JPH02147422A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

車両のサスペンション装置

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JPH02147422A
JPH02147422A JP63300858A JP30085888A JPH02147422A JP H02147422 A JPH02147422 A JP H02147422A JP 63300858 A JP63300858 A JP 63300858A JP 30085888 A JP30085888 A JP 30085888A JP H02147422 A JPH02147422 A JP H02147422A
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vehicle
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はサスペンション特性を変更し得るようにした車
両のサスペンション装置に関するものである。
（従来技術） 近時、車両のサスペンション装置にあっては、いわゆる
アクティブサスペンションと呼ばれるように、サスペン
ション特性を任意に変更し得るようにしたものが提案さ
れている。このアクティブサスペンションにあっては、
基本的に、ばね上重量とばね下重量との間にシリンダ装
置が架設されて、該シリンダ装置に対する作動液の供給
と排出とを制御することによりサスペンション特性が制
御される（特公昭５９−１４３６５号公報参照）。
（発明が解決しようとする問題点） 上述のようなアクティブサスペンションにおいては、基
本的には、各シリンダ装置によって各車輪位置での車高
制御を行なうことによる車体の姿勢制御、すなわちバウ
ンスとピッチングとロールとが所望のものとなるように
制御される。
このような車体の姿勢制御を行なう場合、姿勢制御その
ものは良好に行なえても、路面からの突−Ｅげが大きく
なって、乗心地が悪化することにもなりかねない、この
ため、姿勢制御を行なうに際しては、乗心地をあまり悪
化させない範囲に抑制することが考えられている。この
乗心地を悪化させないようにするには、つまるところ、
車体の上下方向加速度があまり大きくならないようにす
ればよく、姿勢制御がバウンスとピッチングとロールと
の３種類の制御がなされる関係上、この３種類の姿勢制
御に対応した車体の上下方向加速度を知る必要がある。
上記のように、３種類の姿勢制御に対応した上下方向加
速度を知るには、各車輪すなわち各シリンダ装置の配置
に対応して、上下方向加速度を検出するＧセンサをそれ
ぞれ設ければよいことになる。すなわち、合計４個のＧ
センサを用いることにより、３種類の姿勢制御に対応し
た乗心地制御を行なうことが可能になる。
しかしながら、Ｇセンサはかなり高価でありかつ重量も
大きくてその取付は等も面倒になる等の観点から、使用
するＧセンサの斂を極力少なくすることが望まれる。
したが・〕で、本発明の目的は、３種類の姿勢鍵制御に
対応した」ｔＦ方向加速度を知るのに、用いるＧセンサ
の数を低減し得るようにした車両のサスペンション装置
を提供することにある。
（問題点を解決するための手段、作用）ｔｉ：ｊ述の目
的を達成するため５本発明にあっては、基本的には、車
体の動きすなわちバウンスとピッチングとロールいうも
のがある１つの仮想平面の動きで代表される一方、この
仮想平面を規定するには３点がわかれば十分であるとい
う点に着目してなされたものである。そし′で、この１
つの仮想平面を規定する３点となる位置にＧセンサを配
置しである。具体的には、次のような構成としである。
すなわち、 ばね−Ｌ型部どばね下重量との間にシリンダ装置が架設
され、該シリンダ装置に対する作動液の供給と排出とを
制御することによりサスペンション特性を制御するよう
にした車両のサスペンション装置において、 車体の上下方向加速度を検出する３個のＧセンサを備え
て、該３個のＧセンサが略水平に延びる１つの仮想平面
を規定するように分散配置されている、 ような構成としである。
このように、本発明では、４個必要であるとされている
Ｇセンサの数を、１つ減らして３個用いるのみでよい、
すなわち、略水平な１つの仮想４１面を規定する３点の
位置にそれぞれＧセンサが位置するということは、各Ｇ
センサが前後方向あるいは左右方向にａ間していること
になる。このことは、バウンスについては３つのＧセン
サ全てを利用して、またピッチングについては前後関係
にある少なくとも２つのＧセンサを利用して、またロー
ルについては左右方向にある少なくとも２つのＧセンサ
を利用して、この３種類の姿勢制御に対応した上下方向
加速度を知ることができる。
なお、Ｇセンサを用いることなく各車輪位置での上下方
向加速度を知るために、シリンダ装置の変位速度（変位
量）から演算によって求めることも考えらえるが、この
場合は検出の応答遅れを生じて好ましくない。
（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。なお、以下の説明で数字と共に用いる符号「Ｆ」は前
輪用、ｒＨ」は後輪用であり、またｒＦＲＪは右前輪用
、ｒＦＬＪは左前輪用、「ＲＲ」は右後輪用、ｒＲＬ」
は左後輪用を意味し、したがって、これ等を４８に区別
する必要のないときはこれ等の識別符号を用いないで説
明することとする。
作動液回路 第１図において、！　（ＩＦＲ，ＩＦＬ、ＩＲＲｌＩＲ
Ｌ）はそれぞれ前後左右の各車輪毎に設けられたシリン
ダ装置で、これ等は、ばね下重量に連結されたシリンダ
２と、該シリンダ２内より延びてばね下重量に連結され
たピストンロッド３とを有する。シリンダ２内は、ピス
トンロッド３と一体のピストン４によってその上方に液
室５が画成されているが、この液室５と下方の室とは連
通されている。これにより、液室５に作動液が供給され
るどピストンロッド３が伸長して車高が高くなり、また
液室５から作動液が排出されると車高が低くなる。
各シリンダ装置１の液室５に対しては、ガスばね６　（
６ＦＲ１６ＦＬ、６ＲＲ１８ＲＬ）が接続されている。
この各ガスばね６は、小径とされた４木のシリンダ状ば
ね７により構成され、各シリンダ状ばね７は互いに並列
にかつオリフィス８を介して液室５と接続されている。
そして、これ等４本のシリンダ状ばね７のうち、１本を
除いて、残る３本は、切換弁９を介して液室５と接続さ
れている。これにより、切換弁９を図示のような切換位
置としたときは、４木のシリンダ状ばね７がそのオリフ
ィス８を介してのみ連通され、このときの減衰力が小さ
いものとなる。また、切換弁９が図示の位置から切換わ
ると、３本のシリンダ状ばね７は切換弁９内に組込まれ
たオリフィス１゜をも介して液室５と連通されることと
なり、減衰力が大きいものとなる。勿論、切換弁９の切
換位置の変更により、ガスばね６にょるばね特性も変更
される。そして、このサスペンション特性は、シリンダ
装置１の液室５に対する作動液の供給量を変更すること
によっても変更される。
図中１１はエンジンにより駆動されるポンプで、リザー
バタンク１２よりポンプ１１が汲上げた高圧の作動液が
、共通通路１３に吐出される。
共通通路１３は、前側通路１４Ｆと後側通路１４Ｒとに
分岐されて、前側通路１４Ｆはさらに右前側通路１４Ｆ
Ｒと、左前側通路１４ＦＬとに分岐されている。この右
前側通路１４ＦＲは、右前輪用シリンダ装置ＩＦＨの液
室５に接続され、また左前側通路１４ＦＬは、左前輪用
シリンダ装置ＩＦＬの液室５に接続されている。この右
前側通路１４ＦＨには、その上流側より、供給用流量制
御弁１５ＦＲ，遅延弁としてのパイロット弁１６ＦＲが
接続されている。同様に、左前側通路１４ＦＬにも、そ
の上流側より、供給用流量制御弁１５ＦＬ、パイロット
弁１６ＦＬが接続されている。
右前側通路１４ＦＨには、両弁１５ＦＲと１６ＦＲとの
間より右前側通路用の第１リリーフ通路１７ＦＲが連な
り、この第１リリーフ通路１７ＦＲは最終的に、前輪用
リリーフ通路１８Ｆを経てリザーバタンク１２に連なっ
ている。そして、第１リリーフ通路１７ＦＨには、排出
用流量制御弁１９ＦＲが接続されている。また、パイロ
ット弁１６ＦＲ下流の通路１４ＦＲは、第２リリーフ通
路２０ＦＲを介して第１リリーフ通路１７ＦＨに連なり
、これにはリリーフ弁２１ＦＲが接続されている。さら
に、シリンダ装置ＩＦＲ直近の通路１４ＦＨには、フィ
ルタ２９ＦＲが介設されている。このフィルタ２９ＦＲ
は、シリンダ装置ＩＦＲとこの最も近くに位置する弁１
６ＦＲ１２１ＦＲとの間にあって、シリンダ装置ＩＦＲ
の摺動等によってここから発生する摩耗粉が当該弁１６
ＦＲ，２１ＦＲ側へ流れるのを防止する。
なお、左前輪用の通路構成も右前輪用通路構成と同様に
構成されているので、その重複した説明は省略する。
前記共通通路１３にはメインの７キユムレータ２２が接
続され、また前輪用リリーフ通路１８Ｆにもアキュムレ
ータ２３Ｆが接続されている。このメインのアキュムレ
ータ２２は、後述するサブのアキュムレータ２４と共に
作動液の蓄圧源となるものであり、シリンダ装置ｌに対
する作動液供給量に不足が生じないようにするためのも
のである。また、アキュムレータ２３Ｆは、前輪用のシ
リンダ装置１内の高圧の作動液が低圧のリザーバタンク
１２へ急激に排出されるのを防止、すなわちウォータハ
ンマ現象を防止するためのものである。
後輪用シリンダ装置ＩＲＲ，ＩＲＬに対する作動液給排
通路も前輪用と同様に構成されているので、その重複し
た説明は省略する。ただし、後輪用通路にあっては、パ
イロット弁２１ＦＲ１２１ＦＬに相当するものがなく、
また後輪通路１４Ｈには、メインの７キユムレータ２２
からの通路長さが前輪用のものよりも長くなることを考
慮して、サブのアキュムレータ２４が設けられている。
前記共通通路１３、すなわち前後輪用の各通路１４Ｆ、
１４Ｒは、リリーフ通路２５を介して、前輪用のリリー
フ通路１８Ｆに接続され、該リリーフ通路２５には、電
磁開閉弁からなる制御弁２６が接続されている。
なお、第１図中２７はフィルタ、２８はポンプ１１から
の吐出圧が所定の範囲内となるように調整するための調
圧弁であり、この調圧弁２８は、実施例ではポンプ１１
を可変容量型斜板ピストン式として構成して、該ポンプ
１１に一体に組込まれたものとなっている（吐出圧１２
０−１６０ｋｇ／ｃｍ２）・ 前記パイロット弁１６は、前後用の通路１４Ｆあるいは
１４Ｒ１したがって共通通路１３の圧力とシリンダ装置
１側の圧力との差圧に応じて開閉される。このため、前
輪用のパイロット弁１６ＦＲ，１６ＦＬに対しては、通
路１４Ｆより分岐された共通パイロット通路３１Ｆが導
出され、該共通パイロット通路３１Ｆより分岐された２
本の分岐パイロット通路のうち一方の通路３１ＦＲがパ
イロット弁１６ＦＨに連なり、また他方の通路３ＩＦＬ
がパイロット弁１６ＦＬに連なっている。
そして、上記共通パイロット通路３１Ｆには、オリフィ
ス３２Ｆが介設されている。なお、後輪用のパイロット
通路も同様に構成されている。
上記各パイロット弁１６は１例えば第２図のように構成
されており、図示のものは右前輪用のものを示しである
。このパイロット弁１６は、そのケーシング３３内に、
通路１４ＦＨの一部を構成する主流路３４が形成され、
該主流路３４に対して、通路１４ＦＲが接続される。上
記主流路３４の途中には弁座３５が形成され、ケーシン
グ３３内に摺動自在に嵌挿された開閉ピストン３６がこ
の弁座３５に離着座されることにより、パイロット弁１
６ＦＲが開閉される。
上記開閉ピストン３６は、弁軸３７を介して制御ピスト
ン３８と一体化されている。この制御ピストン３８は、
ケーシング３３内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシング
３３内に液室３９を画成しており、該液室３９は、制御
用流路４０を介して分岐パイロット通路３１ＦＲと接続
されている。
そして、制御ピストン３６は、リターンスプリング４１
により、開閉ピストン３６が弁座３５に着座する方向、
すなわちパイロット弁１６ＦＲが閉じる方向に付勢され
ている。さらに、制御ピストン３８には、連通口４２を
介して、液室３９とは反対側において、主流路３４の圧
力が作用される。これにより、液室３９内（共通通路１
３側）の圧力が、主流路３４内（シリンダ装置ＩＦＲ側
）の圧力の１／４以下となると、開閉ピストン３６が弁
座３５に着座してパイロット弁１６ＦＲが閉じられる。
ここで、パイロット弁１６ＦＲが開いている状態から、
共通通路１３側の圧力が太きく低下すると、オリフィス
３２Ｆの作用によりこの圧力低下は遅延されて液室３９
に伝達され、したがって当該パイロット弁１６ＦＲは上
記圧力低下から遅延して閉じられることになる（実施例
ではこの遅延時間を約１秒として設定しである）。
次に、前述した答弁の作用について説明する。
■４ＪＪ！Ｉ！弁９ 切換弁９は、実施例では、旋回中においてのみ減衰力が
大きくなるように切換作動される。
■リリーフ弁２１ リリーフ弁２１は、常時は閉じており、シリンダ装置１
側の圧力が所定値以上（実施例では１６０〜２００ｋｇ
／ｃｍ２）になると、開かれる。
すなわちシリンダ装置１側の圧力が異常上昇するのを防
止する安全弁となっている。
勿論、リリーフ弁２１は、後輪用のシリンダ装置ＩＲＲ
，ＩＲＬに対しても設けることができるが、実施例では
、重量配分が前側の方が後側よりもかなり大きく設定さ
れた車両であることを前提としていて、後輪側の圧力が
前輪側の圧力よりも大きくならないという点を勘案して
、後輪側にはリリーフ弁２１を設けていない。
■流量制御弁１５．１９ 供給用および排出用の各流量制御弁１５．１９共に、”
１１を磁式のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに
適宜切換えられる。ただし、開状態のときは、そのト流
側とド流側との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機
能を有するものとなっている（流電制御の関係に、この
差圧を一定にすることが要求される）。さらに詳しくは
、流量制御弁１５．１９は、供給される電流に比例して
そのスプールの変位位置すなわち開度が変化され、この
供給電流は、あらかじめ作成、記憶された流量−電流の
対応マツプに基づいて決定される。すなわち、供給電流
が、そのときの要求流量に対応している。
この流量制御弁１５．１９の制御によってシリンダ装置
１への作動液供給と排出とが制御されて、サスペンショ
ン特性が制御されることになる。
これに加えて、イグニッションｏ　ｒ：　ｒ−’のとき
は、このＯＦＦのときから所定時間（実施例では２分間
）、車高を低ドさせる方向の制御だけがなされる。すな
わち、降車等に起因する積載荷重の変化を勘案してして
車高が部分的に高くなってしまうのを防ＩＩ−，する（
基準車高の維持）。
■制御弁２６ 制御弁２６は、常時は励磁されることによって閉じられ
、フェイル時に開かれる。このフェイル時としては、例
えば流ｉｔ制御弁１５．１９の一部が固着してしまった
場合、後述するセンサ類が故障した場合１作動液の液圧
が失陥した場合、ポンプ１１が失陥した場合等がある。
これに加えて実施例では、制御弁２６は、イグニッショ
ン０ドＦのときから所定時間（例えば２分）経過した後
に開かれる。
なお、この制御弁２６が開いたときは、パイロット弁１
６が遅れて閉じられることは前述の通りである。
■パイロット弁１６ 既に述べた通り、オリフィス３２Ｆ、３２Ｒの作用によ
り、共通通路１３の圧力が低下してから遅延して開かれ
る。このことは、例えばｅＬ量制御弁！５の一部が開き
っばなしとなったフェイル時に、制御弁２６の開作動に
起因するパイロット圧低下によって通路＋４ＰＲ−１４
１”？Ｌを閉じて、シリンダ装置！　１”　Ｒ〜１Ｆロ
ー内の作動液を閉じこめ、小高維持が行なわれる。勿論
、このときは。
サスペンション特性はいわゆるパッシブなものに１・１
・ｌ定される。
鉱奥ｌ 第３図は、第１図に示す作動液回路の制御系統を示すも
のである。この第３図において、　Ｗ　Ｆ　Ｒは右１１
１１輪、ＷＦ＋、は左前輪、ＷＲＲは右後輪、Ｗｌ＜１
．は左後輪であり、Ｕはマイクロコンピュータを利用し
て構成された制御ユニットである。この制御ユニットＵ
には各センサ５１ＦＲ〜５１ｒ？１４　、　５　２　　
Ｆ’　　Ｒ〜　５２ＲＬ、５３ＦＲ、５３Ｆ　　＋−，
５３Ｒからの合計１１のセンサからの信号が人力され、
また制御ユニットＵからは、切換弁９、前記流量制御弁
＋５　（１５Ｆ１１〜１５　Ｉ（［、）、１９（１９Ｆ
Ｒ〜１９　ＲＬ　”）および制御弁２６に対して出力さ
れる。、　１．記センサ５１　Ｆ　Ｒ〜５　ｌ　ＲＬは
、各シリンダ装置ＩＦＲ−ＩＲＩ−に設けられてその伸
びｌｉ、すなわち各ｉｉ輪位置での【■（高を検出する
ものである。センサ５２　Ｆ　Ｔ＜〜５２　ｒ？　Ｌ、
は。
各シリンダ装置ＩＦＲ〜１ｒ（Ｌの液室５の圧力を検出
するものである（第１図をも参照）。さらに、センサ５
３ＦＲ１５３ＦＬ、、、５３Ｒは、トｔ。
方向の加速度を検出するＧセンサである。ただし、車両
Ｂの前側については萌市軸−トでほぼ左対称位置に２つ
のＧセンサ５３ＦＲ１５３Ｆ　Ｉ−が設けられているが
、Ｉｉｉ両Ｂの後部については、後１Ｆ軸−ににおいて
左右中間位置において１つのＧセンサ５３Ｒのみが設け
られている。このようにして、３つのＧセンサによって
、重体Ｂを代表する１つの仮想平面が規定されているが
、この仮想・ト面は略水平面となるように設定されてい
る。
制御ユニットＵの制御内容を、第４図に示すフローチャ
ートを参照しつつ説明するが、以下の説明でＰはスデッ
プを示す。なお、切換弁９の制御については省略しであ
る。
先ず、イグニッションスイッチのＯＮによりスタートさ
れて、Ｐｌにおいてシステム全体のイニシャライズが行
なわれ、このとき制御弁２６は閉とされる。次いで、１
）２において、各センサからの信づ゛が入力される。
［）２の後、［１３において、現在フェイル時であるか
否かが判別される。この１）３の判別でＮｏのときは、
１）４において、６流［１１制御弁１５．１９の開閉制
御によって、アクテ、ｆブ制御がなされる。すなわち、
サスペンション特性が所望のものとなるように、より具
体的には後述するが、小山１３のバウンスとピッチング
とロールと小体ねじれ（つオーブ）とが所望のものとな
るように、流ｊｉ１制御弁１５．１９の制御を行なう（
アクティブ制御）。
［）４の後、ｌ）　５において、イグニッションスイッ
チがＯＦＦされたか否かが判別され、この判別でＮｏの
ときは、Ｐ２へ戻る。
ｌ−記［）５の判別でＹ［らＳのときは、ｌ）６で＋ｊ
ｊ高信号が読込まれた後Ｐ７において、排出用の流星制
御弁１５のみが制御されることによって、降車等に起因
して車高が部分的に高くなってしまうのが防１トされる
。そして、１）８において所定時間（実施例では２分）
経過するのを待って、１）９において制御弁２６が開か
れる。この制御弁２６の開作動から遅延してパイロット
弁１６が閉じられるため、流ｔ：制御弁１５、Ｉ９笠か
らの漏れに起因するその後の車高変化が確実に防Ｉ卜さ
れる。
前記１）　３の判別でＹ　Ｅ：　Ｓのときは、ｌ）　９
へ移行して制御弁２６が開かれる３、なお、フェイル時
に１１を高を低くした状態で車高維持を行なうには、［
９において制御弁２６が開かれてからパイロット弁１６
が閉じられるまでの遅延時間の間に、全ての流ｒａ制御
弁１５．１９を開く処理（最人流晴で開く）を行なえば
よい。
アクデイプ制御 さて次に、各センサの出力に基づいてサスベンジ已１ン
特性をどのように制御するかの一例について、第５図を
参照しつつ説明するが、これは第４図のＰ４の内容に相
当する。
この制御の内容は、人別して、もっとも基本となる車高
センサの出力に基づく車体Ｂの姿勢制御と、Ｇセンサの
出力に基づ（乗心地制御と、圧力センサの出力に基づく
車体Ｂのねじれ抑制制御とからなり、以トに外脱する。
θ）姿勢Ｉ制御（小高センサイハ号制御）この制御は、
バウンスと、ピッチ（ピッ−１−ニゲ）と、ロールとを
抑制する３つの姿勢制御からなり、各制御は、＋　１）
　ｌ）制御によるフィードバック；闇（卸とされる。
この：３つの各姿勢制御については、各車高センサから
の出力をどのように取扱うかを、バウンスとビ・ソチと
ロールとの各制御部の図中左側に示した「＋」と「−」
の符−）により示しである。また、この各制御部の図中
右側に示した「十」、「−」の符号は、各制御部が姿勢
変化の抑制を行なう制御であるということを示すもので
、該各制御部の図中左側に示した符号とは反対の符りが
附されている。
オなｔ〕ちバウンス制御では、左右面側の各車高の加算
値と、左右後側の各車高の加算（１ｊｉとが、それぞれ
基準中高（ｌｔ′１と　致する方向に１［〕Ｄ制御され
る。また、ピッチｉｌｉ’制御では、左右１１？ｉ側の
各車高の加算イ１１′ｉに対して、左右後側の中、高の
加算値を減算したものが零となる方向にＩ　Ｐ　＋）制
御される。
さらに、ロール制御では、左側１ｉｉｉ後の各小高の加
算値と、右側前後の各車高の加算値とかへ一致する方向
にＩＰＤ制御される。
上述した３つのＩＰｌ）制御により得られた各制御値は
、それぞれ４つのシリンダ装置１川として求められて、
各シリンダ装置１用の制御１直毎に１いに加算され、最
終的に４つの姿勢制御用の流：１１信号Ｑ　ＸＦＲ〜Ｑ
ＸＲＬとして決定される。
０６乗心地制御（Ｇセンサ信号制御） この乗心地制御は、Ｌ記■での姿勢制御に起因する乗心
地の悪化を防出することにある。１したがって、上記の
での３つの姿勢制御に対応してバウンス、ピッチ５０−
ルの３づについて、　−１−下方向の加速度を抑制する
ようにそれぞれフィードバック制御（実施例では比例制
御）が行なわれる。
ここで、乗心地制御用のＧセンサは３つしかないので、
実施例では、ピッチ制御については、１γｉ側の一ヒ下
方向加速度として、前側左右の各上１ζ方回加速度の相
加゛ト均を用いるようにしである。また、ロール制御に
際しては、前側左右の上Ｆ方向加速度のみを利用して、
後側の上下方向加速度は利用されない。
また、後輪側のロール発生はｎ；１輪側のロール発生か
ら遅れて生じるので（前輪が操舵輪である場合が酋通で
ある）、乗心地制御においては、前輪側のロール制御開
始後若干遅れて後輪側のロール；Ｉ、＋制御が行なわれ
るようにするとよい。この場合、さらに、前輪側と後輪
側との制御ゲインを変えるようにしてもよい（後輪側の
方の制御ゲインを小さくする）。勿論、を記時間的遅れ
や制御ゲインは、路面摩擦係数、舵角、舵角速度、車速
等の走行状態に応じてｌ′ｉＴ変とすることもできる。
＋ｉＪ輪側のロールが早（発生するという観点からも、
３つのＧセンサの配置に際しては、実施例のように中休
ｎ；１側に左右２つのＧセンサを配置するのが、車体後
側に左右２つのＧセンサを配置するよりも好ましい。
この乗心地制御においても、上述した３つの比例制御に
より得られた各制御値は、それぞれ４つのシリンダ装置
ｌ毎に求められて、各シリンダｌ用の制御値毎に互いに
加算され、最終的に４つの乗心地制御用の流電信号Ｑ、
ＧＦＲ−ＱＧ旧、として決定される。
■ウォーブ制御（圧力信号制御） つオーブ制御は車体Ｂのねじり抑制を行なう制御である
。すなわち、各シリンダ装置ｌに作用している圧力は各
車輪への（Ｆｌ　ｉｆｉに相当するので、この荷重に起
因する車体Ｂのねじりが大きくならないように制御する
。
具体的には、車体前側と後側との各々について、左右の
圧力の差と和との比が１となる方向にフィードバック制
御される。そして、市み付は係数ωＦによって車体面前
側と後側との各ねじれ１１１の川み付けを与え、また重
み付は係数ωＡによって前記■と■の各制御に対する重
み付けを与えるようになっている。勿論、このねじり抑
制制御においても、その制御値は、最終的に、４つのシ
リンダ装置１毎の流量信号ＱＩ’ＦＲ−ＱＰＲＬとして
決定される。。
前述のようにして４つのシリンダ装置１毎に決定された
姿勢制御用と、乗心地制御用と、ねじり抑制制御用との
各流：ｄ信号は、最終的に加算されて、最終流ｔ１信号
ＱＦＲ〜ＱＲＬとして決定され、この最終流電信号ＱＦ
Ｒ〜ＱＲＬに応じた流…となるように各流量ｌ制御弁１
５、Ｒ９が制御される。
（発明の効果） 本発明は以］二述べたことから明らかなように。
用いるＧセンサの数を少ないものとしつつ、バウンスと
ピッチングとロールとの３種類の姿勢制御に対応した上
下方向加速度を知ることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明一実施例を示すもので１作動液回路を示
す図。 第２図はパイロット弁の一例を示す断面図。 第３図は第１図に示す回路の制御系統を示す図、。 第４図は本発明の制御例を示すフローチャート。 第５図はアクデイプ制御を行なうための一例を示す全体
系統図。 Ｕ　： ＩＦＲ〜　ｌ　ＲＥ、： ５　： １　５ＦＲ〜　ｌ　　５　　ＲＩ−： １　９ＦＲ〜　Ｉ　　９ＲＬ　　： ５３　Ｆ　Ｒ１５３Ｆ　ｌ−。 制御ユニット シリンダ装置 液室 流量制御弁（供給用） 流量制御弁（排出用） ５３Ｒ：　Ｇセンサ

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）ばね上重量とばね下重量との間にシリンダ装置が
    架設され、該シリンダ装置に対する作動液の供給と排出
    とを制御することによりサスペンション特性を制御する
    ようにした車両のサスペンション装置において、 車体の上下方向加速度を検出する３個のＧセンサを備え
    て、該３個のＧセンサが略水平に延びる１つの仮想平面
    を規定するように分散配置されている、 ことを特徴とする車両のサスペンション装置。
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