JPH0459414A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のサスペンション装置に関するものである
。

（従来技術） 車両のサスペンションは、−Ｍにパッシブサスペンショ
ンと呼ばれるように、油圧緩衝器とばね（一般にはコイ
ルばね）とからなるダンパユニ・ソトを有して、あらか
じめ設定されたダンパユニ・ソトの特性によってサスペ
ンション特性が一律に設定される。勿論、油圧緩衝器の
減衰力を可変にすることも行なわれているが、これによ
ってサスペンション特性が大きく変更されるものではな
い。

一方、最近では、アクティブサスペンションと呼ばれる
ように、サスペンション特性を任意に変更し得るように
したものが提案されている、このアクティブサスペンシ
ョンにあっては、基本的に、各車輪と車体との間にシリ
ンダ装置が架設されて、該シリンダ装置に対する作動液
の供給と排出とを制御することによりサスペンション特
性が変更される（特開昭６３−１３０４１８号公報参照
）。

このアクティブサスペンションにおいては、外部からの
作動液の給排ということにより、車高制御、ロール制御
、ピッチ制御等積々の姿勢制御のためにサスペンション
特性が大きく変更され得る。

（発明が解決しようとする問題点） 上述のようなアクティブサスペンションの実用化に向け
て種々研究した結果、駆動輪のレーシングすなわち駆動
輪が路面に対して空転するような状態が発生し易い、と
いうことが判明した。この点を詳述すると、姿勢副書に
よってロール抑制を行なう場合、旋回内輪側の車高が低
くなるようにシリンダ装置から作動液が排出され、この
結果シリンダ装置の内圧が低下される。そして、このよ
うなロールの抑制制御を行なっている際に、さらにシリ
ンダ装置から作動液を排出するような姿勢制御が要求さ
れるような事態、例えば路面の凹所に駆動輪が落ち込む
ことに起因する車高増大を抑制すべく作動液の排出がさ
らに行なわれると、シリンダ装置の内圧が極端に低下し
てレーシングを生じてしまうことになる。すなわち、シ
リンダ装置の内圧というものはつまるところ車輪の接地
荷重を示すことになるが、駆動輪用のシリンダ装置の内
圧が極端に小さくなるとこの接地荷重が極端に小さくな
って、駆動輪にレーシングが生じることになる。

上述のレーシング現象は、各シリンダ装置に対して、路
面からの高周波振動吸収等のために例えばガスばねのよ
うなアキュムレータを接続した形式のものにおいて顕著
となる。すなわち、ガスばねは、その配置スペースの観
点からその容量に制限を受ける一方、最小限の車高維持
を行なうためにはそのプリセット圧力としてかなり大き
い圧力（シリンダ装置の最低内圧）が要求される。この
ように、最低限要求される圧力が大きいということは、
圧力低下方向への制御にかなりの制約を受けることにな
り、このため前述のレーシングを生じ易いものとなる。

したがって、本発明の目的は、各車輪毎に設けたシリン
ダ装置への作動液給排を制御して車体の姿勢制御を行な
うものにおいて、駆動輪のレーシングを防止し得るよう
にした車両のサスペンション装置を提供することを目的
とする。

（発明の構成、作用） 上記目的を達成するため、本発明にあっては、基本的に
次のような構成としである。すなわち、車体と各車輪と
の間に架設され、作動液の給徘に応じて車高を調整する
シリンダ装置と、前記各シリンダ装置に対する作動液の
給排を行なう給排制御弁と、 あらかじめ定められた条件に基づいて前記給排制御弁を
制御することにより、車体の姿勢制御を行なう姿勢制御
手段と、 駆動輪のレーシングが生じるような状態となったことを
検出するレーシング検出手段と、前記レーシング検出手
段によって駆動輪のレーシングが生じるような状態が検
出されたたとき、駆動輪用のシリンダ装置の内圧が低下
しないように前記姿勢制御手段による姿勢制御に制限を
与える制限手段と、 を備えた構成としである。

駆動輪にレーシングが生じるような状態となったか否か
は、駆動輪の接地荷重を示す駆動輪用のシリンダ装置の
内圧をみることによって行なうのが好ましい。

制限手段としては、シリンダ装置の内圧が所定値以下と
ならないようにシリンダ装置からの作動液の排出のみを
規制するものであってもよいが、この内圧が極端に低下
したときはシリンダ装置へ積極的に作動液を供給してシ
リンダ装置の内圧を所定幅内の圧力に保持するものとす
るのが好ましい。とりわけ、シリンダ装置の内圧が所定
値以下の状態で駆動輪がリバウンドするときは、シリン
ダ装置の内圧が極端に小さくなることが明確に予測され
るので、この場合は内圧が所定値以下の状態で駆動輪が
リバウンドしたときは、即座に当該内圧が所定値を維持
するような制御を行なわせるとよい（リバウンド検出と
同時に内圧を所定値とさせるような制御信号出力）。

駆動輪のレーシングは、ロール抑制制御を行なう場合に
特に生じ易いので、駆動輪がレーシングを生じようとし
たときは、このロール抑制制御の制御ゲインを低下させ
て、作動液のシリンダ装置からの排出を抑制する方向に
補正するのが好ましい。また、駆動輪がレーシングを生
じようとしたときは、駆動輪側の車高を低下させる制御
を行なうことにより、シリンダ装置の内圧を積極的に上
昇させるのが好ましい。

（発明の効果） このように、本発明によれば、駆動輪のレーシングを防
止しつつ車体の姿勢制御を行なうことができる。

また、車高低下の制御や、ロール抑制制御の制御ゲイン
低下を行なうことにより、駆動輪がレーシングしようと
する状態から−早く脱出させる上で好ましいものとなる
。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。なお、以下の説明で数字と共に用いる符号ｒＦＪは前
輪用、ｒＲＪは後輪用であり、またｒＦＲＪは右前輪用
、ｒＦＬＪは左前輪用、ｒＲＲＪは右後輪用、ｒＲＬＪ
は左後輪用を意味し、したがって、これ等を特に区別す
る必要のないときはこれ等の識別符号を用いないで説明
することとする。

化１Ｉｕ１邪 第１図において、ｌ　　（ＩＦＲ，ＩＦＬ、ＩＲＲｌＩ
ＲＬ）はそれぞれ前後左右の各車輪毎に設けられたシリ
ンダ装置で、これ等は、ばね下重量に連結されたシリン
ダ２と、該シリンダ２内より延びてばね下重量に連結さ
れたピストンロッド３とを有する。シリンダ２内は、ピ
ストンロッド３と一体のピストン４によってその上方に
液室５が画成されているが、この液室５と下方の室とは
連通されている。これにより、液室５に作動液が供給さ
れるとピストンロッド３が伸長して車高が高くなり、ま
た液室５から作動液が排出されると車高が低（なる。

各シリンダ装置１の液室５に対しては、ガスばね６　（
６ＦＲ１６ＦＬ、６ＲＲ１６ＲＬ）が接続されている。

この各ガスばね６は、小径とされた４本のシリンダ状ば
ね７により構成され、各シリンダ状ばね７は互いに並列
にかつオリフィス８を介して液室５と接続されている。

そして、これ等４本のシリンダ状ばね７のうち、１本を
除いて、残る３本は、切換弁９を介して液室５と接続さ
れている。これにより、切換弁９を図示のような切換位
置としたときは、４本のシリンダ状ばね７がそのオリフ
ィス８を介してのみ連通され、このときの減衰力が小さ
いものとなる。また、切換弁９が図示の位置から切換わ
ると、３本のシリンダ状ばね７は切換弁９内に組込まれ
たオリフィス１０をも介して液室５と連通されることと
なり、減衰力が大きいものとなる。勿論、切換弁９の切
換位置の変更により、ガスばね６によるばね特性も変更
される。そして、このサスペンション特性は、シリンダ
装置１の液室５に対する作動液の供給量を変更すること
によっても変更される。

図中１１はエンジンにより駆動されるポンプで、リザー
バタンク１２よりポンプ１１が汲上げた高圧の作動液が
、共通通路１３に吐出される。

共通通路１３は、前側通路１４Ｆと後側通路１４Ｒとに
分岐されて、前側通路１４Ｆはさらに右前側通路１４Ｆ
Ｒと、左前側通路１４ＦＬとに分岐されている。この右
前側通路１４ＦＲは、右前輪用シリンダ装置ＩＦＲの液
室５に接続され、また左前側通路１４　Ｆ　Ｌは、左前
輪用シリンダ装置ＩＦＬの液室５に接続されている。こ
の右前側通路１４ＦＨには、その上流側より、供給用流
量制御弁１５ＦＲ１遅延弁としてのパイロット弁１６Ｆ
Ｒが接続されている。同様に、左前側通路１４ＦＬにも
、その上流側より、供給用流量制御弁１５ＦＬ、パイロ
ット弁１６ＦＬが接続されている。

右前側通路１４ＦＨには、両弁１５ＦＲと１６ＦＲとの
間より右前側通路用の第１リリーフ通路１７ＦＲが連な
り、この第１リリーフ通路１７ＦＲは最終的に、前輪用
リリーフ通路１８Ｆを経てリザーバタンク１２に連なっ
ている。そして、第１リリーフ通路１７ＦＲには、排出
用流量制御弁１９ＦＲが接続されている。また、パイロ
ット弁１６ＦＲ下流の通路１４ＦＲは、第２リリーフ通
路２０ＦＲを介して第１リリーフ通路１７ＦＨに連なり
、これにはリリーフ弁２１ＦＲが接続されている。さら
に、シリンダ装置ＩＦＲ直近の通路１４ＦＲには、フィ
ルタ２９ＦＲが介設されている。このフィルタ２９ＦＲ
は、シリンダ装置ＩＦＲとこの最も近くに位置する弁１
６ＦＲ１２１ＦＲとの間にあって、シリンダ装置ＩＦＲ
の摺動等によってここから発生する摩耗粉が当該弁１６
ＦＲ１２１ＦＲ側へ流れるのを防止する。

なお、左前輪用の通路構成も右前輪用通路構成と同様に
構成されているので、その重複した説明は省略する。

前記共通通路１３にはメインのアキュムレータ２２が接
続され、また前輪用リリーフ通路１８Ｆにもアキュムレ
ータ２３Ｆが接続されている。このメインのアキュムレ
ータ２２は、後述するサブのアキュムレータ２４と共に
作動液の蓄圧源となるものであり、シリンダ装置１に対
する作動液供給量に不足が生じないようにするためのも
のである。また、アキュムレータ２３Ｆは、前輪用のシ
リンダ装置１内の高圧の作動液が低圧のリザーバタンク
１２へ急激に排出されるのを防止、すなわちつオータハ
ンマ現象を防止するためのものである。

後輪用シリンダ装置ＩＲＲ，ＩＲＬに対する作動液給排
通路も前輪用と同様に構成されているので、その重複し
た説明は省略する。ただし、後輪用通路にあっては、パ
イロット弁２１ＦＲ１２１ＦＬに相当するものがな（、
また後輪通路１４Ｈには、メインのアキュムレータ２２
がらの通路長さが前輪用のものよりも長（なることを考
慮して、サブのアキュムレータ２４が設けられている。

前記共通通路１３、すなわち前後輪用の各通路１４Ｆ、
１４Ｒは、リリーフ通路２５を介して、前輪用のリリー
フ通路１８Ｆに接続され、該リリーフ通路２５には、電
磁開閉弁からなる制御弁２６が接続されている。

なお、第１図中２７はフィルタ、２８はポンプ１１から
の吐出圧が所定の範囲内となるように調整するための調
圧弁であり、この調圧弁２８は、実施例ではポンプ１１
を可変容量型斜板ビストン式として構成して、該ポンプ
１１に一体に組込まれたものとなっている（吐出圧１２
０〜１６０ｋｇ／ｃｍ２）。

＠記パイロット弁１６は、前後用の通路１４Ｆあるいは
１４Ｒ５したがって共通通路１３の圧力とシリンダ装置
１側の圧力との差圧に応じて開閉される。このため、前
輪用のパイロット弁１６ＦＲ１１６ＦＬに対しては、通
路１４Ｆより分岐された共通パイロット通路３１Ｆが導
出され、該共通パイロット通路３１Ｆより分岐された２
本の分岐パイロット通路のうち一方の通路３１ＦＲがパ
イロット弁１６ＦＲに連なり、また他方の通路３ＩＦＬ
がパイロット弁１６ＦＬに連なっている。

そして、上記共通パイロット通路３１Ｆには、オリフィ
ス３２Ｆが介設されている。なお、後輪用のパイロット
通路も同様に構成されている。

上記各パイロット弁１６は、例えば第２図のように構成
されており、図示のものは右前輪用のものを示しである
。このパイロット弁１６は、そのケーシング３３内に、
通路１４ＦＲの一部を構成する主流路３４が形成され、
該主流路３４に対して、通路１４ＦＲが接続される。上
記主流路３４の途中には弁座３５が形成され、ケーシン
グ３３内に摺動自在に嵌挿された開閉ピストン３６がこ
の弁座３５に離着座されることにより、パイロット弁１
６ＦＲが開閉される。

上記開閉ピストン３６は、弁軸３７を介して制御ピスト
ン３８と一体化されている。この制御ピストン３８は、
ケーシング３３内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシング
３３内に液室３９を画成しており、該液室３９は、制御
用流路４０を介して分岐パイロット通路３１ＦＲと接続
されている。

そして、制御ピストン３６は、リターンスプリング４１
により、開閉ピストン３６が弁座３５に着座する方向、
すなわちパイロット弁１６ＦＲが閉じる方向に付勢され
ている。さらに、制御ピストン３８には、連通口４２を
介して、液室３９とは反対側において、主流路３４の圧
力が作用される。これにより、液室３９内（共通通路１
３側）の圧力が、主流路３４内（シリンダ装置ＩＦＲ側
）の圧力の１／４以下となると、開閉ピストン３６が弁
座３５に着座してパイロット弁１６ＦＲが閉じられる。

ここで、パイロット弁１６ＦＲが開いている状態から、
共通通路１３例の圧力が大きく低下すると、オリフィス
３２Ｆの作用によりこの圧力低下は遅延されて液室３９
に伝達され、したがって当該パイロット弁１６ＦＲは上
記圧力低下から遅延して閉じられることになる（実施例
ではこの遅延時間を約１秒として設定しである）。

次に、前述した各弁の作用について説明する。

■切換弁９ 切換弁９は、実施例では、旋回中においてのみ減衰力が
大きくなるように切換作動される。

■リリーフ弁２１ リリーフ弁２１は、常時は閉じており、シリンダ装置１
例の圧力が所定値以上（実施例では１６０〜２００　ｋ
　ｇ／ａｍ２）になると、開かれる。

すなわちシリンダ装置１例の圧力が異常上昇するのを防
止する安全弁となっている。

勿論、リリーフ弁２１は、後輪用のシリンダ装置ＩＲＲ
１１ＲＬに対しても設けることができるが、実施例では
、重量配分が前側の方が後側よりもかなり大きく設定さ
れた車両であることを前提としていて、後輪側の圧力が
前輪側の圧力よりも大きくならないという点を勘案して
、後輪側にはリリーフ弁２１を設けていない。

■流量制御弁１５．１９ 供給用および排出用の各流量制御弁１５．１９共に、電
磁式のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切
換えられる。ただし、開状態のときは、その上流側と下
流側との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を有
するものとなっている（流量制御の関係上、この差圧を
一定にすることが要求される）。さらに詳しくは、流量
制御弁１５．１９は、供給される電流に比例してそのス
プールの変位位置すなわち開度が変化され、この供給電
流は、あらかじめ作成、記憶された流量−電流の対応マ
ツプに基づいて決定される。すなわち、供給電流が、そ
のときの要求流量に対応している。

この流量制御弁１５．１９の制御によってシリンダ装置
１への作動液供給と排出とが制御されて、サスペンショ
ン特性が制御されることになる。

これに加えて、イグニッションＯＦＦのときは、このＯ
Ｆ　Ｆのときから所定時間（実施例では２分間）、車高
を低下させる方向の制御だけがなされる。すなわち、降
車等に起因する積載荷重の変化を勘案してして車高が部
分的に高くなってしまうのを防止する（基準車高の維持
）。

■制御弁２６ 制御弁２６は、常時は励磁されることによって閉じられ
、フェイル時に開かれる。このフェイル時としては、例
えば流量制御弁１５．１９の一部が固着してしまった場
合、後述するセンサ頚が故障した場合、作動液の液圧が
失陥した場合、ポンプ１１が失陥した場合等がある。

これに加えて実施例では、制御弁２６は、イグニッショ
ンＯＦＦのときから所定時間（例えば２分）経過した後
に開かれる。

なお、この制御弁２６が開いたときは、パイロット弁１
６が遅れて閉じられることは前述の通りである。

■パイロット弁１６ 既に述べた通り、オリフィス３２Ｆ、３２Ｒの作用によ
り、共通通路１３の圧力が低下してから遅延して開かれ
る。このことは、例えば流量制御弁１５の一部が開きっ
ばなしとなったフェイル時に、制御弁２６の開作動に起
因するパイロット圧低下によって通路１４ＦＲ−１４Ｒ
Ｌを閉じて、シリンダ装置ＩＦＲ〜ＩＲＬ内の作動液を
閉じこめ、車高維持が行なわれる。勿論、このときは、
サスペンション特性はいわゆるパッシブなものに固定さ
れる。

制御系 第３図は、第１図に示す作動液回路の制御系統を示すも
のである。

この第３図において、ＷＦＲは右前輪、ＷＦＬは左前輪
、ＷＲＲは右後輪、ＷＲＬは左後輪であり、Ｕはマイク
ロコンピュータを利用して構成された制御ユニットであ
る。この制御ユニットＵには各センサ５１ＦＲ〜５１Ｒ
Ｌ、５２ＦＲ〜５２ＲＬ、５３ＦＲ１５３ＦＬ、５３Ｒ
および６１〜６３からの信号が人力され、また制御ユニ
ットＵからは、切換弁９、前記流量制御弁１５（１５Ｆ
Ｒ〜ｌ　５ＲＬ）　、　１９　（１９ＦＲ〜１９ＲＬ）
および制御弁２６に対して出力される。

上記センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦ
Ｒ−ＩＲＬに設けられてその伸び量、すなわち各車輪位
置での車高を検出するものである。センサ５２ＦＲ〜５
２ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦＲ−ＩＲＬの液室５の圧
力を検出するものである（第１図をも参照）。センサ５
３ＦＲ５５３ＦＬ、５３Ｒは、上下方向の加速度を検出
するＧセンサである。ただし、車両Ｂの前側については
前車軸上でほぼ左対称位置に２つのＧセンサ５３ＦＲ５
５３ＦＬが設けられているが、車両Ｂの後部については
、後車軸上において左右中間位置においで１つのＧセン
サ５３Ｒのみが設けられている。このようにして、３つ
のＧセンサによって、車体Ｂを代表する１つの仮想平面
が規定されているが、この仮想平面は略水平面となるよ
うに設定されている。上記センサ６１は車速を検出する
ものである。上記センサ６２はハンドルの操作速度すな
わち舵角速度を検出するものである。上記センサ６３は
、車体に作用する横Ｇを検出するものである（実施例で
は車体のＺ軸上に１つのみ設けである）。

制御ユニットＵは、基本的には、第４Ａ図、第４Ｂ図に
概念的に示すアクティブ制御、すなわち実施例では、車
両の姿勢制御（車高信号制御および車高変位速度制御）
と、乗心地制御（上下加速度信号制御）と、車両のねじ
り制御（圧力信号制御）とを行なう。そして、これ等各
別御の結果は、最終的に、流量調整手段としての流量制
御弁１５．１９を流れる作動液の流量として表われる。

（以下余白） アクティブ制御用 さて次に、各センサの出力に基づいてサスペンション特
性をどのように制御用するかの一例について、第４Ａ図
、第４Ｂ図を参興しつつ説明する。

この制御の内容は、大別して、もっとも基本となる車高
センサの出力およびその微分値（車高変位速度）に基づ
いて車体Ｂの姿勢制御を行なう制御系Ｘ１、ｘ２と、Ｇ
センサの出力に基づいて乗心地制御を行なう制御系ｘ３
と、圧力センサの出力に基づいて車体Ｂのねじれ抑制制
御を行なう制御系ｘ４と、横Ｇセンサ６３の出力に基づ
くロール振動低減制御Ｘ５とからなり、以下に分設する
。

■制御ＸＩ（車高変位成分） この制御は、バウンスと、ピッチ（ピッチング）と、ロ
ールとを抑制する３つの姿勢側制御からなり、各制御は
、Ｐ制御（比例制御）によるフィードバック制御とされ
る。

まず、符号７０は、車高センサ５１ＦＲ〜５ＪＲＬのう
ち、左右の前輪側の出力ＸＦＲ，ＸＦＬを合計するとと
もに、左右の後輪側の出力Ｘ　ＲＲ。

ＸＲＬを合計して、車両のバウンス成分を；寅算するバ
ウンス成分演算部である。符号７１は、左右の前輪側の
出力ＸＦＲ，ＸＦＬの合計値から、左右の後輪側の出力
ＸＲＲ，ＸＲＬの合計値を減算しで、車両のピッチ成分
を演算するピッチ成分演算部である。符号７２は、左右
の前輪側の出力の差分ＸＦＲＸＦＬと、左右の後輪側の
出力の差分Ｘ　ＲＲ−Ｘ　ＲＬとを加算して、車両のロ
ール成分を演算するロール成分演算部である。

符号７３は、前記バウンス成分演算部７０で演算された
車両のバウンス成分、及び目標平均車高決定部９１から
の目標車高信号ＴＩ（が入力され、ゲイン係数ＫＢＩに
基づいて、バウンス制御での各車輪の流量制御弁に対す
る制御量を演算するバウンス制御部である。符号７４は
、ピッチ成分演算部７１で演算された車両のピッチ成分
、および目標ピッチ量決定部９２からの目標ピッチｉＴ
ｐが入力され、ゲイン係数ＫＰＩに基づいて、目標ピッ
チＥｍＴｐに対応した車高となるようにピッチ制御での
呂流嘔制御卸弁の制御量を演算するピッチ制御部である
。符号７５は、ロール成分演算部７２で演算された重両
のロール成分、及び目標ロール量決定部９３からの目標
ロール量ＴＲが入力され、ゲイン係数ＫＲＦｌ　、　Ｋ
ＲＲＩに基づいて、目標ロール量ＴＲに対応する車高に
なるように、ロール制御での各流量制御弁の制御量を演
算するロール制御部である。

そして、車高を目標車高に制御すべ（、前記各制御部７
３．７４．７５で演算された各制御量は、各車輪毎にそ
の正負が反転（車高センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬの車高変
位信号の正負とは逆になるように反転）させられ、その
後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの各制御
量が加算され、制御系×１において、対応する比例流量
制御弁の流量信号ＱＦＲＩ　、　ＱＦＬＩ　、　ＱＲＲ
Ｉ　、　ＱＲＬＩが得られる。

ここで、目標車高ＴＨとしては、例えば車両の最低地上
高で示した場合例えば１５０ｍｍというようにある一定
値のままとすることができる。また、目標車高ＴＨを変
化させることもでき、この場合は、例えば車高に応じて
段階的あるいは連続可変式にＴＩ（を変更することがで
きる（例えば車速か８０　ｋ　ｍ　／　ｈ　以上となっ
たときに、最低地上高を１３０ｍｍにする）。

なお、目標ピッチ量Ｔｐ、目標ロール量ＴＲについては
後述する。

■制御系Ｘ２（車高変位速度成分） 制御系Ｘ２においては、ピッチ制御とロール制御とが行
われる。

先ず、ピッチ制御部７８に対して、前記ピッチ成分演算
部７１からのピッチ成分と、目標ピッチ量ＴＰとが入力
される。このピッチ制御部７８は、目標ピッチ量ＴＰか
ら離れる方向へのピッチ成分（車体前部の車高と車体後
部の車高との偏差となる）の変化速度、すなわち車高セ
ンサ５１ＦＲ〜５１ＲＬからの信号のサンプリング時間
（実施例では１０ｍ５ｅｃ）毎の変化量が求められる。

そして、ピッチ量を増大させる方向への変化速度が小さ
くなるように、制御ゲインＫＰ２を用いて、各流量制御
弁に対する制御流量を決定する。

また、ロール制御部７９に対しては、前記ロール量演算
部７２からのロール量（ロール角）と目標ロール量決定
手段からの目標ロール量ＴＲとか人力される。このロー
ル制御部７９は、左右前輪と左右後輪との各組毎に、目
標ロール量ＴＲから離れる方向への実際のロール量の変
化速度が小さくなるように、制御ゲインＫ　ＲＦ２ある
いはＫ　ＲＲ２を用いて、各流量制御弁に対する制御流
量を決定する。

上記各制御部７８．７９で決定された制御量は、それぞ
れの正負が反転された後、各流量制御弁（各シリンダ装
置ＩＦＲ〜ＩＲＬ）毎に加算されて、制御系ｘ２におけ
る制御流量Ｑ　ＦＲ２ＱＦＬ２　、　ＱＲＲ２）ＱＲＬ
２が決定される。なお、各制御部７８．７９において示
すｒＳＪは微分を示す演算子である。

■制御系Ｘ３（上下加速度成分ン 先ず、符号８０は、３個の上下加速度センサ５３ＦＲ１
５３ＦＬ、５３Ｒの出力ＧＦＲ，ＧＦＬ。

ＧＲを合計して、車両のバウンス成分を演算するバウン
ス成分演算部である。符号８１は、３個の上下加速度セ
ンサ５３ＦＲ１５３ＦＬ、５３Ｒのうち、左右の前輪側
の出力Ｇ　ＦＲ，Ｇ　ＦＬ、の各半分値の合計値から、
後輪側の出力ＧＲを減算して、車両のピチ成分を演算す
るピッチ成分演算部である。符号８２は、右側前輪側の
出力ＧＦＲから、左側前輪側の出力ＧＦＬを減算して、
車両のロール成分を演算するロール成分演算部である。

そして、符号８３は、前記バウンス成分演算部８０で演
算された車両のバウンス成分が入力され、ゲイン係ＩＪ
ＫＢ３に基づいてバウンス制御での各車輪の流量制御弁
に対する制御量を演算するバウンス制御部である。符号
８４は、ピッチ成分演算部８１で演算された車両のピッ
チ成分が入力され、ゲイン係数ＫＰ３に基づいて、ピッ
チ制御での各流量制御弁の制御量を演算するピッチ制御
部である。符号８５は、ロール成分演算部８２で演算さ
れた車両のロール成分か人力され、ゲイン係数ＫＲＦ３
　、　ＫＲＲ３に基づいて、ロール制御での各流量制御
弁の制御量を演算するロール制御部である。

そして、車両の上下振動をバウンス成分、ピチ成分、ロ
ール成分で抑えるべく、前記各制御部８３〜８５で演算
された各別ｔｉｌｔは、各車輪毎にその正負が反転させ
られ、その後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロー
ルの各制御ｉが加算され、制御系ｘ３において、対応す
る比例流量制御弁の流量信号ＱＦＲ３、ＱＦＬ３　、　
ＱＲＲ３、ＱＲＬ３が得られる。

■制御系Ｘ４ 先ず、ウオープ制御部９０を備えて、これは前輪側の液
圧比演算部９０ａと、後輪側の液圧比演算部９０ｂを備
えている。

上記前輪側の液圧比演算部９０ａは、前輪側の２個の液
圧センサ５２ＦＲ１５２ＦＬの液圧信号ＰＦＲ，ＰＦＬ
が入力されて、前輪側の合計液圧（Ｐ　ＦＲ＋　Ｐ　Ｆ
Ｌ）に対する左右の液圧差（Ｐ　ＦＲＰ　ＦＬ）の比（
ＰＦＲ−ＰＦＬ）　／　（ＰＦＲ＋ＰＦｌｊを演算する
。また後輪側の液圧比演算部９０ｂは、後輪側で同様の
液圧比（ＰＲＲ−ＰＲＬ’）　／　（ＰＲＲ＋Ｐ　ＲＬ
）をン寅算する。

そして、後輪側の液圧比をゲイン係数ωＦで所定倍した
後、これを前輪側の液圧比から減算し、その結果を、ゲ
イン係数ωＦで所定倍すると共に、前輪側ではゲイン係
数ωＣで所定倍し、その後、各車輪に対する制御量を左
右輪間で均一化すべく反転して、制御系×４において、
対応する流量制御弁の流量信号ＱＦＲ４、ＱＦＬ４　、
　ＱＲＲ４、ＱＲＬ４が得られる。

■制御系Ｘ５（横Ｇ成分） 制御検出ｘ５は、横Ｇセンサ６３からの信号に基づいて
、車体に作用する横Ｇが大きくなるのを抑制して、ロー
ル振動低減のためにされる。この制御系ｘ５では、制御
部１００で制御ゲインＫＧに基づいて得られた信号を、
右側車輪と左側車輪とで符号を反転して、対応する流量
制御弁の流量信号ＱＦＲ５、ＱＦＬ５　、　ＱＲＲ５、
ＱＲＬ５が得られる。そして、１１側と後側とでの制御
卸比率が、係数ＡＧＦによって変更される。

■各別御系Ｘｌ−Ｘ４の総合 以上のようにして、各流量制御弁ごとに決定された流量
信号の車高変位成分ＱＦＲＩ　、　ＱＦＬＩＱＲＲＩ　
、　ＱＲＬＩ　、車高変位速度成分Ｑ　ＦＲ２ＱＦＬ２
　、　ＱＲＲ２）ＱＲＬ２　、上下加速度成分ＱＦＲ３
、ＱＦＩ、３　、　ＱＲＲ３、ＱＲＬ３　、圧力成分Ｑ
ＦＲ４、ＱＦＬ４　、　ＱＲＲ４、ＱＲＬ４　、横Ｇ成
分ＱＦＲ５゜ＱＦＬ５　、　ＱＲＲ５、ＱＲＬ５は、最
終的に加算され、最終的なトータル流量信号ＱＦＲ，Ｑ
ＦＬ、　、ＱＲＲ，ＱＲＬが得られる。

第４Ａ図、第４Ｂ図で用いられた制御ゲイン等の具体的
な設定例を、次の第１表に示しである。

第１表 この第１表において、第４Ａ図、第４Ｂ図において示さ
れていない符号の意味するところは次の通りである。先
ず、ＸＨは車高信号対応で、その不感帯設定用である。

ＧＧは上下方向および横方向の各Ｇセンサ対応で、その
不感帯設定用である。Ｑ　ＭＡＸは流入、流出について
の最大流量の制限設定用である。Ｐ　ＭＡＸは流入圧力
の制限設定用であり、Ｐ　ＭＩＮは排出圧力の制限設定
用である。

また、第１表において、モード１からモード７まで設定
されているが、各モードの設定特性は次の通りである。

先ず、モード１は、エンジンＯＦＦ後６０秒間使用され
るもので、停車中の車高変化防止用である。モード２は
車速零のときに使用されるもので、車両姿勢の保持のた
めのものである。モード３ないしモード７は走行中に使
用されるもので、モード３は乗心地重視の設定であり、
モード４は逆ロール設定用であり、モード５は乗心地と
操縦安定性との両立を図るものであり、モード６は乗心
地と姿勢保持との両立を図るものであり、モード７は操
縦安定性を重視した設定である。これ等モード３〜モー
ド７の使用領域の設定は、第５図あるいは第６図に示す
ように車速と横Ｇとをパラメータとして切換えられ、第
５図と第６図の態様の切換えは別途設けたモード切換ス
イッチ６４によってなされる（第３図参明）。なお、目
標車高ＴＨは所定の基準車高（例えば最低地上高で１６
０ｍｍ相当）を基準にして車速に応じて変更され、目標
ロール車高ＴＲは横Ｇをパラメータとして変更される。

モード１〜モード７の間でのモード変更の際、高いモー
ドへの移行時例えばモード３からモード５あるいはモー
ド６への移行時等は、遅延を行なうことなく直ちに行な
われる。これに対して、低モードへの移行時例えばモー
ド７からモード５あるいはモード３への移行時等は、モ
ードを１つつづく順次小さくしていくと共に、この１つ
のモード低下の際毎にそれぞれ所定の遅延時間が設定さ
れる。より具体的には、モード７からモード５へ移行す
る場合を考えると、モード７−遅延時間経過−モード６
−遅延時間経過−モード５というように変更される。

レーシング防止の制御 さて次に、第７図に示すフローチャートを参照しつつ、
レーシング防止の制御について説明する。なお、以下の
説明でＳはステップを示す。

先ず、Ｓｌにおいて各シリンダ装置１の内圧のうちもっ
とも小さい内圧がＰ、として設定され、次いでＳ２にお
いて最低圧Ｐ、が４０　ｋ　ｇ　ｆ　／　ｃｍ２　　（
最低車高を維持するのに必要なブリセラ、ト圧に相当）
以下であるか否かが判別される。このＳ２の判別でＹＥ
Ｓのときは、Ｓ３において、最低圧Ｐ１のシリンダ装置
が駆動輪用のものであるか否かが判別される。このＳ３
の判別でＮｏのとき、および上記Ｓ２の判別でＮｏのと
きは、いずれもレーシングレーシングの問題は生じない
ときであるとして、Ｓ４において前述した通常のアクテ
ィブ制御が行なわれる。

Ｓ３の判別でＹＥＳのときは、Ｓ５において、ウオーブ
制御用の制御ゲインωＣが１，２に、また横加速度信号
に基づく制御部ゲインＡＧＦか１．　２というようにそ
れぞれ大きい値に補正される。この制御ゲインの補正は
、つまるところアンダステアリンク傾向を強める方向の
補正を行なって、車両の安定性を向上させるためのもの
であり、したかってこのようなアンダステアリング傾向
を強めるものであれば、アクティブ制御用の他の適宜の
制御ゲインを補正してもよい。

Ｓ５の後、Ｓ６において、最低圧Ｐ、が３０ｋｇｆ／ｃ
ｍ２以下であるか否かが判別される。このＳ６の判別で
Ｎｏのときは、最低圧Ｐ、が上昇する可能性が十分ある
ときであるとして、前回の制御をそのまま維持すべくリ
ターンされる。

上記Ｓ６の判別でＹＥＳのときは、Ｓ７において、最低
圧Ｐ、となっているシリンダ装置からの作動液排出が禁
止される。次いで、Ｓ８において、最低圧Ｐ１が２５ｋ
ｇｆ／ｃｍ２以下であるか否かが判別される。このＳ８
の判別でＮＯのときは、Ｓ９において、駆動輪ＩＩ＋の
目標車高（実施例では後輪が駆動輪なので車体後部）を
、基準車高から強制的に２０ｍｍ低下させる制御部が行
なわれる。

Ｓ９の後、ＳＩＯにおいて、車体に作用する横Ｇが所定
値以上の大きい状態であるが否が、すなわち極端なレー
シングが生じる可能性の高い急旋回時であるか否かが判
別される。このｓｌｏの判別でＮｏのそのままリタン−
されるが、ＳＩＯの判別でＹＥＳのときは制御ゲインＫ
ＲＲＩ　、　ＫＢＨ４およびＫ　ＲＲ３をそれぞれ低下
させて、ロール抑制制御の度合が低下される。

前記Ｓ８の判別でＹＥＳのときは、Ｓ１２において、最
低圧Ｐ１を３０ｋｇｆ／ｃｍ２とする制御を行なって、
すなわち作動液の供給制御を行なって、Ｓ８へ戻る。

ここで、駆動輪用シリンダ装置の最低圧Ｐ、が４０ｋｇ
ｆ／ｃｍ２以下となった時点で駆動輪にリバウンドが生
じたとき、特にリバウンド方向への車高変化の速度ある
いは加速度が大きいときは、即座に３７の処理を行なう
と共に、Ｓ１２の処理を行ない、この後ｓ９へ移行する
ような処理を行なってもよい（最低圧Ｐ、が２５　ｋ　
ｇ　ｆ　／　ｃｍ２以下に低下する前に、見込み制御的
に２５ｋｇｆ／ｃｍ２以下とならないよう、かつ所定圧
力３０ｋｇｆ／Ｃｍ２を維持するような制御の実行）。

【図面の簡単な説明】

第１図はアクティブサスペンションの全体回路例を示す
図。 第２図は第１図中のパイロット弁の一例を示す断面図。 第３図は第１図に示す回路の制御系統を示す図。 第４Ａ図、第４Ｂ［］はアクティブ制御を行なうための
一例を示す全体系統図。 第５図、第６図は各モードの使用領域の設定例を示す図
。 第７図は本発明の制御例を示すフローチャート。 ＩＦＲ〜ＩＲＬニジリンダ装置 １５ＦＲ〜１５ＲＬ：供給用制御弁 １９ＦＲ−１９ＲＬ：排出用側７卸弁 ５１ＦＲ〜５１ＲＬ：車高センサ Ｕ：制御ユニット ５：液室 ７：ガスばね（アキュムレータ） 第２図

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体と各車輪との間に架設され、作動液の給排に
   応じて車高を調整するシリンダ装置と、前記各シリンダ
   装置に対する作動液の給排を行なう給排制御弁と、 あらかじめ定められた条件に基づいて前記給排制御弁を
   制御することにより、車体の姿勢制御を行なう姿勢制御
   手段と、 駆動輪のレーシングが生じるような状態となったことを
   検出するレーシング検出手段と、前記レーシング検出手
   段によって駆動輪のレーシングが生じるような状態が検
   出されたたとき、駆動輪用のシリンダ装置の内圧が低下
   しないように前記姿勢制御手段による姿勢制御に制限を
   与える制限手段と、 を備えていることを特徴とする車両のサスペンション装
   置。
2. （２）特許請求の範囲第１項において、 前記レーシング検出手段が、駆動輪用のシリンダ装置の
   内圧を検出する内圧検出手段とされているもの。
3. （３）特許請求の範囲第１項において、 前記制限手段が作動したときに、前記姿勢制御手段に優
   先して前記給排制御弁を制御して、駆動輪側の車高を強
   制的に低下させる車高低下手段をさらに備えているもの
   。
4. （４）特許請求の範囲第１項において、 前記姿勢制御手段が、車体のロールを抑制するように前
   記給排制御弁を制御するように設定され、 前記制限手段が作動したときでかつ所定以上の旋回状態
   となったときに、前記姿勢制御手段によるロール制御用
   の制御ゲインを低下させる制御ゲイン低下手段をさらに
   備えているもの。
5. （５）特許請求の範囲第２項において、 前記制限手段が、前記内圧検出手段で検出される内圧が
   所定幅内の圧力を維持するような制御を行ないつつ、該
   内圧が所定値以下になるのを防止するもの。
6. （６）特許請求の範囲第２項において、 前記制限手段が、前記内圧検出手段で検出される内圧が
   所定値以下となったときでかつ駆動輪のリバウンド状態
   が検出されたときに、該内圧が上記所定値を維持するよ
   うな制御を行なうもの。
7. （７）特許請求の範囲第１項において、 前記各シリンダ装置毎にそれぞれアキュムレータが接続
   されているもの。
8. （８）特許請求の範囲第５項において、 前記給排制御弁が流量制御弁とされているもの。