DE3830168C2 - - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugaufhängung, umfassend
Fluidfederkammern, die für jedes Rad vorgesehen und zwischen
dem Rad und dem Fahrzeugkörper eingebaut sind; Fluidzuführungseinrichtungen
zum Zuführen eines Fluids zu den Fluidfederkammern
über Zuführungsventile; Fluidablaßeinrichtungen
zum Ablassen des Fluids aus den Fluidfederkammern über Ablaßventile;
eine Wankerfassungseinrichtung zur Ermittlung eines
Wankwertes des Fahrzeugkörpers; und eine Steuereinheit zum
Vorgeben eines Steuersollwertes in Abhängigkeit von dem von
der Wankerfassungseinrichtung ermittelten Wankwert, und zum
Durchführen der Wanksteuerung, bei der die Zuführungsventile
auf der belasteten Seite und die Ablaßventile auf der entlasteten
Seite in Abhängigkeit von dem Steuersollwert angesteuert
werden.
Eine derartige Fahrzeugaufhängung ist beispielsweise aus der
DE 35 42 350 A1 und der US-PS 46 24 476 bekannt, wobei die
Wanksteuerung in Abhängigkeit von verschiedenen Parametern
durchgeführt wird, wie z. B. in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit,
dem Lenkwinkel sowie Beschleunigungen bzw.
Kräften, die auf das Fahrzeug wirken. Der Aspekt der Wanksteuerung
in Abhängigkeit von einer mit den Schwingungsdämpfern
eingestellten Dämpfungshärte bei Kurvenfahrten ist dort
nicht berücksichtigt.
In der US-PS 46 91 284 ist eine Fahrzeugaufhängung angegeben,
bei der ein Schwingungsdämpfer mit variablen Dämpfungseigenschaften
vorgesehen ist und verschiedene Dämpfungshärten des
Schwingungsdämpfers eingestellt werden können. Auch wenn bei
automatischem Betrieb der Schwingungsdämpfungszustand in Abhängigkeit
von Fahrzeugbetriebsparametern eingestellt wird,
ist der Aspekt der Minimierung von Wankbewegungen des Fahrzeugs
bei Kurvenfahrten, insbesondere beim Kurveneinlauf dort
nicht näher berücksichtigt.
Aus der EP-A1-01 15 167, der EP-A1-01 15 202 und der
EP-A2-01 57 576 sind Fahrzeugaufhängungen bekannt, bei denen
eine Verhärtung der Dämpfung bei Kurvenfahrt vorgesehen ist,
um ein Wanken des Fahrzeugs zu verringern. Zu diesem Zweck
werden beim Stand der Technik die Fahrzeuggeschwindigkeit sowie
der Lenkwinkel berücksichtigt. Allerdings wird den besonderen
Verhältnissen beim Kurveneinlauf sowie einer vom Fahrer
eingestellten Dämpfungswirkung der Schwingungsdämpfer nicht
hinreichend Rechnung getragen.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeugaufhängung
der eingangs genannten Art anzugeben, die unabhängig
von der gewählten Betriebsart des Fahrzeugs eine
wirkungsvolle Wankunterdrückung und eine bequeme Fahrt gewährleistet.
Die erfindungsgemäße Lösung besteht darin, eine Fahrzeugaufhängung
der genannten Art so auszubilden, daß zwischen jedem
Rad und dem Fahrzeugkörper ein Schwingungsdämpfer mit einstellbarer
Dämpfung angeordnet ist; daß mit einer Wähleinrichtung
definierte Werte der Dämpfung als Dämpfungskraftsollwerte
vorgebbar sind; daß im Kurveneinlauf, wenn der
ermittelte Wankwert einen Referenzwert überschreitet, der
aufgrund der gewählten Betriebsart der Wähleinrichtung zugeordnet
ist, und eine hohe Wanksteifigkeit erforderlich ist,
der Dämpfungskraftsollwert für eine feste Steuerzeit auf
"HART" gestellt wird; daß dann, wenn im Kurvenverlauf
anschließend weitere
Wankwerte über dem Referenzwert vorliegen,
der Dämpfungskraftsollwert auf "MEDIUM" reduziert wird;
und daß im Kurvenauslauf beim Auftreten von Wankwerten unterhalb des Referenzwertes
der Dämpfungskraftsollwert auf "SOFT"
gestellt wird, wobei Verringerungen des Dämpfungskraftsollwertes
lediglich bis zu dem über die Wähleinrichtung als untere
Grenze vorgegebenen Dämpfungskraftsollwert möglich sind.
Bei einer speziellen Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Fahrzeugaufhängung ist vorgesehen, daß die feste Steuerzeit
zwei Sekunden beträgt.
Mit der erfindungsgemäßen Fahrzeugaufhängung wird die Aufgabe
in zufriedenstellender Weise gelöst. Insbesondere kann die
Verringerung von Wankbewegungen des Fahrzeugs bei Kurvenfahrt
und die Gewährleistung der Fahrsicherheit insbesondere im
Kurveneinlauf, beispielsweise bei schnellen Lenkeinschlägen,
bei gleichzeitig weitestgehender Berücksichtigung der vom
Fahrer als für seine Bedürfnisse richtig eingestellten Betriebsart
der Dämpfung erzielt werden. Dies ist insbesondere
bei Slalomstrecken besonders günstig.
Die Erfindung wird nachstehend
anhand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen
und unter Bezugnahme auf die beiliegende
Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in
Fig. 1 eine schematische Ansicht einer erfindungsgemäßen
Fahrzeugaufhängung;
Fig. 2A und 2B schematische Darstellungen eines Dreiwegeventils
im angetriebenen bzw. nichtangetriebenen
Zustand;
Fig. 3A und 3B schematische Darstellungen eines Magnetventils
im angetriebenen bzw. nichtangetriebenen
Zustand;
Fig. 4A und 4B schematische Darstellungen eines Zuführungs-Steuerventils
im nichtangetriebenen bzw.
angetriebenen Zustand;
Fig. 5 ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Lenkwinkelgeschwindigkeits-Feld
in einer SOFT-Betriebsart;
Fig. 6 ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Lenkwinkelgeschwindigkeits-Feld
in einer AUTO-Betriebsart;
Fig. 7 ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Lenkwinkelgeschwindigkeits-Feld
in einer SPORT-Betriebsart;
Fig. 8 ein G-Sensor-Feld;
Fig. 9 eine Tabelle zur Erläuterung des Zusammenhanges
zwischen einem Steuerpegel und einer Einlaß/Auslaß-Zeit,
entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Lenkwinkelgeschwindigkeits-Feld;
Fig. 10 eine Tabelle zur Erläuterung des Zusammenhanges
zwischen dem Steuerpegel und der Einlaß/Auslaß-Zeit,
entsprechend dem G-Sensor-Feld;
Fig. 11 ein schematisches Flußdiagramm zur Erläuterung
der Wirkungsweise einer Ausführungsform gemäß
der Erfindung;
Fig. 12 ein detailliertes Flußdiagramm zur Erläuterung
einer Routine für die Beurteilung einer
holperigen Straße;
Fig. 13 eine Tabelle mit pegelabhängigen Einlaß- und Auslaßzeiten für normale und
schlechte Straße;
Fig. 14 eine schematische Darstellung zur Erläuterung
einer Zustandsänderung in Abhängigkeit von der
Änderung des Ausgangssignals eines Sensors für
die Bodenfreiheit eines Fahrzeugs;
Fig. 15A-I, 15A-II, 15B-I, 15B-II
detaillierte Flußdiagramme zur Erläuterung einer
Wanksteuerroutine;
Fig. 16A und 16B detaillierte Flußdiagramme zur Erläuterung einer
Einlaß/Auslaß-Zeit-Einstellroutine;
Fig. 17 ein Diagramm zur Erläuterung des Zusammenhanges
zwischen dem Innendruck einer hinteren Aufhängung
und dem Innendruck einer vorderen
Aufhängung;
Fig. 18 ein Diagramm zur Erläuterung des Zusammenhanges
zwischen dem Innendruck P0 einer Aufhängung und
den Koeffizienten PS und PE;
Fig. 19 ein detailliertes Flußdiagramm zur Erläuterung
einer Routine für die Änderung der Dämpfungskraft;
und in
Fig. 20 ein Diagramm zur Erläuterung der zeitlichen
Änderung einer Dämpfungskraft.
Im folgenden wird zunächst auf Fig. 1 Bezug genommen, um
eine Ausführungsform der Erfindung zu erläutern. In Fig. 1
bezeichnet das Bezugszeichen FS1 eine Aufhängung für das
linke Vorderrad; das Bezugszeichen FS2 eine Aufhängung für
das rechte Vorderrad; das Bezugszeichen RS1 eine Aufhängung
für das linke Hinterrad; und das Bezugszeichen RS2 eine
Aufhängung für das rechte Hinterrad. Da die Aufhängungen
FS1, FS2, RS1 und RS2 nahezu den gleichen Aufbau haben, wird
die Aufhängung nachstehend mit dem Bezugszeichen S bezeichnet,
ausgenommen von solchen Fällen, wo die Aufhängungen für
die Vorder- oder Hinterräder bzw. für die rechten und linken
Räder unabhängig voneinander erläutert werden.
Jede Aufhängung S weist einen Schwingungsdämpfer 1 auf. Der
Schwingungsdämpfer 1 umfaßt einen Zylinder, der an einem Rad
montiert ist, und eine Kolbenstange 2 mit einem Kolben, der
verschiebbar in den Zylinder eingesetzt und an seinem oberen
Ende am Fahrzeugkörper gelagert ist. Die Aufhängung S weist
eine Luftfederkammer 3 auf, die oberhalb des Schwingungsdämpfers 1
und koaxial mit der Kolbenstange 2 ausgebildet ist und eine
Einstellfunktion für die Bodenfreiheit des Fahrzeugs hat.
Somit kann durch Zuführen bzw. Ablassen von Luft in die bzw.
aus der Luftfederkammer 3 über die in der Kolbenstange 2
ausgebildete Leitung 2a die Bodenfreiheit vergrößert bzw.
verringert werden.
Eine Steuerstange 5 mit einem Ventil 5a zum Einstellen einer
Kraft an ihrem unteren Ende befindet sich in der Kolbenstange
2. Die Steuerstange 5 wird von einem Betätigungsorgan
6 gedreht, die am oberen Ende der Kolbenstange 2 angebracht
ist, um das Ventil 5a zu treiben. Die Dämpfungskraft der
Aufhängung läßt sich durch eine Drehbewegung des Ventils 5a
auf drei verschiedene Pegel einstellen, nämlich HART, MEDIUM
und SOFT.
Ein Kompressor 11 komprimiert von einem Luftfilter 12 zugeführte
Luft und führt die Luft einem Hochdruckspeicher 15a
über einen Trockner 13 und ein Rückschlagventil 14 zu. Da
der Kompressor 11 die vom Luftfilter 12 zugeführte Luft
komprimiert und die Luft dem Trockner 13 zuführt, wird die
Druckluft durch Silicagel oder dergleichen im Trockner 13
getrocknet und dann im Hochdruckspeicher 15a aufgenommen.
Eine Einlaßöffnung eines Kompressors 16 (Rückführungspumpe)
ist an einen Niederdruckspeicher 15b angeschlossen, während
seine Auslaßöffnung mit dem Hochdruckspeicher 15a verbunden
ist.
Das Bezugszeichen 18 bezeichnet einen Druckwächter, der
eingeschaltet wird, wenn der Druck im Niederdruckspeicher
15b einen ersten vorgegebenen Wert überschreitet, z. B. den
Atmosphärendruck. Wenn der Druckwächter 18 ein EIN-Signal
liefert, wird der Kompressor 16 über ein Kompressorrelais 17
angetrieben, das mit einem Signal von einer nachstehend
beschriebenen Steuereinheit 36 eingeschaltet wird. Somit
wird der Druck im Niederdruckspeicher 15b stets unterhalb
des ersten vorgegebenen Wertes gehalten.
Vom Hochdruckspeicher 15a wird Luft jeder Aufhängung S in
der Weise zugeführt, wie es mit ausgezogenen Pfeilen in Fig. 1
dargestellt ist. Somit wird die Druckluft im Hochdruckspeicher
15a den Aufhängungen FS1 und FS2 über ein
Zuführungs-Steuerventil 19, ein vorderes Zuführungs-Magnetventil
20, ein Rückschlagventil 21, ein Magnetventil 22
vorne links bzw. ein Magnetventil 23 vorne rechts zugeführt.
In gleicher Weise wird die Druckluft im Hochdruckspeicher
15a den Aufhängungen RS1 und RS2 über das Steuerventil 19,
ein hinteres Zuführungs-Magnetventil 24, ein Rückschlagventil
25, ein Magnetventil 26 hinten links bzw. ein
Magnetventil 27 hinten rechts zugeführt.
Aus den jeweiligen Aufhängungen S wird Luft in der Weise
abgelassen, wie es mit gestrichelten Pfeilen in Fig. 1
eingetragen ist. Die Druckluft in den Aufhängungen FS1 und
FS2 wird dem Niederdruckspeicher 15b somit über Magnetventile
22 und 23 sowie ein Ablaßrichtungs-Umschaltventil 28
in Form eines Dreiwegventils zugeführt oder in die Atmosphäre
abgelassen über die Magnetventile 22 und 23, das
Umschaltventil 28, ein Rückschlagventil 29, den Trockner 13,
ein Ablaß-Magnetventil 31, ein Rückschlagventil 46 sowie den
Luftfilter 12.
In gleicher Weise wird die Druckluft in den Aufhängungen RS1
und RS2 dem Niederdruckspeicher 15b über die Magnetventile
26 und 27 und ein Ablaßrichtungs-Umschaltventil 32 zugeführt
oder aber in die Atmosphäre abgelassen über die
Magnetventile 26 und 27, das Umschaltventil 32, ein Rückschlagventil
32, den Trockner 13, das Magnetventil 31, das
Rückschlagventil 46 und den Luftfilter 12.
Es wird darauf hingewiesen, daß eine Leitung mit einer Drossel
L, die kleiner ist als der Durchmesser der Leitungen,
welche die Umschaltventile 28 und 32 mit dem Niederdruckspeicher
15b verbinden, zwischen die Rückschlagventile 29
und 32 sowie den Trockner 13 eingesetzt ist.
Jedes der Magnetventile 22, 23, 26, 27, 28 und 32 ermöglicht
eine Luftströmung, die in Fig. 2A mit den Pfeilen A angegeben
ist, wenn es erregt oder im Zustand EIN ist, und ermöglicht
eine Luftströmung, die mit Pfeilen B in Fig. 2B
angegeben ist, wenn es aberregt oder im Zustand AUS ist.
Jedes der Magnetventile 20, 24 und 31 ermöglicht eine Luftströmung,
die mit Pfeilen C in Fig. 3A angegeben ist, wenn
es erregt oder im Zustand EIN ist, und sperrt eine Luftströmung,
wenn es aberregt oder im Zustand AUS ist, wie es
Fig. 3B zeigt.
Wenn das Steuerventil 19 aberregt oder im Zustand AUS ist,
so wird der Luftdurchsatz reduziert, da die Luft dann durch
die Öffnung O strömt, wie es Fig. 4A zeigt. Wenn das Steuerventil
19 erregt oder im Zustand EIN ist, so wird der Luftdurchsatz
vergrößert, da die Luft dann sowohl durch die
Öffnung O als auch die Leitung D mit großem Durchmesser
strömt, wie es Fig. 4B zeigt.
Das Bezugszeichen 34F bezeichnet einen vorderen Höhensensor
des Fahrzeugs, der zwischen einem unteren Lenker 35 der
vorderen rechten Radaufhängung des Fahrzeugs und dem
Fahrzeugkörper montiert ist, um eine vordere Bodenfreiheit
des Fahrzeugs zu messen. Das Bezugszeichen 34R bezeichnet
einen hinteren Höhensensor des Fahrzeugs, der zwischen einem
hinteren Querlenker 37 der hinteren linken Radaufhängung des
Fahrzeugs und dem Fahrzeugkörper montiert ist, um die
hintere Bodenfreiheit des Fahrzeugs zu messen. Die von den
Höhensensoren 34F und 34R gemessenen Signale werden einer
Steuereinheit 36 zugeführt, die eine Eingangsschaltung, eine
Ausgangsschaltung, einen Speicher und einen Mikrocomputer
umfaßt.
Das Bezugszeichen 38 bezeichnet einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
38 in Form eines Tachometers, der eine gemessene
Fahrzeuggeschwindigkeit als Signal der Steuereinheit 36
zuführt. Das Bezugszeichen 39 bezeichnet einen Beschleunigungssensor,
der eine auf den Fahrzeugkörper wirkende
Beschleunigung mißt und ein Signal für die gemessene
Beschleunigung der Steuereinheit 36 zuführt.
Das Bezugszeichen 30 bezeichnet einen Wanksteuerungsbetriebsart-Wählschalter,
um als Wankbetriebsart zwischen
SOFT, AUTO und SPORT zu wählen. Das Bezugszeichen 40 bezeichnet
einen Lenkradsensor zum Messen der Drehgeschwindigkeit
des Lenkrades 41, also für die Lenkwinkelgeschwindigkeit.
Das Bezugszeichen 42 bezeichnet einen Beschleunigungsbeginnsensor
zum Messen eines Winkels beim Drauftreten auf
ein Gaspedal. Die Signale vom Wählschalter 30 und den
Sensoren 40 und 42 werden der Steuereinheit 36 zugeführt.
Das Bezugszeichen 43 bezeichnet ein Kompressorrelais,
gesteuert von einem Steuersignal von der Steuereinheit 36,
um den Kompressor 11 zu treiben. Das Bezugszeichen 44
bezeichnet einen Druckwächter, der eingeschaltet wird, wenn
der Druck im Hochdruckspeicher 15a unter einen zweiten vorgegebenen
Wert von beispielsweise 7 bar abfällt. Ein Signal
vom Druckwächter 44 wird der Steuereinheit 36 zugeführt.
Wenn der Druck im Hochdruckspeicher 15a unter den zweiten
vorgegebenen Wert abnimmt und der Druckwächter 18 eingeschaltet
ist, also der Kompressor 16 angetrieben wird,
obwohl der Druckwächter 44 eingeschaltet ist, so sperrt die
Steuereinheit 36 den Antrieb des Kompressors 11.
Das Bezugszeichen 45 bezeichnet einen Drucksensor, der sich
in einer Leitung befindet, welche die Magnetventile 26 und
27 verbindet, um die Innendrücke in den Aufhängungen RS1 und
RS2 zu messen.
Jedes der Magnetventile 19, 20, 22, 23, 24, 26, 27, 28, 31
und 32 wird in Abhängigkeit von einem Steuersignal von der
Steuereinheit 36 gesteuert.
Der Betrieb einer Ausführungsform gemäß der Erfindung mit
obigem Aufbau wird nachstehend im einzelnen erläutert.
Fig. 11 zeigt dabei ein Flußdiagramm zur schematischen
Erläuterung eines Wanksteuerungsablaufes, der von der
Steuereinheit 36 durchgeführt wird.
Zunächst wird gemäß Fig. 11 nach dem Start eine Beurteilungsroutine
für schlechte Straßen beim Schritt A1 durchgeführt,
um schlechte Straßen festzustellen. Das bedeutet, bei
der Beurteilungsroutine für schlechte Straßen wird dann,
wenn eine Ausgangssignaländerung des vorderen Höhensensors
34F einen Wert von M Hz oder mehr (N-Male oder mehr in zwei
Sekunden) hat, eine Beurteilung für schlechte Straßen gegeben;
zu diesem Zeitpunkt wird ein unempfindlicher Bereich
des G-Sensors 39 erweitert, um einen irrtümlichen Betrieb
der Wanksteuerung zu reduzieren.
Dann wird bei einer Wanksteuerungsroutine (Schritt A2) eine
Wanksteuerung durchgeführt, d. h. Luft auf der Kontraktionsseite
den Aufhängungen zugeführt und Luft auf der Expansionsseite
aus den Aufhängungen abgelassen, so daß ein
Wanken des Fahrzeugkörpers verhindert wird, wenn das Fahrzeug
eine Kurve fährt.
Bei dieser Wanksteuerung wird die Einlaß/Auslaß-Zeit in
einer Einlaß/Auslaß-Zeit-Einstellroutine (Schritt A3) eingestellt,
wobei die Einlaß/Auslaß-Zeit jedes Rades eingestellt
und berechnet wird.
Bei einer Dämpfungskraft-Änderungsroutine (Schritt A4) erfolgt
eine Dämpfungskraftänderung, wobei eine Dämpfungskraft
jeder Aufhängung so vorgegeben wird, daß sie optimal eine
von HART, MEDIUM und SOFT ist. Die Verarbeitungsvorgänge bei
den Schritten A1 bis A4 werden nachstehend im einzelnen
erläutert.
Zunächst wird der Betrieb der Beurteilungsroutine für
schlechte Straßen (Schritt A1) unter Bezugnahme auf Fig. 12
näher erläutert. Die vom vorderen Höhensensor 34F gemessene
vordere Bodenfreiheit Hf des Fahrzeugs wird von der Steuereinheit
36 beim jeweils vorgegebenen Zeitpunkt gelesen
(Schritt B1). In diesem Falle wird angenommen, daß die Flags
IT, A, B, UP und DN, die nachstehend im einzelnen
beschrieben sind, bei der Hauptroutine gemäß Fig. 11 auf "0"
gesetzt sind.
Das Flag IT wird auf "1" gesetzt, wenn die Beurteilungsroutine
für schlechte Straßen gestartet wird; das Flag A
wird während eines Zeitintervalles von einem Zeitpunkt, wo
die Bodenfreiheit Hf von einem reduzierten Zustand zunimmt,
bis zu einem Zeitpunkt, wo die Bodenfreiheit Hf wieder
abnimmt, auf "1" gesetzt; das Flag B wird während eines
Zeitintervalles von einem Zeitpunkt, wo die Bodenfreiheit Hf
von einem erhöhten Zustand abnimmt, bis zu einem Zeitpunkt,
wo die Bodenfreiheit Hf zunimmt, auf "1" gesetzt; das
Flag UP wird auf "1" gesetzt, wenn die Bodenfreiheit Hf
einen reduzierten Zustand beibehält; und das Flag DN wird
auf "1" gesetzt, wenn die Bodenfreiheit Hf in einem erhöhten
Zustand bleibt.
Zunächst wird bei einer ersten Beurteilung beim Schritt B2
NEIN festgestellt, daß das Flag IT auf "0" ist. Nachdem das
Flag IT auf "1" gesetzt worden ist, wird die herrschende
Bodenfreiheit Hf des Fahrzeugs in einem Register HA gespeichert,
und der Zeitgeber TC wird zurückgesetzt (Schritte B3
bis B5).
Wenn die Bodenfreiheit Hf von der Steuereinheit 36 beim
nächsten Mal gelesen wird, wird beim Schritt B2 JA festgestellt,
und der Zeitgeber TC wird um das Zeitintervall INT
beim Schritt B6 inkrementiert. Die Steuereinheit 36 stellt
fest, ob die Bodenfreiheit Hf kleiner ist als die gespeicherte
Bodenfreiheit HA des Fahrzeugs (Schritt B7) oder
größer ist als die gespeicherte Bodenfreiheit (Schritt B22),
und es erfolgt eine nachstehend beschriebene Verarbeitung in
Abhängigkeit von dieser Beurteilung.
Wenn beispielsweise das Signal für die vordere Bodenfreiheit
Hf vom Zeitpunkt t₀ eingegeben wird, wie es Fig. 14 zeigt,
so findet gerade eine Zunahme der Bodenfreiheit Hf statt.
Somit wird beim Schritt B22 "HA<Hf" festgestellt, und der
Ablauf geht zur Verarbeitung beim Schritt B23 weiter. Da das
Flag UP bei der Initialisierung auf "0" gesetzt ist, wird
die Bodenfreiheit Hf im Register HA beim Schritt B13
gespeichert, nachdem das Flag DN auf "1" und das Flag B auf
"0" gesetzt worden sind (Schritte B26 und B27).
Dann wird festgestellt, ob "A×B=1" gilt, ob also
"A=B=1" erfüllt ist (Schritt B14). Es wird "A×B=1"
festgestellt, wenn eine Zunahme/Abnahme-Tendenz der Bodenfreiheit
Hf sich umkehrt. Da in diesem Falle "A=B=0"
gilt, wird beim Schritt B14 das Ergebnis NEIN ermittelt.
Dann geht der Ablauf zum Schritt B16 weiter, und es wird
festgestellt, ob der Zeitgeber TC zwei Sekunden oder mehr
weitergezählt hat.
Da zu diesem Zeitpunkt zwei Sekunden nicht verstrichen sind,
geht der Ablauf zu einer Beurteilung beim Schritt B28
weiter. Beim Schritt B28 wird festgestellt, ob eine Beurteilung
für schlechte Straßen gesetzt ist. Da in diesem Falle
keine Beurteilung für schlechte Straßen vorgegeben ist,
erfolgt ein Rücksprung im Ablauf.
Da danach die Bodenfreiheit Hf vom Zeitpunkt t₁ an reduziert
wird, wird beim Schritt B7 JA festgestellt, und der Ablauf
geht zu einer Beurteilung beim Schritt B8 weiter. Dabei wird
festgestellt, ob das Flag DN auf "DN=1" gesetzt ist. Da
das Flag DN beim Schritt B26 gesetzt wird, wird JA
ermittelt, und es werden das Flag B auf "B=1" und das Flag
DN auf "DN=0" gesetzt (Schritte B9 und B10).
Danach erfolgt, ähnlich wie beim Ablauf zum Zeitpunkt t₀,
eine Rückführung des Ablaufs über die Schritte B13, B14, B16
und B28. Dann wird, wie in Fig. 14 dargestellt, die
Bodenfreiheit Hf kontinuierlich verringert. Wenn beim
Schritt B7 JA festgestellt wird, so geht der Ablauf zur
Beurteilung beim Schritt B8 weiter, und es werden die Flags
A auf "A=0 und das Flag UP auf "UP=1" gesetzt (Schritte
B11 und B12), wie es Fig. 14 zeigt, da das Flag DN auf "0"
gesetzt ist.
Wenn danach die Bodenfreiheit Hf vom Zeitpunkt t₂ an gemäß
Fig. 14 zuzunehmen beginnt, wird beim Schritt B22 das
Ergebnis JA festgestellt, und der Ablauf geht zu einer Beurteilung
beim Schritt B23 weiter. Da das Flag UP bereits gesetzt
ist, wird das Flag A auf "A=1" und das Flag UP auf
"UP=0" gesetzt (Schritt B24 und B25).
Wenn auf diese Weise die Bodenfreiheit Hf gemäß Fig. 14 zunimmt
bzw. abnimmt, wird das Flag B auf "1" für ein Zeitintervall
gesetzt von einem Zeitpunkt, wo die Bodenfreiheit
Hf von einem erhöhten Zustand abnimmt, bis zum Zeitpunkt,
von dem an die Bodenfreiheit Hf wieder zunimmt; ferner wird
das Flag A auf "1" für ein Zeitintervall gesetzt von einem
Zeitpunkt, bei dem die Bodenfreiheit Hf von einem reduzierten
Zustand zunimmt, bis zu einem Zeitpunkt, von dem an die
Bodenfreiheit Hf verringert wird.
Der Ablauf geht über einen Schritt B13 zu einem Schritt B14
weiter. In diesem Falle wird "A×B=1" festgestellt, da
"A=1" und "B=1" gesetzt sind, und der Ablauf geht zu
einem Schritt B15 weiter. Es wird darauf hingewiesen, daß
beide Flags A und B nur dann auf "1" gesetzt sind, wenn eine
Zunahme/Abnahme-Tendenz der Bodenfreiheit Hf in der oben
beschriebenen Weise umgekehrt wird, und es gilt "A×B=1"
für den jeweiligen Fall, wo die Tendenz umgekehrt wird.
Somit wird beim Schritt B15 der Zähler NCNT um "+1" inkrementiert.
Das bedeutet, der Zähler NCNT wird jedesmal dann
um "+1" inkrementiert, wenn die Tendenz umgekehrt wird. Die
obige Verarbeitung wird wiederholt, bis der Zählwert des
Zeitgebers TC zwei Sekunden überschreitet. Wenn der Zählwert
des Zeitgebers TC zwei Sekunden überschreitet, wird der
Zeitgeber TC zurückgesetzt, und es wird festgestellt, ob der
Zähler NCNT einen Zählwert von N oder mehr hat (Schritte B16
bis B18).
Das bedeutet, wenn festgestellt wird, daß die Zunahme/Abnahme-Tendenz
der Bodenfreiheit Hf N-Mal oder häufiger in
zwei Sekunden umgekehrt wird, so wird eine schlechte Straße
festgestellt; der Zähler NCNT wird NCNT=0 gesetzt, eine
Beurteilung für schlechte Straße wird abgegeben, und ein
Verzögerungszeitgeber TR wird auf TR=0 gesetzt (Schritte
B19 bis B21), danach erfolgt ein Rücksprung des Ablaufs.
Wenn beim Schritt B16 oder B18 NEIN ermittelt wird und die
Beurteilung für schlechte Straße gesetzt ist, so wird der
Verzögerungszeitgeber TR um die Zeit INT inkrementiert. Wenn
der Verzögerungszeitgeber TR vier Sekunden überschreitet,
wird die Beurteilung für schlechte Straße zurückgesetzt
(Schritte B29 bis B31). Auf diese Weise wird die Beurteilung
für schlechte Straße vier Sekunden, nachdem die letzte
Beurteilung für schlechte Straße gesetzt worden ist, wieder
zurückgesetzt, also zwei Sekunden nach der Beurteilung NEIN
beim Schritt B18.
Wie oben erwähnt, wird bei der Routine A1 zur Beurteilung
schlechter Straßen jedesmal dann, wenn die Zunahme/Abnahme-Tendenz
der Bodenfreiheit Hf umgekehrt wird, der Zähler NCNT
beim Schritt B15 um "+1" inkrementiert. Wenn der Zähler NCNT
einen Zählwert von N oder mehr in zwei Sekunden hat, wird
die Beurteilung für schlechte Straße beim Schritt B20 gesetzt.
Die Beurteilung für schlechte Straße wird beim
Schritt B31 zurückgesetzt, und zwar zwei Sekunden nach der
Beurteilung NEIN (also der Feststellung, daß keine schlechte
Straße vorliegt) beim Schritt B18.
Nachstehend wird der Betrieb einer Wanksteuerroutine gemäß
Schritt A2 unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm in Fig. 15A-I
bis 15B-II erläutert. Zunächst werden die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
38 gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit
V, die Beschleunigung in einer Links-Rechts-Richtung
und ihr Differentialwert , die von dem G-Sensor
39 geliefert werden, sowie eine Lenkwinkelgeschwindigkeit
H von der Steuereinheit 36 bei den Schritten C1 bis C3
gelesen. Die Steuereinheit 36 stellt fest, ob die Lenkwinkelgeschwindigkeit
H größer ist als 30°/s (Schritt C4). Es
wird also festgestellt, ob ein Lenkrad betätigt wird.
Wenn JA beim Schritt C4 festgestellt wird, wird beim Schritt
C5 geprüft, ob "G×H" positiv ist. Es wird also geprüft
ob die Lenkwinkelgeschwindigkeit H in dieselbe Richtung
geht wie die Beschleunigung G in Links-Rechts-Richtung.
Ist das Ergebnis "positiv", so wird das Lenkrad in einer
Lenkrichtung gedreht. Wenn das Ergebnis "negativ" ist, wird
das Lenkrad in einer Rückstellrichtung gedreht.
Wenn beim Schritt C5 das Ergebnis JA lautet, so wird eines
der (V-H)-Felder gemäß Fig. 5 bis 7 gewählt, und zwar in
Abhängigkeit vom Geschmack des Benutzers bzw. Fahrers, und
der Steuerpegel TCH, der der Fahrzeuggeschwindigkeit und der
Lenkwinkelgeschwindigkeit entspricht, wird berechnet beim
Schritt C6. Beim Schritt C6 wird das Feld gemäß Fig. 5 gewählt,
wenn eine SOFT-Betriebsart als Wanksteuerungsbetriebsart
von dem Wählschalter 30 gewählt wird, das Feld
gemäß Fig. 6 wird gewählt, wenn eine AUTO-Betriebsart gewählt
wird, und das Feld gemäß Fig. 7 wird gewählt, wenn
eine SPORT-Betriebsart gewählt wird. Dann werden eine Einlaß/Auslaß-Zeit
und eine Dämpfungskraft gemäß Fig. 9
gewählt, und zwar entsprechend dem Steuerpegel TCH des
jeweiligen Feldes.
Es wird darauf hingewiesen, daß die Zusammenhänge zwischen
Lenkwinkelgeschwindigkeit H, Fahrzeuggeschwindigkeit V,
Steuerpegel, Betriebsart, Einlaß/Auslaß-Zeit und Dämpfungs-Kraft
gemäß Fig. 5 bis 7 und 9 in einem Speicher der
Steuereinheit 36 gespeichert sind.
Einlaß/Auslaß-Zeiten TCS und TCE von jedem der Vorder- und
Hinterräder werden eingestellt und berechnet in Abhängigkeit
von einer Einlaß/Auslaß-Zeit-Einstellroutine, die nachstehend
unter Bezugnahme auf Fig. 16 beim Schritt C7 im
einzelnen beschrieben ist.
Dann wird beim Schritt C8 geprüft, ob ein Steuerflag gesetzt
ist. Da die Wanksteuerung nicht gestartet ist, wird beim
Schritt C8 NEIN erhalten, und der Ablauf geht zum Schritt C9
weiter. Beim Schritt C9 wird geprüft, ob das Einlaß/Auslaß-Flag
SEF gesetzt ist. Wenn das Einlaß/Auslaß-Flag SEF bei
der Einlaß/Auslaß-Einstellroutine gemäß Schritt C7 gesetzt
ist, wird das Steuerflag gesetzt, und der Einlaß/Auslaß-Zeitgeber
T wird auf T=0 gesetzt (Schritte C10 und C11).
Dann geht der Ablauf zum Schritt C12 weiter, und es wird
geprüft, ob eine Druckdifferenz gehalten wird, ob also ein
Druckdifferenz-Halteflag in der nachstehend beschriebenen
Weise gesetzt ist. Wenn die Druckdifferenz gehalten wird, so
werden die vorderen und hinteren Ablaßrichtungs-Umschaltventile
28 und 32 abgeschaltet, so daß vorn oder hinten abgelassene
Luft dem Niederdruckspeicher 15b zugeführt wird. Das
bedeutet, die Umschaltventile 28 und 32 werden eingeschaltet,
während die Druckdifferenz gehalten wird. Somit müssen
die Umschaltventile 28 und 32 abgeschaltet werden, um eine
zusätzliche Zuführungs/Ablaß-Steuerung durchzuführen.
Dann wird bei der Einlaß/Auslaß-Zeit-Einstellroutine beim
Schritt C7 geprüft, ob der Zuführungskoeffizient KS=3
gesetzt ist (Schritt C14). Wenn beim Schritt C14 NEIN erhalten
wird (wenn also KS=1 gilt), so wird das Zuführungs-Steuerventil
19 eingeschaltet, um den Strömungsweg D mit
großem Durchmesser zu öffnen (Fig. 4), um dadurch den
Strömungsdurchsatz zu erhöhen (C15).
Wie in Fig. 16 dargestellt, bedeutet KS=1, daß der Steuerpegel
TCH in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit-Lenkwinkelgeschwindigkeit
berechnet wird. Um daher eine
rasche Wanksteuerung durchzuführen, muß der Luftströmungsdurchsatz
vergrößert werden.
Dann werden die vorderen und hinteren Zuführungs-Magnetventile
20 und 24 eingeschaltet (Schritt C16). Die Steuereinheit
36 prüft die Richtung der Beschleunigung G in der
Links-Rechts-Richtung beim Schritt C17. Es wird somit
geprüft, ob die Richtung der Beschleunigung G in der Links-Rechts-Richtung
positiv oder negativ ist. Wenn die Beschleunigung
G positiv ist, wird festgestellt, daß die Beschleunigung
G in Fahrtrichtung nach rechts gerichtet ist, d. h.
es wird eine Linksdrehung festgestellt. Wenn inzwischen die
Beschleunigung G negativ ist, wird die Beschleunigung G als
in Fahrtrichtung nach links festgestellt, d. h. es wird eine
Rechtsdrehung ermittelt.
Wenn somit die Beschleunigung G als nach rechts gerichtet
festgestellt wird (Linksdrehung), so werden die vorderen und
hinteren linken Magnetventile 22 und 26 beim Schritt C18
eingeschaltet. Infolgedessen wird Luft in den Luftfederkammern
3 in den Aufhängungen auf der linken Seite in den
Niederdruckspeicher 15b abgelassen, und zwar durch die
Magnetventile 22 und 26 im EIN-Zustand. Gleichzeitig wird
Luft aus dem Hochdruckspeicher 15a den Luftdruckkammern 3
der Aufhängungen auf der rechten Seite zugeführt, und zwar
durch Magnetventile 22 und 24 im EIN-Zustand und Magnetventile
23 und 27 im AUS-Zustand.
Wenn eine nach links gerichtete Beschleunigung G festgestellt
wird (Rechtsdrehung), so werden die vorderen und
hinteren rechten Magnetventile 23 und 27 beim Schritt C19
eingeschaltet. Infolgedessen wird Luft in den Luftfederkammern
3 der rechten Aufhängungen zum Niederdruckspeicher
15b abgelassen, und zwar durch Magnetventile 23 und 27 im
EIN-Zustand. Gleichzeitig wird Luft aus dem Hochdruckspeicher
15a den Luftfederkammern 3 der linken Aufhängungen
zugeführt, und zwar durch Magnetventile 20 und 24 im EIN-Zustand
und Magnetventile 22 und 26 im AUS-Zustand.
Dann wird ein Rückstellflag zurückgesetzt, das obenerwähnte
Druckdifferenz-Halteflag gesetzt, und der Einschaltzeitgeber
TD, der Einschaltzähler Tn und der Einschaltzeitgeber Tmn
werden auf "0" gesetzt (Schritte C20 bis C24). Danach kehrt
der Ablauf zur Verarbeitung beim Schritt C1 zurück. Dann
geht der Ablauf zur Verarbeitung beim Schritt C8 weiter, und
zwar unter Abarbeitung der Schritte C1 bis C7. Da zu diesem
Zeitpunkt das Steuerflag gesetzt ist, wird beim Schritt C8
JA festgestellt, und der Ablauf geht zum Schritt C25 weiter.
Beim Schritt C25 wird das Zeitintervall INT hinzuaddiert, um
den Zeitgeber T zu aktualisieren. Dann wird, bis der Zählwert
des Zeitgebers T den Wert der Einlaß-Zeit TCS oder mehr
bzw. die Auslaß-Zeit TCE oder mehr erreicht, eine Wanksteuerung
kontinuierlich durchgeführt, bei der Luft den Luftfederkammern
der linken und rechten Aufhängungen zugeführt
bzw. aus diesen abgelassen wird, und zwar in Abhängigkeit
von der Richtung der Beschleunigung G in der Links-Rechts-Richtung.
Wenn der Zählwert des Zeitgebers T die Einlaß-Zeit TCS oder
mehr erreicht, wird beim Schritt C26 JA festgestellt. Somit
wird das Zuführungs-Steuerventil 19 abgeschaltet, und die
Magnetventile 20 und 24 werden abgeschaltet, so daß der
Luftzuführungsvorgang gestoppt wird (Schritte C27 und C28).
Infolgedessen werden die Luftfederkammern 3 auf der Luftzuführungsseite
im Hochdruckzustand gehalten, in welchem Luft
für die Einlaß-Zeit TCS zugeführt wird.
Wenn der Zählwert des Zeitgebers T den Wert der Auslaß-Zeit
TCE oder mehr erreicht, wird beim Schritt C29 JA festgestellt,
und es werden die Ablaßrichtungs-Umschaltventile 28
und 32 eingeschaltet, so daß der Ablaßbetrieb gestoppt wird
(Schritt C30). Infolgedessen werden die Luftfederkammern 3
auf der Ablaßseite in einem Niederdruckzustand gehalten, in
welchem Luft für die Auslaß-Zeit TCE abgelassen wird. Dann
wird die Richtung der Beschleunigung G in der Links-Rechts-Richtung
im Speicher Mg gespeichert.
Wenn für den Zeitgeber T die Beziehung "T≧TCS" gilt, wird
das Steuerflag zurückgesetzt, um die Wanksteuerung zu
stoppen, und dieser Zustand wird gehalten (Schritte C32 und
C33). Auf diese Weise wird ein Wanken unterdrückt, das im
Fahrzeugkörper erzeugt wird, wenn das Fahrzeug eine Kurve
fährt. Die obige Verarbeitung wird durchgeführt, wenn das
Lenkrad plötzlich betätigt wird.
Auch wenn "H≦-30°/s" gilt, wird jedoch auf das G-Sensor-Feld
in Fig. 8 Bezug genommen, um den Steuerpegel TCG beim
Schritt C35 zu berechnen, wenn "G×" positiv ist (Schritt
C34). Somit wird eine Verarbeitung ähnlich der für die Berechnung
von TCH durchgeführt, um die Wanksteuerung durchzuführen.
In Fig. 8 wird V1 auf 30 km/h gesetzt, während V2 auf
130 km/h gesetzt ist. Eine Einlaß/Auslaß-Zeit und eine
Dämpfungskraft entsprechend dem Steuerpegel TCG werden aus
Fig. 10 berechnet. Die Zusammenhänge zwischen der Beschleunigung
G in der Links-Rechts-Richtung, der Fahrzeuggeschwindigkeit
V, einem Steuerpegel, einer Betriebsart, einer Einlaß/Auslaß-Zeit
und einer Dämpfungskraft, die in Fig. 8 und
10 dargestellt sind, werden im Speicher der Steuereinheit 36
gespeichert.
Wie sich aus den Fig. 8 und 10 ergibt, differiert eine Einlaß/Auslaß-Zeit,
die schließlich aus dem G-Sensor-Feld erhalten
wird, in Abhängigkeit von einer mit dem Wählschalter
30 gewählten Betriebsart. Es wird darauf hingewiesen, daß
die SOFT-Betriebsart in Fig. 10 nicht beschrieben ist. Dies
deswegen, weil der Steuerpegel in dem G-Sensor-Feld stets 0
ist, wenn die SOFT-Betriebsart gewählt ist.
Bei der erfindungsgemäßen Fahrzeugaufhängung ist die Einlaß/Auslaß-Zeit
an der Vorderseite anders vorgegeben als an der
Rückseite, wie sich aus der nachstehenden detaillierten Beschreibung
ergibt, die auf eine Einlaß/Auslaß-Zeit-Einstellroutine
beim Schritt C7 Bezug nimmt. Somit werden das Zählen
einer Einlaß/Auslaß-Zeit und eine Einlaß/Auslaß-Steuerung
auf der Basis des Zählergebnisses unabhängig voneinander für
die Vorderseite und die Rückseite durchgeführt.
Wenn "G×" negativ ist, d. h. wenn das Lenkrad sich im
Rücklauf befindet, so wird das Feld gemäß Fig. 6 verwendet
und beim Schritt C36 wird auf das Fahrzeuggeschwindigkeits-
Lenkwinkelgeschwindigkeits-Feld beim Rücklauf Bezug genommen.
Der Schwellwert HM wird berechnet, und es wird
geprüft, ob beim Rücklauf des Lenkrades die Lenkwinkelgeschwindigkeit
der Beziehung HM entspricht. Wenn beim
Schritt C37 JA erhalten wird, so wird beim Schritt C38
geprüft, ob die zeitliche Änderung der Beschleunigung G
in der Links-Rechts-Richtung 0,6 g/s oder mehr ist.
Wenn bei den Schritten C37 und C38 JA ermittelt wird, d. h.
wenn das Lenkrad plötzlich in seine Mittelstellung zurückgeführt
und die zeitliche Änderung der Beschleunigung G
groß ist, wenn das Fahrzeug aus der Kurvenfahrt in die
Geradeausfahrt zurückkehrt, so wankt der Fahrzeugkörper über
seine Neutralstellung hinweg zur gegenüberliegenden Seite
hinüber, es tritt also ein sogenannter "Rückstell"-Effekt
auf. Um dies zu verhindern, wird die Verarbeitung vom
Schritt C39 ab durchgeführt.
Beim Schritt C39 wird geprüft, ob das Rückstellflag SWB gesetzt
ist. In diesem Falle ist das Rückstellflag SWB nicht
gesetzt, da der Ablauf zum ersten Mal zum Schritt C39 gelangt.
Somit wird beim Schritt C39 NEIN ermittelt, und das
Rückstellflag SWB wird gesetzt, während der Rückstellzeitgeber
TY auf "0" gesetzt wird (Schritte C40 und C41).
Wenn die im Speicher Mg gespeicherte Beschleunigung G als
nach links gerichtet ermittelt wird (Rechtsdrehung), so
werden die vorderen und hinteren rechten Magnetventile 23
und 27 abgeschaltet. Wenn die Beschleunigung G als nach
rechts gerichtet ermittelt wird (Linksdrehung), so werden
die vorderen und hinteren linken Magnetventile 22 und 26
abgeschaltet. Infolgedessen stehen die Luftfederkammern der
linken und rechten Aufhängungen miteinander in Verbindung
(Schritte C42 bis C44).
Da somit die Luftfederkammern 3 der linken und rechten Aufhängungen
früher miteinander kommunizieren, wird verhindert,
daß ein Zurückschwingen oder Rückstellen des Fahrzeugkörpers
durch einen Differenzdruck zwischen linken und rechten Luftfederkammern
3 zunimmt. Die vorderen und hinteren Zuführungs-Magnetventile
20 und 24 werden abgeschaltet, die
Ablaßrichtungs-Umschaltventile 28 und 32 werden abgeschaltet,
das Druckdifferenz-Halteflag wird zurückgesetzt, der
Steuerpegel CL wird auf CL=0 gesetzt, das Steuerflag wird
zurückgesetzt, und dann kehrt der Ablauf zur Verarbeitung
beim Schritt C1 zurück (Schritte C45 bis C49).
Wenn bei den Schritten C37 und C38 JA ermittelt wird und der
Ablauf zum Schritt C39 weitergeht, so geht der Ablauf vom
Schritt C50 zu einer Rückstellroutine weiter, da das Rückstellflag
SWB bereits gesetzt ist.
Das bedeutet, der Zählwert des Zeitgebers TY wird inkrementiert,
und es wird geprüft, ob der Zeitgeber TY einen Wert
von 0,25 s oder mehr hat (Schritte C50 und C51). Wenn beim
Schritt C51 NEIN ermittelt wird, so kehrt der Ablauf zur
Verarbeitung beim Schritt C1 zurück.
Danach wird die Verarbeitung vom Schritt C1 aus durchgeführt,
und wenn der Zeitgeber TY inkrementiert ist und der
Zeitgeber TY einen Zählwert von 0,25 s oder mehr hat, so
wird festgestellt, daß der Zeitgeber TY einen Zählwert von
2,25 s oder mehr hat. Wenn somit der Zeitgeber TY einen
Zählwert von 1,25 s oder mehr und weniger als 2,25 s hat, so
wird beim Schritt C52 NEIN ermittelt, und der Ablauf geht
zur Bearbeitung vom Schritt C53 aus weiter.
Wenn die Beschleunigung G bei der Links-Rechts-Richtung
geprüft und beim Schritt C53 festgestellt wird, daß die
Richtung aus dem Speicher Mg eine nach rechts gerichtete
Richtung ist, so werden die vorderen und hinteren linken
Magnetventile 22 und 26 eingeschaltet. Wenn die Beschleunigung
G in der Links-Rechts-Richtung als nach links gerichtet
ermittelt wird. so werden die vorderen und hinteren rechten
Magnetventile 23 und 27 eingeschaltet. Außerdem werden die
Ablaßrichtungs-Umschaltventile 28 und 32 eingeschaltet
(Schritte C53 bis C56).
Eine Federkonstante der vorderen und hinteren Aufhängungen
kann vergrößert werden durch entsprechende Verarbeitung beim
Schritt C54. Wenn auf diese Weise die Lenkwinkelgeschwindigkeit
H den Schwellwert HM oder einen höheren Wert in
Fig. 6 erreicht und die zeitliche Änderung der Beschleunigung
G in der Links-Rechts-Richtung beim Rücklauf einen Wert
von 0,6 g/s oder mehr erreicht, so wird sofort dafür gesorgt,
daß die Luftfederkammern 3 miteinander kommunizieren.
Infolgedessen wird verhindert, daß ein Zurückschwingen oder
Rückstellen des Fahrzeugkörpers durch eine Druckdifferenz
zwischen linken und rechten Luftfederkammern zunimmt, was
durch die Wanksteuerung geleistet wird. Dann wird, 0,25 Sekunden
nachdem die Luftfederkammern miteinander in Verbindung
stehen, die Verbindung nur für 2 Sekunden unterbrochen.
Somit wird die Federkonstante in jeder Luftfederkammer
3 vergrößert, wenn der Fahrzeugkörper in seinen
Neutralzustand zurückkehrt, so daß ein Wanken des Fahrzeugkörpers
auf die gegenüberliegende Seite verringert wird.
Wenn 2,25 Sekunden verstrichen sind, wird beim Schritt C52
JA ermittelt, und das Rückstellflag wird zurückgesetzt, so
daß die Rückstellverarbeitung beendet wird (Schritt C57).
Danach wird die Verarbeitung vom Schritt C42 aus
durchgeführt, und dann wird die Verarbeitung vom Schritt C1
aus durchgeführt.
Wenn beim Schritt C37 oder C38 NEIN festgestellt wird, d. h.
wenn die Änderung der Beschleunigung klein ist, wenn das
Fahrzeug aus der Kurvenfahrt in die Geradeausfahrt zurückkehrt,
so ist die obige Rückstellsteuerung nicht geeignet.
Somit wird die folgende Steuerung durchgeführt. Das bedeutet,
es wird geprüft, ob das Rückstellflag SWB gesetzt ist
(Schritt C58). Wenn das Rückstellflag SWB gesetzt ist, geht
der Ablauf zur Verarbeitung vom Schritt C50 aus weiter.
Diese Situation kann tatsächlich in der Rückstellsteuerungsverarbeitung
auftreten.
Da das Rückstellflag SWB nicht gesetzt ist, wenn das Fahrzeug
langsam aus der Kurvenfahrt in die Geradeausfahrt
zurückkehrt, wird beim Schritt C58 NEIN festgestellt. Dann
wird geprüft, ob die Beschleunigung G in der Links-Rechts-Richtung
sich beim Pegel des nichtempfindlichen Bereiches
befindet, ob also "G≧G0" gilt. Wenn die Beschleunigung G
sich beim Pegel des nichtempfindlichen Bereiches befindet,
wird festgestellt, ob eine Druckdifferenz vorliegt (Schritt
C60). Wenn eine Druckdifferenz vorliegt, so geht der Ablauf
zur Verarbeitung vom Schritt C61 aus weiter, so daß die
Druckdifferenz zwischen den linken und rechten Luftfederkammern
3 durch Einschaltsteuerung allmählich abgelassen
wird.
Nachstehend wird die Verarbeitung einer Einschaltsteuerroutine
beschrieben, die von einem Schritt C61 aus durchgeführt
wird. Zunächst wird festgestellt, ob die Einschaltsteuerzahl
Tn 3 oder mehr ist (Schritt C61). Dann wird
geprüft, ob der Einschaltzeitgeber TD einen Wert TD von Tmn
oder mehr hat (Schritt C62). In diesem Falle wird JA festgestellt,
da zunächst beide Werte TD und Tmn auf "0" sind.
Wenn jedoch beim Schritt C62 NEIN festgestellt wird, so wird
der Einschaltzeitgeber TD beim Schritt C63 inkrementiert,
und in den Schritten C64 bis C67 wird eine Verarbeitung zur
Vergrößerung der Dämpfungskraft des Schwingungsdämpfers 1 durchgeführt,
der um einen Schritt härter ist.
Obwohl nicht eigens dargestellt, ist ein Schritt zwischen
den Schritten C63 und C64 vorgesehen, um den Ablauf zurückzuführen,
nachdem die Dämpfungskraft des Schwingungsdämpfers 1 beim
Schritt C66 oder C67 in einem Steuerzyklus zum Ablassen der
Druckdifferenz zwischen linken und rechten Luftfederkammern
3 gesetzt ist, und die Verarbeitung wird beim Schritt C63
beendet.
Wenn beim Schritt C62 JA ermittelt wird, d. h. wenn der
Zeitgeber TD mit seinem Wert TD auf Tmn kommt, so geht der
Ablauf zur Verarbeitung vom Schritt C68 aus weiter, so daß
die Verarbeitung gestartet wird, damit die linken und
rechten Luftfederkammern 3 intermittierend miteinander
kommunizieren. Zuerst wird eine Richtung Mg der Beschleunigung
G in Links-Rechts-Richtung, die beim Schritt C31 gespeichert
wird, beim Schritt C68 überprüft.
Wenn die Richtung der Beschleunigung G in der Links-Rechts-Richtung
als nach links gerichtet ermittelt wird, wird beim
Schritt C69 geprüft, ob die vorderen und hinteren rechten
Magnetventile 23 und 27 abgeschaltet sind. Da die Magnetventile
23 und 27 zu Beginn eingeschaltet sind, also eine
Druckdifferenz vorliegt, werden sie beim Schritt C71 abgeschaltet.
Somit stehen die linken und rechten Luftfederkammern
3 jeweils miteinander in Verbindung, und Luft in den
linken Luftfederkammern 3 strömt in die rechten Luftfederkammern
3.
Dann wird bei den Schritten C72 und C73 der Einschaltzähler
Tn inkrementiert, in den Einschaltzeitgeber Tmn der Wert
"Tmn+Tm" gesetzt (wobei Tm eine Konstante mit etwa 0,1
Sekunden ist), und der Ablauf kehrt zur Verarbeitung beim
Schritt C1 zurück. Dann, nach dem Verstreichen von Tm
Sekunden, wird beim Schritt C62 JA festgestellt, beim
Schritt C68 "LINKS" festgestellt, und der Ablauf geht zum
Schritt C69 weiter. Beim Schritt C69 wird JA ermittelt, da
die rechten Magnetventile 23 und 27 bereits abgeschaltet
sind, und der Ablauf geht zum Schritt C70 weiter, um die
Magnetventile 23 und 27 einzuschalten. Somit geht der Ablauf
zum Schritt C73 weiter, um den Wert "Tmn+Tm" in den Einschaltzeitgeber
Tmn zu setzen.
Wenn auf diese Weise die Öffnungsverarbeitung der Magnetventile
23 und 27 für Tm Sekunden dreimal wiederholt ist,
d. h. wenn die linken und rechten Luftfederkammern 3 jeweils
dreimal miteinander kommunizieren, wird beim Schritt C61 JA
ermittelt. Dann werden bei den Schritten C74, C75, C76 und
C82 die vorderen und hinteren Ablaßrichtungs-Umschaltventile
28 und 32 abgeschaltet, das Druckdifferenz-Halteflag zurückgesetzt,
der Steuerpegel CL=0 gesetzt und eine Einschaltsteuerfolge
ist beendet.
Wenn beim Schritt C68 eine "Rechte Richtung" ermittelt wird,
so wird die Verarbeitung für die linken Magnetventile 22 und
26 wie bei den Schritten C69 bis C71 durchgeführt. Nachdem
diese Verarbeitung dreimal durchgeführt worden ist, geht der
Ablauf zur Verarbeitung beim Schritt C74 weiter, so daß eine
Verarbeitungsfolge dadurch beendet wird.
Wenn in der oben beschriebenen Weise das Lenkrad langsam
zurückgedreht wird, während das Fahrzeug aus der Kurvenfahrt
in die Geradeausfahrt zurückkehrt, oder wenn die zeitliche
Änderung der Beschleunigung G klein ist, so wird eine
Druckdifferenz zwischen linken und rechten Luftfederkammern
3 durch die Einschaltsteuerfolge allmählich reduziert. Somit
kann jede Luftfederkammer 3 in den Zustand vor der Steuerung
sehr gleichmäßig zurückkehren.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 16A und 16B wird die Einlaß/
Auslaß-Zeit-Einstellroutine gemäß dem Schritt A3 näher erläutert.
Zunächst werden die Innendrücke in den Aufhängungen
RS1 und RS2 durch ein Signal vom Drucksensor 45 gemessen
(Schritt D2). Dann wird der Steuerpegel TCG aus dem
G-Sensor-Feld gemäß Fig. 8 berechnet, oder der Steuerpegel
TCH wird aus einem der Lenkwinkelgeschwindigkeits-Fahrzeuggeschwindigkeits-Felder
gemäß Fig. 5 bis 7 berechnet und mit
dem Steuerpegel CL verglichen (Schritte D3 und D4). Wenn der
Steuerpegel TCG oder TCH größer ist als der Steuerpegel CL,
so wird dieser Pegel als Steuerpegel CL gespeichert
(Schritte D8 und D17). Es wird darauf hingewiesen, daß als
Anfangspegel der Wert "0" in das Steuerpegelregister CL
gesetzt wird.
Wenn inzwischen festgestellt wird, daß beide Steuerpegel TCG
und TCH kleiner sind als der Steuerpegel CL, so wird das
Einlaß/Auslaß-Flag SEF zurückgesetzt, eine Dämpfungskraft-
Änderungsposition zurückgesetzt und die Pegel "1" für den
nichtempfindlichen Bereich als Steuerpegel TCG und TCH
gesetzt (Schritte D5 bis D7).
Wenn die Beziehung "TCH≦1" gilt, wenn also eine auf den
Fahrzeugkörper wirkende Querbeschleunigung klein ist, nachdem
der Steuerpegel TCG beim Schritt D8 auf den Steuerpegel
CL gesetzt worden ist, so wird beim Schritt D10 der Zuführungskoeffizient
KS auf den Wert "3" gesetzt. Wenn die
Beziehung "TCH<1" gilt, wenn also die auf den Fahrzeugkörper
wirkende Querbeschleunigung groß ist, wird beim
Schritt D11 der Zuführungskoeffizient KS auf "1" gesetzt.
Wenn der Steuerpegel TCH beim Schritt D17 auf den Steuerpegel
CL gesetzt wird, so wird beim Schritt D11 der
Zuführungskoeffizient KS auf "1" gesetzt.
Das Einlaß/Auslaß-Flag SEF, das angibt, daß eine Zuführungs/
Ablaß-Steuerung durchgeführt werden muß, wird nach dem
Schritt D10 oder D11 beim Schritt D12 gesetzt, und es wird
Luft in Abhängigkeit von der Wanksteuerungsroutine gemäß
Fig. 15A-I bis Fig. 15B-II zugeführt bzw. abgelassen. Dann
wird beim Schritt D13 geprüft, ob eine Beurteilung für
schlechte Straße in einer Routine für die Beurteilung von
schlechten Straßen in Fig. 12 gesetzt worden ist. Wenn beim
Schritt D13 festgestellt wird, daß die Beurteilung für
schlechte Straße gesetzt ist, so wird geprüft, ob der
Steuerpegel TCG auf "2" gesetzt ist (Schritt D14).
Wenn der Steuerpegel den Wert "2" hat, wird das Einlaß/
Auslaß-Flag SEF zurückgesetzt, und der Pegel "1" für den
nichtempfindlichen Bereich wird als Wert für den Steuerpegel
TCG gesetzt (Schritte D15 und D16). Das bedeutet, wie in
Fig. 13 dargestellt, wenn der Steuerpegel TCG den Wert "2"
bei der Beurteilung für schlechte Straßen hat, wird eine
Einlaß/Auslaß-Zeit mit "0" bestimmt, und es wird keine Wanksteuerung
durchgeführt, obwohl sie normalerweise für eine
Einlaß/Auslaß-Zeit von 150 ms durchgeführt wird. Das
bedeutet, wenn bei der Fahrt über schlechte Straßen die
Beurteilung oder Prüfung von schlechten Straßen gesetzt ist,
wird ein fehlerhafter Betrieb der Wanksteuerung auf einer
schlechten Straße dadurch verhindert, daß der nichtempfindliche
Bereich des Beschleunigungssensors oder G-Sensors 39
erweitert wird.
Wenn die Verarbeitung bei den Schritten D7, D13, D14 und D16
beendet ist, wird die Einlaß/Auslaß-Referenzzeit TC entsprechend
den berechneten Steuerpegeln TCH und TCG unter Bezugnahme
auf Fig. 9 oder 10 berechnet (Schritt D18). Dann
werden die Innendrücke (hintere Innendrücke) der hinteren
Aufhängungen RS1 und RS2 mit einem Drucksensor 45 gemessen,
und die vorderen Innendrücke werden ermittelt in Abhängigkeit
von den hinteren Innendrücken, und zwar unter Bezugnahme
auf die Graphen in Fig. 17, die den Zusammenhang
zwischen vorderem Innendruck und hinterem Innendruck
angeben.
Diese Diagramme über den Zusammenhang zwischen vorderem
Innendruck und hinterem Innendruck werden nachstehend im
einzelnen erläutert. Wenn der Fall, wo ein Passagier auf
einem Vordersitz sitzt und zwei Passagiere auf einem
Rücksitz sitzen, verglichen wird mit einem Fall, wo zwei
Passagiere auf dem Vordersitz sitzen und ein Passagier auf
dem Rücksitz sitzt, so ist genaugenommen dieses Diagramm
nicht anwendbar. Durch Experimente ist jedoch bestätigt
worden, daß ein Wert, der dichter bei einem tatsächlichen
vorderen Innendruck liegt, aus einem hinteren Innendruck
berechnet werden kann, indem man Diagramme bildet, die
sämtlichen möglichen Passagierauslastungskonfigurationen
entsprechen.
In dem Diagramm gemäß Fig. 17 sind drei Kurven für hohe,
normale und geringe Bodenfreiheit des Fahrzeugs dargestellt.
Dies deswegen, weil sich die Zusammenhänge zwischen hinteren
und vorderen Innendrücken für hohe, normale und geringe
Bodenfreiheit des Fahrzeugs ändern. Selbstverständlich wird
das Diagramm in Abhängigkeit von der entsprechenden Bodenfreiheit
verwendet.
Auf diese Weise werden vordere/hintere Einlaßeinstellkoeffizienten
PS und vordere/hintere Auslaßeinstellkoeffizienten
PE unter Bezugnahme auf das Einlaß/Auslaß-Zeit-Einstellkoeffizientendiagramm
in Fig. 18 berechnet (Schritt D19).
Wenn in Fig. 18 der Innendruck der Aufhängung hoch ist, so
nimmt eine Zeitspanne, die für die Zuführung der gleichen
Luftmenge erforderlich ist, stärker zu als die Zeitspanne,
die erforderlich wäre, wenn der Innendruck der Aufhängung
niedrig ist. Somit ist der Einlaßeinstellkoeffizient PS
proportional zum Innendruck P0.
Wenn der Innendruck der Aufhängung hoch ist, so wird eine
Zeitspanne, die zum Ablassen der gleichen Luftmenge erforderlich
ist, stärker reduziert als die, die erforderlich
wäre, wenn der Innendruck niedrig ist. Somit ist der Auslaßeinstellkoeffizient
PE umgekehrt proportional zum
Innendruck P0.
Beim Schritt D20 wird geprüft, ob der Kompressor 16 (Rücklaufpumpe)
gestoppt ist. Wenn der Kompressor 16 gestoppt
ist, wenn also eine Druckdifferenz zwischen dem Hochdruckspeicher
15a und dem Niederdruckspeicher 15b groß ist, ist
eine Luftströmungsmenge größer, auch wenn eine Einlaß/Auslaß-Zeit
der Aufhängung kurz ist. Somit wird der Anfangskoeffizient
FK auf FK=0,8 gesetzt (Schritt D21). Wenn der
Kompressor 16 nicht gestoppt ist, wenn also die Druckdifferenz
zwischen dem Hochdruckspeicher 15a und den Niederdruckspeicher
15b klein ist, wird der Anfangskoeffizient auf
FK=1 gesetzt, und die Einlaß/Auslaß-Zeit wird nicht
eingestellt (Schritt D22).
Dann wird die Einlaßbezugszeit TC, die bereits berechnet
ist, multipliziert mit dem Einlaßeinstellkoeffizienten PS,
dem Zuführungskoeffizienten KS und dem Anfangskoeffizienten
FK, so daß man beim Schritt D23 eine nachgeregelte Einlaß-Zeit
TCS erhält.
Außerdem wird eine Auslaßreferenzzeit TC, die bereits
berechnet ist, multipliziert mit den Auslaßeinstellkoeffizienten
PE und dem Anfangskoeffizienten FK, so daß man eine
nachgeregelte Auslaßzeit TCE beim Schritt D24 erhält. Es
wird darauf hingewiesen, daß die Einlaß-Zeiten TCS und
Auslaß-Zeiten TCE unabhängig voneinander berechnet werden
können, da sie verschiedene Einstellkoeffizienten an der
Vorderseite und der Rückseite haben.
Dann wird eine Dämpfungskraft-Änderungsposition entsprechend
den Steuerpegeln TCG und TCH unter Bezugnahme auf die Fig. 9
und 10 erhalten und als Dämpfungskraft-Sollwert beim Schritt
D25 gesetzt. Wenn die Beurteilung für schlechte Straße
gesetzt ist und der Dämpfungskraft-Sollwert HART ist, wird
er auf MEDIUM geändert (Schritte D26 bis D28); diese
Schritte entsprechen der Dämpfungskraftsteuerung. Infolgedessen
wird die Führungseigenschaft eines Rades auf der
Fahrbahnfläche bei der Fahrt über schlechte Straßen verbessert.
Die Dämpfungskraft-Änderungsroutine gemäß A4 wird nachstehend
unter Bezugnahme auf Fig. 19 und 20 näher erläutert.
Zunächst wird geprüft, ob der Dämpfungskraft-Sollwert DST,
der unter Bezugnahme auf Fig. 9 oder 10 auf der Basis des
Steuerpegels TCH oder TCG berechnet wird, größer ist als ein
manuell vorgegebener Dämpfungskraftwert MDST (Schritt E1).
Wenn der Dämpfungskraft-Sollwert DST größer ist als der Wert
MDST, so wird die Dämpfungskraft so geändert, daß der
herrschende Dämpfungskraftwert DDST gleich dem Dämpfungskraft-Sollwert
DST wird, und der Zeitgeber TDS wird zurückgesetzt
(Schritte E2 bis E4).
Es wird darauf hingewiesen, daß der Wert MDST in der SOFT-Betriebsart
und der AUTO-Betriebsart auf "SOFT" und in der
SPORT-Betriebsart auf "HART" gesetzt wird. Wenn der
herrschende Dämpfungskraftwert DDST gleich dem Dämpfungskraft-Sollwert
DST wird, zählt der Zeitgeber TDS, bis der
Zeitgeber TDS zwei Sekunden gezählt hat (Schritte E5 und
E6). Wenn der Zeitgeber TDS zwei Sekunden gezählt hat, wird
er zurückgesetzt (Schritt E7). Wenn dann die Druckdifferenz
nicht hält, wird der manuell eingestellte Dämpfungskraftwert
MDST wiederhergestellt (Schritt E9).
Wenn beim Schritt E8 festgestellt wird, daß die Druckdifferenz
hält, d. h. die Wanksteuerung hält, so wird in den
Schritten E10 bis E12 eine Verarbeitung zur Reduzierung der
Dämpfungskraft um einen Pegel durchgeführt. Das bedeutet,
wenn der herrschende Dämpfungskraftwert DDST bei HART liegt,
wird die Dämpfungskraft auf MEDIUM gesetzt. Wenn der
herrschende Dämpfungskraftwert DDST nicht HART ist, wird die
Dämpfungskraft auf SOFT gesetzt. Es wird darauf hingewiesen,
daß ein nicht dargestellter Schritt der Rückführung des
Ablaufes zwischen den Schritten E8 und E10 vorgesehen ist,
der nicht durch die Schritte E10, E11 und E12 geht, wenn JA
beim Schritt E8 festgestellt wird, nachdem die Dämpfungskraft
beim Schritt E11 oder E12 während einer Reihe von
Druckdifferenz-Halteintervallen geändert worden ist.
Wenn auf diese Weise ein Dämpfungskraft-Sollwert DST, berechnet
auf der Basis des Steuerpegels, höher als der
manuell eingestellte Dämpfungskraftwert MDST gesetzt wird,
so wird die Dämpfungskraft für zwei Sekunden höher gesetzt
und dann um einen Pegel reduziert, während die Wanksteuerung
gemäß Fig. 20 arbeitet. Somit wird, unabhängig von der
manuell eingestellten Dämpfungskraft, die Dämpfungskraft des
Schwingungsdämpfers 1 ordnungsgemäß vergrößert, wenn die Wanksteifigkeit
für die Aufhängung während der Wanksteuerung am
meisten erforderlich ist. Damit wird die Wanksteuerung in
effektiverer Weise in einem Anfangsstadium einer Fahrzeugdrehung
durchgeführt.
Da weiterhin die Dämpfungskraft des Schwingungsdämpfers 1 um einen
Pegel verringert wird, während die Druckdifferenz hält, wird
das Fahrgefühl nicht stark verschlechtert. Nachdem das
Halten der Druckdifferenz gelöst ist, wird die Dämpfungskraft
automatisch auf die manuell eingestellte Dämpfungskraft
zurückgebracht, die dem Geschmack des Fahrers entspricht.
Somit muß der Fahrer nicht manuell die Dämpfungskraft
jedesmal zurückstellen, wenn das Halten der Druckdifferenz
gelöst worden ist.
Die oben beschriebene Ausführungsform bezieht sich auf eine
Druckluft-Fahrzeugaufhängung. Die Erfindung kann jedoch
selbstverständlich in gleicher Weise Anwendung finden auf
Fahrzeugaufhängungen anderer Bauformen, z. B. Hydropneumatische
Fahrzeugaufhängungen. Bei der oben beschriebenen Ausführungsform
werden die in Fig. 5 bis 8 dargestellten Felder
oder Diagramme als Wankwert-Abtasteinrichtung verwendet. Es
ist jedoch gemäß der Erfindung ohne weiteres möglich, den
Wankwert auf der Basis einer Fahrzeuggeschwindigkeit und
eines Lenkwinkels zu messen.
Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform gemäß der
Erfindung wird eine Einlaß/Auslaß-Zeit aus dem gemessenen
Wankwert ermittelt, und die Einlaß/Auslaß-Steuerung der
jeweiligen Luftfederkammern 3 erfolgt auf der Basis der
Einlaß/Auslaß-Zeit. Die Erfindung kann jedoch in gleicher
Weise auch Anwendung finden auf Fahrzeugaufhängungen, bei
denen ein Drucksensor zur Messung des Druckes in jeder
Fluidfederkammer verwendet wird und ein Fluid der Fluidfederkammer
über ein Servoventil zugeführt bzw. aus dieser
abgelassen wird, um eine Rückkopplungssteuerung auf der
Basis eines vorgegebenen Steuersollwertes und eines vom
Drucksensor gemessenen Wertes durchzuführen.
Claims (3)
1. Fahrzeugaufhängung, umfassend
- - Fluidfederkammern (3), die für jedes Rad vorgesehen und zwischen dem Rad und dem Fahrzeugkörper eingebaut sind;
- - Fluidzuführungseinrichtungen (15a, 15b) zum Zuführen eines Fluids zu den Fluidfederkammern (3) über Zuführungsventile (19; 20; 22; 23; 24; 26; 27);
- - Fluidablaßeinrichtungen zum Ablassen des Fluids aus den Fluidfederkammern (3) über Ablaßventile (22; 23; 26; 27; 28; 32);
- - eine Wankerfassungseinrichtung (38, 39, 40) zur Ermittlung eines Wankwertes des Fahrzeugkörpers; und
- - eine Steuereinheit (36) zum Vorgeben eines Steuersollwertes in Abhängigkeit von dem von der Wankerfassungseinrichtung ermittelten Wankwert, und zum Durchführen der Wanksteuerung, bei der die Zuführungsventile auf der belasteten Seite und die Ablaßventile auf der entlasteten Seite in Abhängigkeit von dem Steuersollwert angesteuert werden,
dadurch gekennzeichnet,
- - daß zwischen jedem Rad und dem Fahrzeugkörper ein Schwingungsdämpfer (1) mit einstellbarer Dämpfung angeordnet ist,
- - daß mit einer Wähleinrichtung (30) definierte Werte der Dämpfung als Dämpfungskraftsollwerte vorgebbar sind,
- - daß im Kurveneinlauf, wenn der ermittelte Wankwert einen Referenzwert überschreitet, der aufgrund der gewählten Betriebsart der Wähleinrichtung (30) zugeordnet ist, und eine hohe Wanksteifigkeit erforderlich ist, der Dämpfungskraftsollwert für eine feste Steuerzeit (TDS) auf "HART" gestellt wird,
- - daß dann, wenn im Kurvenverlauf anschließend weitere Wankwerte über dem Referenzwert vorliegen, der Dämpfungskraftsollwert auf "MEDIUM" reduziert wird,
- - und daß im Kurvenauslauf beim Auftreten von Wankwerten unterhalb des
Referenzwertes der Dämpfungskraftsollwert
auf "SOFT" gestellt wird,
wobei Verringerungen des Dämpfungskraftsollwertes lediglich bis zu dem über die Wähleinrichtung (30) als untere Grenze vorgegebenen Dämpfungskraftsollwert möglich sind.
2. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die feste Steuerzeit (TDS) 2 Sekunden beträgt.
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