JPH03118205A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents
車両のサスペンション装置Info
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- JPH03118205A JPH03118205A JP1254820A JP25482089A JPH03118205A JP H03118205 A JPH03118205 A JP H03118205A JP 1254820 A JP1254820 A JP 1254820A JP 25482089 A JP25482089 A JP 25482089A JP H03118205 A JPH03118205 A JP H03118205A
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は車両のサスペンション装置に関するものである
。
。
(従来技術)
車両のサスペンションは、−1ilQにパッシブサスペ
ンションと呼ばれるように、油圧緩衝器とばね(一般に
はコイルばね)とからなるダンパユニットを有して、あ
らかじめ設定されたダンパユニットの特性によってサス
ペンション特性が一律に設定される。勿論、油圧緩衝器
の減衰力を可変にすることも行なわれているが、これに
よってサスペンション特性が太き(変更されるものでは
ない。
ンションと呼ばれるように、油圧緩衝器とばね(一般に
はコイルばね)とからなるダンパユニットを有して、あ
らかじめ設定されたダンパユニットの特性によってサス
ペンション特性が一律に設定される。勿論、油圧緩衝器
の減衰力を可変にすることも行なわれているが、これに
よってサスペンション特性が太き(変更されるものでは
ない。
一方、最近では、アクティブサスペンションと呼ばれる
ように、サスペンション特性を任意に変更し得るように
したものが提案されている、このアクティブサスペンシ
ョンにあっては、基本的に、ばね上重量とばね下重量と
の間にシリンダ装置が架設されて、該シリンダ装置に対
する作動液の供給と排出とを制御することによりサスペ
ンション特性が制御される(特公昭59−14365号
公報参照)。
ように、サスペンション特性を任意に変更し得るように
したものが提案されている、このアクティブサスペンシ
ョンにあっては、基本的に、ばね上重量とばね下重量と
の間にシリンダ装置が架設されて、該シリンダ装置に対
する作動液の供給と排出とを制御することによりサスペ
ンション特性が制御される(特公昭59−14365号
公報参照)。
このアクティブサスペンションにおいては、外部からの
作動液の給排ということにより、車高制御、ロール制御
、ピッチ制御等種々の制御のためにサスペンション特性
が大きく変更され得る。
作動液の給排ということにより、車高制御、ロール制御
、ピッチ制御等種々の制御のためにサスペンション特性
が大きく変更され得る。
このようなアクティブサスペンションにあっては、シリ
ンダ装置に対する作動液の給排回路が必要となるが、こ
の給排回路は少なくとも、作動液を貯留したリザーバタ
ンクと、リザーバタンク内の作動液を汲み上げるポンプ
と、ポンプから吐出された高圧の作動液をシリンダ装置
へ供給するための高圧ラインと、シリンダ装置内の作動
液をリザーバタンクへ戻すための低圧ラインと、を備え
ている。そして、高圧ラインに設けた供給用制御弁と、
低圧ラインに設けた排出用制御弁とを制御することによ
って、シリンダ装置への作動液の給排制御すなわち車両
の姿勢制御が行われることになる。
ンダ装置に対する作動液の給排回路が必要となるが、こ
の給排回路は少なくとも、作動液を貯留したリザーバタ
ンクと、リザーバタンク内の作動液を汲み上げるポンプ
と、ポンプから吐出された高圧の作動液をシリンダ装置
へ供給するための高圧ラインと、シリンダ装置内の作動
液をリザーバタンクへ戻すための低圧ラインと、を備え
ている。そして、高圧ラインに設けた供給用制御弁と、
低圧ラインに設けた排出用制御弁とを制御することによ
って、シリンダ装置への作動液の給排制御すなわち車両
の姿勢制御が行われることになる。
(発明が解決しようとする問題点)
ところで、イグニッションスイッチがオフされたときに
高圧ライン内に高圧の作動液が残留していると、この高
圧の作動液を原因としてシリンダ装置が少なからず作動
されてしまうような事態が生じる可能性がある。例えば
、供給用制御弁に若干の洩れがあると、停車中に、この
洩れのある供給用制御弁に対応したシリンダ装置に高圧
の作動液が徐々に供給されて、車高が部分的に高(なっ
てしまうような事態が考えられる。
高圧ライン内に高圧の作動液が残留していると、この高
圧の作動液を原因としてシリンダ装置が少なからず作動
されてしまうような事態が生じる可能性がある。例えば
、供給用制御弁に若干の洩れがあると、停車中に、この
洩れのある供給用制御弁に対応したシリンダ装置に高圧
の作動液が徐々に供給されて、車高が部分的に高(なっ
てしまうような事態が考えられる。
また一方、アクティブ制御が正常に行われなくなる故障
時にどのように対応するかが一つの問題となる。すなわ
ち、フェイルセーフの観点から、この故障時の対策が望
まれることになる。
時にどのように対応するかが一つの問題となる。すなわ
ち、フェイルセーフの観点から、この故障時の対策が望
まれることになる。
(発明の目的)
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
イグニッションスイッチオフ後の車高の好ましくない変
化を防止し得ると共に、故障発生時に安全に対応できる
ようにした車両のサスペンション装置を提供することを
目的とする。
イグニッションスイッチオフ後の車高の好ましくない変
化を防止し得ると共に、故障発生時に安全に対応できる
ようにした車両のサスペンション装置を提供することを
目的とする。
(発明の構成)
前述の目的を達成するため1本発明にあっては1次のよ
うな構成としである。
うな構成としである。
すなわち、ばね上重量とばね下重量との間にシリンダ装
置が架設され、該シリンダ装置に対する作動液の供給と
排出とをあらかじめ設定された条件に基づいて制御する
ようにした車両のサスペンション装置を前提として、 リザーバタンクよりポンプにて汲み上げられた高圧の作
動液を前記シリンダ装置へ供給するための高圧ラインと
、 前記シリンダ装置に対する作動液の給排が正常に行なわ
れなく故障が発生したときに、前記高圧ライン内の圧力
を前記リザーバタンクへ開放するだめの第1の開閉弁と
、 イグニッションスイッチがオフされたときに、前記高圧
ライン内の圧力を前記リザーバタンクへ開放するための
第2の開閉弁と、を備え、第1の開閉弁が開かれたとき
に、前記高圧ライン内の圧力を前記リザーバタンクへ開
放する第1の開放通路と、該第2の開閉弁が開かれたと
きに、n’n記高圧ライう内の圧力を前記リザーバタン
クへ開放する第2の開放通路とのうち、該第2の開放通
路に絞りを設ける、ような構成としである。
置が架設され、該シリンダ装置に対する作動液の供給と
排出とをあらかじめ設定された条件に基づいて制御する
ようにした車両のサスペンション装置を前提として、 リザーバタンクよりポンプにて汲み上げられた高圧の作
動液を前記シリンダ装置へ供給するための高圧ラインと
、 前記シリンダ装置に対する作動液の給排が正常に行なわ
れなく故障が発生したときに、前記高圧ライン内の圧力
を前記リザーバタンクへ開放するだめの第1の開閉弁と
、 イグニッションスイッチがオフされたときに、前記高圧
ライン内の圧力を前記リザーバタンクへ開放するための
第2の開閉弁と、を備え、第1の開閉弁が開かれたとき
に、前記高圧ライン内の圧力を前記リザーバタンクへ開
放する第1の開放通路と、該第2の開閉弁が開かれたと
きに、n’n記高圧ライう内の圧力を前記リザーバタン
クへ開放する第2の開放通路とのうち、該第2の開放通
路に絞りを設ける、ような構成としである。
(発明の作用、効果)
このように、本発明にあっては、イグニッションスイッ
チがオフされたとき、および故障発生時共に、高圧ライ
ン内の圧力をリザーバタンクへ開放するので、少な(と
も車高を不用意に上野させてしまうというような好まし
くない事態が確実に防止される。すなわち、安全上ある
いは車両の安定性確保の上で好ましくない小高上稈方向
への動きというものを確実に阻止することができる。
チがオフされたとき、および故障発生時共に、高圧ライ
ン内の圧力をリザーバタンクへ開放するので、少な(と
も車高を不用意に上野させてしまうというような好まし
くない事態が確実に防止される。すなわち、安全上ある
いは車両の安定性確保の上で好ましくない小高上稈方向
への動きというものを確実に阻止することができる。
また、イグニッションスイッチがオフされたときに、高
圧ラインからリザーバタンクへ圧力開放する上記第2の
開放通路に絞りを設けであるため、この圧力開放をゆっ
くりと行なって、ウォータハンマ現象によるショックを
防止できると共に、降車の際に乗員に不安を与えること
がない。
圧ラインからリザーバタンクへ圧力開放する上記第2の
開放通路に絞りを設けであるため、この圧力開放をゆっ
くりと行なって、ウォータハンマ現象によるショックを
防止できると共に、降車の際に乗員に不安を与えること
がない。
一方、故障発生時は高圧ラインからの圧力開放は、上記
第1の開放通路から速やかに行なって、故障時の安全確
保を迅速に行うことができる。
第1の開放通路から速やかに行なって、故障時の安全確
保を迅速に行うことができる。
(以下、余白)
(実施例)
以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。なお、以下の説明で数字と共に用いる符号rFJは前
輪用、「R」は後輪用であり、またrFRJは右前輪用
、rFLJは左前輪用、rRRJは右後輪用、「RL」
は左後輪用を意味し、したがって、これ等を特に区別す
る必要のないときはこれ等の識別符号を用いないで説明
することとする。
。なお、以下の説明で数字と共に用いる符号rFJは前
輪用、「R」は後輪用であり、またrFRJは右前輪用
、rFLJは左前輪用、rRRJは右後輪用、「RL」
は左後輪用を意味し、したがって、これ等を特に区別す
る必要のないときはこれ等の識別符号を用いないで説明
することとする。
作ah iM l匪因
第1図において、1 (IFRlIFL、IRR,I
RL、)はそれぞれ前後左右の各屯輸毎に設けられたシ
リンダ装置で、これ等は、ばね下重量に連結されたシリ
ンダ2と、該シリンダ2内より延びてばね下重量に連結
されたピストンロッド3とを有する。シリンダ2内は、
ピストンロッド3と一体のピストン4によってその上方
に液室5が画成されているが、この液室5と下方の室と
は連通されている。これにより、液室5に作動液が供給
されるとピストンロッド3が伸長して車高が高くなり、
また液室5から作動液が排出されると車高が低くなる。
RL、)はそれぞれ前後左右の各屯輸毎に設けられたシ
リンダ装置で、これ等は、ばね下重量に連結されたシリ
ンダ2と、該シリンダ2内より延びてばね下重量に連結
されたピストンロッド3とを有する。シリンダ2内は、
ピストンロッド3と一体のピストン4によってその上方
に液室5が画成されているが、この液室5と下方の室と
は連通されている。これにより、液室5に作動液が供給
されるとピストンロッド3が伸長して車高が高くなり、
また液室5から作動液が排出されると車高が低くなる。
各シリンダ装置1の液室5に対しては、ガスばね6 (
6FR16FL、6RR16RL)が接続されている。
6FR16FL、6RR16RL)が接続されている。
この各ガスばね6は、小径とされた4本のシリンダ状ば
ね7により構成され、各シリンダ状ばね7は互いに並列
にかつオリフィス8を介して液室5と接続されている6
そして、これ等4本のシリンダ状ばね7のうち、1本を
除いて。
ね7により構成され、各シリンダ状ばね7は互いに並列
にかつオリフィス8を介して液室5と接続されている6
そして、これ等4本のシリンダ状ばね7のうち、1本を
除いて。
残る3本は、切換弁9を介して液室5と接続されている
。これにより、切換弁9を図示のような切換位置とした
ときは、4本のシリンダ状ばね7がそのオリフィス8を
介してのみ連通され、このときの減衰力が小さいものと
なる。また、切換弁9が図示の位置から切換わると、3
本のシリンダ状ばね7は切換弁9内に組込まれたオリフ
ィス10をも介して液室5と連通されることとなり、減
衰力が大きいものとなる。勿論、切換弁9の切換位置の
変更により、ガスばね6によるばね特性も変更される。
。これにより、切換弁9を図示のような切換位置とした
ときは、4本のシリンダ状ばね7がそのオリフィス8を
介してのみ連通され、このときの減衰力が小さいものと
なる。また、切換弁9が図示の位置から切換わると、3
本のシリンダ状ばね7は切換弁9内に組込まれたオリフ
ィス10をも介して液室5と連通されることとなり、減
衰力が大きいものとなる。勿論、切換弁9の切換位置の
変更により、ガスばね6によるばね特性も変更される。
そして、このサスペンション特性は。
シリンダ装置1の液室5に対する作動液の供給機を変更
することによっても変更される。
することによっても変更される。
図中11はエンジンにより駆動されるポンプで、リザー
バタンク12よりポンプ11が汲上げた高圧の作動液が
、共通通路13に吐出される。
バタンク12よりポンプ11が汲上げた高圧の作動液が
、共通通路13に吐出される。
共通通路13は、前側通路14Fと後側通路14Rとに
分岐されて、前側通路14Fはさらに右前側通路14F
Rと、左前側通路14FLとに分岐されている。この右
前側通路1.4FRは、右前輪用シリンダ装置IFRの
液室5に接続され、また左前側通路14FLは、左前輪
用シリンダ装置IFLの液室5に接続されている。この
右前側通路14FHには、その上流側より、供給用流5
制御弁15FR,遅延弁としてのパイロット弁16FR
が接続されている。同様に、左前側通路14FLにも、
その上流側より、供給用流5制御弁15FL、パイロッ
ト弁16FLが接続されている。
分岐されて、前側通路14Fはさらに右前側通路14F
Rと、左前側通路14FLとに分岐されている。この右
前側通路1.4FRは、右前輪用シリンダ装置IFRの
液室5に接続され、また左前側通路14FLは、左前輪
用シリンダ装置IFLの液室5に接続されている。この
右前側通路14FHには、その上流側より、供給用流5
制御弁15FR,遅延弁としてのパイロット弁16FR
が接続されている。同様に、左前側通路14FLにも、
その上流側より、供給用流5制御弁15FL、パイロッ
ト弁16FLが接続されている。
右前側通路14FRには、両弁15FRと16FRとの
間より右前側通路用の第1リリーフ通路17FRが連な
り、この第1リリーフ通路17FRは最終的に、前輪用
リリーフ通路18Fを経てリザーバタンク12に連なっ
ている。そして、第1リリーフ通路17FHには、排出
用流量制御弁19FRが接続されている。また、パイロ
ット弁16FR下流の通路14FRは、第2リリーフ通
路20FRを介して第1リリーフ通路17FHに連なり
、これにはリリーフ弁21FRが接続されている。さら
に、シリンダ装置IFR直近の通路14FHには、フィ
ルタ29FRが介設されている。このフィルタ29FR
は、シリンダ装置IFRとこの最も近くに位置する弁1
6FR121FRとの間にあって、シリンダ装置IFR
の摺動等によってここから発生する摩耗粉が当該弁16
FR,21FR側へ流れるのを防止する。
間より右前側通路用の第1リリーフ通路17FRが連な
り、この第1リリーフ通路17FRは最終的に、前輪用
リリーフ通路18Fを経てリザーバタンク12に連なっ
ている。そして、第1リリーフ通路17FHには、排出
用流量制御弁19FRが接続されている。また、パイロ
ット弁16FR下流の通路14FRは、第2リリーフ通
路20FRを介して第1リリーフ通路17FHに連なり
、これにはリリーフ弁21FRが接続されている。さら
に、シリンダ装置IFR直近の通路14FHには、フィ
ルタ29FRが介設されている。このフィルタ29FR
は、シリンダ装置IFRとこの最も近くに位置する弁1
6FR121FRとの間にあって、シリンダ装置IFR
の摺動等によってここから発生する摩耗粉が当該弁16
FR,21FR側へ流れるのを防止する。
なお、左前輪用の通路構成も右前輪用通路構成と同様に
構成されているので、その重複した説明は省略する。
構成されているので、その重複した説明は省略する。
前記共通通路13にはメインのアキュムレータ22が接
続され、また前輪用リリーフ通路18Fにもアキュムレ
ータ23Fが接続されている。このメインのアキュムレ
ータ22は、後述するサブのアキュムレータ24と共に
作動液の蓄圧源となるものであり、シリンダ装置lに対
する作動液供給量に不足が生じないようにするためのも
のである。また、アキュムレータ23Fは、前輪用のシ
リンダ装置l内の高圧の作動液が低圧のリザーバタンク
12へ急激に排出されるのを防止、すなわちウォータハ
ンマ現象を防止するためのものである。
続され、また前輪用リリーフ通路18Fにもアキュムレ
ータ23Fが接続されている。このメインのアキュムレ
ータ22は、後述するサブのアキュムレータ24と共に
作動液の蓄圧源となるものであり、シリンダ装置lに対
する作動液供給量に不足が生じないようにするためのも
のである。また、アキュムレータ23Fは、前輪用のシ
リンダ装置l内の高圧の作動液が低圧のリザーバタンク
12へ急激に排出されるのを防止、すなわちウォータハ
ンマ現象を防止するためのものである。
後輪用シリンダ装置IRR1IRLに対する作動液給排
通路も前輪用と同様に構成されているので、その重複し
た説明は省略する。ただし、後輪用通路にあっては、パ
イロット弁21FR121FLに相当するものがなく、
また後輪通路14Hには、メインのアキュムレータ22
からの通路長さが前輪用のものよりも長くなることを考
慮して、サブのアキュムレータ24が設けられている。
通路も前輪用と同様に構成されているので、その重複し
た説明は省略する。ただし、後輪用通路にあっては、パ
イロット弁21FR121FLに相当するものがなく、
また後輪通路14Hには、メインのアキュムレータ22
からの通路長さが前輪用のものよりも長くなることを考
慮して、サブのアキュムレータ24が設けられている。
このように本実施例では、通路13.14F、14FR
,14FL、 14R,14RR,14RLが高圧ラ
インを構成している。また、通路17FR117FL、
18F、17RR,17RL、18Rが低圧ラインを構
成している。
,14FL、 14R,14RR,14RLが高圧ラ
インを構成している。また、通路17FR117FL、
18F、17RR,17RL、18Rが低圧ラインを構
成している。
なお、第1図中、27はポンプ11からの吐出圧が所定
の範囲内となるように調整するためのアンロード弁で、
前記共通通路13内の圧力が所定圧(120〜160k
g/cm2)となったときに開かれて、ポンプ11から
の吐出圧が、リザーバタンク12に連なる開放通路44
へ開放される。また28は、は上記共通通路13に介設
された切替弁で、切替弁28は、逆止弁28aと、開放
弁28bと、を有し、この開放弁28bには、絞り28
cが設けられている。そして、この切替弁28へは、上
記アンロード弁27の下流に接続されたパイロット通路
45からのパイロット圧が入力されている。
の範囲内となるように調整するためのアンロード弁で、
前記共通通路13内の圧力が所定圧(120〜160k
g/cm2)となったときに開かれて、ポンプ11から
の吐出圧が、リザーバタンク12に連なる開放通路44
へ開放される。また28は、は上記共通通路13に介設
された切替弁で、切替弁28は、逆止弁28aと、開放
弁28bと、を有し、この開放弁28bには、絞り28
cが設けられている。そして、この切替弁28へは、上
記アンロード弁27の下流に接続されたパイロット通路
45からのパイロット圧が入力されている。
前記パイロット弁16は、前後用の通路14Fあるいは
14R1したがって共通通路13の圧力とシリンダ装置
l側の圧力との差圧に応じて開閉される。このため、前
輪用のパイロット弁16FR,l6FLに対しては、通
路14Fより分岐された共通パイロット通路31Fが導
出され、該共通パイロット通路31Fより分岐された2
本の分岐パイロット通路のうち一方の通路31FRがパ
イロット弁16FHに連なり、また他方の通路3IFL
がパイロット弁16FLに連なっている。
14R1したがって共通通路13の圧力とシリンダ装置
l側の圧力との差圧に応じて開閉される。このため、前
輪用のパイロット弁16FR,l6FLに対しては、通
路14Fより分岐された共通パイロット通路31Fが導
出され、該共通パイロット通路31Fより分岐された2
本の分岐パイロット通路のうち一方の通路31FRがパ
イロット弁16FHに連なり、また他方の通路3IFL
がパイロット弁16FLに連なっている。
そして、上記共通パイロット通路31Fには、オリフィ
ス32Fが介設されている。なお、後輪用のパイロット
通路も同様に構成されている。
ス32Fが介設されている。なお、後輪用のパイロット
通路も同様に構成されている。
上記各パイロット弁16は、例えば第2図のように構成
されており1図示のものは右前輪用のものを示しである
。このパイロット弁16は、そのケーシング33内に、
通路14FHの一部を構成する主流路34が形成され、
該主流路34に対して、通路14FRが接続される。上
記主流路34の途中には弁座35が形成され、ケーシン
グ33内に摺動自在に嵌挿された開閉ピストン36がこ
の弁座35に1iit着座されることにより、パイロッ
ト弁16FRが開閉される。
されており1図示のものは右前輪用のものを示しである
。このパイロット弁16は、そのケーシング33内に、
通路14FHの一部を構成する主流路34が形成され、
該主流路34に対して、通路14FRが接続される。上
記主流路34の途中には弁座35が形成され、ケーシン
グ33内に摺動自在に嵌挿された開閉ピストン36がこ
の弁座35に1iit着座されることにより、パイロッ
ト弁16FRが開閉される。
上記開閉ピストン36は、弁軸37を介して制御ピスト
ン38と一体化されている。この制御ピストン38は、
ケーシング33内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシング
33内に液室39を画成しており、該液室39は、制御
用流路40を介して分岐パイロット通路31FRと接続
されている。
ン38と一体化されている。この制御ピストン38は、
ケーシング33内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシング
33内に液室39を画成しており、該液室39は、制御
用流路40を介して分岐パイロット通路31FRと接続
されている。
そして、制御ピストン36は、リターンスプリング41
により、開閉ピストン36が弁座35に着座する方向、
すなわちパイロット弁16FRが閉じる方向に付勢され
ている。さらに、制御ピストン38には、連通口42を
介して、液室39とは反対側において、主流路34の圧
力が作用される。これにより、液室39内(共通通路1
3側)の圧力が、主流路34内(シリンダ装置IFR側
)の圧力の174以下となると、開閉ピストン36が弁
座35に着座してパイロット弁16FRが閉じられる。
により、開閉ピストン36が弁座35に着座する方向、
すなわちパイロット弁16FRが閉じる方向に付勢され
ている。さらに、制御ピストン38には、連通口42を
介して、液室39とは反対側において、主流路34の圧
力が作用される。これにより、液室39内(共通通路1
3側)の圧力が、主流路34内(シリンダ装置IFR側
)の圧力の174以下となると、開閉ピストン36が弁
座35に着座してパイロット弁16FRが閉じられる。
ここで、パイロット弁16FRが開いている状態から、
共通通路13側の圧力が太き(低下すると、オリフィス
32Fの作用によりこの圧力低下は遅延されて液室39
に伝達され、したがって当該パイロット弁16FRは上
記圧力低下から遅延して閉じられることになる(実施例
ではこの遅延時間を約1秒として設定しである)。
共通通路13側の圧力が太き(低下すると、オリフィス
32Fの作用によりこの圧力低下は遅延されて液室39
に伝達され、したがって当該パイロット弁16FRは上
記圧力低下から遅延して閉じられることになる(実施例
ではこの遅延時間を約1秒として設定しである)。
高圧ライン の圧力 放 路
前記共通通路13、すなわち前後輪用の各通路14F、
14Rは、リリーフ通路25を介して、前輪用のリリー
フ通路18Fに接続され、該リリーフ通路25には、電
磁開閉弁からなる制御弁26(第1の開閉弁)が接続さ
れている。そして、高圧ラインをリザーバタンク12へ
開放するための通路の一部が、低圧ライン18Fを利用
して構成されている。勿論、制御弁26が接続されたこ
の開放通路は、低圧ラインとは全く別個独立したものと
して構成することもできる。
14Rは、リリーフ通路25を介して、前輪用のリリー
フ通路18Fに接続され、該リリーフ通路25には、電
磁開閉弁からなる制御弁26(第1の開閉弁)が接続さ
れている。そして、高圧ラインをリザーバタンク12へ
開放するための通路の一部が、低圧ライン18Fを利用
して構成されている。勿論、制御弁26が接続されたこ
の開放通路は、低圧ラインとは全く別個独立したものと
して構成することもできる。
また、前記切替弁28が、その開放弁28b(第2の開
閉弁)を開く態様となったときには、前記共通通路13
は前記開放通路44に接続される。
閉弁)を開く態様となったときには、前記共通通路13
は前記開放通路44に接続される。
次に、前述した答弁の作用について説明する。
■切換弁9
切換弁9は、実施例では、旋回中においてのみ減衰力が
太き(なるように切換作動される。
太き(なるように切換作動される。
■リリーフ弁21
リリーフ弁2Iは、常時は閉じており、シリンダ装置1
測の圧力が所定値以上(実施例では160〜200kg
/cm2)になると、開かれる。
測の圧力が所定値以上(実施例では160〜200kg
/cm2)になると、開かれる。
すなわちシリンダ装置l側の圧力が異常上昇するのを防
止する安全弁となっている。
止する安全弁となっている。
勿論、リリーフ弁21は、後輪用のシリンダ装置IRR
,IRLに対しても設けることができるが、実施例では
、重量配分が前側の方が後IIIよりもかなり大きく設
定された車両であることを前提としていて、後輪側の圧
力が前輪側の圧力よりも大きくならないという点を勘案
して、後輪側にはリリーフ弁21を設けていない。
,IRLに対しても設けることができるが、実施例では
、重量配分が前側の方が後IIIよりもかなり大きく設
定された車両であることを前提としていて、後輪側の圧
力が前輪側の圧力よりも大きくならないという点を勘案
して、後輪側にはリリーフ弁21を設けていない。
■流量制御弁15.19
供給用および排出用の各流量制御弁15、I9共に、電
磁式のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切
換えられる。ただし、開状態の、ときは、その上流側と
下流側との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を
有するものとなっている(流電制御の関係上、この差圧
を一定にすることが要求される)。さらに詳しくは、流
量制御弁15.19は、供給される電流に比例してその
スプールの変位位置すなわち開度が変化され、この供給
電流は、あらかじめ作成、記憶された流量−電流の対応
マツプに基づいて決定される。すなわち、供給電流が、
そのときの要求流量に対応している。
磁式のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切
換えられる。ただし、開状態の、ときは、その上流側と
下流側との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を
有するものとなっている(流電制御の関係上、この差圧
を一定にすることが要求される)。さらに詳しくは、流
量制御弁15.19は、供給される電流に比例してその
スプールの変位位置すなわち開度が変化され、この供給
電流は、あらかじめ作成、記憶された流量−電流の対応
マツプに基づいて決定される。すなわち、供給電流が、
そのときの要求流量に対応している。
この流量制御弁I5、I9の制御によってシリンダ装置
1への作動液供給と排出とが制御されて、サスペンショ
ン特性が制御されることになる。
1への作動液供給と排出とが制御されて、サスペンショ
ン特性が制御されることになる。
これに加えて、イグニッションOFFのときは、このO
FFのときから所定時間(実施例では2分間)、車高を
低下させる方向の制御だけがなされる。すなわち、降車
等に起因する積載荷重の変化を勘案してして車高が部分
的に高くなってしまうのを防止する(基準車高の維持)
。
FFのときから所定時間(実施例では2分間)、車高を
低下させる方向の制御だけがなされる。すなわち、降車
等に起因する積載荷重の変化を勘案してして車高が部分
的に高くなってしまうのを防止する(基準車高の維持)
。
■制御弁26
制御弁26は、常時は励磁されることによって閉じられ
、フェイル時に開かれる。このフェイル時としては、例
えば流量制御弁15.19の一部が固着してしまった場
合、後述するセンサ類が故障した場合、作動液の液圧が
失陥した場合、ポンプ11が失陥した場合等がある。
、フェイル時に開かれる。このフェイル時としては、例
えば流量制御弁15.19の一部が固着してしまった場
合、後述するセンサ類が故障した場合、作動液の液圧が
失陥した場合、ポンプ11が失陥した場合等がある。
これに加えて、制御弁26は、イグニッションOFFの
ときから所定時間(例えば2分)経過した後に開かれる
。
ときから所定時間(例えば2分)経過した後に開かれる
。
なお、この制御弁26が開いたときは、パイロット弁1
6が遅れて閉じられることは前述の通りである。
6が遅れて閉じられることは前述の通りである。
■パイロット弁16
既に述べた通り、オリフィス32F、32Hの作用によ
り、共通通路13の圧力が低下してから遅延して開かれ
る。このことは、例えば流量制御弁15の一部が開きっ
ばなしとなったフェイル時に、制御弁26の開作動に起
因するパイロット圧低下によって通路14FR−14R
Lを閉じて、シリング装置IFR〜IRL内の作動液を
閉じこめ、車高維持が行なわれる。勿論、このときは、
サスペンション特性はいわゆるパッシブなものに固定さ
れる。
り、共通通路13の圧力が低下してから遅延して開かれ
る。このことは、例えば流量制御弁15の一部が開きっ
ばなしとなったフェイル時に、制御弁26の開作動に起
因するパイロット圧低下によって通路14FR−14R
Lを閉じて、シリング装置IFR〜IRL内の作動液を
閉じこめ、車高維持が行なわれる。勿論、このときは、
サスペンション特性はいわゆるパッシブなものに固定さ
れる。
■切替弁28
イグニッションがONされて、ポンプ11が作動してい
るとき、つまりエンジンが稼動しているときには、切替
弁28は、パイロット圧を受けて、逆止弁28aが前記
共通通路13に介在する態様とされる。一方、イグニッ
ションがOFFとされたときには、バネ28dの付勢力
によって開放弁28bが開弁される。なお、このバネ2
8dはアンロード時に作用するパイロット圧以下の付勢
力(5〜l Ok g/cm2)とされて、アンリド時
にむやみに開放弁28bが開らかれることがないように
されている。
るとき、つまりエンジンが稼動しているときには、切替
弁28は、パイロット圧を受けて、逆止弁28aが前記
共通通路13に介在する態様とされる。一方、イグニッ
ションがOFFとされたときには、バネ28dの付勢力
によって開放弁28bが開弁される。なお、このバネ2
8dはアンロード時に作用するパイロット圧以下の付勢
力(5〜l Ok g/cm2)とされて、アンリド時
にむやみに開放弁28bが開らかれることがないように
されている。
制御系
第3図は、第1図に示す作動液回路の制御系統を示すも
のである。この第3図において、WFRは右前輪、WF
Lは左前輪、WRRは右後輪、WRLは左後輪であり、
Uはマイクロコンピュータを利用して構成された制御ユ
ニットである。この制御ユニットUには、各センサ51
FR〜51RL、52FR〜52RL、53FR,53
FL、53R153M、61〜64からの信号が人力さ
れ、これに加えて、イグニッションスイッチ71のON
、OFF信号が入力される。また制御ユニットUからは
、切換弁9、前記流量制御弁15(15FR〜15RL
)、19 (19FR−19RL)、制御弁26、アン
ロード弁27および7報ランプ、ブザー等の7報器72
に対して出力される。
のである。この第3図において、WFRは右前輪、WF
Lは左前輪、WRRは右後輪、WRLは左後輪であり、
Uはマイクロコンピュータを利用して構成された制御ユ
ニットである。この制御ユニットUには、各センサ51
FR〜51RL、52FR〜52RL、53FR,53
FL、53R153M、61〜64からの信号が人力さ
れ、これに加えて、イグニッションスイッチ71のON
、OFF信号が入力される。また制御ユニットUからは
、切換弁9、前記流量制御弁15(15FR〜15RL
)、19 (19FR−19RL)、制御弁26、アン
ロード弁27および7報ランプ、ブザー等の7報器72
に対して出力される。
上記センサ51FR〜51RLは、各シリンダ装置IF
R〜IRLに設けられてその伸び量、すなわち各車輪位
置での車高を検出するものである。センサ52FR〜5
2RLは、各シリンダ装置IFR−IRLの液室5の圧
力を検出するものである(第1図をも参照)。センサ5
3FR153FL、53Rは、上下方向の加速度を検出
するGセンサである。ただし、車両Bの前側については
前車軸上でほぼ左対称位置に2つのGセンサ53FR1
53FLが設けられているが、車両Bの後部については
、後車軸上において左右中間位置において1つのGセン
サ53Rのみが設けられている。このようにして、3つ
のGセンサによって、車体Bを代表する1つの仮想平面
が規定されているが、この仮想平面は略水平面となるよ
うに設定されている。上記センサ53Mは、共通通路1
3内の圧力を検出するものである。上記センサ61は車
速を検出するものである。上記センサ62はハンドルの
操作速度すなわち舵角速度を検出するものである(実際
には舵角を検出して、この検出された舵角より演算によ
って舵角速度が算出される)。上記センサ63は、車体
に作用する横Gを検出するものである(実施例では車体
の2軸上に1つのみ設けである)。
R〜IRLに設けられてその伸び量、すなわち各車輪位
置での車高を検出するものである。センサ52FR〜5
2RLは、各シリンダ装置IFR−IRLの液室5の圧
力を検出するものである(第1図をも参照)。センサ5
3FR153FL、53Rは、上下方向の加速度を検出
するGセンサである。ただし、車両Bの前側については
前車軸上でほぼ左対称位置に2つのGセンサ53FR1
53FLが設けられているが、車両Bの後部については
、後車軸上において左右中間位置において1つのGセン
サ53Rのみが設けられている。このようにして、3つ
のGセンサによって、車体Bを代表する1つの仮想平面
が規定されているが、この仮想平面は略水平面となるよ
うに設定されている。上記センサ53Mは、共通通路1
3内の圧力を検出するものである。上記センサ61は車
速を検出するものである。上記センサ62はハンドルの
操作速度すなわち舵角速度を検出するものである(実際
には舵角を検出して、この検出された舵角より演算によ
って舵角速度が算出される)。上記センサ63は、車体
に作用する横Gを検出するものである(実施例では車体
の2軸上に1つのみ設けである)。
制御ユニットUは、基本的には、第4図に概念的に示す
アクティブ制御、すなわち実施例では、車両の姿勢制御
(@高信号制御)と、乗心地制御(上下加速度信号制御
)と、車両のねじり制御(圧力信号制御)とを行なう。
アクティブ制御、すなわち実施例では、車両の姿勢制御
(@高信号制御)と、乗心地制御(上下加速度信号制御
)と、車両のねじり制御(圧力信号制御)とを行なう。
そして、これ等各制御の結果は、最終的に、流量調整手
段としての流量制御弁15.19を流れる作動液の流量
として表われる。
段としての流量制御弁15.19を流れる作動液の流量
として表われる。
アクティブ制御
さて次に、各センサの出力に基づいてサスペンション特
性をどのように制御するかの一例について、第4図、第
5図を参照しつつ説明する。
性をどのように制御するかの一例について、第4図、第
5図を参照しつつ説明する。
この制御の内容は、大別して、もっとも基本となる車高
センサの出力に基づく車体Bの姿勢制御と、Gセンサの
出力に基づ(乗心地制御と、圧力センサの出力に基づ(
車体Bのねじれ抑制制御とからなり、以下に分設する。
センサの出力に基づく車体Bの姿勢制御と、Gセンサの
出力に基づ(乗心地制御と、圧力センサの出力に基づ(
車体Bのねじれ抑制制御とからなり、以下に分設する。
■姿勢制@(車高センサ信号制御)
この制御は、バウンスと、ピッチ(ピッチング)と、ロ
ールとを抑制する3つの姿勢制御からなり、各制御は、
PD副制御比例−微分制御)によるフィードバック制御
とされる。
ールとを抑制する3つの姿勢制御からなり、各制御は、
PD副制御比例−微分制御)によるフィードバック制御
とされる。
この3つの各姿勢制御については、各車高センサからの
出力をどのように取扱うかを、バウンスとピッチとロー
ルとの各制御部の図中左側に示した「+」と「−」の符
号により示しである。また、この各制御部の図中右側に
示した「+」、「−」の符号は、各制御部が姿勢変化の
抑制を行なう制御であるということを示すもので、該各
制御部の図中左側に示した符号とは反対の符号が附され
ている。
出力をどのように取扱うかを、バウンスとピッチとロー
ルとの各制御部の図中左側に示した「+」と「−」の符
号により示しである。また、この各制御部の図中右側に
示した「+」、「−」の符号は、各制御部が姿勢変化の
抑制を行なう制御であるということを示すもので、該各
制御部の図中左側に示した符号とは反対の符号が附され
ている。
すなわちバウンス制御では、左右前側の各車高の加算値
と、左右後側の各車高の加算値とが、それぞれ基準車高
値と一致する方向にPD制i卸され、このときに用いる
制御式を次式(1)に示しである。
と、左右後側の各車高の加算値とが、それぞれ基準車高
値と一致する方向にPD制i卸され、このときに用いる
制御式を次式(1)に示しである。
KBl+ (Ta2・S/(1+TB2・S)) ・
KH2・・・ fl) KBI、 KH2,Ta2:制御ゲイン(定数)S:演
算子 また、ピッチ制御では、左右前側の各車高の加算値に対
して、左右後側の車高の加算値を減算したものが零とな
る方向にPD副制御れる。さらに、ロール制御では、左
側前後の各車高の加算値と、右側前後の各車高の加算値
とが一致する方向に(目標ロール角となるように)PD
IIHBされる。
KH2・・・ fl) KBI、 KH2,Ta2:制御ゲイン(定数)S:演
算子 また、ピッチ制御では、左右前側の各車高の加算値に対
して、左右後側の車高の加算値を減算したものが零とな
る方向にPD副制御れる。さらに、ロール制御では、左
側前後の各車高の加算値と、右側前後の各車高の加算値
とが一致する方向に(目標ロール角となるように)PD
IIHBされる。
上述した3つのPD副制御より得られた各制御値は、そ
れぞれ4つのシリンダ装置1用として求められて、各シ
リンダ装置l用の制御値毎に互いに加算され、最終的に
4つの姿勢制御用の流量信号QXFR−QXRLとして
決定される。
れぞれ4つのシリンダ装置1用として求められて、各シ
リンダ装置l用の制御値毎に互いに加算され、最終的に
4つの姿勢制御用の流量信号QXFR−QXRLとして
決定される。
勿論、上記ピッチ制御、ロール制御共に、そのPD副制
御ための制御式は、前記 (11式の形とされる(ただ
し制御ゲインは、ピッチ制御用、ロール制御用のものが
設定される)。
御ための制御式は、前記 (11式の形とされる(ただ
し制御ゲインは、ピッチ制御用、ロール制御用のものが
設定される)。
06乗心地制御(Gセンサ信号制@)
この乗心地制御は、上記■での姿勢制御に起因する乗心
地の悪化を防止することにある。したがって、上記■で
の3つの姿勢制御に対応してバウンス、ピッチ、ロール
の3つについて、上下方向の加速度を抑制するようにそ
れぞれ、IPD制御(積分−比例一徹分制御)によるフ
ィードバック制御が行なわれ、このIPDlillfi
lによる制御式を次の (2)式に示す。
地の悪化を防止することにある。したがって、上記■で
の3つの姿勢制御に対応してバウンス、ピッチ、ロール
の3つについて、上下方向の加速度を抑制するようにそ
れぞれ、IPD制御(積分−比例一徹分制御)によるフ
ィードバック制御が行なわれ、このIPDlillfi
lによる制御式を次の (2)式に示す。
1rsa/ (1+ Ta2・S)) ・K B3+
K B4+(T B3・S/(1+TB3・S))
・KH2(2) KH2,KH4,Ta2:制御ゲイン(定数)S:演算
子 ただし、上記 (2)式においては、各制御ゲインは、
バウンス制御用、ピッチ制御用、ロール制御用としてそ
れぞれ専用のものが用いられる。
K B4+(T B3・S/(1+TB3・S))
・KH2(2) KH2,KH4,Ta2:制御ゲイン(定数)S:演算
子 ただし、上記 (2)式においては、各制御ゲインは、
バウンス制御用、ピッチ制御用、ロール制御用としてそ
れぞれ専用のものが用いられる。
なお、この乗心地制御用のGセンサは3つしかないので
、ピッチ制御については、前側の上下方向加速度として
、前側左右の各上下方向加速度の相加平均を用いるよう
にしである。また、ロール制御に際しては、前側左右の
上下方向加速度のみを利用して、後側の上下方向加速度
は利用されない。
、ピッチ制御については、前側の上下方向加速度として
、前側左右の各上下方向加速度の相加平均を用いるよう
にしである。また、ロール制御に際しては、前側左右の
上下方向加速度のみを利用して、後側の上下方向加速度
は利用されない。
この乗心地制御においても、上述した3つのIPD制御
により得られた各制御値は、それぞれ4つのシリンダ装
置1毎に求められて、各シリンダl用の制御値毎に互い
に加算され、最終的に4つの乗心地制御用の流量信号Q
GFR−QGRLとして決定される。
により得られた各制御値は、それぞれ4つのシリンダ装
置1毎に求められて、各シリンダl用の制御値毎に互い
に加算され、最終的に4つの乗心地制御用の流量信号Q
GFR−QGRLとして決定される。
■ウォープ制[卸(圧力信号制御)
ウォープ制御は車体Bのねじり抑制を行なう制i卸であ
る。すなわち、各シリンダ装置lに作用している圧力は
各車輪への荷重に相当するので、この荷重に起因する車
体Bのねじりが太き(ならないように制御する。
る。すなわち、各シリンダ装置lに作用している圧力は
各車輪への荷重に相当するので、この荷重に起因する車
体Bのねじりが太き(ならないように制御する。
具体的には、車体前側と後側との各々について、左右の
圧力の差と、和との比が1となる方向にフィードバック
制御される。そして、重み付は係数ωFによって車体@
前側と後側との各ねじれ量の重み付けを与え、また重み
付は係数ωAによって前記■と■の各制御に対する重み
付けを与えるようになっている。勿論、このねじり抑制
制御においても、その制御値は、最終的に、4つのシリ
ンダ装置l毎の流量信号QPFR−QPRL (%)
として決定される。
圧力の差と、和との比が1となる方向にフィードバック
制御される。そして、重み付は係数ωFによって車体@
前側と後側との各ねじれ量の重み付けを与え、また重み
付は係数ωAによって前記■と■の各制御に対する重み
付けを与えるようになっている。勿論、このねじり抑制
制御においても、その制御値は、最終的に、4つのシリ
ンダ装置l毎の流量信号QPFR−QPRL (%)
として決定される。
前述のようにして4つのシリンダ装置l毎に決定された
姿勢制御用と、乗心地制御用と、ねじり抑制制御用との
各流量信号は、最終的に加算されて、最終流電信号QF
R−QRLとして決定される。
姿勢制御用と、乗心地制御用と、ねじり抑制制御用との
各流量信号は、最終的に加算されて、最終流電信号QF
R−QRLとして決定される。
(以下余白)
■上述した第4図の説明で用いた制御式の制御ゲインは
、第5図に示すような制御系によって切換制御される。
、第5図に示すような制御系によって切換制御される。
先ず、ステアリングの舵角速度θMと車速Vとを乗算し
、その結果θM−Vから基準値G、を演算した値S+を
旋回判定部に入力する。また、車両の現在の横加速度G
sから基準値G2を減算した値S2を旋回判定部に入力
する。そして、旋回判定部にて、人力St又はS2≧0
の場合には、車両の旋回時と判断して、サスペンション
特性のハード化信号Saを出力して、各液圧シリンダ3
に対する流量制御の追随性を向上すべ(、減衰力切換バ
ルブ10を絞り位置に切換えると共に、上記各比測定v
lKi (i=B+ 〜B4 )を各々大値KHar
dに設定し、また目標ロール各T ROLLを予め記憶
するマツプから、その時の横加速度Gsに対応する値に
設定する。このマツプの一例を、第6図に示しである。
、その結果θM−Vから基準値G、を演算した値S+を
旋回判定部に入力する。また、車両の現在の横加速度G
sから基準値G2を減算した値S2を旋回判定部に入力
する。そして、旋回判定部にて、人力St又はS2≧0
の場合には、車両の旋回時と判断して、サスペンション
特性のハード化信号Saを出力して、各液圧シリンダ3
に対する流量制御の追随性を向上すべ(、減衰力切換バ
ルブ10を絞り位置に切換えると共に、上記各比測定v
lKi (i=B+ 〜B4 )を各々大値KHar
dに設定し、また目標ロール各T ROLLを予め記憶
するマツプから、その時の横加速度Gsに対応する値に
設定する。このマツプの一例を、第6図に示しである。
ちなみに、パッシブサスペンション重の場合は、第7図
に示すように、横Gの増大と共に、ロール角(正ロール
)が大きくなる。
に示すように、横Gの増大と共に、ロール角(正ロール
)が大きくなる。
一方、旋回判定部で入力S+及び〈0の場合には、直進
時と判断して、サスペンション特性のソフト化信号sb
を出力して、減衰力切換バルブ10を同位置に切換える
と共に、比測定17Kiを各々通常値Ksoftに設定
し、また目標ロール角T ROLL= 0に設定する。
時と判断して、サスペンション特性のソフト化信号sb
を出力して、減衰力切換バルブ10を同位置に切換える
と共に、比測定17Kiを各々通常値Ksoftに設定
し、また目標ロール角T ROLL= 0に設定する。
さて次に、アクティブ制御のために用いられる機器類の
故障検出とその対応について説明する。
故障検出とその対応について説明する。
すなわち、例えば下記の態様のときには、アクティブ制
御をフェイル検出時点でただちに中止し、リリーフ用制
御弁26を開(と共に2報器72を作動させる。
御をフェイル検出時点でただちに中止し、リリーフ用制
御弁26を開(と共に2報器72を作動させる。
(態様l)
イグニッションスイッチ71をONL、てから5秒経過
してもセンサ64で検出されるメインアキュムレータ2
2の圧力が30kgf/cm2以上とならないとき。
してもセンサ64で検出されるメインアキュムレータ2
2の圧力が30kgf/cm2以上とならないとき。
(態様2)
圧力センサ64の出力信号が4.5V以上のとき(l〜
4Vの範囲が正常な出力値である)。
4Vの範囲が正常な出力値である)。
(態様3)
圧力センサ64の出力信号が、185kgf/cm2以
上を示すとき。
上を示すとき。
(態様4)
圧力センサ64の出力信号が100 k g f /
cm2以下を示してアクティブ制御が休止されていると
きに、圧力センサ64の出力信号が5秒以上の間圧力上
昇を示さない場合。
cm2以下を示してアクティブ制御が休止されていると
きに、圧力センサ64の出力信号が5秒以上の間圧力上
昇を示さない場合。
(態様5)
各センサやアクチュエータが断線したとき。
(態様6)
リザーバタンク12内の作動流量が所定の下限値以下に
なったことが1秒以上検出されたとき。
なったことが1秒以上検出されたとき。
(態様7)
各シリンダ圧センサ52の出力信号が0.5V以下また
は4.5V以上となったとき(1〜4■が正常な出力範
囲である)。
は4.5V以上となったとき(1〜4■が正常な出力範
囲である)。
(態様8)
車高センサ51の出力信号が0.5V以下または4.5
■以上のとき(1〜4Vが正常出力範囲である)。
■以上のとき(1〜4Vが正常出力範囲である)。
(態様9)
Gセンサ53.63の出力信号が、1秒以上継続して0
.5V以下または4.5V以−ヒのとき(1〜4■が正
常な出力範囲である)。
.5V以下または4.5V以−ヒのとき(1〜4■が正
常な出力範囲である)。
(態様10)
横Gセンサ63の出力が0.5V以下または4.5■以
上であるとき(1〜4■が正常の出力範囲である)。
上であるとき(1〜4■が正常の出力範囲である)。
(態様11)
CPUのエラー
制(弁26の開 動制卸
一例を、第8図に示すフローチャートに基づいて説明す
る。
る。
先ず、ステップSl(以下、ステップ番号は、[i’S
、lの符合を付して表す)において、イグニッションO
FFであるか否かの判別がなされる。NOのとき、つま
りエンジンが稼動し、ポンプ11が駆動されているとき
には、S2へ進んで、アクティブシステムが故障してい
るか否かの判別がなされ、故障と判定されたときには、
S3へ進んで第1の開閉弁、つまりリリーフ制御弁26
が開かれる。これにより、高圧ライン内の圧力は、−気
にリザーバタンク12へ開放されることになる。
、lの符合を付して表す)において、イグニッションO
FFであるか否かの判別がなされる。NOのとき、つま
りエンジンが稼動し、ポンプ11が駆動されているとき
には、S2へ進んで、アクティブシステムが故障してい
るか否かの判別がなされ、故障と判定されたときには、
S3へ進んで第1の開閉弁、つまりリリーフ制御弁26
が開かれる。これにより、高圧ライン内の圧力は、−気
にリザーバタンク12へ開放されることになる。
一方、S2において、アクティブシステムが正常である
と判定されたときには、S4へ進み上記第1の開閉弁2
6は閉じられる。
と判定されたときには、S4へ進み上記第1の開閉弁2
6は閉じられる。
前記Slにおいて、YESのとき、つまりイグニッショ
ンがOFFとされたときには、高圧ライン(共通通路1
3)内の圧力は、前記開放弁28bを通ってリザーバタ
ンク12へ開放されることとなるが、この圧力開放は、
前記絞り28cによって徐々に行われることになる。そ
して、イグニッションがOFFとされたときには、上記
Slから35へ進んで、センサ52Mからの信号、つま
り共通通路13内の圧力Pの読み込みが行われ、その後
S6で、この圧力Pが第1の所定圧P1以下であるか否
かの判別がなされる。ここに、上記第1の所定圧P1は
、これを開放したとしても、ウォータハンマ現象が発生
しない圧力値とされている。このS6でYESと判定さ
れたときには、S7へ進んで、前記第1の開閉弁26が
開かれる。このときには、共通通路13内の圧力Pは上
記第1の所定圧P1以下であることから、第1の開閉弁
26が開かれたとしてもウォータハンマ現象が発生する
ことはない。その後、S8では、共通通路13内の圧力
Pが第2の所定圧P2以下であるか否かの判別がなされ
、YESのときには、S9においてシステムダウンされ
る。ここに、第2の所定圧P2は十分に小さな値とされ
て、後述するように、前記第1の開閉弁26の故障検出
に供される。
ンがOFFとされたときには、高圧ライン(共通通路1
3)内の圧力は、前記開放弁28bを通ってリザーバタ
ンク12へ開放されることとなるが、この圧力開放は、
前記絞り28cによって徐々に行われることになる。そ
して、イグニッションがOFFとされたときには、上記
Slから35へ進んで、センサ52Mからの信号、つま
り共通通路13内の圧力Pの読み込みが行われ、その後
S6で、この圧力Pが第1の所定圧P1以下であるか否
かの判別がなされる。ここに、上記第1の所定圧P1は
、これを開放したとしても、ウォータハンマ現象が発生
しない圧力値とされている。このS6でYESと判定さ
れたときには、S7へ進んで、前記第1の開閉弁26が
開かれる。このときには、共通通路13内の圧力Pは上
記第1の所定圧P1以下であることから、第1の開閉弁
26が開かれたとしてもウォータハンマ現象が発生する
ことはない。その後、S8では、共通通路13内の圧力
Pが第2の所定圧P2以下であるか否かの判別がなされ
、YESのときには、S9においてシステムダウンされ
る。ここに、第2の所定圧P2は十分に小さな値とされ
て、後述するように、前記第1の開閉弁26の故障検出
に供される。
Sit乃至S13は、前記第2の開閉弁28b(開放弁
)の故障診断を行うステップである。すなわち、イグニ
ッションがOFFとされた後、所定時間経過しても、高
圧ライン(共通通路13)内の圧力が第1の所定圧P1
よりも大きな圧力を維持しているということは、とりも
なおさず前記第2の開閉弁28bを通っての圧力開放が
うまく行っていないことであり、このときにはS12で
第2の開閉弁28bが故障と判定し、その結果は313
において、ROMに保存される。
)の故障診断を行うステップである。すなわち、イグニ
ッションがOFFとされた後、所定時間経過しても、高
圧ライン(共通通路13)内の圧力が第1の所定圧P1
よりも大きな圧力を維持しているということは、とりも
なおさず前記第2の開閉弁28bを通っての圧力開放が
うまく行っていないことであり、このときにはS12で
第2の開閉弁28bが故障と判定し、その結果は313
において、ROMに保存される。
S14乃至S16は、前記第1の開閉弁26の故障診断
を行うステップである。すなわち、S7において上記第
1の開閉弁26を開けたにも関わらず、高圧ライン(共
通通路13)内の圧力が第2の所定圧P2よりも大きな
圧力を維持しているということは、とりもなおさず前記
第1の開閉弁26を通っての圧力開放がうま(行ってい
ないことであり、このときにはS15で前記第1の開閉
弁26が故障と判定し、その結果はS16において、R
OMに保存される。
を行うステップである。すなわち、S7において上記第
1の開閉弁26を開けたにも関わらず、高圧ライン(共
通通路13)内の圧力が第2の所定圧P2よりも大きな
圧力を維持しているということは、とりもなおさず前記
第1の開閉弁26を通っての圧力開放がうま(行ってい
ないことであり、このときにはS15で前記第1の開閉
弁26が故障と判定し、その結果はS16において、R
OMに保存される。
第1図は本発明の一実施例を示すもので、作動液回路を
示す図。 第2図は第1図中のパイロット弁の一例を示す断面図。 第3図は第1図に示す回路の制御系統を示す図。 第4図、第5図はアクティブ制御を行なうための一例を
示す全体系統図。 第6図はアクティブサスペンション車におけるロール特
性の一例を示す図。 第7図はパッシブサスペンション車におけるロール特性
の一例を示す図。 第8図は本発明の制御例を示すフローチャート。 R−IRL 1 2 4R RL RL 8R RL RL 13、14F、 4FR−1 5FR−1 18F、 17FR〜 1 19FR〜1 :制(卸ユニット :シリンダ装置 :ポンプ :リザーバタンク :高圧ライン :高圧ライン :供給用制御弁 :低圧ライン :低圧ライン :排出用制御油弁 25:リリーフ用通路 (第1の開放通路) 26:制御弁(第1の開閉弁) 28b=開放弁(第2の開閉弁) 28c:絞り 44:開放通路 (第2の開放通路) 0 9 E遍¥ロロ (うを信号(!ITl爪゛分)) ごトークIし゛を1イ真Jl+/)
示す図。 第2図は第1図中のパイロット弁の一例を示す断面図。 第3図は第1図に示す回路の制御系統を示す図。 第4図、第5図はアクティブ制御を行なうための一例を
示す全体系統図。 第6図はアクティブサスペンション車におけるロール特
性の一例を示す図。 第7図はパッシブサスペンション車におけるロール特性
の一例を示す図。 第8図は本発明の制御例を示すフローチャート。 R−IRL 1 2 4R RL RL 8R RL RL 13、14F、 4FR−1 5FR−1 18F、 17FR〜 1 19FR〜1 :制(卸ユニット :シリンダ装置 :ポンプ :リザーバタンク :高圧ライン :高圧ライン :供給用制御弁 :低圧ライン :低圧ライン :排出用制御油弁 25:リリーフ用通路 (第1の開放通路) 26:制御弁(第1の開閉弁) 28b=開放弁(第2の開閉弁) 28c:絞り 44:開放通路 (第2の開放通路) 0 9 E遍¥ロロ (うを信号(!ITl爪゛分)) ごトークIし゛を1イ真Jl+/)
Claims (1)
- (1)ばね上重量とばね下重量との間にシリンダ装置が
架設され、該シリンダ装置に対する作動液の供給と排出
とをあらかじめ設定された条件に基づいて制御するよう
にした車両のサスペンション装置において、 リザーバタンクよりポンプにて汲み上げられた高圧の作
動液を前記シリンダ装置へ供給するための高圧ラインと
、 前記シリンダ装置に対する作動液の給排が正常に行なわ
れなく故障が発生したときに、前記高圧ライン内の圧力
を前記リザーバタンクへ開放するための第1の開閉弁と
、 イグニッションスイッチがオフされたときに、前記高圧
ライン内の圧力を前記リザーバタンクへ開放するための
第2の開閉弁と、を備え、 第1の開閉弁が開かれたときに、前記高圧ライン内の圧
力を前記リザーバタンクへ開放する第1の開放通路と、
該第2の開閉弁が開かれたときに、前記高圧ライン内の
圧力を前記リザーバタンクへ開放する第2の開放通路と
のうち、該第2の開放通路に絞りを設けた、ことを特徴
とする車両のサスペンション装置。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1254820A JPH0671849B2 (ja) | 1989-09-29 | 1989-09-29 | 車両のサスペンション装置 |
US07/589,603 US5154443A (en) | 1989-09-29 | 1990-09-28 | Suspension apparatus of a vehicle |
DE4030834A DE4030834C2 (de) | 1989-09-29 | 1990-09-28 | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Fahrzeugaufhängung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1254820A JPH0671849B2 (ja) | 1989-09-29 | 1989-09-29 | 車両のサスペンション装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03118205A true JPH03118205A (ja) | 1991-05-20 |
JPH0671849B2 JPH0671849B2 (ja) | 1994-09-14 |
Family
ID=17270327
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1254820A Expired - Lifetime JPH0671849B2 (ja) | 1989-09-29 | 1989-09-29 | 車両のサスペンション装置 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5154443A (ja) |
JP (1) | JPH0671849B2 (ja) |
DE (1) | DE4030834C2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1693234A2 (en) | 2005-02-18 | 2006-08-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Suspension apparatus |
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---|---|---|---|---|
JP3100771B2 (ja) * | 1992-07-14 | 2000-10-23 | ナルデック株式会社 | 車両のサスペンション装置 |
DE19525700A1 (de) * | 1995-07-14 | 1997-01-16 | Bayerische Motoren Werke Ag | Radaufhängungsregelsystem |
US5725239A (en) * | 1996-03-26 | 1998-03-10 | Monroe Auto Equipment | Adaptive load dependent suspension system |
US7140619B2 (en) * | 2001-05-24 | 2006-11-28 | Ford Global Technologies, Llc | Roll over stability control for an automotive vehicle having an active suspension |
FR2935640A1 (fr) * | 2008-09-05 | 2010-03-12 | Renault Sas | Procede de supervision d'un systeme antiroulis actif permettant l'activation du systeme des le demarrage du moteur et surete de fonctionnement associee et systeme associe |
JP6460876B2 (ja) | 2015-03-27 | 2019-01-30 | 株式会社ショーワ | 車高調整装置 |
JP6453133B2 (ja) * | 2015-03-27 | 2019-01-16 | 株式会社ショーワ | 車高調整装置 |
JP6453132B2 (ja) * | 2015-03-27 | 2019-01-16 | 株式会社ショーワ | 車高調整装置 |
CN106427450A (zh) * | 2016-09-20 | 2017-02-22 | 深圳市鑫金桥汽车贸易有限公司 | 一种车辆升降系统和方法 |
Family Cites Families (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2509257B2 (ja) * | 1987-11-05 | 1996-06-19 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンション装置 |
US4978135A (en) * | 1988-09-08 | 1990-12-18 | Mazda Motor Corporation | Vehicle suspension system |
JP2566639B2 (ja) * | 1988-11-30 | 1996-12-25 | マツダ株式会社 | 車両のサスペンション装置 |
JP2702536B2 (ja) * | 1989-01-17 | 1998-01-21 | マツダ株式会社 | 車両のサスペンション装置 |
-
1989
- 1989-09-29 JP JP1254820A patent/JPH0671849B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1990
- 1990-09-28 US US07/589,603 patent/US5154443A/en not_active Expired - Fee Related
- 1990-09-28 DE DE4030834A patent/DE4030834C2/de not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1693234A2 (en) | 2005-02-18 | 2006-08-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Suspension apparatus |
EP1693234A3 (en) * | 2005-02-18 | 2008-02-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Suspension apparatus |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0671849B2 (ja) | 1994-09-14 |
US5154443A (en) | 1992-10-13 |
DE4030834C2 (de) | 1994-05-26 |
DE4030834A1 (de) | 1991-04-11 |
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