液圧センサ１３から出力される液圧の検出信号
Ｐ　ｒＬ＋　　Ｐ　ＦＲ，Ｐ　ＲＬＩ　　Ｐ　ＲＲに基
づいて車体の捩じれを抑制するように制御する制御系り
とが設けられている。
上記制御系Ａは、左右の前輪２Ｆの設置部における車高
変位量を検出する車高センサ１４の検出信号ＸＦＬ、　
ＸＦＲを合計するとともに、この値に左右の後輪２Ｒの
設置部における車高変位量を検出する車高センサ１４の
検出信号Ｘ　、Ｌ、　　Ｘ　ａ＊の合計値を加算して車
両のバウンス成分を演算するバウンス成分演算部４０と
、前輪側の検出信号の合計値Ｘ　ＦＬ十Ｘ□から後輪側
の検出信号の合計値ＸＲＬ＋ＸＩＨを減算して車両のピ
ッチ成分を演算するピッチ成分演算部４１と、前輪側の
検出信号の差分ＸＦＬＸ□に後輪側の検出信号の差分Ｘ
　＊Ｌ−Ｘ　ａｌｌを加算して車両のロール成分を演算
するロール成分演算部４２とを有している。
また、この制御系Ａにおいて、符号４３は上記バウンス
成分演算部４０から入力される車両のバウンス成分と、
目標平均車高の設定部４０ａから入力される目標平均車
高Ｔ、と、予め設定されたゲイン係数ＫＢｌとに基づき
、バウンス制御における流量制御弁９に対する制御量を
各車輪毎に求めるバウンス制？ａ＃である。符号４４は
、上記ピッチ成分演算部４１から入力される車両のピッ
チ成分と、予め設定されたゲイン係数ＫＰＩとに基づき
、ピッチ制御における各流量制御弁９の制御量を求める
ピッチ制御部である。また符号４５は、上記ロール成分
演算部４２から入力される車両のロール成分と、目標ロ
ール変位量の設定部４２ａから入力される目標ロール変
位量Ｔ、と、予め設定されたゲイン係数ＫＲＦＩ　＋　
Ｋ、ｌ＊＋　とに基づき、実際の車高が上記目標ロール
変位量Ｔ、に対応する値となるようにロール制御におけ
る各流量制御弁９の制御１を求めるロール制御部である
。
そして上記各制御部４３，４４．４５で求められた各制
御量は、必要に応じて各車輪毎にその正負が反転された
後、上記バウンス、ピッチおよびロールの各成分が加算
され、車高変位を制御する上記制御系Ａの制御信号Ｑ　
ＦＬＩ　Ｉ　ＱＦＲＩ　＋　ＱＩＩＬＩ　＋Ｑ　ＩＩＲ
Ｉとして出力される。なお、上記各車高センサ１４と演
算部４０，４１．４２との間には、車高センサ１４の検
出信号ＸＦＬ、Ｘ□＊　Ｘ　ＲＬ　Ｉ　Ｘ　ＲＲが予め
設定された不感帯ＸＩＩを越えた時にのみ、信号を出力
する不感帯器７０がそれぞれ配設されている。
また上記制御系Ｂは、上記車高センサ１４から出力すれ
る検出信号Ｘ　ＦＬ、　Ｘ　ＦＲ＋　　Ｘ　ＲＬ、　　
Ｘ　＊ａミノを微分して車高変位速度信号Ｙ　ｆｃ、、
　Ｙ　ｖ＊＊　Ｙ　ＲＬＩＹＲＲを求める微分器４６と
、前輪側の車高変位速度信号の合計値Ｙ　ＦＬ　＋　Ｙ
　ＦＲから、後輪側の車高変速度信号の合計値Ｙ　、、
＋　Ｙ　Ｒ，を減算して車両のピッチ成分を演算するピ
ッチ成分演算部４７ａと、前輪側の車高変位速度信号の
差分ＹＦＬＹＦＲに、後輪側の車高変位速度信号の差分
ＹＲＬ　　ＹＲＲを加算して車両のロール成分を求める
ロール成分演算部４７ｂとを備えている。
また、この制御系Ｂにおいて、符号４８は上記ピッチ成
分演算部４７ａから入力される車両のピッチ成分と、予
め設定されたゲイン係数Ｋ１１２とに基づき、ピッチ制
御における各流量制御弁９の制御量を求めるピッチ制御
部である。また符号４９は、上記ロール成分演算部４７
ｂから入力される車両のロール成分と、予め設定された
ゲイン係数ＫＲＦ２　＋　ＫＲＲ２とに基づき、ロール
制御における各流量制御弁９の制御量を求めるロール制
御部である。そして上記両制御部４８．４９で求められ
たピッチおよびロールの制御量は、必要に応じて各車輪
毎にその正負が反転された後、それぞれ加算され、車高
変位速度を制御する制御系Ｂの制御信号Ｑ　ＦＬ２１　
Ｑ　ＦＲ２１Ｑ　ＲＬ２　Ｉ　Ｑ　１１１２として出力
される。
また、上記制御系Ｃは、各上下加速度センサ１５の検出
信号Ｇ　ＦＬＩ　　Ｇ　ｒＲ＋　　Ｇ　＊を合計して車
両のバウンス成分を求めるバウンス演算部５０と、左右
前輪２Ｆ側に位置する両センサ１５の検出信号ＧＦＬ、
ＧＦ１１の平均値を求める平均値演算部５１ａと、この
平均値演算部５１ａで求めた平均値から後輪２Ｒ側に位
置する上記センサ１５の検出信号Ｇ、の値を減算して車
両のピッチ成分を求めるピッチ成分演算部５１と、左前
輪側のセンサ１５の検出信号ＧｒＬから右前輪側のセン
サ１５の検出信号Ｇｒｌｌの値を減算して車両のロール
成分を演算するロール成分演算部５２とを備えている。
この制御系Ｃにおいて、符号５３は上記バウンス成分演
算部５０で求めた車両のバウンス成分と、予め設定され
たゲイン係数Ｋ１３とに基づき、バウンス制御における
各流量制御弁９の制御Ｉ量を求めるバウンス制御部であ
る。また符号５４は、上記ピッチ成分演算部５１で求め
た車両のピッチ成分と、予め設定されたゲイン係数ＫＰ
３とに基づき、ピッチ制御における各流量制御弁９の制
御量を求めるピッチ制御部である。また符号５５は、ロ
ール成分演算部５２で求めた車両のロール成分と、予め
設定されたゲイン係数ＫＲＬ３　＋　　ＫＲＲ３とに基
づき、ロール制御における各流量制御弁９の制御量を求
めるロール制御部である。
上記制御部５３，５４．５５で求められたバウンス、ピ
ッチおよびロールの制御量は、必要に応じて各車輪毎に
その正負が反転された後、それぞれ加算され、車両の上
下振動を制御する制御系Ｃの制御信号Ｑ　ｒｔ３＋　Ｑ
ＦＩＩ　＋　ＱＲＬＩ　＋　ＱＩＲ３として出力される
。なお、上記各上下加速度センサ１５と、各演算部５０
，５１．５２との間には、加速度センサ１５の検出信号
Ｇ、い　ＧＦＲ，ＧＲが予め設定された不感帯Ｘ。を越
えた時にのみ、信号を出力する不感帯器８０がそれぞれ
配設されている。
また、車両の捩じれを抑制する制御系りは、前輪２Ｆ側
に設けられだ液圧センサ１３の検出信号ＰＦＬ、ＰＦＲ
に応じてその合計液圧値Ｐ　ＦＬ　＋　Ｐ　ｒＲと、液
圧差ｐｒｔ　　ＰＦＲとの比を演算する前輪２Ｆ側の液
圧比演算部６０ａと、後輪２Ｒ側に設けられた液圧セン
サ１３の検出信号Ｐ　ＲＬ＋　　Ｐ　ＲＲに応じてその
合計液圧値ＰＲＬ＋ＰＲＲと、液圧差ＰＲＬ　　ＰＲＲ
との比を演算する後輪２Ｒ側の液圧比演算部６０ｂきか
らなるウォープ制御部６０を備えている。
そして上記前輪２Ｆ側の液圧比演算部６０ａで求めた液
圧比から、後輪２Ｒ側の液圧比演算部６０ｂで求めた液
圧比にゲイン係数Ｗ、を乗じた値を減算する。次いで上
記減算結果に、ゲイン係数ＷＡを乗じて得られた値に、
ゲイン係数Ｗｃを乗じた後、前輪２Ｆの一方の正負を反
転させることにより、車体の捩じれを抑制するウォープ
制御における前輪側の制御量を求めるとともに、上記ゲ
イン係数Ｗｃを乗じることなく、後輪２Ｒの一方の正負
を反転させることにより、後輪２Ｒ側の制御量を求め、
これらの制御量に対応する制御信号Ｑ　ＦＬ４１　ＱＦ
Ｒ４＋　ＱＩＬ４　、　ＱＲ１１４を出力する０以上の
ようにして各車輪２の流量制御弁９毎にそれぞれ求めら
れた制御量の車高変位成分ＱＦＬＩＩＱ　ｒ、ｌｔ　＋
　　ＱＲＬＩ　ｒ　　Ｑｎ＋＋＋　と、車高変位速度成
分ＱＦＬ２・　Ｑ　ｒＲ２・　Ｑ訳Ｌ２・　Ｑ　Ｒ１１
２と１上下加速度成分Ｑ　ｖＬ３＋　ＱＦ＊３　＋　Ｑ
ＲＬ３　＋　ＱＲ１３と、圧力成分Ｑ　ＦＬ４１　　Ｑ
ＦＲ４＋　　Ｑれ４１ＱＲＲ４とが加算されることによ
り、トータル制御ｆｊｋＱ、、Ｑ２．Ｑ３゜Ｑ４が得ら
れる。そしてこのトータル制御量Ｑｎ（ｎ＝１〜４）は
、それぞれローパスフィルタ９０を経て流量制御弁９か
らなるアクチュエータに出力され、車両の走行状態に応
じて流体シリンダ３に対する作動油の流量が制御される
ようになっている。
上記ローパスフィルタ９０は、上記トータル制御量Ｑｎ
に、時定数ＱｎＫｎとラプラス演算子Ｓとによって表さ
れる値（１／　（１＋ＱｎＫｎ　ｓ））を乗算すること
により、最終的にコントローラ１８から各流量制御弁９
に出力される制御信号Ｑ　ＦＬＩＱ　ＦＲＩ　　Ｑ　Ｒ
Ｌ＋　　Ｑ　ＲＲのゲインを、車両に作用する振動の周
波数および振幅に応じて変化させるものである。
すなわち、上記ラプラス演算子Ｓは振動の周波数が太き
（なるほどその値が大きくなるものであるため、上記値
（１／　（１＋ＱｎＫｎｓ））の分母は周波数の増大に
応じて増大する。したがって、ローパスフィルタ９０の
入出力信号のゲインが周波数の増大に応じて次第に低下
するようになっている。また、上記ローパスフィルタ９
０の時定数ＱｎＫｎは、予め設定されたゲイン係数Ｋｎ
に、車両に作用する振動の振幅が大きいほどその値が増
大する上記トータル制御ｍＱｎを乗算することによって
構成されているため、車両に大きな振動が作用した場合
には、上記時定数ＱｎＫｎおよび上記値（１／　（１＋
　Ｑ　ｎ　Ｋ　ｎ　ｓ　）　）の分母も大きくなり、ロ
ーパスフィルタ９０の入出力信号のゲインも小さ（なる
ように構成されている。
上記構成において車両に作用する振動の振幅が大きい場
合、ローパスフィルタ９０に入力されるトータル制御量
Ｑｎの値も大きいため、上記ローパスフィルタ９０から
最終的に出力される制御信号Ｑ　ＦＬＩ　Ｑ　ＦＲＩ　
Ｑ　ＩＩＬＩ　Ｑ　ＩＩＲのレベルは、第４図に示すよ
うに、低周波領域において大きな値となる。
そして周波数の増大にともなって上記ラプラス演算子Ｓ
の値が増大すると、ローパスフィルタ９０のゲインを示
す値（１／　（１＋ＱｎＫｎ　ｓ））における分母の項
Ｑ、およびＳの両方が太き（なり、ローパスフィルタ９
０のゲインが急激に減少するため、周波数の増大に応じ
て上記制御信号Ｑ　ＦＬＩＱ　ＦＲＩ　Ｑ　ＩＩＬＩ　
Ｑ　＊＊のレベルも急勾配で低下することとなる。
これに対して振動の振幅が小さい場合には、上記トータ
ル制御量Ｑｎの値も小さいため、第５図に示すように、
低周波領域における制御信号Ｑ　ＰＬ。
Ｑ　ＦＲＩ　　Ｑ　ＲＬ＋　　Ｑ　ＲＲのレベルは小さ
い値となる。そして振動の周波数が増大しても上記ロー
パスフイルタ９０のゲインがそれ程急激に減少しないた
め、周波数の増大に応じた制御信号Ｑ　ＦＬＩ　　ＱＦ
Ｒ，ＱＲＬ。
Ｑ　ＲＲのレベルの低下率は上記振幅が大きい場合に比
べて小さくなる。
このように、車両の走行状態を検出する検出手段、例え
ば流体シリンダ３の液圧センサ１３、車高センサ１４お
よび上下加速度センサ１５等の検出信号に応じ、流体シ
リンダ３を作動する流１制御弁９からなるアクチュエー
タのトータル制御量Ｑｎを、上記各制御系Ａ、Ｂ、Ｃ，
Ｄからなる制御手段において求め、上記トータル制御ｍ
Ｑｎに対応する制御信号Ｑ　ＦＬ・　Ｑ　ＦＲ・　Ｑ　
＋ｔｔ・　Ｑ　ＲＲをローパスフィルタ９０を介して上
記アクチュエータに出力するように構成された車両のサ
スペンション装置において、上記ローパスフィルタ９０
の時定数を上記制御量Ｑｎに応じて変化させ、この制御
ｆｆ１Ｑｎが大きくなるほど上記時定数が大きくなるよ
うに設定したため、車両の走行状態に応じて流体シリン
ダ３の作動状態を適正に制御し、車両の走行安定性およ
び乗り心地を良好状態に維持することができる。
すなわち、車両に作用する振動の振幅が大きい場合には
、ローパスフィルタ９０の時定数も大きくなるため、周
波数の増大に応じて低下するローパスフィルタのゲイン
の低下率が大きくなり、上記制御信号Ｑ　ＦＬＩ　Ｑ　
ＦＲＩ　Ｑ　ＲＬＩ　　Ｑ　ＲＲのレベルが高周波領域
において急激に低下する。したがって、特定の高周波領
域で応答遅れに起因した発振現象が生じるのを防止し、
車両の乗り心地が低下するのを防止することができる。
また、車両に作用する振動の振幅が小さい場合には、ロ
ーパスフィルタ９０に入力されるトータル制御ｆｉＱｎ
のレベルが低いため、上記応答遅れに起因した顕著な発
振現象が生じることはないとともに、上記時定数が小さ
くなって高周波領域における制御信号Ｑ　ＦＬＩ　Ｑ　
ＦＲｌＱ　ＲＬＩ　Ｑ　ＲＲのレベルの低下率が小さく
なるため、車両の走行状態に応じて流体シリンダ３を迅
速に作動させ、走行安定性を良好状態に維持することが
できる。
〔発明の効果〕
以上説明したように、本発明は、制御手段で求めた制御
量の高周波領域におけるゲインを低下させるローパスフ
ィタの時定数を、上記制御量が大きい程その値が大きく
なるように設定したため、車両に作用する振動の振幅が
大きい場合に、制御動作の応答遅れに起因した発振現象
が特定の高周波波領域で生じるのを防止することができ
るとともに、上記振動の振幅が小さい場合に、流体シリ
ンダを迅速に作動させて適格な制御を実行することがで
きるという利点がある。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明に係る車両のサスペンション装置の概略
配置図、第２図は流体シリンダ制御用の油圧回路図、第
３図（Ａ）、（Ｂ）はコントローラによるサスベンジジ
ョン特性の制御機能を示すブロック図、第４図は車両に
作用する振動の振幅が大きい場合における制御信号のレ
ベルと振動の周波数との関係を示すグラフ、第５図は車
両に作用する振動の振幅が小さい場合における制御信号
のレベルと振動、の周波数との関係を示すグラフ、第６
図は従来装置における制御信号のレベルと振動の周波数
との関係を示すグラフである。 １・・・車体、２Ｌ、２Ｒ・・・車輪、３・・・流体シ
リンダ、３ｃ・・・液圧室、９・・・流量制御弁（アク
チュエータ）、１３・・・液圧センサ（検出手段）、１
４・・・車高センサ（検出手段）、１５・・・上下加速
度センサ（検出手段）、９０・・・ローパスフィルタ、
Ａ。 Ｂ、Ｃ，Ｄ・・・制御系（制御手段）。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １、車体側部材と各車輪側部材との間にそれぞれ配設さ
    れた流体シリンダと、この流体シリンダの液圧室に対す
    る作動流体の給排を制御することによってサスペンショ
    ン特性を変更するアクチュエータとを備えた車両のサス
    ペンション装置において、車両の走行状態を検出する検
    出手段と、この検出手段から出力される検出信号に応じ
    て上記アクチュエータの制御量を求める制御手段と、こ
    の制御手段によって求めた制御量の高周波領域における
    ゲインを低下させるローパスフィルタとを設け、このロ
    ーパスフィルタの時定数を、上記制御量が大きくなるほ
    どその値が大きくなるように設定したことを特徴とする
    車両のサスペンション装置。
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