DE3939668A1

DE3939668A1 - Federungsvorrichtung fuer ein fahrzeug

Info

Publication number: DE3939668A1
Application number: DE3939668A
Authority: DE
Inventors: Shoichi Kamimura
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-11-30
Filing date: 1989-11-30
Publication date: 1990-05-31
Anticipated expiration: 2009-12-01
Also published as: DE3939668C2; JPH02147422A; JP2566639B2; US4953890A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Federungs vorrichtung für ein Fahrzeug, die dazu bestimmt ist, die Federungs-Eigenschaften des Fahrzeugs ändern zu können.

Eine Federungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die als aktive Federung bezeichnet wird, wurde bereits vorgeschlagen, und zwar eine Federungsvorrichtung der Art, bei der die Fe derungs-Eigenschaften in willkürlicher Weise geändert werden können. Die sog. aktive Federung ist grundsätzlich derart aufgebaut, daß eine Zylindereinheit zwischen einer ungefe derten Masse und einer gefederten Masse eingefügt ist und daß die Federungs-Eigenschaften durch Regeln der Zufuhr und der Abfuhr von Arbeitsflüssigkeit zu bzw. von der Zylinder einheit beeinflußt werden können. Die Japanische Patent- Offenlegungsschrift (Kokoku) Nr. 14 365/1984 offenbart eine Federungsvorrichtung, die eine Zylindereinheit als einen Betätiger zum Einstellen einer Höhe des Fahrzeugkörpers benutzt und die eine Lage des Fahrzeugkörpers durch Regeln einer Höhe der Arbeitsflüssigkeitsdrücke in der Zylinder einheit steuert.

Eine derartige aktive Federung, wie sie offenbart worden ist, ist grundsätzlich so aufgebaut, daß eine Lage des Fahrzeugkörpers so gesteuert wird, daß dieser eine ge wünschte Lage betreffend Springen, Taumeln und Schlingern durch Steuern einer Höhe des Fahrzeugkörpers bei den Posi tionen der Räder mittels jeder der Zylindereinheiten an nimmt.

Die Lagesteuerung erlaubt eine vorteilhafte Kontrolle über eine Lage des Fahrzeugkörpers selbst, indessen kann sie den Fahrkomfort verschlechtern, da der Fahrzeugkörper von dem betreffenden Straßenbelag in einem wesentlichen Ausmaß hoch gestoßen werden kann. Um die Lagesteuerung durchzuführen, ohne den Fahrkomfort dadurch wesentlich zu verschlechtern, ist es möglich, die Beschleunigung in einer Vertikalrichtung zu regeln, um sie dadurch so klein wie möglich zu machen. Die Japanische Patent-Offenlegungsschrift (kokai) Nr. 1 39 709/1984 offenbart eine Federungsvorrichtung, in welcher eine Luftfeder als ein Betätiger zum Einstellen einer Höhe des Fahrzeugkörpers benutzt wird und eine Lagesteuerung des Fahrzeugkörpers ausgeführt wird, während ein bestimmter Fahrkomfort sichergestellt wird, wobei eine Beschleunigung in einer Vertikalrichtung und ein Differentialwert der Beschleunigung in der Vertikalrichtung als Parameter benutzt werden, während ein bestimmter Fahrkomfort sichergestellt ist.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Federungsvorrichtung für ein Fahrzeug zu schaffen, die dazu bestimmt ist, eine optimierte Kontrolle über den Fahrkomfort durch Vertikal-G-Sensoren unter der Bedingung sicherzustel len, daß die Federungsvorrichtung vom sog. Aktivfederungstyp ist. Dabei soll die Anzahl der Vertikal-G-Sensoren, die er forderlich sind, um die Beschleunigung in der Vertikalrich tung für jede von drei Lagekomponenten, die Spring-, Taumel- und Schlingerkomponenten umfassen, möglichst klein sein.

Zur Lösung der Aufgabe ist erfindungsgemäß eine Federungs vorrichtung für ein Fahrzeug vorgesehen, durch die eine Kontrolle über die Lage des Fahrzeugkörpers ausgeführt wird, und zwar unter Benutzung der Beschleunigung in der Verti kalrichtung mit Rücksicht auf jede der drei Lagekomponenten, welche Spring-, Taumel- und Schlingerkomponenten enthalten, wobei die Tatsache in Richtung gestellt ist, daß die Lage des Fahrzeugkörpers mittels dreier Steuermodi gesteuert werden kann, nämlich eines Springsteuermodus zum Steuern der Springkomponente der Lage des Fahrzeugkörpers, eines Tau melsteuermodus zum Steuern der Taumelkomponente desselben und eines Schlingersteuermodus zum Steuern der Schlinger komponente desselben.

Im einzelnen sind erfindungsgemäß für eine bevorzugte Aus führungsform der Federungsvorrichtung vorgesehen:

- Zylindereinheiten, die zwischen einer ungefederten Mas se und einer gefederten Masse für jedes von Rädern zum Re geln einer Höhe eines Fahrzeugkörpers in Übereinstimmung mit einer Zufuhr oder eine Abfuhr einer Arbeitsflüssig keit, die eine nichtkomprimierbare Flüssigkeit ist, ange ordnet sind,
- Strömungsraten-Regelventile zum unabhängigen Regeln einer Strömungsrate zur Zufuhr oder Abfuhr von Arbeitsflüssig keit zu oder von den Zylindereinheiten,
- Fahrzeughöhen-Erfassungsmittel, die jeweils jedem der Rä der zum Erfassen einer Höhe des Fahrzeugkörpers zugeordnet sind,
- ein erstes Steuermittel zum Steuern der Strömungsraten- Regelventile in Reaktion auf Ausgangssignale der Fahrzeug höhen-Erfassungsmittel, um so eine Lage des Fahrzeugkör pers korrespondierend mit drei Komponenten steuern zu kön nen, die eine Springkomponente, eine Taumelkomponente und eine Schlingerkomponente umfassen können, um den Fahr zeugkörper eine Lage einnehmen zu lassen, die eine vor bestimmte Bedingung erfüllt,
- Sensoren zum Erfassen von Beschleunigungen in einer Vertikalrichtung, die auf den Fahrzeugkörper einwirken, und
- ein zweites Steuermittel zum Steuern der Strömungsraten- Regelventile zum Regulieren einer Abweichungsbewegung des Fahrzeugkörpers in Reaktion auf Ausgangssignale der Senso ren,
- wobei drei Sensoren vorgesehen sind, wovon zwei in einem vorderen Teil des Fahrzeugkörpers bei Positionen im we sentlichen zweiseitig symmetrisch in bezug auf eine Längs mittellinie des Fahrzeugkörpers angeordnet sind und der restliche der Sensoren in einem hinteren Teil des Fahr zeugkörpers bei einer Position im wesentlichen in der Mit te einer Querausdehnung des Fahrzeugkörpers angeordnet ist, wobei die drei Sensoren eine virtuelle Ebene defi nieren, die den Fahrzeugkörper repräsentiert, und
- wobei das zweite Steuermittel einen moduskorrespondie renden Steuerwert bestimmt, welcher mit jedem der Modi korrespondiert, um so die Abweichungsbewegung des Fahr zeugkörpers entsprechend den drei Komponenten der Lage des Fahrzeugkörpers, die eine Springkomponente, eine Taumel komponente und eine Schlingerkomponente umfassen, regulie ren zu können, und einen Steuerwert für das betreffende Strömungsraten-Regelventil auf der Grundlage des modus korrespondierenden Steuerwerts bestimmt.

Wie zuvor beschrieben, gestattet die Federungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung eine Kontrolle über die Lage des Fahrzeugkörpers entsprechend jedem von drei Steuer modi, die einen Springsteuermodus, einen Taumelsteuermodus und einen Schlingersteuermodus umfassen, wobei die Be schleunigung in einer Vertikalrichtung benutzt wird, auf welche Weise eine optimierte Kontrolle über den Fahrkomfort zu Verfügung gestellt wird.

Des weiteren ist erfindungsgemäß zur Lösung der Aufgabe eine Federungsvorrichtung für ein Fahrzeug vorgesehen, bei der jedes von Rädern mit einem ßetätiger zum Steuern einer Höhe des Fahrzeugkörpers in Übereinstimmung mit der Zufuhr oder der Abfuhr von Arbeitsflüssigkeit versehen ist. Die Zufuhr oder Abfuhr von Arbeitsflüssigkeit wird in Übereinstimmung mit einer vorbestimmten Bedingung gesteuert, wobei eine Beschleunigung in einer Vertikalrichtung, welche auf den Fahrzeugkörper einwirkt, als ein Steuerparameter zur Be stimmung eines Steuerwerts für die Zufuhr oder die Abfuhr von Arbeitsflüssigkeit benutzt wird und wobei drei Sensoren zum Erfassen der Beschleunigung in der Vertikalrichtung vorgesehen sind, um so eine virtuelle Ebene zu definieren, die sich in einer im wesentlichen horizontalen Richtung erstreckt.

Wie zuvor beschrieben, sind erfindungsgemäß drei Vertikal- G-Sensoren vorgesehen, obwohl andererseits üblicherweise vier Vertikal-G-Sensoren als erforderlich angesehen werden, um eine Beschleunigung in einer Vertikalrichtung entspre chend den Spring-, Taumel- u- Schlingerkomponenten zu be stimmen. In anderen Worten ausgedrückt ist eine Anordnung von drei Vertikal-G-Sensoren zum Definieren einer virtuellen Ebene in einer im wesentlichen horizontalen Richtung so ausgebildet, daß zwei der drei Vertikal-G-Sensoren bei Posi tionen in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers von dem dritten Vertikal-G-Sensor entfernt und ihrerseits voneinander ent fernt in einer Querrichtung des Fahrzeugkörpers angeordnet sind. Die Beschleunigungen in der Vertikalrichtung, die den drei Modi der Kontrolle über die Lage des Fahrzeugkörpers entsprechen, können durch Benutzen aller drei Vertikal-G- Sensoren bestimmt werden, und zwar mit Bezug auf den Spring steuermodus, durch Benutzen von zumindest zwei der Verti kal-G-Sensoren, die bei Positionen entfernt voneinander in der Längsrichtung angeordnet sind, mit Bezug auf den Tau melsteuermodus und durch Benutzen zumindest zweier Verti kal-G-Sensoren, die bei Positionen entfernt voneinander in der Querrichtung angeordnet sind, mit Bezug auf den Schlin gersteuermodus.

Da ein Schlingern auf der Vorderradseite früher als auf der Hinterradseite auftritt, wenn das Lenkrad eingeschlagen wird, sind vorzugsweise zwei Vertikal-G-Sensoren in einem vorderen Teil des Fahrzeugkörpers im wesentlichen symme trisch in Querrichtung desselben zur Kontrolle über den Fahrkomfort durch Regulieren einer Schlingerkomponente der Beschleunigung in der Vertikalrichtung angeordnet. In diesem Fall ist der restliche der drei G-Sensoren vorzugsweise in dem hinteren Teil des Fahrzeugkörpers bei einer im wesent lichen mittleren Position in der Querrichtung angeordnet. Wenn der Schlingerkomponente zum Aufrechterhalten des Fahr komforts durch Benutzen der Vertikal-G-Sensoren gegenge steuert wird, ist die Kontrolle über die Schlingerkomponente auf der Hinterradseite gegenüber der Kontrolle über die Schlingerkomponente auf der Vorderradseite vorzugsweise verzögert, wobei die Tatsache in Rechnung gestellt ist, daß eine Verzögerung der Reaktion zwischen dem Auftreten des Schlingerns auf der Vorderradseite und des Schlingerns auf der Hinterradseite auftritt.

Als Betätiger zum Einstellen einer Höhe des Fahrzeugkörpers ist vorzugsweise eine Zylindereinheit vorgesehen, die ein nichtkomprimierbares Ölgemisch als eine Arbeitsflüssigkeit zur Sicherstellung einer ausreichenden Reaktionsfähigkeit usw. benutzt.

Um eine gleichförmige Lageänderung für den Fahrzeugkörper oder Anderung der Höhen des Fahrzeugkörpers zu ermöglichen, wird vorzugsweise eine Zufuhr oder eine Abfuhr von Arbeits flüssigkeit zu oder von der Zylindereinheit durch Regelung der Strömungsrate durchgeführt. In anderen Worten ausge drückt kann die Steuerung für die Höhe des Fahrzeugkörpers in gleichförmiger Weise durchgeführt werden, da Arbeits flüssigkeit zu der Zylindereinheit bei einer Strömungsrate in Übereinstimmung mit einer Differenz zwischen einer Ist- Fahrzeughöhe und der Soll-Fahrzeughöhe zugeführt oder von dieser abgeführt wird. Andererseits wird die Steuerung der Zufuhr oder der Abfuhr der Arbeitsflüssigkeit zu oder von der Zylindereinheit durch Steuerung über Drücke durchge führt, und zwar bei einer maximalen Strömungsrate.

Wenn die Zufuhr oder die Abfuhr von Arbeitsflüssigkeit zu oder von der Zylindereinheit mittels der Strömungsraten-Re gelung durchgeführt wird, ist bevorzugt, daß eine Kontrolle über ein Verwinden durchgeführt wird, um so ein großes Aus maß einer Verwindung zwischen dem vorderen und dem hinteren Teil des Fahrzeugkörpers zu vermeiden.

Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der im folgenden gegebenen Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele ersichtlich.

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Arbeits flüssigkeits-Kreislaufs gemäß einem Ausführungs beispiel der vorliegenden Erfindung.

Fig. 2 zeigt eine Schnittansicht, die ein Ausführungsbei spiel eines Steuerventils darstellt.

Fig. 3 zeigt ein Regelsystem mit dem Kreislauf gemäß Fig. 1 zusammen mit einem Ausführungsbeispiel einer Anord nung von Vertikal-G-Sensoren.

Fig. 4 zeigt eine perspektivische Ansicht, die ein weiteres Ausführungsbeispiel der Anordnung von Vertikal-G-Sen soren darstellt.

Fig. 5 zeigt eine Schnittansicht, die ein Ausführungsbei spiel eines G-Sensors darstellt.

Fig. 6 zeigt ein Flußdiagramm, das ein Ausführungsbeispiel eines Regelungsvorgangs gemäß der vorliegenden Er findung darstellt.

Fig. 7 zeigt ein Gesamtsystem, das ein Ausführungsbeispiel zum Durchführen einer aktiven Regelung darstellt.

Fig. 8 zeigt ein Blockschaltbild eines Regelsystems zum Bestimmen von Korrekturkoeffizienten L u. Q für eine Regelungs-Verzögerung.

Die vorliegende Erfindung wird im folgenden im einzelnen anhand mehrerer Ausführungsbeispiele beschrieben. In der im folgenden gegebenen Beschreibung und den zugehörigen Figuren bezeichnen die Zusatzbezeichnungen "F" ein Vorderrad, "R" ein Hinterrad, "FR" ein rechtes Vorderrad, "FL" ein linkes Vorderrad, "RR" ein rechtes Hinterrad und "RL" ein linkes Hinterrad. Wenn die Vorder- u. Hinterräder bzw. die rechten und linken Räder nicht notwendigerweise zu unterscheiden sind, sind Bezugszeichen ohne Verwendung dieser Zusatzbe zeichnungen verwendet.

Arbeitsflüssigkeits-Kreislauf:

Wie in Fig. 1 gezeigt, bezeichnet das Bezugszeichen 1 eine Zylindereinheit, die bei jedem der Räder angeordnet ist, wobei eine Zylindereinheit, die dem rechten Vorderrad zuge ordnet ist, als 1 FR bezeichnet ist, eine Zylindereinheit, die dem linken Vorderad zugeordnet ist, als 1 FL bezeichnet ist, eine Zylindereinheit, die dem rechten Hinterrad zuge ordnet ist, als 1 RR bezeichnet ist und eine Zylindereinheit, die dem linken Hinterrad zugeordnet ist, als 1 RL bezeichnet ist. Jede dieser Zylindereinheiten umfaßt einen Zylinder 2, der mit der jeweiligen ungefederten Masse verbunden ist, und eine Kolbenstange 3, die sich von der Innenseite des Zylin ders 2 aus erstreckt und mit der gefederten Masse verbunden ist. Der Zylinder 2 enthält die Kolbenstange 3, einen Kolben 4, der einstückig mit der Kolbenstange 3 ausgebildet ist, eine Flüssigkeitskammer 5, die oben in dem Zylinder ange ordnet ist und durch den Kolben 4 definiert ist, und eine unteren Kammer, die unterhalb der Flüssigkeitskammer 5 an geordnet ist und mit dieser kommuniziert. Dieser Aufbau gestattet der Kolbenstange 3, sich in ihrer Längsausdehnung zu bewegen, um den Fahrzeugkörper anzuheben, wenn der Flüs sigkeitskammer 5 Arbeitsflüssigkeit zugeführt wird, während der Fahrzeugkörper durch die Kolbenstange abgesenkt wird, wenn Arbeitsflüssigkeit aus der Flüssigkeitskammer 5 abge führt wird.

Die Flüssigkeitskammer 5 jeder Zylindereinheit 1 ist mit einer Gasdruckfederanordnung 6 (6 FR, 6 FL, 6 RR u. 6 RL) ver bunden, die aus vier zylindrischen Federelementen 7 eines kleinen Durchmessers besteht, wobei die vier zylindrischen Federelemente 7 in einer Reihe angeordnet sind und mit der Flüssigkeitskammer 5 durch Bohrungen 8 verbunden sind. Drei der vier zylindrischen Federelemnte 7 sind ferner mit der Flüssigkeitskammer durch ein Schaltventil 9 verbunden. Diese Anordnung gestattet, daß die vier zylindrischen Federele mente 7 nur miteinander durch die Bohrungen 8 verbunden werden, wenn sich das Schaltventil 9 in einer Schaltstellung befindet, wie sie in der Figur gezeigt ist, um dadurch in diesem Zustand eine Dämpfungskraft zu verringern. Wenn das Schaltventil 9 aus der Stellung, wie sie in der Figur ge zeigt ist, verschoben wird, können die drei zylindrischen Federelemente 7 miteinander durch eine Bohrung 10 kommuni zieren, die ebenfalls in dem Schaltventil 9 enthalten ist, um dadurch die Dämpfungskraft zu erhöhen. Es ist festzu stellen, daß eine Veränderung der Schaltstellungen des Schaltventils 9 die Federungs-Eigenschaften der Gasdruckfe deranordnung 6 verändert. Des weiteren ist festzustellen, daß die Federungs-Eigenschaften auch mit der Menge von der Arbeitsflüssigkeit geändert werden können, die der Flüssig keitskammer 5 der Zylindereinheit 1 zuzuführen ist.

In Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 11 eine Pumpe, die durch den Motor des Fahrzeugs anzutreiben ist. Die Pumpe 11 hebt unter hohem Druck stehende Arbeitsflüssigkeit von einem Vorratsbehälter 12 an und entlädt sie in einen gemeinsamen Kanal 13. Der gemeinsame Kanal 13 ist in einen Vorwärtskanal 14 F und einen Rückwärtskanal 14 R aufgeteilt, wobei der Vor wärtskanal 14 F ferner in einen rechten Vorwärtskanal 14 FR und einen linken Vorwärtskanal 14 FL aufgeteilt ist. Der rechte Vorwärtskanal 14 FR ist mit der Flüssigkeitskammer 5 der Zylindereinheit 1 FR für das rechte Vorderrad verbunden, und der linke Vorwärtskanal 14 FL ist mit der Flüssigkeits kammer 5 der Zylindereinheit 1 FL für das linke Vorderrad verbunden. Mit dem rechten Vorwärtskanal 14 FR sind ein Strömungsraten-Regelventil 15 FR zum Zuführen von Arbeits flüssigkeit auf der stromaufwärtigen Seite und ein Steuer ventil 16 FR als ein Verzögerungsventil auf der stromabwär tigen Seite verbunden. Mit dem linken Vorwärtskanal 14 FL sind ein Strömungsraten-Regelventil 15 FL zum Zuführen von Arbeitsflüssigkeit auf der stromaufwärtigen Seite und ein Steuerventil 16 FL auf der stromabwärtigen Seite verbunden.

Mit dem rechten Vorwärtskanal 14 FR ist ein erster Entspan nungskanal 17 FR für den rechten Vorwärtskanal in einer Po sition zwischen den Ventilen 15 FR u. 16 FR verbunden, und der erste Entspannungskanal 17 FR führt schließlich zu dem Vor ratsbehälter 12 durch einen Entspannungskanal 18 F für die Vorderräder. Mit dem ersten Entspannungskanal 17 FR ist ein Abführungs-Strömungsraten-Regelventil 19 FR verbunden. Der rechte Vorwärtskanal 14 FR, der auf der stromabwärtigen Seite des Steuerventils 16 FR angeordnet ist, ist durch einen zweiten Entspannungskanal 20 FR mit dem ersten Entspannungs kanal 17 FR verbunden, der seinerseits mit einem Entspan nungsventil 21 FR verbunden ist. Der rechte Vorwärtskanal 14 FR ist mit einem Filter 29 FR bei einer Position nahe der Zylindereinheit 1 FR versehen. Das Filter 29 FR ist bei einer Position zwischen der Zylindereinheit 1 FR, dem Steuerventil 16 FR, das näher bei der Zylindereinheit 1 FR angeordnet ist, und dem Entspannungsventil 21 FR angeordnet und dient dazu, zu verhindern, daß Abriebpartikel als Ergebnis eines Abriebs usw. in Richtung auf das Steuerventil 16 FR und das Entspan nungsventil 21 FR transportiert werden.

Es sei angemerkt, daß die Anordnung von Kanälen für das linke Vorderrad im wesentlichen derjenigen für das rechte Vorderrad, wie sie zuvor beschrieben worden ist, gleich ist, so daß deren Beschreibung aus Gründen der Einfachheit fort gelassen ist.

Mit dem gemeinsamen Kanal 13 ist ein Hauptdruckspeicher 22 verbunden, und der Vorderrad-Entspannungskanal 18 F ist mit einem Druckspeicher 23 F verbunden. Der Hauptdruckspeicher 22 dient als eine Druckspeicherquelle der Arbeitsflüssigkeit in Zusammenwirkung mit einem Hilfsdruckspeicher 24, wie im folgenden zu beschreiben sein wird, und dient dazu, zu ver hindern, daß die Arbeitsflüssigkeitsmenge, die der Zylin dereinheit 1 zugeführt wird, nicht zu klein wird. Der Druck speicher 23 F verhindert, daß unter hohem Druck stehende Ar beitsflüssigkeit in den Zylindereinheiten 1 für die Vorder räder schnell zu dem Vorratsbehälter 12 mit niedrigem Druck entladen wird, nämlich verhindert dadurch das sog. Wasser hammer-Phänomen.

Kanäle zum Zuführen oder Abführen von Arbeitsflüssigkeit zu oder von den Zylindereinheiten 1 RR u. 1 RL für die Hinterrä der sind in einer Weise ähnlich derjenigen für die Vorder räder vorgesehen, so daß eine diesbezügliche Beschreibung im folgenden fortgelassen ist. Es sei indessen angemerkt, daß die Kanäle für die Hinterräder nicht mit Ventilen versehen sind, die den Ventilen 21 F u. 21 L entsprechen, und daß der Kanal 14 R für die Hinterräder nicht mit einem Hilfsdruck speicher wie dem Hilfsdruckspeicher 24 versehen ist, wobei die Tatsache berücksichtigt ist, daß die Länge des Kanals für die Hinterräder von dem Hauptdruckspeicher 22 aus größer als diejenige des Kanals für die Vorderräder ist.

Der gemeinsame Kanal 13, nämlich jeder der Kanäle 14 F für die Vorderräder und 14 R für die Hinterräder, ist mit dem Vorderad-Entspannungskanal 18 F durch einen Entspannungskanal 25 verbunden, mit dem seinerseits ein Sicherheitsventil 26 verbunden ist, das aus einem elektromagnetischen Schaltven til besteht.

In Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 27 ein Filter, und das Bezugszeichen 28 bezeichnet ein Druckregelventil zum Einstellen eines Entladungsdrucks von der Pumpe 11, so daß dieser innerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegt. In die sem Ausführungsbeispiel ist das Druckregelventil 28 derart vorgesehen, daß es - da die Pumpe 11 eine "Variabelförder leistungspumpe vom Taumelscheibentyp ist - integral in die Pumpe 11 eingebaut ist. Das Druckregelventil 28 kann den Entladungsdruck innerhalb des Bereichs von 120 bis 160 kg/cm² einstellen.

Das Steuerventil 16 ist so beschaffen, daß es zum Öffnen oder Schließen in Übereinstimmung mit einem Differenzdruck zwischen den Drücken des Kanals 14 F für die Vorderräder und des Kanals 14 R für die Hinterräder 14 R, nämlich dem Druck in dem gemeinsamen Kanal 13 und demjenigen auf der Seite der Zylindereinheit 1, verstellt werden kann. Zu diesem Zweck ist das Steuerventil 16 FR für das rechte Vorderrad mit einem von Zweigkanälen 31 FR, der sich von einem gemeinsamen Steu erkanal 31 F verzweigt, welcher zu dem Kanal 14 F für die Vorderräder führt, verbunden, während das Steuerventil 16 FL für das linke Vorderad mit dem anderen der Zweigkanäle 31 FL verbunden ist, welcher von dem gemeinsamen Steuerkanal 31 F abzweigt und von diesem fortführt. Der gemeinsame Steuerka nal 31 F ist mit einer Bohrung 32 F versehen. Ein Steuerkanal für die Hinterräder ist wie der Steuerkanal 31 F für die Vorderrräder angeordnet.

Jedes der Steuerventile 16 kann wie in Fig. 2 gezeigt auf gebaut sein. Das Steuerventil 16, wie es in Fig. 2 gezeigt ist, betrifft dasjenige für das rechte Vorderrad und ist in einem Gehäuse 33 mit einem Hauptströmungskanal 34 vorgese hen, der einen Teil des rechten Vorwärtskanals 14 FR dar stellt, mit dem der Hauptströmungskanal 34 verbunden ist. Ein Ventilsitz 35 ist in einer Zwischenposition des Haupt strömungskanals 34 vorgesehen, auf dem oder von welchem ein Schaltkolben 36 sitzt oder getrennt wird, um so das Kolben ventil zu schließen oder zu öffnen, wobei der Schaltkolben 36 verschiebbar in das Gehäuse 33 eingesetzt ist.

Der Schaltkolben 36 ist integral mit einem Steuerkolben 38 und einem Ventilschaft 37 ausgebildet. Der Steuerkolben 38 ist verschiebbar in das Gehäuse 33 eingesetzt und definiert eine Flüssigkeitskammer 39 in dem Gehäuse 33. Die Flüssig keitskammer 39 ist schließlich mit dem Zweigkanal 31 FR durch einen Steuerströmungskanal 40 verbunden. Der Steuerkolben 36 wird durch eine Rückholfeder 41 in eine Richtung gezwungen, in welcher der Schaltkolben 36 auf dem Ventilsitz 35 sitzt, in anderen Worten ausgedrückt, in welcher das Steuerventil 16FR geschlossen ist. Des weiteren ist der Steuerkolben 38 derart konstruiert, daß er einen Druck des Hauptströmungs kanals 34 auf den Steuerkolben 36 durch ein Verbindungsloch 42 auf der Seite gegenüber der Flüssigkeitskammer 39 ausübt. Diese Anordnung erlaubt dem Schaltkolben 36 auf dem Ventil sitz 35 zu sitzen, um das Steuerventil 16 FR zu schließen, wenn der Druck in der Flüssigkeitskammer 39 auf der Seite des gemeinsamen Kanals 13 auf ein Viertel oder weniger als der Druck in dem Hauptströmungskanal 34 auf der Seite der Zylindereinheit 1 FR abgesenkt ist. Im vorliegenden Fall wird, wenn der Druck auf der Seite des gemeinsamen Kanals 13 um einen großen Betrag von einem Zustand, in welchem das Steuerventil 16 FR geöffnet ist, abgesenkt wird, diese Druckabsenkung durch die Wirkung der Bohrung 32 F verzögert und dann zu der Flüssigkeitskammer 39 übertragen, wodurch das Steuerventil 16 FR in einer verzögerten Weise nach dem Absenken des Drucks geschlossen wird. Es ist vorgesehen, daß diese Verzögerungszeit in diesem Ausführungsbeispiel auf an genähert 1 s eingestellt wird.

Die Arbeitsweisen der Ventile werden nachfolgend im ein zelnen beschrieben.

(1) Schaltventil 9:

Das Schaltventil 9 wird in diesem Ausführungsbeispiel be tätigt, um sich zum Zwecke einer Vergrößerung der Dämp fungskraft nur während eines Kurvenfahrens zu verstellen.

(2) Entspannungsventil 21:

Das Entspannungsventil 21 wird unter gewöhnlichen Umständen geschlossen und geöffnet, wenn der Druck auf der Seite der Zylindereinheit 1 einen gegebenen Wert oder einen höheren Wert erreicht. In diesem Ausführungsbeispiel ist der gege bene Wert auf 160 bis 200 kg/cm² eingestellt. In anderen Worten ausgedrückt dient dieses Ventil als ein Sicherheits ventil zum Verhindern eines anomalen Anstiegs des Drucks auf der Seite der Zylindereinheit 1.

Es sei angemerkt, daß das Entspannungsventil an den Zylin dereinheiten 1 RR u. 1 RL für die Hinterräder angebracht sein kann. Indessen ist das Entspannungsventil 21 in diesem Aus führungsbeispiel nicht bei den Hinterrädern angeordnet, wobei die Tatsache in Rechnung gestellt ist, daß der Fahr zeugkörper so konstruiert ist, daß der Druck auf der Seite der Hinterräder nicht größer als derjenige auf der Seite der Vorderräder in einem bestimmten Zustand werden kann, und zwar unter der Bedingung, daß das Gewicht auf der Vorder seite des Fahrzeugkörpers beträchtlich höher als dasjenige auf der Hinterseite desselben ist.

(3) Strömungsraten-Regelventile 15 und 19:

Das Zufuhr-Strömungsraten-Regelventil 15 und das Abfuhr- Strömungsraten-Regelventil 19 sind jeweils Spulenventile des elektromagnetischen Typs und werden von einem geschlossenen Zustand in einen geöffneten Zustand oder umgekehrt geschal tet. Es ist indessen vorgesehen, daß ein Differenzdruck- Regelmechanismus vorgesehen ist, um eine Differenz zwischen dem Druck auf der stromaufwärtigen Seite und demjenigen auf der stromabwärtigen Seite im wesentlichen konstant zu hal ten, wenn sich diese Ventile in einem geöffneten Zustand befinden, weil das Konstanthalten des Differenzdrucks für eine Strömungsraten-Regelung erforderlich ist. Im einzelnen sind die Strömungsraten-Regelventile 15 u. 19 so ausgeführt, daß sie ihre Stellungen, bei denen deren Spulenauslenkung proportional dem Strom ist, der zuzuführen ist, verändern, nämlich mit deren Öffnungswinkeln, und der Strom, der zuzu führen ist, wird auf der Grundlage einer Liste bestimmt, die vorab erstellt und gespeichert ist und die Beziehung der Strömungsrate zu dem Strom repräsentiert. In anderen Worten ausgedrückt wird Strom entsprechend einer Strömungsrate, die zu dieser Zeit erforderlich ist, zugeführt.

Die Steuerung der Strömungsraten-Regelventile 15 u. 19 er laubt eine Kontrolle über eine Zufuhr oder Abfuhr von Ar beitsflüssigkeit zu oder von der Zylindereinheit 1, um da durch eine Kontrolle über die Federungs-Eigenschaften zu erhalten.

Zusätzlich hierzu wird, wenn sich der betreffende Zünd schalter in der Schaltstellung AUS befindet, nur eine Kon trolle über das Absenken einer Höhe des Fahrzeugkörpers ausgeübt, und zwar für eine gegebene Zeitperiode (in diesem Ausführungsbeispiel ist die Zeitperiode auf 2 Minuten ge setzt) von dem Zeitpunkt ab, ab dem sich der Zündschalter in seiner Schaltstellung AUS befindet. In anderen Worten aus gedrückt verhindert dies (um eine Referenzhöhe des Fahr zeugkörpers aufrechtzuerhalten), daß die Fahrzeughöhe par tiell größer wird, wobei die Tatsache in Rechnung gestellt ist, daß sich die Höhe des Fahrzeugkörpers mit Laständerun gen, die sich beim Aussteigen aus dem Fahrzeug oder aus anderen Gründen ergeben, verändert.

(4) Sicherheitsventil 26:

Das Sicherheitsventil 26 ist normalerweise durch Erregung geschlossen und wird während des Vorliegens einer Störung oder dergl. geöffnet. Beispielsweise können Störungszustände vorliegen, wenn ein Teil der Strömungsratenventile 15 oder 19 blockiert ist, wenn ein Sensor oder eine andere Einheit, wie dies später zu beschreiben sein wird, defekt wird, wenn der Flüssigkeitsdruck der Arbeitsflüssigkeit verloren geht oder nicht ausreichend wird, wenn die Pumpe 11 defekt wird usw..

In diesem Ausführungsbeispiel wird das Sicherheitsventil überdies in einer vorgegebenen Zeitperiode geöffnet, bei spielsweise für 2 Minuten, nachdem der Zündschalter geöffnet wurde.

Es sei hierbei angemerkt, daß wenn das Sicherheitsventil 26 geöffnet ist, das Steuerventil 16 geöffnet wird, und zwar in einer verzögerten Weise, wie dies zuvor beschrieben worden ist.

(5) Steuerventil 16:

Wie zuvor beschrieben, wird das Steuerventil 16 in verzöger ter Weise aufgrund der Wirkung der Bohrungen 32 F u. 32 R geöffnet, nachdem der Druck in dem gemeinsamen Kanal 13 abgesenkt worden ist. Diese Anordung gestattet das Schließen der Kanäle 14 FR, 14 FL, 14 RR u. 14 RL aufgrund einer Absenkung des Steuerdrucks, der sich aus der Öffnungsbetätigung des Sicherheitsventils 26 ergibt, und ein Einschließen von Ar beitsflüssigkeit in den Zylindereinheiten 1 FR, 1 RL, 1 RR bzw.

1 RL, um dadurch die Höhe des Fahrzeugkörpers aufrechtzuer halten. Es sei auf die Tatsache hingewiesen, daß die Fede rungs-Eigenschaften zu diesem Zeitpunkt in einer sog. pas siven Weise fixiert werden.

Steuersystem:

Fig. 3 stellt ein Steuersystem mit dem Arbeitsflüssigkeits- Kreislauf, wie er in Fig. 1 gezeigt ist, dar. Wie in Fig. 3 gezeigt, bezeichnet das Bezugszeichen "WFR" ein rechtes Vorderrad, das Bezugszeichen "WFL" bezeichnet ein linkes Vorderrad, das Bezugszeichen "WRR" bezeichnet ein rechtes Hinterrad, und das Bezugszeichen "WRL" bezeichnet ein linkes Hinterad. Ein Fahrzeugkörper B ist mit verschiedenen Senso ren versehen, die umfassen:
Fahrzeughöhen-Sensoren 51 FR, 51 FL, 51 RR u. 51 RL, welche in jeder der Zylindereinheiten 1 FR, 1 FL, 1 RR u. 1 RL zum Erfas sen der Höhen des Fahrzeugkörpers bei den Positionen der betreffenden Räder angeordnet sind,
Druckerfassungs-Sensoren 52 FR, 52 FL, 52 RR u. 52 RL zum Er fassen der Drücke in den Flüssigkeitskammern 5 der betref fenden Zylindereinheiten 1 FR, 1 FL, 1 RR u. 1 RL (vergl. auch Fig. 1) sowie
Vertikal-G-Sensoren 53 FR, 53 FL, 53 RR u. 53 RL zum Erfassen von vertikalen Beschleunigungen, d. h. Beschleunigungen in einer Vertikalrichtung.

Das Bezugszeichen "U" bezeichnet eine Steuereinheit, die aus einem Mikrocomputer besteht, in die Signale von jedem der Fahrzeughöhen-Sensoren 51 FR, 51 FL, 51 RR u. 51 RL, den Druck- Sensoren 52 FR, 52 FL, 52 RR u. 52 RL und den Vertikal-G-Senso ren 53 FR, 53 FL, 53 R eingegeben werden und die ihrerseits Signale für die Schaltventile 9 (9FR, 9 FL, 9 RR u. 9 RL), die Zufuhr-Strömungsraten-Regelventile 15 (15 FR, 15 FL, 15 RR, 15 RL), die Abfuhr-Strömungsraten-Regelventile 19 (19 FR, 19 FL, 19 RR, 19 RL) und das Sicherheitsventil 26 erzeugt.

Es ist indessen vorgesehen, daß wie in Fig. 3 gezeigt zwei Vertikal-G-Sensoren 53 FR u. 53 FL im vorderen Teil des Fahr zeugkörpers B angeordnet sind, wie dies durch strichpunk tierte Linien in Fig. 3 angedeutet ist, und zwar auf der Achse der Vorderräder und in im wesentlichen zweiseitig symmetrischen Positionen von der Mittellinie des Fahrzeug körpers aus, die durch den Schwerpunkt in der Längsrichtung desselben verläuft, und ein Vertikal-G-Sensor 53 R in dem hinteren Teil des Fahrzeugkörpers B auf der Achse der Hin terräder und im wesentlichen auf halben Wege in bezug auf die Mittellinie in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers ange ordnet ist. Die drei Vertikal-G-Sensoren sind derart ange ordnet, daß sie eine virtuelle Ebene bilden, die den Fahr zeugkörper B, der sich in einer angenähert horizontalen Ebene befindet, repräsentiert, in anderen Worten ausgedrückt sind sie im wesentlichen auf gleicher Höhe angeordnet.

Fig. 4 zeigt ein weiteres Beispiel von Anordnungen der drei Vertikal-G-Sensoren 53 FR, 54 FL u. 53 R. Wie in Fig. 4 ge zeigt, sind die zwei Vertikal-G-Sensoren 53 FR u. 53 FL, die in einer rechten und einer linken Position des vorderen Teils des Fahrzeugkörpers angeordnet sind, andererseits jeweils an den rechten und linken Endabschnitten einer In strumententafel in dem Fahrzeuginnenraum angebracht. Die zwei Vertikal-G-Sensoren 53 FR u. 53 FL sind ferner in Posi tionen im wesentlichen zweiseitig symmetrisch mit Bezug auf die Mittellinie des Fahrzeugkörpers in dessen Längsrichtung angeordnet. Andererseits ist der Vertikal-G-Sensor 53 R in einem Kofferraum angeordnet, der in einer Position hinter einem Fahrzeuginnenraum ausgebildet ist, und ist damit im hinteren Teil des Fahrzeugkörpers und auf einer im wesent lichen mittig in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers verlau fenden Linie angeordnet.

In Fig. 4 bezeichnet das Bezugszeichen "BUF" eine Ventil einheit, in welcher zumindest Strömungsraten-Regelventile 15 FR, 15 FL, 19 FR u. 19 FL für die Vorderräder enthalten sind, und das Bezugszeichen "BUR" bezeichnet eine Ventileinheit,

in welcher zumindest Strömungsraten-Regelventile 15 RR, 15 RL, 19 RR u. 19 RL für die Hinterräder enthalten sind.

In Fig. 5 ist eine Konstruktion des Vertikal-G-Sensors 53 (53 FR, 53 FL, 53 R) gezeigt. Der Vertikal-G-Sensor 53 besteht aus einem Gehäuse 71, einem Biegebalken 72, der in dem Ge häuse 71 angeordnet ist, und einer seismischen Masse 73. Der Biegebalken 72 besteht aus einem elastischen Element, und ein Ende des Biegebalkens 72 ist an dem Gehäuse 71 befe stigt, während die seismische Masse 73 auf der anderen Seite desselben oder dem freien Ende davon montiert ist. Dem Bie gebalken 72 ist ein Biegemeßelement 74 zugeordnet. Der Ver tikal-G-Sensor 53, der die zuvor beschriebene Konstruktion aufweist, wird in einer Weise benutzt, daß das Gehäuse 71 an dem Fahrzeugkörper B befestigt ist. Diese Anordnung des Vertikal-G-Sensors 53 gestattet dem Biegebalken 72, sich zu verformen, wie dies durch eine strichpunktierte Linie in Fig. 5 angedeutet ist, wenn eine Beschleunigung in der Ver tikalrichtung auf den Fahrzeugkörper B einwirkt, und es wird das Ausmaß der Beschleunigung in der Vertikalrichtung mit tels des Biegemeßelements 74 als ein Biegebetrag des Biege balkens 72 erfaßt, wonach dann der erfaßte Wert der Steuer einheit U durch einen Leitungsdraht 75 zugeführt wird.

Der Steuerablauf der Steuereinheit U wird nun im folgenden im einzelnen anhand des Flußdiagramms, das in Fig. 6 gezeigt ist, beschrieben. Eine Beschreibung betreffend das Schalt ventil 9 ist hiervon ausgenommen.

Das Steuersystem wird gestartet, wenn ein Zündschalter in die Schaltstellung EIN versetzt wird. Zunächst wird in einem Schritt P 1 das gesamte System initialisiert, wobei sich das Sicherheitsventil 26 in einem geschlossenen Zustand befin det. Dann werden in einem Schritt P 2 Signale von den Senso ren eingegeben.

Danach wird in einem Schritt P 3 entschieden, ob augenblick lich eine Störungsperiode vorliegt oder nicht. Falls ent schieden ist, daß augenblicklich eine Störungsperiode oder Ausfallzeit vorliegt, setzt sich die Prozedur zu einem Schritt P 4 fort, wo eine sog. Aktivsteuerung durch die Schaltsteuerung jedes der Strömungsraten-Regelventile 15 u. 19 ausgeführt wird. Im einzelnen werden die Strömungsraten- Regelventile 15 u. 19 so gesteuert (aktive Steuerung), daß die Federungs-Eigenschaften zu den gewünschten werden, mit anderen Worten ausgedrückt, daß Spring-, Taumel- und Schlinger- sowie Verwindungs-Gegensteuerungseigenschaften des Fahrzeugkörpers zu einer erforderlichen Steuerungsart führen, wie dies im einzelnen nachfolgend beschrieben wird.

Dann wird in einem Schritt P 5 entschieden, ob der Zünd schalter ausgeschaltet ist oder nicht. Falls das Entschei dungsergebnis NEIN lautet, setzt sich die Prozedur zu dem Schritt P 2 fort.

Wenn in Schritt P 5 entschieden ist, daß der Zündschalter ausgeschaltet ist, wird ein Fahrzeughöhensignal in einem Schritt P 6 ausgelesen, und es wird dann das Abfuhr-Strö mungsraten-Regelventil 15 gesteuert, um dadurch zu verhin dern, daß eine Höhe des Fahrzeugkörpers partiell größer wird, was sich aus einem Aussteigen aus dem Fahrzeug oder dergl. ergibt. Danach wird in einem Schritt P 8 eine gegebene Zeitperiode - in diesem Ausführungsbeispiel 2 Minuten - abgewartet, und in einem Schritt Pg wird das Sicherheits ventil 26 geöffnet. Das Schließen des Steuerventils 16 wird von der Öffnungsbetätigung des Sicherheitsventils 26 an verzögert, um dadurch eine Verhinderung einer Änderung in den Höhen des Fahrzeugkörpers danach sicherzustellen, die sich aus einem Verlust der Strömungsraten-Regelventile 15 u. 19 oder aus anderen Gründen ergeben könnte.

Wenn in dem Schritt P 3 entschieden ist, daß augenblicklich eine Ausfallzeit vorliegt, setzt sich die Prozedur zu dem Schritt P 9 fort, wo das Sicherheitsventil 26 geöffnet wird. Um die Höhe des Fahrzeugkörpers in einem solchen Zustand aufrechtzuerhalten, in dem die Höhe des Fahrzeugkörpers in der Ausfallzeit abgesenkt würde, wird der Vorgang des Off nens aller der Strömungsraten-Regelventile 15 u. 19 (in an deren Worten ausgedrückt des Öffnens bei der maximalen Strö mungsrate) während einer Verzögerungszeit von dem Zeitpunkt an, zu dem das Steuerventil 26 in Schritt P 9 geöffnet wurde, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem das Steuerventil 16 geschlossen wird, abgeschlossen.

Aktive Steuerung:

Ein Beispiel für die Kontrolle über die Federungs-Eigen schaften auf der Grundlage der Ausgangssignale jedes Sensors wird im folgenden anhand von Fig. 5 beschrieben (entspricht dem Inhalt des Schritts P 4 in Fig. 6).

Der Steuerablauf kann grob in drei Steuerungsarten unter teilt werden, d. h. eine Kontrolle über eine Lage des Fahr zeugkörpers B auf der Grundlage von Ausgangssignalen aus den Fahrzeughöhen-Sensoren, ein Kontrolle über den Fahrkomfort auf der Grundlage von Ausgangssignalen der Vertikal-G-Sen soren und eine Kontrolle über ein Verwinden des Fahrzeug körpers B auf der Grundlage von Ausgangssignalen der Druck- Sensoren.

(1) Lagekontrolle (Fahrzeughöhen-Sensor-Signalsteuerung)

Diese Steuerung umfaßt die Kontrolle über drei Verhaltens weisen, nämlich eine Spring-Verhaltensweise, eine Taumel- Verhaltensweise und eine Schlinger-Verhaltensweise, wovon jeder mittels Rückkopplungsregelung durch eine sog. PI-Re gelung gegengesteuert werden kann.

Für die Gegensteuerung betreffend die drei Verhaltensweisen des Fahrzeugkörpers sind, um eine Lösung des Problems, wie die Ausgangssignale von jedem der Fahrzeughöhen-Sensoren gegeneinander abzuwägen sind, Steuerabschnitte (vergl. Fig. 17) vorgesehen, die durch Plussymbole (+) oder Minussymbole (-) auf der linken Seite jedes von einem Spring Steuerab schnitt, einem Taumel-Steuerabschnitt und einem Schlinger- Steuerabschnitt in der Figur gekennzeichnet sind. Die Sym bole (+) u. (-), die auf der rechten Seite derselben ange geben sind, repräsentieren eine Steuerung, die durch jeden Steuerabschnitt zum Regulieren einer Änderung in den Lagen auszuführen ist, und diese Symbole sind denjenigen entge gengesetzt, die auf der linken Seite jedes Steuerabschnitts in der Figur vorgesehen sind.

In anderen Worten ausgedrückt heißt dies für die Kontrolle über eine Spring-Verhaltensweise, daß die sog. PI-Steuerung in einer Weise ausgeführt, daß ein Additionswert, der durch Addieren der Höhen des Fahrzeugkörpers auf seiner rechten und seiner linken Vorderradseite gewonnen ist, und ein Ad ditionswert, der durch Addieren der Höhen des Fahrzeugkör pers auf dessen rechter und linker Hinterradseite gewonnen ist, jeweils in übereinstimmung mit einer Referenz-Fahr zeugkörperhöhe gebracht werden. Zur Kontrolle über eine Taumel-Verhaltensweise des Fahrzeugkörpers wird die PI- Steuerung in einer Weise ausgeführt, daß ein Subtraktions wert, der aus dem Subtrahieren des Additionswerts, welcher durch Addieren der Höhen des Fahrzeugkörpers auf der rechten und linken Hinterradseite desselben gewonnen ist, von dem Additionswert gewonnen wird, der durch Addieren der Höhen auf der rechten und linken Hinterradseite gewonnen ist, Null ergibt. Zur Kontrolle über eine Schlinger-Verhaltensweise des Fahrzeugkörpers wird die PI-Steuerung derart ausgeführt, daß ein Additionswert, der durch Addieren der Höhen des Fahrzeugkörpers auf dessen rechten Vorder- und Hinterrad seiten gewonnen ist, in Übereinstimmung mit einem Additi onswert gebracht wird, der durch Addieren der Höhen des Fahrzeugkörpers auf dessen linken Vorder- und Hinterradsei ten gewonnen ist.

Jeder der Steuerwerte, die für die drei PI-Steuerungsarten gewonnen sind, wie dies zuvor beschrieben worden ist, ist für jede der vier Zylindereinheiten 1 gegeben, und die Steuerwerte für jede Zylindereinheit 1 werden addiert und als vier Strömungsratenwerte Q _XFR, Q _XFL, Q _XRR u. Q _XRL zur Kontrolle über die Verhaltensweise des Fahrzeugkörpers be stimmt.

(2) Kontrolle über den Fahrkomfort (Vertikal-G-Sensor-Signalsteuerung)

Diese Kontrolle über den Fahrkomfort ist dazu bestimmt, um eine Verschlechterung des Fahrkomforts zu verhindern, die sich aus der Kontrolle über die Lage des Fahrzeugkörpers ergibt, wie dies zuvor unter (1) beschrieben worden ist. Daher wird für diese Steuerung eine Rückkopplungsregelung (in diesem Ausführungsbeispiel eine Proportionalregelung) durchgeführt, um einer Beschleunigung in der Vertikalrich tung für die Kontrolle über die Lage des Fahrzeugkörpers entsprechend den drei Komponenten, die eine Springkomponen te, eine Taumelkomponente und eine Schlingerkomponente ent halten, wie zuvor unter (1) beschrieben worden ist, gegen zusteuern. Im vorliegenden Fall wird bevorzugt, Steue rungsfaktoren K _{B 3}, K _{P 3} u. K _{R 3} als Werte, die unterschiedlich voneinander sind, (z. B. K _{B 3}<K _{R 3}<K _{P 3}) einzustellen, um sie geeignet für die Spring-, Taumel- u. Schlinger-Gegen steuermodi zu machen.

Es sei hier angemerkt, daß wenn in diesem Ausführungsbei spiel nur drei Vertikal-G-Sensoren für die Kontrolle über den Fahrkomfort vorgesehen sind, für den Taumel-Gegensteu ermodus ein Mittelwert der Addition der Beschleunigung in der Vertikalrichtung auf der rechten und der linken Vorder seite des Fahrzeugkörpers als Beschleunigungswert in der Vertikalrichtung auf der Vorderseite benutzt wird.

Für den Schlinger-Gegensteuermodus kann nur die Beschleuni gung in der Vertikalrichtung auf der rechten und der linken Vorderseite benutzt werden, während keine Beschleunigung in der Vertikalrichtung auf der Hinterseite berücksichtigt wird.

Es ist ersichtlich, daß - da ein Schlingern auf der Seite der Hinterräder nach einem Schlingern auf der Seite der Vorderräder auftritt (wie dies allgemein der Fall ist, wenn die Vorderräder gelenkte Räder sind) - bevorzugt ist, die Kontrolle über die Schlingerkomponente auf der Hinterrad seite in einer bestimmten verzögerten Art und Weise auszu führen, nachdem die Kontrolle über die Schlingerkomponente auf der Vorderradseite gestartet worden ist.

In diesem Fall kann des weiteren ein Steuerungsfaktor auf der Seite der Vorderräder gegenüber demjenigen auf der Seite der Hinterräder derart geändert werden, daß der Steuerungs faktor auf der Hinterradseite kleiner als der Steuerungs faktor auf der Vorderradseite wird. Es ist auch möglich, daß eine Zeitverzögerung und der Steuerungsfaktor variabel sein können in Übereinstimmung mit einer Fahrbedingung, nämlich einem Reibungskoeffizient aufgrund des betreffenden Straßenbelags, einem Lenkwinkel, einer Auslenkwinkel-Ge schwindigkeit, einer Fahrzeuggeschwindigkeit usw..

Vom Standpunkt der Tatsache aus, daß ein Schlingern auf der Vorderradseite früher als auf der Hinterradseite auftritt, ist eine Anordnung der zwei Vertikal-G-Sensoren auf der linken und der rechten vorderen Fahrzeugkörperseite eher als eine Anordnung von zwei Vertikal-G-sensoren auf der linken und rechten hinteren Fahrzeugkörperseite zu bevorzugen.

Bei der Kontrolle über den Fahrkomfort ist außerdem jeder der Steuerwerte, die durch die zuvor beschriebene Dreier- Proportionalsteuerung gewonnen ist, für jede der vier Zylin dereinheiten 1 gegeben. Die Steuerwerte für jede der Zylin dereinheiten 1 werden addiert, und die vier addierten Werte werden schließlich als Strömungsratensignale Q _GFR, Q _GFL,

Q _GRR u. Q _GRL für die betreffenden vier Steuervorgänge zur Sicherstellung des Fahrkomforts bestimmt.

Wie zuvor beschrieben, wird bei der Kontrolle über den Fahr komfort die Steuerung betreffend die Schlingerkomponente auf der Hinterradseite in einer Weise ausgeführt, daß sie um einiges nach Beginn der Steuerung betreffend die Schlinger komponente auf der Vorderradseite verzögert wird. Auf diese Weise können, wie in Fig. 7 gezeigt, Strömungsratensignale, die Steuerungsfaktoren L u. Q benutzen, in einer Anfangs stufe eines Lenkvorgangs unmittelbar, bevor die Strömungs ratensignale Q _GFR, Q _GFL, Q _GRR u. Q _GRL gegeben sind, einge stellt werden. In anderen Worten ausgedrückt bedeutet dies, daß der Steuerungsfaktor L für die Vorderräder stes auf "1" gesetzt ist, gleichgültig, ob das Fahrzeug gerade oder um die Ecke fährt, während der Steuerungsfaktor Q für die Hin terräder normalerweise auf "1" gesetzt ist und nur in einer Anfangsstufe eines Lenkvorgangs auf einen Wert gesetzt wird, der kleiner als "1" ist, beispielsweise auf "0.8" (Herab setzen des Steuerungsfaktors) oder auf "0" (Verzögern). Es ist ferner möglich, nur für die Strömungsratensignale für die Hinterräder aus dem Schlingersteuerabschnitt eine Ver zögerungsschaltung vorzusehen, die so beschaffen sein kann, daß sie in einer Anfangsstufe eines Lenkvorgangs arbeitet, um dadurch eine Verzögerung auszuführen, während ansonsten keine Verzögerung vorzunehmen ist.

Fig. 8 zeigt ein Blockschaltbild, das ein Steuersystem zum Bestimmen der Steuerungsfaktoren L u. Q angibt. Wie in Fig. 8 gezeigt, bezeichnet das Bezugszeichen 62 einen Sensor zum Erfassen eines Lenkwinkels R _H eines Lenkrades (vergl. Fig. 3). Die Geschwindigkeit R _H, der Lenkbewegung wird durch Differenzieren Lenkwinkels R _H gewonnen. Wenn die Geschwin digkeit R _H, der Lenkbewegung durch einen Entscheidungsab schnitt als gleich oder größer als ein Referenzwert α beur teilt wird, wird einerseits der Steuerungsfaktor L auf "1" gesetzt, während andererseits der Steuerungsfaktor Q auf "0" (oder "0.8") gesetzt wird. Des weiteren wird die Verzögerung zusammen mit den Einstellungen durchgeführt. Wenn anderer seits die Geschwindigkeit R _H, der Lenkbewegung durch den Entscheidungsabschnitt als kleiner als der Referenzwert α beurteilt wird, werden die beiden Steuerungsfaktoren L u. Q jeweils auf "1" gesetzt, und es wird hierbei keine Verzöge rung durchgeführt.

(3) Kontrolle über Verwinden (Drucksignal-Steuerung)

Die Kontrolle über das Verwinden ist vorgesehen, um einem Verwinden des Fahrzeugkörpers B gegenzusteuern. Der Druck, der auf jede der Zylindereinheiten 1 einwirkt, entspricht einer Last, der jedes der Räder ausgesetzt ist, so daß die Kontrolle über das Verwinden des Fahrzeugkörpers B, das sich aus der ausgeübten Last ergibt, durchgeführt wird, um ein stärkeres Verwinden unwahrscheinlich zu machen.

Im einzelnen wird die Steuerung betreffend das Verwinden grundsätzlich durch Durchführen einer Rückkopplungsregelung in einer Richtung ausgeführt, wobei ein Verhältnis einer Differenz zwischen Drücken auf den rechten und linken Vor derrädern zu einer Addition der Drücke derselben in Über einstimmung mit einem Verhältnis einer Differenz zwischen Drücken der rechten und linken Hinterräder zu einer Addition der Drücke derselben gebracht wird. Ein Steuerverhältnis eines Verwindungsbetrages auf der Vorderseite des Fahrzeug körpers zu einem Verwindungsbetrag auf der Hinterseite des selben wird durch Korrektur unter Benutzung eines Korrek turkoeffizienten ω F zum Bestimmen eines Steuerverhältnisses bestimmt, und ein Steuerverhältnis der Kontrolle über die Lagen, wie zuvor unter (1) weiter oben beschrieben, zu der Kontrolle über den Fahrkomfort, wie unter (2) weiter oben beschrieben, ist durch Korrektur mit einem Korrekturkoeffi zienten ω A gegeben. Bei der Steuerung zum Regulieren dieses Verwindens sind die Steuerwerte schließlich als Strömungsra tensignale Q _PFR, Q _PFL, Q _PRR u. Q _PRL für jede der vier Zy lindereinheiten 1 bestimmt.

Jedes der Strömungsratensignale zur Kontrolle über die La gen, über den Fahrkomfort und über das Verwinden für jede der vier Zylindereinheiten 1 wird schließlich zu jedem an deren addiert, die Signale werden als endgültige Strömungs ratensignale Q _FR, Q _FL, Q _RR u. Q _RL bestimmt, und jedes der Strömungsraten-Regelventile 15 u. 19 wird gesteuert, um eine Strömungsrate derart einzustellen, daß diese mit jedem der endgültigen Strömungsratensignale Q _FR, Q _FL, Q _RR bzw. Q _RL korrespondiert.

Aus der zuvor gegebenen Beschreibung und den Figuren, die sich auf bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung be ziehen, ist ersichtlich, daß diese keine Einschränkungen darstellen. Es können vielmehr verschiedene Ausführungsfor men und Varianten innerhalb des allgemeinen Erfindungsge dankens und des Schutzumfangs für die vorliegende Erfindung durch den Fachmann ausgeführt werden.

Claims

1. Federungsvorrichtung für ein Fahrzeug, bei dem jedes von Rädern mit einem Betätiger zum Einstellen einer Höhe des Fahrzeugkörpers des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit ei ner Zufuhr oder einer Abfuhr von Arbeitsflüssigkeit zu oder von dem Betätiger versehen ist, wobei die Zufuhr oder die Abfuhr von Arbeitsflüssigkeit zu oder von dem Betätiger in Übereinstimmung mit einem vorbestimmten Zu stand gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß eine Beschleunigung in einer Vertikalrichtung, die auf den Fahrzeugkörper (B) einwirkt, als ein Steuerungs parameter zum Bestimmen eines Steuerwerts zur Zufuhr oder Abfuhr von Arbeitsflüssigkeit benutzt wird und daß drei Sensoren (53 FR, 53 FL, 53 R) zum Erfassen der Be schleunigung in der Vertikalrichtung derart vorgesehen sind, daß sie eine virtuelle Ebene defininieren, die sich im wesentlichen in einer horizontalen Richtung er streckt.

2. Federungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß zwei (53 FR, 53 FL) der drei Sensoren in einem vorderen Teil des Fahrzeugkörpers (B) bei Positionen angeordnet sind, die im wesentlichen zweiseitig symmetrisch in bezug auf eine Längsmittel linie des Fahrzeugkörpers (B) liegen, und daß der restliche (53 R) der drei Sensoren in einem hinteren Teil des Fahrzeugkörpers (B) bei einer Position angeordnet ist, die im wesentlichen in der Mitte in ei ner Querrichtung des Fahrzeugkörpers (B) liegt.

3. Federungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch ge kennzeichnet, daß die zwei Sensoren (53 FR, 53 FL), die in dem vorderen Teil des Fahrzeugkörpers (B) angeordnet sind, an betreffenden rechten und linken End abschnitten einer Instrumententafel angebracht sind und daß der eine (53 R) der Sensoren, der in dem hinteren Teil des Fahrzeugkörpers (B) vorgesehen ist, in einem Kofferraum angeordnet ist, der in einer Position hinter einem Fahrzeug-Fahrgastraum ausgebildet ist.

4. Federungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß der Steuerwert zum Be stimmen der Zufuhr oder der Abfuhr von Arbeitsflüssig keit zu oder von dem Betätiger so eingestellt ist, daß einer Abweichungsbewegung des Fahrzeugkörpers (B) auf der Grundlage von Ausgangssignalen der drei Sensoren (53 FR, 53 FL, 53 R) gegengesteuert werden kann.

5. Federungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch ge kennzeichnet, daß eine Abweichungsbewegung des Fahrzeugkörpers (B) aus drei Komponenten besteht, die eine Springkomponente, eine Schleuderkomponente und eine Schlingerkomponente umfassen, daß für jede der drei Komponenten ein moduskorrespondierender Steuerwert auf der Grundlage der Ausgangssignale zumindest zweier der drei Sensoren (53 FR, 53 FL, 53 R) bestimmt wird, um der Abweichungsbewegung des Fahrzeugkörpers (B) gegensteuern zu können, und daß ein Steuerwert zum Bestimmen der Zu fuhr oder der Abfuhr von Arbeitsflüssigkeit zu oder von dem Betätiger auf der Grundlage der drei moduskorrespon dieren Steuerwerte bestimmt wird.

6. Federungsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch ge kennzeichnet, daß der moduskorrespondierende Steuerwert, der mit der Springkomponente korrespondiert, auf der Grundlage eines Additionswerts aus jedem der Ausgangswerte der drei Sensoren (53 FR, 53 FL, 53 R) be stimmt wird.

7. Federungsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch ge kennzeichnet, daß der moduskorrespondierende Steuerwert, der mit der Taumelkomponente korrespondiert, auf der Grundlage eines Ausgangswerts des einen Sensors (53 R), der in dem hinteren Teil des Fahrzeugkörpers (B) angeordnet ist, und eines Mittelwerts der Ausgangswerte der zwei Sensoren (53 FR, 53 FL), die in dem vorderen Teil desselben angeordnet sind, bestimmt wird.

8. Federungsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch ge kennzeichnet, daß der moduskorrespondierende Steuerwert, der mit der Schlingerkomponente korrespon diert, auf der Grundlage der Ausgangswerte der zwei Sen soren (53 FR, 53 FL), die in dem vorderen Teil des Fahr zeugkörpers (B) angeordnet sind, bestimmt wird.

9. Federungsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch ge kennzeichnet, daß der moduskorrespondierende Steuerwert, der mit der Springkomponente korrespondiert, auf der Grundlage eines Additionswerts aus den Ausgangs werten der drei Sensoren (53 FR, 53 FL, 53 R) bestimmt wird, daß der moduskorrespondierende Steuerwert, der mit der Taumelkomponente korrespondiert, auf der Grundlage eines Ausgangswerts des einen (53 R) Sensors, der in dem hinteren Teil des Fahrzeugkörpers (B) angeordnet ist, und eines Mittelwerts der Ausgangswerte der zwei Sen soren (53 FR, 53 FL), die in dem vorderen Teil desselben angeordnet sind, bestimmt wird und daß der moduskorre spondierende Steuerwert, der mit der Schlingerkomponente korrespondiert, auf der Grundlage der zwei Sensoren (53 FR, 53 FL) bestimmt wird, die in dem vorderen Teil des Fahrzeugkörpers (B) angeordnet sind.

10. Federungsvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch ge kennzeichnet, daß die Steuerung betreffend die Zufuhr oder die Abfuhr von Arbeitsflüssigkeit zu oder von dem Betätiger auf der Hinterradseite gegenüber der Steuerung betreffend die Zufuhr oder die Abfuhr von Arbeitsflüssigkeit zu oder von dem Betätiger auf der Vorderradseite in einem Anfangszustand eines Lenkvor gangs verzögert wird.

11. Federungsvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch ge kennzeichnet, daß ein Steuerungsfaktor zum Bestimmen des Steuerwerts zum Steuern der Zufuhr oder der Abfuhr von Arbeitsflüssigkeit zu oder von dem Betä tiger auf der Hinterradseite kleiner als ein Steuerungs faktor zum Bestimmen des Steuerwerts zum Steuern der Zu fuhr oder der Abfuhr von Arbeitsflüssigkeit zu oder von dem Betätiger auf der Vorderradseite in einem Anfangszu stand eines Lenkvorgangs gemacht wird.

12. Federungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß der Betätiger eine Zylin dereinheit (1) ist, die zwischen einer gefederten Masse und einer ungefederten Masse angeordnet ist, und daß die Arbeitsflüssigkeit eine eine nichkomprimierbare Flüssig keit ist.

13. Federungsvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch ge kennzeichnet, daß die Zufuhr oder die Abfuhr von Arbeitsflüssigkeit zu oder von der Zylindereinheit (1) mittels eines Strömungsraten-Regelventils (15 bzw. 19) durchgeführt wird und daß der Steuerwert zum Durch führen der Zufuhr oder der Abfuhr von Arbeitsflüssigkeit zu oder von der Zylindereinheit (1) als ein Strömungsra tensignal zum Steuern des Strömungsraten-Regelventils eingestellt wird.

14. Federungsvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch ge kennzeichnet, daß zwei (53 FR, 53 FL) der drei Sensoren in einem vorderen Teil des Fahrzeugkörpers (B) bei Positionen angeordnet sind, die im wesentlichen zweiseitig symmetrisch in bezug auf eine Längsmittelli nie des Fahrzeugkörpers (B) liegen, und der restliche (53 R) der drei Sensoren in einem hinteren Teil des Fahr zeugkörpers (B) bei einer Position angeordnet ist, die im wesentlichen in der Mitte der Querausdehnung des Fahrzeugkörpers (B) liegt.

15. Federungsvorrichtung nach Anspruch 14, dadurch ge kennzeichnet, daß die zwei Sensoren (53 FR, 53 FL), die in dem vorderen Teil des Fahrzeugkörpers (B) angeordnet sind, jeweils an betreffenden rechten und linken Endabschnitten einer Instrumententafel angebracht sind und daß der eine Sensor (53 R), der in dem hinteren Teil des Fahrzeugkörpers (B) vorgesehen ist, in einem Kofferraum angeordnet ist, der in einer Position hinter einem Fahrzeug-Fahrgastraum ausgebildet ist.

16. Federungsvorrichtung nach Anspruch 14, dadurch ge kennzeichnet, daß der Steuerwert für das Strömungsraten-Regelventil (15, 19) zum Regulieren einer Abweichungsbewegung des Fahrzeugkörpers (B) auf der Grundlage von Ausgangssignalen der drei Sensoren (53 FR, 53 FL, 53 R) bestimmt wird.

17. Federungsvorrichtung nach Anspruch 16, dadurch ge kennzeichnet, daß die Abweichungsbewegung des Fahrzeugkörpers (B) als aus drei Komponenten beste hend behandelt wird, die eine Springkomponente, eine Schleuderkomponente und eine Schlingerkomponente umfas sen, daß ein moduskorrespondierender Steuerwert für jede der drei Komponenten auf der Grundlage von Ausgangssi gnalen zumindest zweier der drei Sensoren (53 FR, 53 FL, 53 R) bestimmt wird, um der Abweichungsbewegung des Fahr zeugkörpers (B) gegensteuern zu können, und daß ein Steuerwert für das Strömungsraten-Regelventil auf der Grundlage der drei moduskorrespondierenden Steuer werte bestimmt wird.

18. Federungsvorrichtung nach Anspruch 17, dadurch ge kennzeichnet, daß der moduskorrespondierende Steuerwert, der mit der Springkomponente korrespondiert, auf der Grundlage eines Additionswerts bestimmt wird, der durch Addieren aller der Ausgangswerte der drei Sen soren (53 FR, 53 FL, 53 R) gewonnen wird.

19. Federungsvorrichtung nach Anspruch 17, dadurch ge kennzeichnet, daß der moduskorrespondierende Steuerwert, der mit der Taumelkomponente korrespondiert, auf der Grundlage eines Ausgangswerts des einen (53 R) der Sensoren, der in dem hinteren Teil des Fahrzeugkör pers (B) angeordnet sind, und eines Mittelwerts der Aus gangswerte der zwei Sensoren (53 FR, 53 FL), die in dem vorderen Teil desselben angeordnet sind, bestimmt wird.

20. Federungsvorrichtung nach Anspruch 17, dadurch ge kennzeichnet, daß der moduskorrespondierende Steuerwert, der mit der Schlingerkomponente korrespon diert, auf der Grundlage der Ausgangswerte der zwei Sen soren (53 FR, 53 FL) bestimmt wird, die in dem vorderen Teil des Fahrzeugkörpers (B) angeordnet sind.

21. Federungsvorrichtung nach Anspruch 17, dadurch ge kennzeichnet, daß der moduskorrespondierende Steuerwert, der mit der Springkomponente korrespondiert, auf der Grundlage eines Additionswerts bestimmt wird, der durch Addieren der der Ausgangswerte der drei Senso ren (53 FR, 53 FL, 53 R) gewonnen wird, daß der moduskorre spondierende Steuerwert, der mit der Taumelkomponente korrespondiert, auf der Grundlage eines Ausgangswerts des einen Sensors (53 R), der in dem hinteren Teil des Fahrzeugkörpers (B) angeordnet ist, und eines Mittel werts von Ausgangswerten der zwei Sensoren (53 FR, 53 FL), die in dem vorderen Teil desselben angeordnet sind, be stimmt wird und daß der moduskorrespondierende Steuer wert, der mit der Schlingerkomponente korrespondiert, auf der Grundlage von Ausgangswerten der zwei Sensoren (53 FR, 53 FL) bestimmt wird, die in dem vorderen Teil des Fahrzeugkörpers (B) angeordnet sind.

22. Federungsvorrichtung nach Anspruch 21, dadurch ge kennzeichnet, daß ein Additionswert aus den Ausgangswerten der drei Sensoren (53 FR, 53 FL, 53 R) als ein Steuerwert für das Strömungsraten-Regelventil be stimmt wird.

23. Federungsvorrichtung nach Anspruch 21, dadurch ge kennzeichnet, daß eine Bestimmung des Steu erwerts für das Strömungsraten-Regelventil für die Zy lindereinheit (1 RR, 1 RL) in dem Hinterradteil gegenüber einer Bestimmung des Steuerwerts für das Strömungsraten- Regelventil für die Zylindereinheit (1 FR, 1 FL) in dem Vorderradteil in einer Anfangsstufe eines Lenkvorgangs verzögert ist.

24. Federungsvorrichtung nach Anspruch 21, dadurch ge kennzeichnet, daß ein Steuerungsfaktor zur Bestimmung des Steuerwerts für das Strömungsraten-Regel ventil für die Zylindereinheit (1 RR, 1 RL) auf der Hin terradseite in einer Anfangsstufe eines Lenkvorgangs kleiner gemacht wird als ein Steuerungsfaktor zur Be stimmung des Steuerwerts für das Strömungsraten-Regel ventil für die Zylindereinheit (1 FR, 1 FL) auf der Vor derradseite.

25. Federungsvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch ge kennzeichnet, daß eine Gasdruckfederanord nung (6) mit der Zylindereinheit (1) verbunden ist.

26. Federungsvorrichtung für ein Fahrzeug, gekennzeichnet durch

- eine Zylindereinheit (1 FR, 1 FL, 1 RR, 1 RL), die zwi schen einer ungefederten Masse und einer gefederten Masse für jedes von Rädern (WFR, WFL, WRR, WRL) zum Einstellen einer Höhe eines Fahrzeugkörpers (B) in Übereinstimmung mit einer Zufuhr oder einer Abfuhr von Arbeitsflüssigkeit, die eine nichtkomprimierbare Flüssigkeit ist, angeordnet ist,
- ein Strömungsraten-Regelventil (15 FR, 15 FL, 15 RR, 15 RL bzw. 19 FR, 19 FL, 19 RR, 19 RL) zum unabhängigen Regeln einer Strömungsrate für eine Zufuhr oder eine Abfuhr von Arbeitsflüssigkeit zu oder von der Zylin dereinheit (1 FR, 1 FL, 1 RR, 1 RL),
- einen Fahrzeughöhen-Sensor (51 FR, 51 FL, 51 RR, 51 RL), der jedem der Räder (WFR, WFL, WRR, WRL) zum Erfassen einer Höhe des Fahrzeugkörpers (B) zugeordnet ist,
- ein erstes Steuermittel zum Steuern des Strömungsra ten-Regelventils (15 FR, 15 FL, 15 RR, 15 RL bzw. 19 FR, 19 FL, 19 RR, 19 RL) in Reaktion auf Ausgangssignale des Fahrzeughöhen-Sensors (51 FR, 51 FL, 51 RR, 51 RL, um zu ermöglichen, daß eine Lage des Fahrzeugkörpers (B), die mit drei Komponenten korrespondiert, welche ei ne Springkomponente, eine Taumelkomponente und eine Schlingerkomponente umfassen, in eine Lage zu ändern, die eine vorbestimmte Bedingung erfüllt,
- eine Sensoranordnung (53 FR, 53 FL, 53 R) zum Erfassen von Beschleunigungen in einer Vertikalrichtung, die auf den Fahrzeugkörper (B) einwirken, und
- ein zweites Steuermittel zum Steuern des Strömungs raten-Regelventils (15 FR, 15 FL, 15 RR, 15 RL bzw. 19 FR, 19 FL, 19 RR, 19 RL) zum Regulieren einer Abweichungsbe wegung des Fahrzeugkörpers (B) in Reaktion auf Aus gangssignale der Sensoranordnung (53 FR, 53 FL, 53 R), wobei die Sensoranordnung (53 FR, 53 FL, 53 R) aus drei Sensoren besteht, wovon zwei (53 FR, 53 FL) in einem vor deren Teil des Fahrzeugkörpers (B) bei Positionen ange ordnet sind, die im wesentlichen zweiseitig symmetrisch in bezug auf eine Längsmittellinie des Fahrzeugkörpers (B) liegen, und der restliche (53 R) der Sensoren in ei nem hinteren Teil des Fahrzeugkörpers (B) bei einer Position angeordnet ist, die im wesentlichen in der Mit te einer Querausdehnung des Fahrzeugkörpers (B) liegt, wobei die drei Sensoren (53 FR, 53 FL, 53 R) eine virtuelle Ebene definieren, die den Fahrzeugkörper (B) repräsen tiert, und daß das zweite Steuermittel einen moduskorrespondieren den Steuerwert bestimmt, der mit jedem von Steuermodi korrespondiert, um so die Abweichungsbewegung des Fahr zeugkörpers (B) entsprechend den drei Komponenten der Lage des Fahrzeugkörpers (B), die die Springkomponente, die Taumelkomponente und die Schlingerkomponente umfas sen, zu regulieren, und einen Steuerwert für das Strö mungsraten-Regelventil auf der Grundlage des moduskorre spondierenden Steuerwerts bestimmt.

27. Federungsvorrichtung nach Anspruch 26, dadurch ge kennzeichnet, daß ein Additionswert eines Steuerwerts von dem ersten Steuermittel und eines Steu erwerts von dem zweiten Steuermittel als ein endgültiger Steuerwert für das Strömungsraten Regelventil eingestellt wird.

28. Federungsvorrichtung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet,

- daß der moduskorrespondierende Steuerwert, der mit der Springkomponente korrespondiert, auf der Grundlage ei nes Additionswerts bestimmt wird, welcher durch Addie ren von Ausgangswerten der drei Sensoren gewonnen wird,
- daß der moduskorrespondierende Steuerwert, der mit der Taumelkomponente korrespondiert, auf der Grundlage ei nes Ausgangswerts des einen Sensors, der in dem hinte ren Teil des Fahrzeugkörpers angeordnet ist, und eines Mittelwerts von Ausgangswerten der zwei Sensoren, die in dem vorderen Teil desselben angeordnet sind, be stimmt wird,
- daß der moduskorrespondierende Steuerwert, der mit der Schlingerkomponente korrespondiert, auf der Grundlage von Ausgangswerten der zwei Sensoren, die in dem vor deren Teil des Fahrzeugkörpers angeordnet sind, be stimmt wird und
- daß ein Additionswert der drei moduskorrespondierenden Steuerwerte als der Steuerwert durch das zweite Steu ermittels bestimmmt wird.

29. Federungsvorrichtung nach Anspruch 26, dadurch ge kennzeichnet, daß das erste Steuermittel besteht aus:

- einem ersten Bestimmungsmittel für einen moduskorre spondierenden Steuerwert zur Bestimmung eines modus korrespondierenden Steuerwerts, der mit der Springkom ponente korrespondiert, um so jeden von zwei Additi onswerten, nämlich einen Additionswert von Ausgangs werten der zwei Fahrzeughöhen-Sensoren, die bei dem rechten und dem linken Vorderrad angeordnet sind, und einen Additionswert von Ausgangswerten der zwei Fahr zeughöhen-Sensoren, die bei dem rechten und dem linken Hinterrad angeordnet sind, in Übereinstimmung mit ei nem Referenzwert zu bringen,
- einem zweiten Bestimmmungsmittel für einen moduskorre spondierenden Steuerwert zur Bestimmung eines modus korrespondierenden Steuerwerts, der mit der Taumelkom ponente korrespondiert, um so ein Abweichung zwischen einem Additionswert aus Ausgangswerten der zwei Fahr zeughöhen-Sensoren für das linke und das rechte Vor derrad und einem Additionswert aus Ausgangswerten der zwei Fahrzeughöhen-Sensoren für das linke und das rechte Hinterrad zu Null zu machen und
- einem dritten Bestimmungsmittel für einen moduskorre spondierenden Steuerwert zur Bestimmung eines modus korrespondierenden Steuerwerts, der mit der Schlinger komponente korrespondiert, um so einen Additionswert aus Ausgangswerten der zwei Fahrzeughöhen-Sensoren für das linke Vorderrad und das linke Hinterrad in Über einstimmung mit einem Additionswerts aus Ausgangswer ten der zwei Fahrzeughöhen-Sensoren für das rechte Vorderrad und das rechte Hinterrad zu bringen, wobei ein Additionswert, der durch Addieren der modus korrespondierenden Steuerwerte gewonnen ist, die durch Bestimmungsmittel für einen ersten, einen zweiten und einen dritten moduskorrespondierenden Steuerwert be stimmt sind, durch das erste Steuermittel als ein Steu erwert für das Strömungsraten-Regelventil bestimmt wird.

30. Federungsvorrichtung nach Anspruch 26, dadurch ge kennzeichnet, daß das erste Steuermittel besteht aus:

- einem ersten Bestimmungsmittel für einen moduskor respondierenden Steuerwert zur Bestimmung eines modus korrespondierenden Steuerwerts, der mit der Spring komponente korrespondiert, um so jeden von zwei Addi tionswerten, nämlich einen Additionswert aus Ausgangs werten der zwei Fahrzeughöhen-Sensoren, die bei dem rechten und dem linken Vorderrad angeordnet sind, und einen Additionswert aus Ausgangswerten der zwei Fahr zeughöhen-Sensoren, die bei dem rechten und dem linken Hinterrad angeordnet sind, in Übereinstimmung mit ei nem Referenzwert zu bringen,
- einem zweiten Bestimmungsmittel für einen moduskorre spondierenden Steuerwert zur Bestimmung eines modus korrespondieren Steuerwerts, der mit der Taumelkom ponente korrespondiert, um so eine Abweichung zwischen einem Additionswert aus Ausgangswerten der zwei Fahr zeughöhen-Sensoren für das linke und das rechte Vor derrad und einem Additionswert aus Ausgangswerten der zwei Fahrzeughönen-Sensoren für das linke und das rechte Hinterrad zu Null zu machen, und
- einem dritten Bestimmungsmittel für einen moduskor respondierenden Steuerwert zur Bestimmung eines modus korrespondierenden Steuerwerts, der mit der Schlinger komponente korrespondiert, um so einen Additionswert aus Ausgangswerten der zwei Fahrzeughöhen-Sensoren für das linke Vorderrad und das linke Hinterrad in Über einstimmung mit einem Additionswert aus Ausgangswerten der zwei Fahrzeughöhen-Sensoren für das rechte Vorder rad und das rechte Hinterrad in Übereinstimmung zu bringen, wobei ein Additionswert, der durch Addieren der modus korrespondierenden Steuerwerte gewonnen ist, die durch das erste, das zweite und das dritte Bestimmungsmittel für moduskorrespondierende Steuerwerte bestimmt sind, durch das erste Steuermittel als ein Steuerwert für das Strömungsraten-Regelventil bestimmt wird, daß das zweite Steuermittel besteht aus:
- einem vierten Bestimmungsmittel für einen moduskor respondierenden Steuerwert zur Bestimmung eines mo duskorrespondierenden Steuerwerts, der mit der Spring komponente korrespondiert, auf der Grundlage eines Additionswerts aus Ausgangswerten der drei Sensoren,
- einem fünften Bestimmungsmittel für einen moduskor respondierenden Steuerwert zur Bestimmung des modus korrespondiereden Steuerwerts, der mit der Schleuder komponente korrespondiert, auf der Grundlage eines Ausgangswerts des Sensors, der in dem hinteren Teil des Fahrzeugkörpers angeordnet ist, und eines Mittel werts der Ausgangswerte der zwei Sensoren, die in dem vorderen Teil desselben angeordnet sind, und
- einem sechsten Bestimmungsmittel für einen moduskor respondierenden Steuerwert zur Bestimmung des modus korrespondierenden Steuerwerts, der mit der Schlinger komponente korrespondiert, auf der Grundlage von Aus gangswerten der zwei Sensoren, die in dem vorderen Teil des Fahrzeugkörpers angeordnet sind, wobei ein Additionswert, der durch Addieren der modus korrespondierenden Steuerwerte gewonnen wird, die durch das vierte, das fünfte und das sechste Bestimmungsmittel für muduskorrespondierende Steuerwerte bestimmt sind, als ein Steuerwert für das Strömungsraten-Regel ventil durch das zweite Steuermittel bestimmt wird und wobei ein Additionswert, der durch Addieren des Steu erwerts des ersten Steuermittels und des Steuerwerts des zweiten Steuermittels gewonnen wird, als ein Steuer wert bestimmt wird, der für das Strömungsraten-Regelven til zu erzeugen ist.

31. Federungsvorrichtung nach Anspruch 27, dadurch ge kennzeichnet, daß ferner vorgesehen sind:

- ein Druckerfassungsmittel, das auf jeder der Zylinder einheiten zum Erfassen eines Drucks in der betreffen den Zylindereinheit angeordnet ist, und
- ein drittes Steuermittel zum Steuern des Strömungs raten-Regelventils in Reaktion auf ein Ausgangs signal des Druckerfassungsmittels, um so einer Ein wirkung einer Verwindungskraft zwischen dem vorderen und dem hinteren Teil des Fahrzeugkörpers entgegen wirken zu können, wobei ein Additionswert, der durch Addieren der Steuer werte des ersten, des zweiten und des dritten Steuer mittels gewonnen ist, als der Steuerwert für das Strö mungsraten-Regelventil bestimmt wird.

32. Federungsvorrichtung nach Anspruch 31, dadurch ge kennzeichnet, daß das dritte Steuermittel umfaßt:

- ein erstes Verhältnisbestimmungsmittel zur Bestim mung eines Verhältnisses eines Additionswerts zu einem Subtraktionswert aus Ausgangswerten der zwei Drucker fassungsmittel für die Zylindereinheiten für das rech te und das linke Vorderrad, und
- ein zweites Verhältnisbestimmungsmittel zur Bestim mung eines Verhältnisses eines Additionswerts zu einem Subtraktionswerts aus Ausgangswerten der zwei Drucker fassungsmittel für die Zylindereinheiten für das rech te und das linke Hinterrad, wobei ein Steuerwert für das dritte Steuermittel so be stimmt wird, daß eine Differenz zwischen dem Verhältnis, das durch das erste Verhältnisbestimmungsmittel bestimmt ist, und dem Verhältnis, das durch das zweite Verhält nisbestimmungsmittel bestimmt ist, reguliert wird.

33. Federungsvorrichtung nach Anspruch 26, dadurch ge kennzeichnet, daß eine Gasdruckfederan ordnung mit der Zylindereinheit verbunden ist.