JPH03118205A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

車両のサスペンション装置

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JPH03118205A
JPH03118205A JP1254820A JP25482089A JPH03118205A JP H03118205 A JPH03118205 A JP H03118205A JP 1254820 A JP1254820 A JP 1254820A JP 25482089 A JP25482089 A JP 25482089A JP H03118205 A JPH03118205 A JP H03118205A
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control
pressure
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pressure line
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伸 竹原
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のサスペンション装置に関するものである
。
（従来技術） 車両のサスペンションは、−１ｉｌＱにパッシブサスペ
ンションと呼ばれるように、油圧緩衝器とばね（一般に
はコイルばね）とからなるダンパユニットを有して、あ
らかじめ設定されたダンパユニットの特性によってサス
ペンション特性が一律に設定される。勿論、油圧緩衝器
の減衰力を可変にすることも行なわれているが、これに
よってサスペンション特性が太き（変更されるものでは
ない。
一方、最近では、アクティブサスペンションと呼ばれる
ように、サスペンション特性を任意に変更し得るように
したものが提案されている、このアクティブサスペンシ
ョンにあっては、基本的に、ばね上重量とばね下重量と
の間にシリンダ装置が架設されて、該シリンダ装置に対
する作動液の供給と排出とを制御することによりサスペ
ンション特性が制御される（特公昭５９−１４３６５号
公報参照）。
このアクティブサスペンションにおいては、外部からの
作動液の給排ということにより、車高制御、ロール制御
、ピッチ制御等種々の制御のためにサスペンション特性
が大きく変更され得る。
このようなアクティブサスペンションにあっては、シリ
ンダ装置に対する作動液の給排回路が必要となるが、こ
の給排回路は少なくとも、作動液を貯留したリザーバタ
ンクと、リザーバタンク内の作動液を汲み上げるポンプ
と、ポンプから吐出された高圧の作動液をシリンダ装置
へ供給するための高圧ラインと、シリンダ装置内の作動
液をリザーバタンクへ戻すための低圧ラインと、を備え
ている。そして、高圧ラインに設けた供給用制御弁と、
低圧ラインに設けた排出用制御弁とを制御することによ
って、シリンダ装置への作動液の給排制御すなわち車両
の姿勢制御が行われることになる。
（発明が解決しようとする問題点） ところで、イグニッションスイッチがオフされたときに
高圧ライン内に高圧の作動液が残留していると、この高
圧の作動液を原因としてシリンダ装置が少なからず作動
されてしまうような事態が生じる可能性がある。例えば
、供給用制御弁に若干の洩れがあると、停車中に、この
洩れのある供給用制御弁に対応したシリンダ装置に高圧
の作動液が徐々に供給されて、車高が部分的に高（なっ
てしまうような事態が考えられる。
また一方、アクティブ制御が正常に行われなくなる故障
時にどのように対応するかが一つの問題となる。すなわ
ち、フェイルセーフの観点から、この故障時の対策が望
まれることになる。
（発明の目的） 本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
イグニッションスイッチオフ後の車高の好ましくない変
化を防止し得ると共に、故障発生時に安全に対応できる
ようにした車両のサスペンション装置を提供することを
目的とする。
（発明の構成） 前述の目的を達成するため１本発明にあっては１次のよ
うな構成としである。
すなわち、ばね上重量とばね下重量との間にシリンダ装
置が架設され、該シリンダ装置に対する作動液の供給と
排出とをあらかじめ設定された条件に基づいて制御する
ようにした車両のサスペンション装置を前提として、 リザーバタンクよりポンプにて汲み上げられた高圧の作
動液を前記シリンダ装置へ供給するための高圧ラインと
、 前記シリンダ装置に対する作動液の給排が正常に行なわ
れなく故障が発生したときに、前記高圧ライン内の圧力
を前記リザーバタンクへ開放するだめの第１の開閉弁と
、 イグニッションスイッチがオフされたときに、前記高圧
ライン内の圧力を前記リザーバタンクへ開放するための
第２の開閉弁と、を備え、第１の開閉弁が開かれたとき
に、前記高圧ライン内の圧力を前記リザーバタンクへ開
放する第１の開放通路と、該第２の開閉弁が開かれたと
きに、ｎ’ｎ記高圧ライう内の圧力を前記リザーバタン
クへ開放する第２の開放通路とのうち、該第２の開放通
路に絞りを設ける、ような構成としである。
（発明の作用、効果） このように、本発明にあっては、イグニッションスイッ
チがオフされたとき、および故障発生時共に、高圧ライ
ン内の圧力をリザーバタンクへ開放するので、少な（と
も車高を不用意に上野させてしまうというような好まし
くない事態が確実に防止される。すなわち、安全上ある
いは車両の安定性確保の上で好ましくない小高上稈方向
への動きというものを確実に阻止することができる。
また、イグニッションスイッチがオフされたときに、高
圧ラインからリザーバタンクへ圧力開放する上記第２の
開放通路に絞りを設けであるため、この圧力開放をゆっ
くりと行なって、ウォータハンマ現象によるショックを
防止できると共に、降車の際に乗員に不安を与えること
がない。
一方、故障発生時は高圧ラインからの圧力開放は、上記
第１の開放通路から速やかに行なって、故障時の安全確
保を迅速に行うことができる。
（以下、余白） （実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。なお、以下の説明で数字と共に用いる符号ｒＦＪは前
輪用、「Ｒ」は後輪用であり、またｒＦＲＪは右前輪用
、ｒＦＬＪは左前輪用、ｒＲＲＪは右後輪用、「ＲＬ」
は左後輪用を意味し、したがって、これ等を特に区別す
る必要のないときはこれ等の識別符号を用いないで説明
することとする。
作ａｈ　ｉＭ　ｌ匪因 第１図において、１　　（ＩＦＲｌＩＦＬ、ＩＲＲ，Ｉ
ＲＬ、）はそれぞれ前後左右の各屯輸毎に設けられたシ
リンダ装置で、これ等は、ばね下重量に連結されたシリ
ンダ２と、該シリンダ２内より延びてばね下重量に連結
されたピストンロッド３とを有する。シリンダ２内は、
ピストンロッド３と一体のピストン４によってその上方
に液室５が画成されているが、この液室５と下方の室と
は連通されている。これにより、液室５に作動液が供給
されるとピストンロッド３が伸長して車高が高くなり、
また液室５から作動液が排出されると車高が低くなる。
各シリンダ装置１の液室５に対しては、ガスばね６　（
６ＦＲ１６ＦＬ、６ＲＲ１６ＲＬ）が接続されている。
この各ガスばね６は、小径とされた４本のシリンダ状ば
ね７により構成され、各シリンダ状ばね７は互いに並列
にかつオリフィス８を介して液室５と接続されている６
そして、これ等４本のシリンダ状ばね７のうち、１本を
除いて。
残る３本は、切換弁９を介して液室５と接続されている
。これにより、切換弁９を図示のような切換位置とした
ときは、４本のシリンダ状ばね７がそのオリフィス８を
介してのみ連通され、このときの減衰力が小さいものと
なる。また、切換弁９が図示の位置から切換わると、３
本のシリンダ状ばね７は切換弁９内に組込まれたオリフ
ィス１０をも介して液室５と連通されることとなり、減
衰力が大きいものとなる。勿論、切換弁９の切換位置の
変更により、ガスばね６によるばね特性も変更される。
そして、このサスペンション特性は。
シリンダ装置１の液室５に対する作動液の供給機を変更
することによっても変更される。
図中１１はエンジンにより駆動されるポンプで、リザー
バタンク１２よりポンプ１１が汲上げた高圧の作動液が
、共通通路１３に吐出される。
共通通路１３は、前側通路１４Ｆと後側通路１４Ｒとに
分岐されて、前側通路１４Ｆはさらに右前側通路１４Ｆ
Ｒと、左前側通路１４ＦＬとに分岐されている。この右
前側通路１．４ＦＲは、右前輪用シリンダ装置ＩＦＲの
液室５に接続され、また左前側通路１４ＦＬは、左前輪
用シリンダ装置ＩＦＬの液室５に接続されている。この
右前側通路１４ＦＨには、その上流側より、供給用流５
制御弁１５ＦＲ，遅延弁としてのパイロット弁１６ＦＲ
が接続されている。同様に、左前側通路１４ＦＬにも、
その上流側より、供給用流５制御弁１５ＦＬ、パイロッ
ト弁１６ＦＬが接続されている。
右前側通路１４ＦＲには、両弁１５ＦＲと１６ＦＲとの
間より右前側通路用の第１リリーフ通路１７ＦＲが連な
り、この第１リリーフ通路１７ＦＲは最終的に、前輪用
リリーフ通路１８Ｆを経てリザーバタンク１２に連なっ
ている。そして、第１リリーフ通路１７ＦＨには、排出
用流量制御弁１９ＦＲが接続されている。また、パイロ
ット弁１６ＦＲ下流の通路１４ＦＲは、第２リリーフ通
路２０ＦＲを介して第１リリーフ通路１７ＦＨに連なり
、これにはリリーフ弁２１ＦＲが接続されている。さら
に、シリンダ装置ＩＦＲ直近の通路１４ＦＨには、フィ
ルタ２９ＦＲが介設されている。このフィルタ２９ＦＲ
は、シリンダ装置ＩＦＲとこの最も近くに位置する弁１
６ＦＲ１２１ＦＲとの間にあって、シリンダ装置ＩＦＲ
の摺動等によってここから発生する摩耗粉が当該弁１６
ＦＲ，２１ＦＲ側へ流れるのを防止する。
なお、左前輪用の通路構成も右前輪用通路構成と同様に
構成されているので、その重複した説明は省略する。
前記共通通路１３にはメインのアキュムレータ２２が接
続され、また前輪用リリーフ通路１８Ｆにもアキュムレ
ータ２３Ｆが接続されている。このメインのアキュムレ
ータ２２は、後述するサブのアキュムレータ２４と共に
作動液の蓄圧源となるものであり、シリンダ装置ｌに対
する作動液供給量に不足が生じないようにするためのも
のである。また、アキュムレータ２３Ｆは、前輪用のシ
リンダ装置ｌ内の高圧の作動液が低圧のリザーバタンク
１２へ急激に排出されるのを防止、すなわちウォータハ
ンマ現象を防止するためのものである。
後輪用シリンダ装置ＩＲＲ１ＩＲＬに対する作動液給排
通路も前輪用と同様に構成されているので、その重複し
た説明は省略する。ただし、後輪用通路にあっては、パ
イロット弁２１ＦＲ１２１ＦＬに相当するものがなく、
また後輪通路１４Ｈには、メインのアキュムレータ２２
からの通路長さが前輪用のものよりも長くなることを考
慮して、サブのアキュムレータ２４が設けられている。
このように本実施例では、通路１３．１４Ｆ、１４ＦＲ
，１４ＦＬ、　　１４Ｒ，１４ＲＲ，１４ＲＬが高圧ラ
インを構成している。また、通路１７ＦＲ１１７ＦＬ、
１８Ｆ、１７ＲＲ，１７ＲＬ、１８Ｒが低圧ラインを構
成している。
なお、第１図中、２７はポンプ１１からの吐出圧が所定
の範囲内となるように調整するためのアンロード弁で、
前記共通通路１３内の圧力が所定圧（１２０〜１６０ｋ
ｇ／ｃｍ２）となったときに開かれて、ポンプ１１から
の吐出圧が、リザーバタンク１２に連なる開放通路４４
へ開放される。また２８は、は上記共通通路１３に介設
された切替弁で、切替弁２８は、逆止弁２８ａと、開放
弁２８ｂと、を有し、この開放弁２８ｂには、絞り２８
ｃが設けられている。そして、この切替弁２８へは、上
記アンロード弁２７の下流に接続されたパイロット通路
４５からのパイロット圧が入力されている。
前記パイロット弁１６は、前後用の通路１４Ｆあるいは
１４Ｒ１したがって共通通路１３の圧力とシリンダ装置
ｌ側の圧力との差圧に応じて開閉される。このため、前
輪用のパイロット弁１６ＦＲ，ｌ６ＦＬに対しては、通
路１４Ｆより分岐された共通パイロット通路３１Ｆが導
出され、該共通パイロット通路３１Ｆより分岐された２
本の分岐パイロット通路のうち一方の通路３１ＦＲがパ
イロット弁１６ＦＨに連なり、また他方の通路３ＩＦＬ
がパイロット弁１６ＦＬに連なっている。
そして、上記共通パイロット通路３１Ｆには、オリフィ
ス３２Ｆが介設されている。なお、後輪用のパイロット
通路も同様に構成されている。
上記各パイロット弁１６は、例えば第２図のように構成
されており１図示のものは右前輪用のものを示しである
。このパイロット弁１６は、そのケーシング３３内に、
通路１４ＦＨの一部を構成する主流路３４が形成され、
該主流路３４に対して、通路１４ＦＲが接続される。上
記主流路３４の途中には弁座３５が形成され、ケーシン
グ３３内に摺動自在に嵌挿された開閉ピストン３６がこ
の弁座３５に１ｉｉｔ着座されることにより、パイロッ
ト弁１６ＦＲが開閉される。
上記開閉ピストン３６は、弁軸３７を介して制御ピスト
ン３８と一体化されている。この制御ピストン３８は、
ケーシング３３内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシング
３３内に液室３９を画成しており、該液室３９は、制御
用流路４０を介して分岐パイロット通路３１ＦＲと接続
されている。
そして、制御ピストン３６は、リターンスプリング４１
により、開閉ピストン３６が弁座３５に着座する方向、
すなわちパイロット弁１６ＦＲが閉じる方向に付勢され
ている。さらに、制御ピストン３８には、連通口４２を
介して、液室３９とは反対側において、主流路３４の圧
力が作用される。これにより、液室３９内（共通通路１
３側）の圧力が、主流路３４内（シリンダ装置ＩＦＲ側
）の圧力の１７４以下となると、開閉ピストン３６が弁
座３５に着座してパイロット弁１６ＦＲが閉じられる。
ここで、パイロット弁１６ＦＲが開いている状態から、
共通通路１３側の圧力が太き（低下すると、オリフィス
３２Ｆの作用によりこの圧力低下は遅延されて液室３９
に伝達され、したがって当該パイロット弁１６ＦＲは上
記圧力低下から遅延して閉じられることになる（実施例
ではこの遅延時間を約１秒として設定しである）。
高圧ライン　の圧力　放　路 前記共通通路１３、すなわち前後輪用の各通路１４Ｆ、
１４Ｒは、リリーフ通路２５を介して、前輪用のリリー
フ通路１８Ｆに接続され、該リリーフ通路２５には、電
磁開閉弁からなる制御弁２６（第１の開閉弁）が接続さ
れている。そして、高圧ラインをリザーバタンク１２へ
開放するための通路の一部が、低圧ライン１８Ｆを利用
して構成されている。勿論、制御弁２６が接続されたこ
の開放通路は、低圧ラインとは全く別個独立したものと
して構成することもできる。
また、前記切替弁２８が、その開放弁２８ｂ（第２の開
閉弁）を開く態様となったときには、前記共通通路１３
は前記開放通路４４に接続される。
次に、前述した答弁の作用について説明する。
■切換弁９ 切換弁９は、実施例では、旋回中においてのみ減衰力が
太き（なるように切換作動される。
■リリーフ弁２１ リリーフ弁２Ｉは、常時は閉じており、シリンダ装置１
測の圧力が所定値以上（実施例では１６０〜２００ｋｇ
／ｃｍ２）になると、開かれる。
すなわちシリンダ装置ｌ側の圧力が異常上昇するのを防
止する安全弁となっている。
勿論、リリーフ弁２１は、後輪用のシリンダ装置ＩＲＲ
，ＩＲＬに対しても設けることができるが、実施例では
、重量配分が前側の方が後ＩＩＩよりもかなり大きく設
定された車両であることを前提としていて、後輪側の圧
力が前輪側の圧力よりも大きくならないという点を勘案
して、後輪側にはリリーフ弁２１を設けていない。
■流量制御弁１５．１９ 供給用および排出用の各流量制御弁１５、Ｉ９共に、電
磁式のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切
換えられる。ただし、開状態の、ときは、その上流側と
下流側との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を
有するものとなっている（流電制御の関係上、この差圧
を一定にすることが要求される）。さらに詳しくは、流
量制御弁１５．１９は、供給される電流に比例してその
スプールの変位位置すなわち開度が変化され、この供給
電流は、あらかじめ作成、記憶された流量−電流の対応
マツプに基づいて決定される。すなわち、供給電流が、
そのときの要求流量に対応している。
この流量制御弁Ｉ５、Ｉ９の制御によってシリンダ装置
１への作動液供給と排出とが制御されて、サスペンショ
ン特性が制御されることになる。
これに加えて、イグニッションＯＦＦのときは、このＯ
ＦＦのときから所定時間（実施例では２分間）、車高を
低下させる方向の制御だけがなされる。すなわち、降車
等に起因する積載荷重の変化を勘案してして車高が部分
的に高くなってしまうのを防止する（基準車高の維持）
。
■制御弁２６ 制御弁２６は、常時は励磁されることによって閉じられ
、フェイル時に開かれる。このフェイル時としては、例
えば流量制御弁１５．１９の一部が固着してしまった場
合、後述するセンサ類が故障した場合、作動液の液圧が
失陥した場合、ポンプ１１が失陥した場合等がある。
これに加えて、制御弁２６は、イグニッションＯＦＦの
ときから所定時間（例えば２分）経過した後に開かれる
。
なお、この制御弁２６が開いたときは、パイロット弁１
６が遅れて閉じられることは前述の通りである。
■パイロット弁１６ 既に述べた通り、オリフィス３２Ｆ、３２Ｈの作用によ
り、共通通路１３の圧力が低下してから遅延して開かれ
る。このことは、例えば流量制御弁１５の一部が開きっ
ばなしとなったフェイル時に、制御弁２６の開作動に起
因するパイロット圧低下によって通路１４ＦＲ−１４Ｒ
Ｌを閉じて、シリング装置ＩＦＲ〜ＩＲＬ内の作動液を
閉じこめ、車高維持が行なわれる。勿論、このときは、
サスペンション特性はいわゆるパッシブなものに固定さ
れる。
■切替弁２８ イグニッションがＯＮされて、ポンプ１１が作動してい
るとき、つまりエンジンが稼動しているときには、切替
弁２８は、パイロット圧を受けて、逆止弁２８ａが前記
共通通路１３に介在する態様とされる。一方、イグニッ
ションがＯＦＦとされたときには、バネ２８ｄの付勢力
によって開放弁２８ｂが開弁される。なお、このバネ２
８ｄはアンロード時に作用するパイロット圧以下の付勢
力（５〜ｌ　Ｏｋ　ｇ／ｃｍ２）とされて、アンリド時
にむやみに開放弁２８ｂが開らかれることがないように
されている。
制御系 第３図は、第１図に示す作動液回路の制御系統を示すも
のである。この第３図において、ＷＦＲは右前輪、ＷＦ
Ｌは左前輪、ＷＲＲは右後輪、ＷＲＬは左後輪であり、
Ｕはマイクロコンピュータを利用して構成された制御ユ
ニットである。この制御ユニットＵには、各センサ５１
ＦＲ〜５１ＲＬ、５２ＦＲ〜５２ＲＬ、５３ＦＲ，５３
ＦＬ、５３Ｒ１５３Ｍ、６１〜６４からの信号が人力さ
れ、これに加えて、イグニッションスイッチ７１のＯＮ
、ＯＦＦ信号が入力される。また制御ユニットＵからは
、切換弁９、前記流量制御弁１５（１５ＦＲ〜１５ＲＬ
）、１９　（１９ＦＲ−１９ＲＬ）、制御弁２６、アン
ロード弁２７および７報ランプ、ブザー等の７報器７２
に対して出力される。
上記センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦ
Ｒ〜ＩＲＬに設けられてその伸び量、すなわち各車輪位
置での車高を検出するものである。センサ５２ＦＲ〜５
２ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦＲ−ＩＲＬの液室５の圧
力を検出するものである（第１図をも参照）。センサ５
３ＦＲ１５３ＦＬ、５３Ｒは、上下方向の加速度を検出
するＧセンサである。ただし、車両Ｂの前側については
前車軸上でほぼ左対称位置に２つのＧセンサ５３ＦＲ１
５３ＦＬが設けられているが、車両Ｂの後部については
、後車軸上において左右中間位置において１つのＧセン
サ５３Ｒのみが設けられている。このようにして、３つ
のＧセンサによって、車体Ｂを代表する１つの仮想平面
が規定されているが、この仮想平面は略水平面となるよ
うに設定されている。上記センサ５３Ｍは、共通通路１
３内の圧力を検出するものである。上記センサ６１は車
速を検出するものである。上記センサ６２はハンドルの
操作速度すなわち舵角速度を検出するものである（実際
には舵角を検出して、この検出された舵角より演算によ
って舵角速度が算出される）。上記センサ６３は、車体
に作用する横Ｇを検出するものである（実施例では車体
の２軸上に１つのみ設けである）。
制御ユニットＵは、基本的には、第４図に概念的に示す
アクティブ制御、すなわち実施例では、車両の姿勢制御
（＠高信号制御）と、乗心地制御（上下加速度信号制御
）と、車両のねじり制御（圧力信号制御）とを行なう。
そして、これ等各制御の結果は、最終的に、流量調整手
段としての流量制御弁１５．１９を流れる作動液の流量
として表われる。
アクティブ制御 さて次に、各センサの出力に基づいてサスペンション特
性をどのように制御するかの一例について、第４図、第
５図を参照しつつ説明する。
この制御の内容は、大別して、もっとも基本となる車高
センサの出力に基づく車体Ｂの姿勢制御と、Ｇセンサの
出力に基づ（乗心地制御と、圧力センサの出力に基づ（
車体Ｂのねじれ抑制制御とからなり、以下に分設する。
■姿勢制＠（車高センサ信号制御） この制御は、バウンスと、ピッチ（ピッチング）と、ロ
ールとを抑制する３つの姿勢制御からなり、各制御は、
ＰＤ副制御比例−微分制御）によるフィードバック制御
とされる。
この３つの各姿勢制御については、各車高センサからの
出力をどのように取扱うかを、バウンスとピッチとロー
ルとの各制御部の図中左側に示した「＋」と「−」の符
号により示しである。また、この各制御部の図中右側に
示した「＋」、「−」の符号は、各制御部が姿勢変化の
抑制を行なう制御であるということを示すもので、該各
制御部の図中左側に示した符号とは反対の符号が附され
ている。
すなわちバウンス制御では、左右前側の各車高の加算値
と、左右後側の各車高の加算値とが、それぞれ基準車高
値と一致する方向にＰＤ制ｉ卸され、このときに用いる
制御式を次式（１）に示しである。
ＫＢｌ＋　（Ｔａ２・Ｓ／（１＋ＴＢ２・Ｓ））　　・
ＫＨ２・・・　ｆｌ） ＫＢＩ、　ＫＨ２，Ｔａ２：制御ゲイン（定数）Ｓ：演
算子 また、ピッチ制御では、左右前側の各車高の加算値に対
して、左右後側の車高の加算値を減算したものが零とな
る方向にＰＤ副制御れる。さらに、ロール制御では、左
側前後の各車高の加算値と、右側前後の各車高の加算値
とが一致する方向に（目標ロール角となるように）ＰＤ
ＩＩＨＢされる。
上述した３つのＰＤ副制御より得られた各制御値は、そ
れぞれ４つのシリンダ装置１用として求められて、各シ
リンダ装置ｌ用の制御値毎に互いに加算され、最終的に
４つの姿勢制御用の流量信号ＱＸＦＲ−ＱＸＲＬとして
決定される。
勿論、上記ピッチ制御、ロール制御共に、そのＰＤ副制
御ための制御式は、前記　（１１式の形とされる（ただ
し制御ゲインは、ピッチ制御用、ロール制御用のものが
設定される）。
０６乗心地制御（Ｇセンサ信号制＠） この乗心地制御は、上記■での姿勢制御に起因する乗心
地の悪化を防止することにある。したがって、上記■で
の３つの姿勢制御に対応してバウンス、ピッチ、ロール
の３つについて、上下方向の加速度を抑制するようにそ
れぞれ、ＩＰＤ制御（積分−比例一徹分制御）によるフ
ィードバック制御が行なわれ、このＩＰＤｌｉｌｌｆｉ
ｌによる制御式を次の　（２）式に示す。
１ｒｓａ／　（１＋　Ｔａ２・Ｓ））　　・Ｋ　Ｂ３＋
Ｋ　Ｂ４＋（Ｔ　Ｂ３・Ｓ／（１＋ＴＢ３・Ｓ））　　
・ＫＨ２（２） ＫＨ２，ＫＨ４，Ｔａ２：制御ゲイン（定数）Ｓ：演算
子 ただし、上記　（２）式においては、各制御ゲインは、
バウンス制御用、ピッチ制御用、ロール制御用としてそ
れぞれ専用のものが用いられる。
なお、この乗心地制御用のＧセンサは３つしかないので
、ピッチ制御については、前側の上下方向加速度として
、前側左右の各上下方向加速度の相加平均を用いるよう
にしである。また、ロール制御に際しては、前側左右の
上下方向加速度のみを利用して、後側の上下方向加速度
は利用されない。
この乗心地制御においても、上述した３つのＩＰＤ制御
により得られた各制御値は、それぞれ４つのシリンダ装
置１毎に求められて、各シリンダｌ用の制御値毎に互い
に加算され、最終的に４つの乗心地制御用の流量信号Ｑ
ＧＦＲ−ＱＧＲＬとして決定される。
■ウォープ制［卸（圧力信号制御） ウォープ制御は車体Ｂのねじり抑制を行なう制ｉ卸であ
る。すなわち、各シリンダ装置ｌに作用している圧力は
各車輪への荷重に相当するので、この荷重に起因する車
体Ｂのねじりが太き（ならないように制御する。
具体的には、車体前側と後側との各々について、左右の
圧力の差と、和との比が１となる方向にフィードバック
制御される。そして、重み付は係数ωＦによって車体＠
前側と後側との各ねじれ量の重み付けを与え、また重み
付は係数ωＡによって前記■と■の各制御に対する重み
付けを与えるようになっている。勿論、このねじり抑制
制御においても、その制御値は、最終的に、４つのシリ
ンダ装置ｌ毎の流量信号ＱＰＦＲ−ＱＰＲＬ　　（％）
として決定される。
前述のようにして４つのシリンダ装置ｌ毎に決定された
姿勢制御用と、乗心地制御用と、ねじり抑制制御用との
各流量信号は、最終的に加算されて、最終流電信号ＱＦ
Ｒ−ＱＲＬとして決定される。
（以下余白） ■上述した第４図の説明で用いた制御式の制御ゲインは
、第５図に示すような制御系によって切換制御される。
先ず、ステアリングの舵角速度θＭと車速Ｖとを乗算し
、その結果θＭ−Ｖから基準値Ｇ、を演算した値Ｓ＋を
旋回判定部に入力する。また、車両の現在の横加速度Ｇ
ｓから基準値Ｇ２を減算した値Ｓ２を旋回判定部に入力
する。そして、旋回判定部にて、人力Ｓｔ又はＳ２≧０
の場合には、車両の旋回時と判断して、サスペンション
特性のハード化信号Ｓａを出力して、各液圧シリンダ３
に対する流量制御の追随性を向上すべ（、減衰力切換バ
ルブ１０を絞り位置に切換えると共に、上記各比測定ｖ
ｌＫｉ　　（ｉ＝Ｂ＋　〜Ｂ４　）を各々大値ＫＨａｒ
ｄに設定し、また目標ロール各Ｔ　ＲＯＬＬを予め記憶
するマツプから、その時の横加速度Ｇｓに対応する値に
設定する。このマツプの一例を、第６図に示しである。
ちなみに、パッシブサスペンション重の場合は、第７図
に示すように、横Ｇの増大と共に、ロール角（正ロール
）が大きくなる。
一方、旋回判定部で入力Ｓ＋及び〈０の場合には、直進
時と判断して、サスペンション特性のソフト化信号ｓｂ
を出力して、減衰力切換バルブ１０を同位置に切換える
と共に、比測定１７Ｋｉを各々通常値Ｋｓｏｆｔに設定
し、また目標ロール角Ｔ　ＲＯＬＬ＝　０に設定する。
さて次に、アクティブ制御のために用いられる機器類の
故障検出とその対応について説明する。
すなわち、例えば下記の態様のときには、アクティブ制
御をフェイル検出時点でただちに中止し、リリーフ用制
御弁２６を開（と共に２報器７２を作動させる。
（態様ｌ） イグニッションスイッチ７１をＯＮＬ、てから５秒経過
してもセンサ６４で検出されるメインアキュムレータ２
２の圧力が３０ｋｇｆ／ｃｍ２以上とならないとき。
（態様２） 圧力センサ６４の出力信号が４．５Ｖ以上のとき（ｌ〜
４Ｖの範囲が正常な出力値である）。
（態様３） 圧力センサ６４の出力信号が、１８５ｋｇｆ／ｃｍ２以
上を示すとき。
（態様４） 圧力センサ６４の出力信号が１００　ｋ　ｇ　ｆ　／　
ｃｍ２以下を示してアクティブ制御が休止されていると
きに、圧力センサ６４の出力信号が５秒以上の間圧力上
昇を示さない場合。
（態様５） 各センサやアクチュエータが断線したとき。
（態様６） リザーバタンク１２内の作動流量が所定の下限値以下に
なったことが１秒以上検出されたとき。
（態様７） 各シリンダ圧センサ５２の出力信号が０．５Ｖ以下また
は４．５Ｖ以上となったとき（１〜４■が正常な出力範
囲である）。
（態様８） 車高センサ５１の出力信号が０．５Ｖ以下または４．５
■以上のとき（１〜４Ｖが正常出力範囲である）。
（態様９） Ｇセンサ５３．６３の出力信号が、１秒以上継続して０
．５Ｖ以下または４．５Ｖ以−ヒのとき（１〜４■が正
常な出力範囲である）。
（態様１０） 横Ｇセンサ６３の出力が０．５Ｖ以下または４．５■以
上であるとき（１〜４■が正常の出力範囲である）。
（態様１１） ＣＰＵのエラー 制（弁２６の開　動制卸 一例を、第８図に示すフローチャートに基づいて説明す
る。
先ず、ステップＳｌ（以下、ステップ番号は、［ｉ’Ｓ
、ｌの符合を付して表す）において、イグニッションＯ
ＦＦであるか否かの判別がなされる。ＮＯのとき、つま
りエンジンが稼動し、ポンプ１１が駆動されているとき
には、Ｓ２へ進んで、アクティブシステムが故障してい
るか否かの判別がなされ、故障と判定されたときには、
Ｓ３へ進んで第１の開閉弁、つまりリリーフ制御弁２６
が開かれる。これにより、高圧ライン内の圧力は、−気
にリザーバタンク１２へ開放されることになる。
一方、Ｓ２において、アクティブシステムが正常である
と判定されたときには、Ｓ４へ進み上記第１の開閉弁２
６は閉じられる。
前記Ｓｌにおいて、ＹＥＳのとき、つまりイグニッショ
ンがＯＦＦとされたときには、高圧ライン（共通通路１
３）内の圧力は、前記開放弁２８ｂを通ってリザーバタ
ンク１２へ開放されることとなるが、この圧力開放は、
前記絞り２８ｃによって徐々に行われることになる。そ
して、イグニッションがＯＦＦとされたときには、上記
Ｓｌから３５へ進んで、センサ５２Ｍからの信号、つま
り共通通路１３内の圧力Ｐの読み込みが行われ、その後
Ｓ６で、この圧力Ｐが第１の所定圧Ｐ１以下であるか否
かの判別がなされる。ここに、上記第１の所定圧Ｐ１は
、これを開放したとしても、ウォータハンマ現象が発生
しない圧力値とされている。このＳ６でＹＥＳと判定さ
れたときには、Ｓ７へ進んで、前記第１の開閉弁２６が
開かれる。このときには、共通通路１３内の圧力Ｐは上
記第１の所定圧Ｐ１以下であることから、第１の開閉弁
２６が開かれたとしてもウォータハンマ現象が発生する
ことはない。その後、Ｓ８では、共通通路１３内の圧力
Ｐが第２の所定圧Ｐ２以下であるか否かの判別がなされ
、ＹＥＳのときには、Ｓ９においてシステムダウンされ
る。ここに、第２の所定圧Ｐ２は十分に小さな値とされ
て、後述するように、前記第１の開閉弁２６の故障検出
に供される。
Ｓｉｔ乃至Ｓ１３は、前記第２の開閉弁２８ｂ（開放弁
）の故障診断を行うステップである。すなわち、イグニ
ッションがＯＦＦとされた後、所定時間経過しても、高
圧ライン（共通通路１３）内の圧力が第１の所定圧Ｐ１
よりも大きな圧力を維持しているということは、とりも
なおさず前記第２の開閉弁２８ｂを通っての圧力開放が
うまく行っていないことであり、このときにはＳ１２で
第２の開閉弁２８ｂが故障と判定し、その結果は３１３
において、ＲＯＭに保存される。
Ｓ１４乃至Ｓ１６は、前記第１の開閉弁２６の故障診断
を行うステップである。すなわち、Ｓ７において上記第
１の開閉弁２６を開けたにも関わらず、高圧ライン（共
通通路１３）内の圧力が第２の所定圧Ｐ２よりも大きな
圧力を維持しているということは、とりもなおさず前記
第１の開閉弁２６を通っての圧力開放がうま（行ってい
ないことであり、このときにはＳ１５で前記第１の開閉
弁２６が故障と判定し、その結果はＳ１６において、Ｒ
ＯＭに保存される。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例を示すもので、作動液回路を
示す図。 第２図は第１図中のパイロット弁の一例を示す断面図。 第３図は第１図に示す回路の制御系統を示す図。 第４図、第５図はアクティブ制御を行なうための一例を
示す全体系統図。 第６図はアクティブサスペンション車におけるロール特
性の一例を示す図。 第７図はパッシブサスペンション車におけるロール特性
の一例を示す図。 第８図は本発明の制御例を示すフローチャート。 Ｒ−ＩＲＬ １ ２ ４Ｒ ＲＬ ＲＬ ８Ｒ ＲＬ ＲＬ １３、１４Ｆ、 ４ＦＲ−１ ５ＦＲ−１ １８Ｆ、 １７ＦＲ〜　１ １９ＦＲ〜１ ：制（卸ユニット ：シリンダ装置 ：ポンプ ：リザーバタンク ：高圧ライン ：高圧ライン ：供給用制御弁 ：低圧ライン ：低圧ライン ：排出用制御油弁 ２５：リリーフ用通路 （第１の開放通路） ２６：制御弁（第１の開閉弁） ２８ｂ＝開放弁（第２の開閉弁） ２８ｃ：絞り ４４：開放通路 （第２の開放通路） ０ ９ Ｅ遍￥ロロ （うを信号（！ＩＴｌ爪゛分）） ごトークＩし゛を１イ真Ｊｌ＋／）

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）ばね上重量とばね下重量との間にシリンダ装置が
    架設され、該シリンダ装置に対する作動液の供給と排出
    とをあらかじめ設定された条件に基づいて制御するよう
    にした車両のサスペンション装置において、 リザーバタンクよりポンプにて汲み上げられた高圧の作
    動液を前記シリンダ装置へ供給するための高圧ラインと
    、 前記シリンダ装置に対する作動液の給排が正常に行なわ
    れなく故障が発生したときに、前記高圧ライン内の圧力
    を前記リザーバタンクへ開放するための第１の開閉弁と
    、 イグニッションスイッチがオフされたときに、前記高圧
    ライン内の圧力を前記リザーバタンクへ開放するための
    第２の開閉弁と、を備え、 第１の開閉弁が開かれたときに、前記高圧ライン内の圧
    力を前記リザーバタンクへ開放する第１の開放通路と、
    該第２の開閉弁が開かれたときに、前記高圧ライン内の
    圧力を前記リザーバタンクへ開放する第２の開放通路と
    のうち、該第２の開放通路に絞りを設けた、ことを特徴
    とする車両のサスペンション装置。
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