DE3523266C2

DE3523266C2 -

Info

Publication number: DE3523266C2
Application number: DE3523266A
Authority: DE
Inventors: Kazuyoshi Oobu Aichi Jp Kobayashi; Shozo Takizawa; Tadao Tanaka; Mitsuhiko Okazaki Aichi Jp Harara; Yasutaka Taniguchi; Masanaga Nagoya Jp Suzumura; Minoru Okazaki Aichi Jp Tatemoto; Naotake Aichi Jp Kumagai
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1984-06-30
Filing date: 1985-06-28
Publication date: 1993-04-15
Also published as: GB2161895A; GB2161895B; AU4418485A; GB8516203D0; KR910002836B1; FR2566716B1; KR860000171A; US4695074A; FR2566716A1; AU559761B2; DE3523266A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugaufhängung mit Luft federkammern, die zwischen einem Fahrzeugkörper und den jeweiligen Rädern angeordnet sind, mit einer Luftversorgungs einrichtung für die Zuführung von Luft zu den Luftfeder kammern durch entsprechende Versorgungssteuerventile, mit einer Luftablaßeinrichtung zum Ablassen der Luft aus den Luft federkammern durch entsprechende Ablaßsteuerventile, und mit einer Steuerung zum Steuern der Versorgungs- und Ablaßsteuer ventile, wobei die Luftversorgungseinrichtung einen Hochdruck- Speicher, der an die Luftfederkammern über die Versorgungs steuerventile angeschlossen ist, und einen ersten Kompressor für die Zuführung von Druckluft zum Hochdruck-Reservetank aufweist, und die Luftablaßeinrichtung einen Niederdruck- Speicher aufweist, der an die Luftfederkammern über die Ablaßsteuerventile angeschlossen ist, und wobei der erste Kompressor mit einer an den Niederdruck-Reservetank ange schlossenen Ansaugöffnung versehen ist.

Eine derartige Fahrzeugaufhängung ist aus der US-PS 37 36 003 bekannt. Dabei geht es dort im wesentlichen um die Auf füllung eines Druckluftvorrats in der Luftversorgungsein richtung, damit entsprechende Luftfederkammern wieder auf gefüllt werden können, wenn aus diesen im Betrieb Luft ab gelassen worden ist. Das Problem, wie die Luftfederkammern in Abhängigkeit von den jeweiligen Betriebsbedingungen zu beaufschlagen sind, um eine bequeme und sichere Fahrt mit dem Fahrzeug zu gewährleisten, ist dort nicht angesprochen.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Fahrzeugaufhängung der eingangsgenannten Art anzugeben, mit der es möglich ist, die Luftfederkammern in Abhängigkeit von den jeweiligen Be triebsbedingungen so zu beaufschlagen, d. h. Luft zuzuführen bzw. abzulassen, daß eine sichere und bequeme Fahrt gewähr leistet wird.

Die erfindungsgemäße Lösung besteht darin, eine Fahrzeugauf hängung der eingangsgenannten Art anzugeben, die gekennzeichnet ist durch folgende Merkmale:
Die Fahrzeugaufhängung umfaßt in der Steuerung eine Niveau regelung zur Beeinflussung der Bodenfreiheit und eine Lage regelung zum Ausgleich dynamischer Fahrzustände, wobei Sensoren einerseits Signale für die Bodenfreiheit und an dererseits Signale für die fahrdynamischen Einflußgrößen ab geben, die in der Steuerung verarbeitet werden, die Steuerung beeinflußt in den Versorgungsleitungen und Ablaßleitungen für die Druckluftzufuhr und -abfuhr angeordnete Wähl- sowie Schaltventile, wobei mit dem jeweiligen Wählventil zwischen Versorgungs- bzw. Ablaßleitungen mit kleinem und großem Querschnitt umgeschaltet werden kann.

Im Betrieb der erfindungsgemäßen Fahrzeugaufhängung ist vorgesehen, daß die Steuerung für die Lageregelung über ein Luftversorgungs-Wählventil die Versorgungsleitung mit großem Durchmesser wählt, wenn die Steuerung ein Lagesteuersignal erzeugt, und daß die Steuerung für die Niveauregelung über das Luftversorgungs- Wählventil die Versorgungsleitung mit kleinem Durchmesser wählt, wenn die Steuerung ein Höhensteuer signal erzeugt.

Weiter ist vorgesehen, daß die Steuerung für die Lageregelung über ein Ablaßleitungs- Wählventil die Ablaßleitung mit großem Durchmesser wählt, wenn die Steuerung ein Lagesteuersignal erzeugt, und daß die Steuerung für die Niveauregelung über das Ablaß leitungs-Wählventil die Ablaßleitung mit kleinem Durchmesser wählt, wenn die Steuerung ein Höhensteuersignal erzeugt.

Bei der erfindungsgemäßen Fahrzeugaufhängung können wahl weise die Versorgungsleitung oder die Ablaßleitung oder die Versorgungs- und die Ablaßleitung mit derartigen Wähl ventilen ausgerüstet sein.

Die erfindungsgemäße Fahrzeugaufhängung weiterbildende Merkmale sind in den Unteransprüchen anzugeben und tragen dazu bei, die Betriebssicherheit der Fahrzeugaufhängung weiter zu verbessern.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Beschreibung eines Ausführungsbeispiels und unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in

Fig. 1 eine schematische Darstellung zur Erläuterung ei ner Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2A und 2B schematische Darstellungen zur Erläuterung der EIN- und AUS-Zustände von diversen Magnetven tilen (20; 22; 23; 25; 26; 27 und 28 ) der ersten Ausführungsform; und in

Fig. 3A und 3B schematische Darstellungen zur Erläuterung der EIN- und AUS-Zustände der Versorgungs- und Ablaßsteuerventile (19; 30).

Nachstehend wird anhand der Fig. 1 bis 3 eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugaufhängung näher erläutert. In Fig. 1 bezeichnen das Symbol FS 1 eine linke Vorderrad-Aufhängung; das Symbol FS 2 eine rechte Vorderrad-Aufhängung; das Bezugszeichen RS 1 eine linke Hinterrad-Aufhängung und das Symbol RS 2 eine rechte Hinter rad-Aufhängung. Die Aufhängungen FS 1, FS 2, RS 1 und RS 2 haben identischen Aufbau, so daß diese Aufhängungen all gemein mit dem Bezugszeichen S bezeichnet sind, abgesehen von den Fällen, wo die Vorderrad-Aufhängungen von den Hinterrad-Aufhängungen zu unterscheiden sind oder wo linke Radaufhängungen von rechten Radaufhängungen zu unterschei den sind.

Die Aufhängung S ist als Federbein ausgebildet und mit einem Stoßdämpfer 1 versehen. Der Stoßdämpfer 1 weist einen am Fahrzeugkörper montierten Zylinder, einen verschiebbar in den Zylinder eingepaßten Kolben sowie eine Kolbenstange 2 auf, deren oberes Ende am Fahrzeugkörper gelagert ist. Die Aufhängung S besitzt einen Luftfederkammer 3 oberhalb des Stoßdämpfers 1. Die Luftfederkammer 3 ist koaxial zur Kolbenstange 2 angeordnet. Ein Teil der Luftfederkammer 3 wird von einem Balg 4 gebildet. Durch eine in der Kolbenstange 2 ausgebildete Leitung 2 a wird Luft in die Luftfederkammer 3 eingeleitet oder aus dieser ab gelassen, um dadurch die tragende Höhe der Aufhängung S zu steuern.

Ein Federhalter 5 a ist an der Außenfläche des Zylinders des Stoßdämpfers 1 ausgebildet und nach oben gerichtet. Ein Federhalter 5 b ist an der Außenfläche der Kolben stange 2 ausgebildet und wirkt nach unten. Eine Schraubenfeder 6 ist zwischen den Federhaltern 5 a und 5 b eingespannt und trägt einen Teil des Fahrzeug gewichtes.

Das Bezugszeichen 11 bezeichnet einen Kompressor als zwei ten Kompressor. Der Kompressor 11 erhält Luft von einem Luftfilter 12 und komprimiert sie. Die Druckluft wird einem Hochdruck-Speicher 15 a über einen Trockner 13 und ein Rückschlagventil 14 zugeführt. Die mit Silicagel oder dergleichen getrocknete Druckluft wird als Vorrat im Hochdruck-Speicher 15 a gehalten.

Das Bezugszeichen 16 bezeichnet einen Kompressor als ersten Kompressor. Die Ansaugöffnung des Kompressors 16 ist an einen Niederdruck-Speicher 15 b angeschlossen, und der Ausgang des Kom pressors 16 ist an den Hochdruck-Speicher 15 a angeschlossen. Das Bezugszeichen 18 bezeichnet einen Druckschalter, der schaltet, wenn der Druck im Niederdruck-Speicher 15 b einen vorgegebenen ersten Wert, zum Beispiel den Druck der Atmosphäre, überschreitet. Der Kompressor 16 wird über ein Kompressorrelais 17 angetrieben, das in Abhängigkeit von einem EIN-Signal vom Druckschalter 18 angesteuert wird, um dadurch den Druck des Reservetanks 15 b unterhalb des ersten vorgegebenen Wertes zu halten.

Vom Hochdruck-Speicher 15 a wird Druckluft den Aufhängungen S in der in Fig. 1 mit ausgezogen gezeichneten Pfeilen an gebenen Richtung zugeführt, d. h., die Druckluft vom Hochdruck-Speicher 15 a wird den Aufhängungen FS 1 und FS 2 über ein Luftversorgungs-Magnetventil 19, ein Luftversorgungs- Wählventil 20 in Form eines Drei-Wege-Ventils, das nachstehend näher beschrieben ist, ein Rückschlagventil 21, ein Ma gnetventil 22 vorn rechts und ein Magnetventil 23 vorn links zugeführt. In gleicher Weise wird Druckluft vom Hochdruck-Speicher 15 a den Aufhängungen RS 1 und RS 2 über das Luftversorgungs-Magnetventil 19 und das Wählventil 20, ein Rückschlag ventil 24, ein Magnetventil 25 hinten rechts und ein Ma gnetventil 26 hinten links zugeführt. Das Wählventil 20 wird zwischen einer ersten Position, das heißt einem EIN- Zustand, wo die Druckluft durch eine Leitung L mit kleinem Durchmesser strömt, und einer zweiten Position, das heißt einem AUS-Zustand, wo die Druckluft durch eine Leitung mit großem Durchmesser strömt, hin- und hergeschaltet.

Die Druckluft wird aus den Aufhängungen S in der Richtung ab gelassen, die in Fig. 1 mit gestrichelt gezeichneten Pfei len angedeutet ist, d. h., aus den Aufhängungen FS 1 und FS 2 zum Niederdruck-Speicher 15 b über das Magnetventil 22 , das Magnetventil 23, ein Luftablaß- Wählventil 27 und ein Ablaßrichtungs-Wählventil 28 in Form eines Drei-Wege-Ventils, oder aber über die Ventile 22, 23, 27 und 28, den Trockner 13, ein Ablaßmagnetventil 30 und den Luftfilter 12 in die Atmosphäre. In gleicher Weise wird die Druckluft in den Aufhängungen RS 1 und RS 2 durch die Ventile 25, 26, 27 und 28 in den Niederdruck-Speicher 15 b oder durch die Ventile 25, 26, 27 und 28, den Trockner 13, das Ventil 30, ein Rückschlagventil 45 und den Luftfilter 12 in die Atmosphäre abgelassen. Das Luftab laß-Wählventil 27 wird zwischen einer ersten Position, das heißt einem EIN-Zustand, wo die Druckluft aus der Auf hängung S durch eine Leitung M mit kleinem Durchmesser ab gelassen wird, und einer zweiten Position, das heißt einem AUS-Zustand, wo die Druckluft durch eine Leitung mit gro ßem Durchmesser abgelassen wird, hin- und hergeschaltet.

Die Ventile 20, 22, 23, 25, 26, 27 und 28 ermöglichen eine Luftströmung in der Richtung, die in Fig. 2A mit einem Pfeil A bezeichnet ist, wenn sie eingeschaltet oder erregt sind, sowie eine Luftströmung in der Richtung, die in Fig. 2B mit dem Pfeil B angegeben ist, wenn sie abgeschal tet oder nicht erregt sind. Die Magnetventile 19 und 30 ermög lichen eine Luftströmung in der Richtung, die mit dem Pfeil C in Fig. 3A angegeben ist, wenn sie eingeschaltet bzw. erregt sind, aber sie sperren die Luftströmung, wenn die abgeschaltet bzw. nicht erregt sind.

Die Rückschlagventile 29 und 45 dienen als Einweg-Ventile und sind außerdem so angeordnet, daß sie dann öffnen, wenn eine Druckdifferenz zwischen den stromaufwärtigen und stromabwärtigen Luftkomponenten einen vorgegebenen Wert überschreitet. Somit kann der Druck der stromaufseitigen Luft, das heißt der Seite in der Nähe des Ventils 28 in bezug auf diese Rückschlagventile, nicht unter den vor gegebenen Wert abnehmen.

Das Bezugszeichen 31 F bezeichnet einen vorderen Höhensen sor, der zwischen einem unteren Lenker 32 einer rechten Vorderrad-Aufhängung und dem Fahrzeugkörper angeordnet ist, um eine vordere Fahrzeughöhe oder Boden freiheit zu messen, während das Bezugszeichen 31 R einen hinteren Höhensensor oder -meßfühler bezeichnet, der zwi schen einem Querlenker einer linken Hinterradauf hängung und dem Fahrzeugkörper angebracht ist, um die hintere Fahrzeughöhe bzw. Bodenfreiheit zu messen. Die von den Höhensensoren 31 F und 31 R gemessenen Signale werden einer Steuerung 34 zugeführt, in die ein Mikrocomputer ein gebaut ist. Jeder dieser Sensoren 31 F und 31 R weist ein Hall-IC-Element und einen Magneten auf, von denen das eine Element radseitig und das andere Element am Fahrzeugkörper montiert sind. Die Höhensensoren 31 F und 31 R messen eine Differenz zwischen der herrschenden Fahrzeughöhe oder Bodenfreiheit und einem normalen Wert, einem niedrigen Wert oder einem hohen Wert der Bodenfreiheit. Der Höhensensor kann auch eine andere Art von Meßfühler enthalten, beispielsweise unter Verwendung eines Phototransistors.

Das Bezugszeichen 35 bezeichnet einen Fahrgeschwindig keits-Sensor, der in einen Tachometer eingebaut ist. Ein vom Geschwindigkeitssensor gemessenes Geschwindigkeits signal wird der Steuerung 34 zugeführt. Das Bezugszeichen 36 bezeichnet einen Beschleunigungs-Sensor zur Messung einer auf den Fahrzeugkörper wirkenden Beschleunigung. Der Beschleunigungs-Sensor 36 mißt Roll-, Gier- und Nickbeschleunigungen des Fahrzeugkörpers, das heißt seiner gefederten Masse. Ein Signal vom Beschleunigungssensor 36 wird der Steuerung 34 zugeführt.

Das Bezugszeichen 37 bezeichnet eine Ölanzeige, um den hydraulischen Druck einer nicht dargestellten Maschine anzugeben. Das Bezugszeichen 38 bezeichnet einen Lenksensor zur Messung eines Lenkwinkels, das heißt des Drehwinkels eines Lenkrades 39. Das Bezugszeichen 40 bezeichnet einen Sensor, der die Stellung des Gaspedals erfaßt. Die von den Sensoren 38 und 40 gemessenen Signale werden ebenfalls der Steuerung 34 zugeführt.

Das Bezugszeichen 41 bezeichnet ein Kompressorrelais zur Ansteuerung des Kompressors 11. Das Kompressorrelais 41 wird mit einem Steuersignal von der Steuerung 34 gesteuert. Das Bezugszeichen 42 bezeichnet einen Druckschalter, der ein geschaltet wird, wenn der Druck des Hochdruck-Speichers 15 a unter einen zweiten vorgegebenen Wert von beispielsweise 7 Bar abnimmt. Ein Signal vom Druckschalter 42 wird der Steuerung 34 zugeführt. Wenn der druck des Hochdruck-Speichers 15 a unter den vorgegebenen Wert abnimmt und der Druckschal ter 42 anspricht, liefert die Steuerung 34 ein Signal an das Kompressorrelais 41, das dann den Kompressor 11 einschaltet. Somit wird der Druck des Hochdruck-Speichers 15 a stets auf dem vorgegebenen oder einem höheren Wert gehalten. Die Ventile 19, 20, 22, 23, 25, 26, 27, 28, 29 und 30 werden in Abhängigkeit von Steuersignalen von der Steuerung 34 gesteuert.

Der Betrieb der Fahrzeugaufhängung mit einem Aufbau der oben beschriebenen Art wird nachstehend näher erläutert. Die Fahrzeugaufhängung besitzt Niveau- und Lageregelungsfunktionen.

Die Niveauregelungsfunktion wird zunächst beschrieben. Die Steuerung 34 liest die Ausgangssignale von den Höhen sensoren 31 F und 31 R. Die von den Höhensensoren 31 F und 31 R gemessenen Höhenwerte werden von der Steuerung 34 mit Höhensollwerten verglichen. Sie liefert dann den entsprechenden Magnetventilen Steuersignale, so daß die gemessenen Höhenwerte auf den gleichen Wert wie die Höhensollwerte gebracht werden. Da eine Belastungs- und Niveauänderung zu Fahrtbeginn ausgeglichen wird, sind die jeweiligen Ventile während der normalen geradlinigen Fahrt geschlossen. In diesem Zustand erfolgt weder eine Luftzuführung noch ein Luftablassen, und die Luftfederkam mer der rechten Aufhängungen stehen mit denen der linken Aufhängungen in Verbindung, so daß der gleiche Druck auf rechterhalten wird.

Die Niveauregelungsbetriebsart wird nachstehend im einzel nen erläutert. Wenn die von den Höhensensoren 31 F und 31 R gemessenen Höhenwerte niedriger sind als die Höhensollwerte, liefert die Steuerung 34 ein Steuersignal an das Ventil 19, das eingeschaltet und in den Zustand gemäß Fig. 3A gesetzt wird. Zur gleichen Zeit wird das Wählerventil 20 eingeschaltet und in den Zustand gemäß Fig. 2A versetzt. Da die Ventile 22, 23, 24 und 25 nicht eingeschaltet werden, werden sie in dem Zustand gemäß Fig. 2B gehalten. Aus diesem Grunde wird Druckluft aus dem Hochdruck-Speicher 15 a den Luftfederkammern 3 der Aufhängungen FS 1 und FS 2 zugeführt, und zwar über das Ventil 19, die Leitung L , die Ventile 20 und 21 und die Ventile 22 oder 23. Zur gleichen Zeit wird die Druckluft vom Hochdruck-Speicher 15 a den Luftfederkammern 3 der Aufhängun gen RS 1 und RS 2 zugeführt, und zwar über das Ventil 19, die Leitung L , die Ventile 20 und 24 sowie das Ventil 25 oder 26. Somit werden die vorderen und hinteren Höhenwerte vergrößert. Wenn die von den Höhensensoren 31 F und 31 R gemessenen Höhenwerte mit den jeweiligen Höhensollwerten übereinstimmen, wird das Ventil 19 auf ein Steuersignal von der Steuerung 34 geschlossen, so daß die Niveauregelung beendet wird.

Wenn jedoch die von den Höhensensoren 31 F und 31 R gemesse nen Höhenwerte größer sind als die Höhensollwerte, so lie fert die Steuerung 34 Steuersignale an die Ventile 22, 23, 25, 26, 27 und 28, die dann in den Zustand gemäß Fig. 2A versetzt werden. Zur gleichen Zeit wird das Ablaßmagnetventil 30 ein geschaltet und in den Zustand gemäß Fig. 3A versetzt. Aus diesem Grunde wird Druckluft aus den Luft federkammern 3 der Aufhängungen FS 1, FS 2, RS 1 und RS 2 in die Atmosphäre abgelassen, und zwar über die Ventile 22, 23, 25 und 26, die Leitung M , das Ventil 28, den Trockner 13, die Ventile 30 und 45 sowie den Luftfilter 12, so daß die tat sächlichen vorderen und hinteren Höhenwerte abnehmen. Wenn die tatsächlichen Höhenwerte mit den Höhensollwerten über einstimmen, werden die Ventile 22, 23, 25, 26, 27, 28 und 30 über Steuersignale von der Steuerung 34 abgeschlossen, so daß die Niveauregelung beendet wird.

Die Lageregelungsfunktion wird nachstehend näher erläu tert. Wenn das Lenkrad 39 gedreht wird, hat der Fahrzeugkörper die Tendenz in der Gegenrichtung zu wanken. Die Steuerung 34 sorgt dann dafür, daß das Luftversorgungs-Magnetventil 19 für eine vorgegebene Zeitspanne einschaltet. Zur gleichen Zeit werden z. B. die Ventile 22 und 25 oder aber die Ventile 23 und 26 je nach der Richtung der Wankbewegung eingeschaltet. Wenn die vorgegebene Zeitspanne verstri chen ist, wird das Ventil 28 eingeschaltet. Somit wird Druckluft aus dem Hochdruck-Speicher 15 a den Luftfederkammern 3 der Aufhängungen FS 1 und RS 1 mit vorgegebenem Volumen zu geführt, und gleichzeitig wird Druckluft aus den Luft federkammern 3 der Aufhängungen FS 2 und RS 2 zum Niederdruck-Speicher 15 b mit vorgegebenem Volumen abgelassen oder umgekehrt.

Dieser Zustand, bei dem die Druck luft den Luftfederkammern 3 der Aufhängungen FS 1 und RS 1 mit vorgegebenem Volumen zugeführt und Druckluft aus den Luftfederkammern 3 der Aufhängungen FS 2 und RS 2 mit vor gebenem Volumen abgelassen wird, kann unbegrenzt auf rechterhalten werden. Wenn die Kurvenfahrt beendet und die Geradeausfahrt wieder aufgenommen worden ist, stellt die Steuerung 34 in Abhängigkeit vom Ausgangs signal vom Lenksensor 38 fest, daß das Lenkrad 39 sich in der neutralen Position befindet. Die Steuerung 34 sorgt dann dafür, daß die Ventile 22 und 25 abschalten. Zur gleichen Zeit wird das Ventil 28 abgeschaltet. Somit wer den die linken Luftfederkammern auf gleichem Druck wie die rechten Luftfederkammern gehalten und der Zustand vor der Lageregelung wird wieder hergestellt.

Nachstehend wird eine Lageregelungs betriebsart zum Ausgleich einer Nickbewegung beschrieben, wenn der Fahrer ein Bremspdeal betätigt, um eine Verzögerung des Fahrzeugs zu erreichen. Wenn die Verzögerung einen vorgegebenen Wert überschreitet und vom Beschleuni gungssensor 36 gemessen wird, sorgt die Steuerung 34 dafür, daß das Ventil 19 für eine bestimmte Zeitspanne einschaltet. Zur gleichen Zeit werden die Ventile 25 und 26 geöffnet. Wenn die vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist, wird das Ventil 28 eingeschaltet. Die Druckluft wird vom Hochdruck-Speicher 15 a den Aufhängungen FS 1 und FS 2 mit vor gegebenem Volumen zugeführt, und zugleich wird Druckluft aus den Aufhängungen RS 1 und RS 2 zum Niederdruck-Speicher 15 b ab gelassen, um das kopflastige Eintauchen auszugleichen. Dieser Zustand wird so lange beibehalten, bis die negative Beschleunigung abgenommen hat.

Wenn dann der Beschleunigungssensor 36 feststellt, daß die negative Beschleunigung unter einen vorgegebenen Wert abgenommen hat, sorgt die Steuerung 34 dafür, daß die Ventile 19, 22 und 23 für eine vorgegebene Zeitspanne einschalten, und zur gleichen Zeit werden die Ventile 25 und 26 abgeschal tet. Druckluft wird so aus den Aufhängungen FS 1 und FS 2 in den Niederdruck-Speicher 15 b mit vorgegebenem Volumen abgelas sen, während andererseits Druckluft den Aufhängungen RS 1 und RS 2 mit vorgegebenem Volumen zugeführt wird, so daß der Ausgangszustand der Luftfederkammern 3 der Aufhängungen S wieder hergestellt wird.

Wenn der Fahrer das Gaspedal rasch herunterdrückt und das Fahrzeug stark beschleunigt, so daß sich der vordere Bereich des Fahr zeugkörpers nach oben und der hintere Bereich des Fahr zeugkörpers nach unten bewegt, läuft der umgekehrte Vorgang ab.

Der Kompressor 16 wird als erster Kompressor auf ein Signal vom Druckschalter 18 angetrieben, wenn der Druck im Niederdruck-Speicher 15 b den ersten vorgegebenen Druck überschreitet. Der Kompressor 11 als zweiter Kompres sor wird auf ein Signal des Druckschal ters 42 angetrieben, wenn der Druck im Hochdruck-Speicher 15 a unter den zweiten vorgegebenen Druck absinkt. Wenn die oben beschriebenen Lageregelungen durchgeführt werden, wird die Druckluft den komprimierten Luftfederkammern 3 zugeführt und zur gleichen Zeit aus den ausgedehnten Luft federkammern 3 abgelassen. Somit erfolgt eine Abnahme des Druckes im Hochdruck-Speicher 15 a gleichzeitig mit einer Zunahme des Druckes im Niederdruck-Speicher 15 b. Die ersten und zweiten vorgegebenen Werte, welche die Antriebszeiten der Kompres soren 16 und 11 bestimmen, und die Kapazitäten der Speicher 15 a und 15 b sind so festgelegt oder vorgegeben, daß die Druckzunahme im Hochdruck-Speicher 15 a stattfindet, bevor der Druck auf den zweiten vorgegebenen Wert abgenommen hat, wenn eine beliebige Lageregelung ausgeführt wird.

Bei der oben beschriebenen Anordnung wird nur der Kompres sor 16 bei der Lageregelung angetrieben, so daß keine Luft aus der Atmosphäre angesaugt wird. Auch wenn die Druckluft mit vorgegebenem Volumen den kontra hierten Luftfederkammern zugeführt und aus den ausgedehn ten Luftfederkammern abgelassen wird, kann der Zustand vor der Lageregelung am Ende der Lageregelung wie der hergestellt werden, und es braucht keine externe Luft angesaugt zu werden.

Wenn jedoch eine Niveauregelung durch geführt wird, nimmt der Druck im Hochdruck-Speicher 15 a ab. Wenn dieser Druck unter den zweiten vorgegebenen Wert fällt, wird der Kom pressor 11 angetrieben, um Luft von außen einzuspeisen, weil die Luftmenge im Speichersystem sehr stark ab nimmt, wenn das Volumen jeder Luftfederkammer 3 bei der Niveau regelung vergrößert wird.

Wenn eine Lageregelung durchgeführt wird, braucht keine Luft der Atmosphäre über den Luftfilter 12 aufgenommen werden, und die Lebensdauer des Trockners 13 wird nicht ver kürzt, auch wenn die Lageregelung häufig durch geführt wird.

Wenn eine Verringerung der Bodenfreiheit durchgeführt werden soll, wird Druckluft aus den jeweiligen Luftfederkammern 3 durch das Ventil 27, die Leitung M , das Ventil 28, den Trockner 13, die Ventile 30 und 45 sowie den Luftfilter 12 in die Atmosphäre abgelassen. Dabei strömt getrocknete Luft, die aus den Luftfederkammern 3 abgelassen wird, durch den Trockner 13 hindurch und regeneriert diesen.

Das Rückschlagventil 45 ist auf halbem Wege längs der Ablaßleitung angeordnet, um die Niveauregelung zu steuern. Auch wenn die Ventile 22, 23, 25 oder 26 eingeschaltet werden und das Ablaßmagnetventil 30 fälschlich eingeschaltet bleibt, wird der Druck in jeder Luftfederkammer 3 von dem Ventil 45 ober halb des Mindestwertes gehalten. Die Luftfederbälge der Luftfederkammern 3 können so nicht unzulässig verformt und zwischen anderen Teilen eingeklemmt oder beschädigt werden.

In gleicher Weise ist das Rückschlagventil 29 auf halbem Wege längs der Ablaßleitung für die Lageregelung angeordnet. Wenn die Ventile 22, 23, 25 oder 26 während der Lageregelung aus irgendeinem Grunde fälschlich eingeschaltet bleiben, wird der Druck in den Luftfederkammern 3 mit dem Ventil 29 bei dem oder oberhalb des vorgegebenen Wertes gehalten.

Infolgedessen sind die Bälge 4 der Luftfederkammern 3 auch hier vor Beschädigung geschützt.

Wenn bei der beschriebenen Ausführungsform der Druckschalter 18 feststellt, daß der Niederdruck-Speicher 15 b einen höheren Druck aufweist als der erste vorgegebene Wert, z. B. 2 Bar, so wird der Kompressor 16 über das Kompressor relais 17 angesteuert und angetrieben.

Bei der beschriebenen Ausführungsform kann für jede Aufhängung S eine Dämpfungskraft und/oder eine Feder kraft-Umschaltung vorgesehen sein. Wenn eine Hoch geschwindigkeits- oder Lageregelung durchgeführt wird, kann dann diese Umschaltung die Dämpfungs kraft und/oder Federkonstante jeder Aufhängung S vergrößern.

Claims

1. Fahrzeugaufhängung,
mit Luftfederkammern (3), die zwischen einem Fahrzeugkörper und den jeweiligen Rädern angeordnet sind,
mit einer Luftversorgungseinrichtung für die Zuführung von Luft zu den Luftfederkammern (3) durch entsprechende Ver sorgungssteuerventile,
mit einer Luftablaßeinrichtung zum Ablassen der Luft aus den Luftfederkammern (3) durch entsprechende Ablaßsteuer ventile,
und mit einer Steuerung (34) zum Steuern der Versorgungs- und Ablaßsteuerventile,
wobei die Luftversorgungseinrichtung einen Hochdruck-Speicher (15 a), der an die Luftfederkammern (3) über die Versorgungssteuerventile (19) angeschlossen ist, und einen ersten Kompressor (16) für die Zuführung von Druck luft zum Hochdruck-Reservetank (15 a) aufweist, und die Luftablaßeinrichtung einen Niederdruck-Speicher (15 b) aufweist, der an die Luftfederkammern (3) über die Ablaß steuerventile angeschlossen ist, und wobei der erste Kompressor (16) mit einer an den Niederdruck-Reserve tank (15 b) angeschlossenen Ansaugöffnung versehen ist, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

- die Fahrzeugaufhängung umfaßt in der Steuerung (34) eine Niveauregelung zur Beeinflussung der Bodenfrei heit und eine Lageregelung zum Ausgleich dynamischer Fahrzustände, wobei Sensoren (31 F, 31 R; 35, 36, 38, 40) einerseits Signale für die Bodenfreiheit und anderer seits Signale für die fahrdynamischen Einflußgrößen ab geben, die in der Steuerung (34) verarbeitet werden;
- die Steuerung (34) beeinflußt in den Versorgungs leitungen und Ablaßleitungen für die Druckluftzufuhr und -abfuhr angeordnete Wähl- sowie Schaltventile (20, 27; 19; 30; 22; 25; 23; 26),
- wobei mit dem jeweiligen Wählventil (20 bzw. 27) zwischen Versorgungs- bzw. Ablaßleitungen mit kleinem und großem Querschnitt umgeschaltet werden kann.

2. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuerung (34) für die Lageregelung über das Versorgungsleitungs-Wählventil (20) die Versorgungsleitung mit großem Durchmesser wählt,
und daß die Steuerung (34) für die Niveauregelung über das Versorgungsleitungs-Wählventil (20) die Versorgungsleitung (L) mit kleinem Durchmesser wählt.

3. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuerung (34) für die Lageregelung über ein Ab laßleitungs-Wählventil (27) die Ablaßleitung mit großem Durchmesser wählt,
und daß die Steuerung (34) für die Niveauregelung über das Ablaßleitungs-Wählventil (27) die Ablaßleitung mit kleinem Durchmesser (M) wählt.

4. Fahrzeugaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweiter Kompressor (11) vorgesehen ist, um Atmosphärenluft dem Hochdruck-Speicher (15 a) über ein Rückschlagventil (14) und einen Trockner (13) zu zuführen, der zwischen dem Rückschlagventil (14) und dem zweiten Kompressor (11) angeordnet ist.

5. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß im Rahmen der Steuerung (34) eine Kompressorsteuerung vorgesehen ist, die den ersten Kompressor (16) antreibt, wenn der Druck des Niederdruck-Speichers (15 b) einen ersten vorge gebenen Druck überschreitet, und die den zweiten Kompres sor (11) antreibt, wenn der Druck des Hochdruck-Speichers (15 a) niedriger ist als ein zweiter vorgegebener Druck.

6. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß zwischen dem Trockner (13) und dem zweiten Kompressor (11) ein Ablaßventil (30) angeordnet ist, um eine Ver bindung mit der Atmosphäre herzustellen,
daß die Luftablaßeinrichtung ein Ablaßrichtungs-Wähl ventil (28) aufweist, das zwischen einer ersten Position, in der die aus den Luftfederkammern (3) abgelassene Luft durch die Ablaßsteuerventile dem Niederdruck-Speicher (15 b) zugeführt wird, und einer zweiten Position umschalt bar ist, in der die Luft dem Ablaßventil (30) zugeführt wird,
daß die Steuerung (34) für die Lageregelung das Ablaß richtungs-Wählventil (28) in eine erste Position setzt, wenn die Steuerung (34) ein Lageregelsignal erzeugt,
und daß die Steuerung (34) für die Niveauregelung das Ablaßrichtungs-Wählventil (28) in die zweite Position setzt, wenn die Steuerung (34) ein Höhensteuersignal erzeugt.

7. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Rückschlagventil (29) vorgesehen ist, das zwischen dem Ablaßrichtungs-Wählventil (28) und dem Niederdruck- Speicher (15 b) angeordnet ist, um Luft in einer vorge gebenen Ablaßrichtung strömen zu lassen.

8. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (29) geöffnet wird, wenn eine Differenz zwischen stromaufwärts anstehendem Druck und stromab wärts anstehendem Druck in bezug auf das Rückschlagventil (29) einen vorgegebenen Wert überschreitet.

9. Fahrzeugaufhängung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein Rückschlagventil (45) vorgesehen ist, das auf halbem Wege längs einer Leitung von dem Ablaßrichtungs- Wählventil (28) durch den Trockner (13) und das Ablaßventil (30) zur Atmosphäre angeordnet ist, damit die Luft nur in einer vorgegebenen Ablaßrichtung strömt.

10. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (45) geöffnet wird, wenn eine Differenz zwischen stromaufwärts anstehendem Druck und stromab wärts anstehendem Druck in bezug auf das Rückschlagventil (45) einen vorgegebenen Wert überschreitet.