JPH01111511A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

車両用サスペンション装置

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JPH01111511A
JPH01111511A JP62221244A JP22124487A JPH01111511A JP H01111511 A JPH01111511 A JP H01111511A JP 62221244 A JP62221244 A JP 62221244A JP 22124487 A JP22124487 A JP 22124487A JP H01111511 A JPH01111511 A JP H01111511A
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roll
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原良　光彦
Yasutaka Taniguchi
泰孝 谷口
Shozo Takizawa
滝澤　省三
Minoru Tatemoto
實 竪本
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的コ （産業上の利用分野） 本発明はロール制御時の制御モードをユーザの好みに応
じて選択できるようにした車両用サスペンション装置に
関する。
（従来の技術） 各輪毎に空気ばね室を有するサスペンションユニットを
設け、旋回時には縮み側のサスペンションユニットの空
気ばね室に空気を供給し、伸び側のサスペンションユニ
ットの空気ばね室からは空気量を設定量だけ排出するよ
うにして旋回時に発生する車体のロールを低減させるよ
うにした車両用サスペンション装置が考えられている。
（発明が解決しようとする問題点） しかし、このような車両用サスペンション装置において
は、空気ばね室からの空気の吸気量あるいは排気量はロ
ール量に対しては一定であるためにユーザが好みに応じ
てロール制御感覚を変化させることはできなかった。
本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、ロール制御時の制御モードをユーザの好みに応じて選
択できるようにした車両用サスペンション装置を提供す
ることにある。
［発明の構成］ （問題点を解決するための手段及び作用）各輪毎を支持
するサスペンションユニット毎に夫々設けられた流体ば
ね室と、上記各流体ばね室に夫々供給弁手段を介して流
体を供給する流体供給手段と、上記各流体ばね室から夫
々排出用弁手段を介して流体を排出する流体排出手段と
、左側のサスペンションユニットの流体ばね室と右側の
サスペンヨンユニットの流体ばね室とを相互に連通制御
弁を介して連通せしめる連通手段と、車体のロール量を
検出するロール量を検出するロール量検出手段と、複数
のロール制御感覚を選択する選択手段と、上記ロール量
に応じた上記流体供給手段及び流体排出手段の駆動時間
を記憶する上記複数のロール制御感覚毎に設けられた記
憶手段と、車体にロールが生じる要因が検出された場合
に上記選択手段により選択されたロール制御感覚に対応
した駆動時間だけ縮み側のサスペンションユニットの流
体ばね室に設定量の流体を供給すると共に伸び側のサス
ペンションユニットの流体ばね室から設定量の流体を排
出するように上記供給用弁手段及び排出用弁手段を駆動
するロール制御手段とを備えて、選択手段によりロール
制御感覚を変化させることができるようにしている。
（実施例） 以下図面を参照して本発明の一実施例について説明する
。第１図において、ＦＳＩは左前輪側のサスペンション
ユニット、ＦＳ２は右前輪側のサスペンションユニット
、Ｒ８１は左後輪側のサスペンションユニット、Ｒ８２
は右後輪側のサスペンションユニットである。これら各
サスペンションユニットＦＳＩ、ＦＳ２．Ｒ３１，ＲＳ
２は夫々互いに同様の構造を有しているので、前輪用と
後輪用または左輪用と右輪用とを区別して説明する場合
を除いて、サスペンションユニットは符号Ｓを用いて説
明する。
サスペンションユニットＳはシロツクアブソーバ１を備
えている。このショックアブソーバ１は車輪側に取付け
られたシリンダと、同シリンダ内に摺動自在に嵌装され
たピストンを有するとともに上端を車体側に支持された
ピストンロッド２とを備えている。また、サスペンショ
ンユニットＳは、このショックアブソーバ１の上部に、
ピストンロッド２と同軸的に、車高調整の機能を有する
空気ばね室３を備えている。この空気ばね室３はその一
部をベローズ４により形成されており、ピストンロッド
２内に設けられた通路２ａを介してこの空気ばね室３へ
空気を給排することにより、車高を上昇または下降させ
ることができる。
また、ピストンロッド２の中には下端に減衰力を調節す
るための弁５ａを備えたコントロールロッド５が配設さ
れている。同コントロールロッド５はピストンロッド２
の上端に取付けられたアクチュエータ６により回動され
て弁５ａを駆動する。
この弁５ａの回動によりサスペンションユニットの減衰
力はハード（堅い）、ミデイアム（中間）、ソフト（柔
らかい）の３段階に設定される。
コンプレッサ１１はエアクリーナ１２から取り入れた大
気を圧縮して、ドライヤ１３及びチエツクバルブ１４を
介して高圧リザーブタンク１５ａに送給する。つまり、
コンプレッサ１１は、エアクリーナ１２から取入れた大
気を圧縮してドライヤ１３へ供給するので、同ドライヤ
１３内のシリカゲル等によって乾燥された圧縮空気が高
圧リザーブタンク１５ａに溜められることになる。コン
プレッサ１６は、その吸い込み口を低圧リザーブタンク
１５ｂに吐出口を高圧リザーブタンク１５ａに夫々接続
されている。１８は、低圧リザーブタンク１５ｂ内の圧
力が第１の設定値（例えば、大気圧）以上になるとオン
する圧力スイッチである。そして、コンプレッサ１６は
同圧力スイッチ１８のオン信号を出力するみ、後述する
コントロールユニット３６からの信号によりオンするコ
ンプレッサリレー１７により駆動される。これにより低
圧リザーブタンク１５ｂ内の圧力は常に上記第１の設定
値以下に保たれる。
そして、この高圧リザーブタンク１５ａから各サスペン
ションユニットＳへの給気は第１図の実線矢印で示すよ
うに行われる。すなわち、高圧リザーブタンク１５ａ内
の圧縮空気は給気流量制御バルブ１９、フロント用給気
ソレノイドバルブ２０、チエツクバルブ２１、フロント
左用ソレノイドバルブ２２．フロント有用ソレノイドバ
ルブ２３を介してサスペンションユニットＦＳＩ。
ＦＳ２に送給される。また、同様に高圧リザーブタンク
１５ａ内の圧縮空気は給気流量制御バルブ１９、リヤ用
給気ソレノイドバルブ２４、チエツクバルブ２５、リヤ
右用のソレノイドバルブ２６、リヤ石川のソレノイドバ
ルブ２７を介してサスペンションユニットＲ８１、Ｒ８
２に送給される。
一方、各サスペンションユニットＳからの排気は第１図
の破線矢印で示すように行われる。つまり、サスペンシ
ョンユニットＦＳＩＦＳ２内の圧縮空気は、ソレノイド
バルブ２２．２３、三方向弁から成る排気方向切換えバ
ルブ２８を介して低圧リザーブタンク１５ｂ内に送給さ
れる場合と、ソレノイドバルブ２２．２３、排気方向切
換えバルブ２８、チエツクバルブ２９、ドライヤ１３、
排気ソレノイドバルブ３１、チエツクバルブ４６及びエ
アクリーナ１２を介して大気に排出される場合とがある
。同様に、サスペンションユニットＲＳＩ、ＲＳ２内の
圧縮空気は、ソレノイドバルブ２６．２７、排気方向切
換えバルブ３２を介して低圧リザーブタンク１５ｂ内に
送給される場合と、ソレノイドバルブ２６．２７、排気
方向切換えバルブ３２、チエツクバルブ３３、ドライヤ
１３、排気ソレノイドバルブ３１、チエツクバルブ４６
及びエアクリーナ１２を介して大気に排出される場合と
がある。なお、チエツクバルブ２９．３３とドライヤ１
３との間には排気方向切換えバルブ２８．３２と低圧リ
ザーブタンク１５ｂとを直接連通する通路と比して小径
の通路が設けられている。
なお、上述したソレノイドバルブ２２．２３゜２６．２
７．２８及び３２は、第２図（Ａ）及び（Ｂ）に示すよ
うに、ＯＮ（通電状態）で矢印Ａのような空気の流通を
、ＯＦＦ　（非通電）で矢印Ｂのような空気の流通を夫
々許容する。また、給気ソレノイドバルブ２０．２４及
び排気ソレノイドバルブ３１は第３図（Ａ）及び（Ｂ）
に示すように、ＯＮ（通電状態）で矢印Ｃのように空気
の流通を許容し、ＯＦＦ　（非通電状態）で空気の流通
を禁止する。また、給気流量制御バルブ１９はオフ状態
（非通電）では第４図（Ａ）に示すようにオリフィス０
を介して空気が流通するため、空気流量は少なく、オン
状態（通電）では第４図（Ｂ）に示すようにオリフィス
０及び大径路りを介して空気が流通するため、空気流量
は多くなる。
３４Ｆは車両の前部右側サスペンションのロアアーム３
５と車体との間に取付けられ前部車高を検出する前部車
高センサ、３４Ｒは車両の後部左側サスペンションのラ
テラルロッド３７と車体との間に取付けられ後部車高を
検出する後部車高センサである。両車高センサ３４Ｆ及
び３４Ｒで夫々検出された信号は、マイクロコンピュー
タを備えたコントロールユニット３６へ供給される。
３８は、スピードメータに内蔵された車速センサであり
、検出した車速信号をコントロールユニット３６へ供給
する。３９は、車体に作用する加速度を検出する加速度
センサであり、検出した加速度信号をコントロールユニ
ット３６へ供給する。
３０はロール制御モードをソフト（ＳＯＦＴ　）　、オ
ート（Ａ−ＵＴＯ）　、スポーツ（５ＰＯＲＴＳ）に選
択するロール制御モード選択スイッチ、４０はステアリ
ングホイール４１の回転速度、すなわち、操舵角速度を
検出する操舵センサである。４２は図示しないエンジン
のアクセルペダルの踏み込み角を検出するアクセル開度
センサである。これらロール制御選択スイッチ３０、セ
ンサ４０及び４２の検出した信号はコントロールユニッ
ト３６に供給される。
４３はコンプレッサ１１を駆動するためのコンプレッサ
リレーであり、このコンプレッサリレー４３はコントロ
ールユニット３６からの制御信号により制御される。４
４は、高圧リザーブタンク１５ａ内の圧力が第２の設定
値（例えば、７灼／ｄ）以下になるとオンする圧力スイ
ッチであり、この圧力スイッチ４４の信号はコントロー
ルユニット３６に供給される。そして、コントロールユ
ニット３６は、高圧リザーブタンク１５ａ内の圧力が設
定値以下になり、圧力スイッチ４４がオンであっても圧
力スイッチ１８がオン、つまりコンプレッサ１６が駆動
しているときは、コンプレッサ１１の駆動を禁止するよ
うに構成されている。
４５はソレノイドバルブ２６．２７を互いに連通する通
路に設けられた圧力センサであり、リヤ側のサスペンシ
ョンユニットＲＳＩ、Ｒ８２の内圧を検出する。
なお、上述の各ソレノイドバルブ１９．２０．２２．２
３．２４．２６．２７．２８．３１及び３２の制御はコ
ントロールユニット３６からの制御信号により行われる
。
次に、上記のように構成された本発明の一実施例の動作
について説明する。第１１図はコントロールユニット３
６で行われる一連のロール制御を概略的に示すフローチ
ャートである。まず、クロカン判定ルーチン（ステップ
ＡＩ）において、いわゆる悪路判定処理が行われる。つ
まり、このクロカン判定ルーチンではフロント車高セン
サ３４Ｆの出力変化がＭＨｚ以上（２秒間にＮ回以上）
のときには、クロカン判定として、この時のＧセンサ３
９の不感帯を広げて、ロール制御の誤操作を少なくして
いる。そして、ロール制御ルーチン（ステップＡ２）に
おいて、ロール制御、つまり縮み側のサスペンションユ
ニットに給気され、伸び側のサスペンションユニットか
らは排気されて、旋回時の車体のロールを防止している
。また、このロール制御時の給排気時間は給排気補正ル
ーチン（ステップＡ３）において補正されて、４輪独立
の給排気時間が補正されて求められる。さらに、減衰力
切換ルーチン（ステップＡ４）において、各サスペンシ
ョンユニットの減衰力が／１−１’ｃ堅い）、ミデイア
ム（中間）、ソフト（柔らかい）のうちのいずれか最適
なものに設定される。以下、上記ステップＡ１〜Ａ４の
処理について詳細に説明する。
まず、第１２図を参照して参照してクロカン判定ルーチ
ン（ステップＡｔ）の詳細な動作について説明する。ま
ず、フロント車高センサ３４Ｆで検出されるフロント車
高Ｈｆが所定時間毎にコントロールユニット３６に読み
込まれる（ステップＢｌ）。なお、第１１図に示したメ
インルーチンにおいて、後述する各種フラグＩＴ、Ａ、
Ｂ。
ＵＰ、ＤＮが「０」に設定されているものとする。
フラグＩＴはクロカン判定が開始されると「１」に設定
され、フラグＡはフロント車高Ｈ１”が増加状態にある
場合に「１」に設定され、フラグＢはフロント車高Ｈｆ
’が減少状態にある場合に「１」に設定され、フラグＵ
Ｐはフロント車高Ｈｆ’が増加状態にある場合に「１」
に設定され、フラグＤＮはフロント車高Ｈｆが減少状態
にある場合に「１」に設定される。
まず、最初にステップＢ２の判定においては、ｒＮＯＪ
と判定されるため、フラグＩＴ−０が設定され、現フロ
ント車高ＨｆがＨＡに記憶され、タイマＴｃがリセット
される（ステップ（８３〜Ｂ５）。
そして、次にフロント車高ＨＥ’がコントロールユニッ
ト３６に読み込まれた場合には、ステップＢ２でｒＹＥ
ｓＪと判定され、タイマＴｃが時間ＩＮＶだけインクリ
メントされる（ステップＢ６）。そして、現フロント車
高「が記憶されている車高ＨＡより小さいか（ステップ
Ｂ７）、あるいは車高ＨＡより大きいか（ステップＢ２
２）判定されて、その判定に応じて後述する処理が行わ
れる。例えば、第１４図に示すように時刻ｔｏからフロ
ント車高信号Ｈｆが入力されているとすると、フロント
車高Ｈｆは上昇傾向にあるので、ステップＢ２２でｒＨ
Ａ　＜ＩｒＪであると判定され、ステップ８２Ｂの処理
に進む。初期設定において、フラグＵＰが「０」に設定
されているため、「フラグＤＮ−ＩＪ、ｒフラグＢ−０
」に設定された後（ステップＢ２６．Ｂ２７）　、現フ
ロント車高Ｈｆ’が）ＩＡに記憶される（ステップＢ１
３）。そして、「ＡｘＢ−ＩＪか否か、つまりｒＡ−Ｂ
−１」か否か判定される（ステップＢ１４）。この判定
はフロント車高Ｈｆ’が増減する場合の１周期でｒＡＸ
Ｂ−ＩＪとなるものである。この段階ではｒＡ−Ｂ−Ｏ
Ｊであるので、ステップＢ１４で「ＮＯ」と判定される
。
一方、ｒＡＸＢ−ＩＪの場合にはカウンタＮＣＮＴが「
＋１」される（ステップＢ１５）。
つまり、フロント車高Ｈｆの一回の増減によりカウンタ
ＮＣＮＴが「＋１」される。そして、タイマＴｃにより
２秒が計数された場合のＮＣＮＴの計数値がＮ以上であ
るか判定される（ステップ８１６〜Ｂ１８）。つまり、
２秒間にフロント車高ＨｒがＮ回以上増減されると、悪
路である判定され、ＮＣＮＴ−０，クロカン判定がセッ
トされ。
遅延タイマＴＩ？−０とされた（ステップ８１９〜２１
）後、リターンされる。
ところで、上記ステップＢ１４でｒＮＯＪと判定され、
タイマＴｃに「２秒」が計数されていない場合には、ス
テップＢ１６で「ＮＯ」と判定され、ステップＢ２８の
判定に進む。このステップ８２８の判定で、クロカン判
定がセットされているか判定されるが、まだセットされ
ていないので、リターンされる。
なお、クロカン判定がセットされている場合には、遅延
タイマＴＲが時間ＩＮＴだけインクリメントされ、遅延
タイマＴＲが４秒より大きくなるとクロカン判定がリセ
ットされる（ステップ８２９〜Ｂ５１）。つまり、クロ
カン判定はステップｆ３１８で「ＮＯ」、つまり悪路で
はないと判定されてから４秒後にリセットされることに
なる。
その後、時刻ｔｌになるとフロント車高Ｈ「は下がり始
めるため、ステップＢ７において、ｒＹＥＳＪと判定さ
れ、ステップＢ８の判定に進む。ここで、［フラグＤＮ
−ＩＪか判定されるが、フラグＤＮは上記ステップＢ２
６でセットされているので、ｒＹＥｓＪと判定されて「
フラグＢ−１」、「フラグＤＮ−ＯＪに設定される（ス
テ・ツブＢ９．ＢＩＯ）。そして、第１４図に示すよう
に時刻ｔ１〜ｔ２間において、フロント車高Ｈｆ’が下
降し続けるわけであるが、再度ステ・ツブＢ７でｒＹＥ
ＳＪと判定されて、ステップＢ８の判定に来たときには
、フラグＤＮ−０となっているため、第１４図に示すよ
うにフラグＡ−０，ＵＰ−１に設定される（ステップＢ
ｌｌ、１２）。
その後、第１４図の時刻ｔ２を過ぎて、フロント車高Ｈ
ｆ’が上昇し始めると、ステップＢ２２でｒＹＥＳＪと
判定されて、ステップ８２３の判定に進むが、ここでは
すでにフラグＵＰはセットされているため、フラグＡ−
１とされ、フラグＵＰ−〇とされる（ステップＢ２４．
Ｂ２５）。
このようにして、第１４図に示すようにフロント車高Ｈ
ｆが上下する場合において、フロント車高Ｈｆが下降し
ている状態ではフラグＢが「１」に設定され、フロント
車高Ｈｆ’が上昇している状態ではフラグＡが「１」に
設定される。そして、フロント車高Ｈｆ’が上下する毎
に上記ステ・ンプＢ１５において、カウンタＮＣＮＴが
「＋１」される。そして、２秒間におけるカウンタＮＣ
ＮＴがＮ以上である場合には、悪路を意味するクロカン
判定がセットされる（ステップＢ２０．）。そして、こ
のクロカン判定は、上記ステップ８１８でｒＮＯＪ　　
（つまり、悪路ではないと判定）と判定されてから４秒
後にリセットされる（ステップＢ５１）。
次に、第１３図のフローチャートを参照してロール制御
ルーチン（ステップＡ２）の詳細な動作について説明す
る。まず、車速センサ３８で検出される車速ＶＳＧセン
サ３９から出力される左右方向の加速度Ｇ及びその微分
値Ｇ、操舵センサ４０で検出されるハンドル角速度６１
■がコントロールユニット３６に読み込まれる（ステッ
プ０１〜Ｃ３）。そして、ハンドル角速度ｅ　Ｈが３０
ｄｅｇ／ｓｅｅより大きいか判定される（ステップＣ４
）。つまり、ハンドルが急に操舵されたか判定される。
以下、ハンドルが右方向に操舵された場合の処理を説明
する。上記ステップＣ４において、ｒＹＥＳＪと判定さ
れると「ＧｘｅＨ」は正か判定される（ステップＣ５）
。つまり、左右方向の加速度Ｇとハンドル角速度らＨは
同二方向であるか判定されるもので、「正」と判定され
た場合には切込み側、「負」と判定された場合には切返
し側にハンドルが操舵されていることを意味している。
上記ステップＣ５でｒＹＥＳＪと判定された場合には、
ユーザの好みに応じて選択される第５図ないし第７図の
ｖ−ｅＨマツプのいずれかのマツプが参照されて、車速
及びハンドル角速度に応じた制御レベルＴＣＨが求めら
れる（ステップＣ６）。このステップＣ６においては、
ロール制御選択スイッチ３０により、ロール制御モード
としてソフトモードが選択されている場合には第５図の
マツプが、ロール制御モードとしてオートモードが選択
されている場合には第６図のマツプが、ロール制御モー
ドとしてスポーツモードが選択されている場合には第７
図のマツプが選択される。
そして、各マツプの制御レベルＴＣＨに対応して第９図
に示すような給排気時間及び減衰力が選択される。そし
て、第１６図を用いて詳細を後述する給排気補正ルーチ
ンにより四輪独立の給排気時間ＴＣ３，ＴＣＥが補正さ
れて算出される（ステップＣ７）。次に、制御セット中
か否か判定される（ステップＣ８）。まだ、ロール制御
は開始されいないので、「ＮＯ」と判定されてステップ
Ｃ９に進む。このステップＣ９において、給排気フラグ
ＳＥＰがセットされているか判定される。上記した給排
気補正ルーチン（ステップＣ７）において給排気フラグ
ＳＥＰがセットされている場合には、制御セットされ、
給排気タイマＴ−０とされる（ステップＣＩＯ，Ｃ１１
）。そして、ステップＣ１２に進んで差圧保持中、つま
り左右のサスペンションユニットの空気ばね室３間に圧
力差（差圧）があるか否か判定される。差圧がある場合
にはフロント及びリヤの排気方向切換えバルブ２８．３
２がオフされて、フロントあるいはリヤから排出される
空気か低圧リザーブタンク１５ｂに排出させるようにし
ている。これはサスペンションユニットの空気ばね室３
から排出される空気は乾燥しているので、再度使用する
場合にはドライヤ１３で乾燥させる必要がないためであ
る。次に、上記ステップＣ７の給排気補正ルーチンにお
いて、給気係数ＫＳ−３がセットでいるか判定され（ス
テップＣ１４）、セットされていない場合（つまり、Ｋ
Ｓ−１）には給気流量制御バルブ１９がオンされて、空
気流量を増大させている（ステップ５１５）。つまり、
ＫＳ−１は第１６図で示すように、車速−ハンドル角速
度マツプから制御レベルＴＣＨが求められている場合で
あるため、迅速なロール制御を行なうために空気流量を
大きくするためである。
次に、フロント給気バルブ２０．２４がオンされる（ス
テップ０１６）。そして、左右方向の加速度Ｇの向きが
コントロールユニット３６でＭ！される（ステップＣ１
７）。つまり、左右方向の加速度Ｇの方向が正か負か判
定される。ここで、加速度Ｇが正である場合には、加速
度Ｇは進行方向に向かって右側、つまり左旋回であると
判定される。一方、加速度Ｇが負である場合には加速度
Ｇは進行方向に向かって左側、つまり右旋回であると判
定される。従って、加速度Ｇが右（左旋回）であると判
定されると、フロント及びリヤ左ソレノイドバルブ２２
及び２６がオンされて、左側の車高が上がろうとするの
を防止している（ステップＣｌ８）。一方、加速度Ｇが
左側（右旋回）であると判定されると、フロント及びリ
ヤ右ソレノイドバルブ２３．２７がオンされて、右側の
車高天上がろうとするのを防止している（ステップＣ１
９）。
次に、ゆり戻しフラグがリセットされ、差圧保持フラグ
がセットされ、デユーティタイマＴＤがその計時動作を
開始し、デユーティカウンタＴｎがその計時動作を開始
し、デユーティタイムカウンタＴｌ１Ｉｎがその計時動
作を開始する（ステップＣ２０〜２４）。以下、上記ス
テップＣ１の処理に戻る。そして、ステップ０１〜Ｃ７
の処理を経てステップＣ８の処理に移る。このステップ
Ｃ８の判定で、制御セット中であるため、ｒＹＥｓＪと
判定されてステップＣ２５に進む。そして、このステッ
プＣｌ２５でタイマＴが更新される。そして、タイマＴ
の計数値が給気時間７０３以上あるいはタイマＴの計数
値が排気時間ＴＣＥ以上になるまでは、ロール制御が継
続して行われる。ところで、タイマＴの計数値が給気時
間７０８以上になるとステップＣ２６てｒＹＥＳＪと判
定されて、流量制御バルブ１９がオフされ、給気ソレノ
イドバルブ２０．２４がオフされて、給気動作が停止さ
れる（ステップＣ２７，Ｃ２８）。また、タイマＴの計
数値が排気時間ＴＣＰ以上になるとステップＣ２９でｒ
ＹＥｓＪと判定されて、排気方向切換えバルブ２８．３
２がオンされ、排気動作が停止される（ステップＣ３０
）。そして、左右方向の加速度ＧがメモリＭｇに記憶さ
れ、「タイマＴ≧Ｔ　Ｃ８Ｊである場合には制御リセッ
トされて口・−小制御が停止されて、保持される（ステ
ップＣ３２゜３３）。以上の処理はハンドルが急激に操
舵された場合について述べたが、ｒｅＨ≦Ｈｄｅｇ／ｓ
ｅｃ　Ｊの場合でもｒＧＸＧＪが正である場合には（ス
テップＣ３４）、第８図のＧセンサマツプが参照されて
制御レベルＴＣＧが求められ、以下ＴＣＨを求めた場合
と同様の処理が行われて、ロール制御が行われる。この
制御レベルＴＣＧに対応する給排気時間、及び減衰力は
第１０図から求められる。
ところで、ｒＧＸＧＪが負の場合、つまりハンドルが戻
し側にある場合には第６図のマツプが参照されて戻し側
の車速−ハンドル角速度マツプが参照されて（ステップ
Ｃ３６）、しきい値ｅＨＭが求められ、戻し側のハンド
ル角速度Ｍ　Ｈ≧ｅＨＭであるかが判定される（ステッ
プＣ３７）。このステップＣ３７でｒＹＥｓＪと判定さ
れた場合には左右方向の加速度Ｇの時間的変化Ｇが０．
６　ｇ以上であるか判定される（ステップＣ３８）。こ
こで、上記ステップＣ３７及びＣ３８でｒＹＥＳＪと判
定された場合には、ゆり戻しフラグがセットされている
か判定される（ステップＣ３９）。ここで、初めてこの
ステップＳ３９に来た場合にはゆり戻しフラグはセット
されていないので、ｒＮＯＪと判定されてゆり戻しフラ
グがセットされ、ゆり戻しタイマＴＹが「０」にセット
される（ステップＣ４０，Ｃ４１）。そして、加速度Ｇ
が左（右旋回）であると判定されると、フロント及びリ
ヤ右のソレノイドバルブ２３．２７がオフされ、加速度
Ｇが右（左旋回）であると判定されると、フロント及び
リヤ左のソレノイドバルブ２２．２６がオフされて、左
右のサスペンションユニットの空気ばね室３が連通され
る（ステップ０４２〜Ｃ４４）。そして、フロント及び
リヤ給気バルブ２０．２４がオフされ、排気方向切換え
バルブ２８．３２がオフされ、制御レベルＣＬ−０とさ
れ、制御リセットされて、上記ステップＣ１の処理に戻
る（ステップＣ４５〜Ｃ４９）。そして、上記ステップ
Ｃ３７及びＣ３８でｒＹＥＳＪと判定されて、ステップ
Ｃ３９に進んだ場合には、すてにゆり戻しフラグがセッ
トされているので、ステップＣ５０以降のゆり戻しルー
チンへ進む。
つまり、タイマＴＹの計数値が歩進され、タイマＴＹの
計数値が０．２５秒以上であるか判定される（ステップ
Ｃ５０，Ｃ５１）。このステップＣ５１において、ｒＮ
ＯＪと判定された場合には上記ステップＣ１の処理に戻
り、以降の処理を経てタイマＴＹが歩進されてタイマＴ
Ｙの計数値が０．２５秒以上になると再度タイマＴＹの
計数値が２．２５秒以上であるか判定される（ステップ
Ｃ５２）。従って、タイマＴＶの計数値が０．２５秒以
上で２．２５より小さい場合には、上記ステップＣ５２
で、ｒＮＯＪと判定されてステップ５３以降の処理に進
む。このステップＣ５３の判定で、左右方向の加速度Ｇ
が判定されて、左右方向の加速度Ｇが右（左旋回）であ
ると判定されると、フロント及びリヤ右のソレノイドバ
ルブ２３．２７がオンされ、左右方向の加速度Ｇが左（
右旋回）であると判定されると、フロント及びリヤ左の
ソレノイドバルブ２２．２６がオンされる。さらに、排
気方向切換えバルブ２８．３２がオンされる（ステップ
Ｃ，５３〜Ｃ５５）。このステップＣ５４の処理により
フロント及びリヤ右側のサスペンションユニットのばね
定数を大きくすることができる。このようにして、ハン
ドル角速度６Ｈが第６図の閾値以上で、戻り側の左右方
向の加速度Ｇの時間的経んかが０．６ｇ以上になった場
合には直ちに左右宝庫の連通を開き、その０．２５秒後
に２秒間だけ左右の連通を閉じている。そして、２．２
５秒経ると・、上記ステップＣ５７においてｒＹＥｓＪ
と判定されてゆり戻しフラグがリセットされて、ゆり戻
し処理が終了される。（ステップＣ５７）。以下、上記
ステップＣ４２以降の処理が行われ、その後に上記ステ
ップＣ１以降の処理が行われる。
ところで、上記ステップＣ３７あるいはＣ３８でｒＮＯ
Ｊと判定された場合には、ゆり戻しフラグがセットされ
ているか判定され（ステップＣ５８）、セットされてい
る場合には、上記ステップＣ５０以降の処理に進む。
一方、ゆり戻リフラグがセットされていない場合には、
左右方向の加速度Ｇが不感帯レベルにあるか、つまり「
Ｇ≦ＧＯＪであるか判定され（ステップＣ５９）、不感
帯レベルである場合には、差圧保持中であるか判定され
（ステップＣ６０）、差圧保持中であれば、ステップＣ
６１以降の処理に進んで、差圧をデユーティ制御により
解除する処理に移る。
以下、ステップＣ６１以降で行われるデユーティ制御ル
ーチンの処理について説明する。まず、デユーティ制御
回数Ｔｎが３以上であるか判定される（ステップＣ６１
）。そして、デユーティタイマＴｄがＴｍｎ以上である
か否か判定される（ステップＣ６２）。ここで、「ＮＯ
」である場合にはデユーティタイマＴｄが歩進され（ス
テップ０６３）、減衰力を一段ハードにする処理がステ
ップＣ６４〜６７により行われる。
ところで、上記ステップＣ６の判定でｒＹＥｓＪと判定
される、つまりデユーティタイマＴｄがＴｆｆｌｎとな
るとステップＣ６８以降の処理に進んで、左右の空気ば
ね室３間を断続的に連通ずる処理が開始される。まず、
上記ステップＣ３１で記憶された左右方向の加速度Ｇの
向きが判定される（ステップＣ６８）。この左右方向の
加速度Ｇの向きが左側である場合には、フロント及びリ
ヤ右ソレノイドバルブ２３．２７がオフされている判定
され、オフしている場合にはオンされる（ステップＣ７
０）。一方、オンしている場合にはオフされ、デユーテ
ィカウンタＴｎが歩進され、デユーティタイマＴｉｎに
Ｔ　ｉｎ＋　Ｔ　ｔｓがセットされて上記ステップＣ１
の処理に戻る（ステップＣ７１〜０７３）。そして、Ｔ
ｍｍ後後再度ステップＣ７０あるいはＣ７１の処理が行
われることになる。その処理が３回行われると、上記ス
テップＣ６１の判定でｒＹＥＳＪと判定されてフロント
及びリヤ排気方向切換えバルブ２８．３２がオフされ、
差圧保持フラグがリセットされ、制御レベルＣＬ−０と
されて、一連デューティ制御が終了される。
ところで、上記ステップＣ６８の判定で、「右側」であ
ると判定されるとステップＣ６９〜Ｃ７１と同様の処理
がソレノイドバルブ２２゜２６に対して行われる。この
処理も３回行われると、上記ステップＣ７４の処理に進
んで、一連の処理が終了される。
次に、第１６図を参照して上記したステップＡ３の給排
気補正ルーチンについて詳細に説明する。まず、制御レ
ベルＣＬに初期設定として「０」が設定される（ステッ
プＤＩ）。次に、圧力センサ４５から信号によりリヤ側
のサスペンションユニットＲＳ１．ＲＳ２の内圧が検出
される（ステップＤ２）。次に、第８図のＧセンサマツ
プから求められた制御レベルＴＣＣあるいは第５図〜第
７図のハンドル角速度−車速マツプから求められた制御
レベルＴＣＨと制御レベルＣＬとが比較され（ステップ
Ｄ３．Ｄ４）　、制御レベルＣＬより大きい制御レベル
ＴＣＧあるいはＴＣＩ＋が求められた場合には、それが
制御レベルＣＬに記憶される（ステップＤ８．Ｄ１７）
。
一方、上記制御レベルＴＣＧあるいはＴＣＩ＋のいずれ
もが制御レベルＣＬよりも小さいと判定された場合には
、給排気フラグＳＥＰがリセットされ、減衰力切換位置
がリセットされ、制御レベルＴＣＧ及びＴＣＨに不感帯
レベル「１」がセットされる（ステップＤ５〜Ｄ７）。
ところで、上記ステップＤ８において制御レベルＣＬに
制御レベルＴＣＧが設定された後、ｒＴｃＩ≦１」であ
る場合には給気係数Ｋｓに「３」が設定される（ステッ
プＤ１０）。一方、ｒＴｃＨ＞ｉＪである場合には給気
係数Ｋｓに「１」が設定される（ステップＤ１１）。ま
た、上記ステップＤ１７において制御レベルＣＬに制御
レベルＴＣＨが設定された後、給気係数Ｋｓに「１」が
設定される（ステップＤ１１）。
そして、上記ステップＤＩＯあるいはＤｌｌの後に給排
気フラグＳＥＰがセットされ（ステップＤ１２）、第１
５図のロール制御ルーチンにより、給排気が行われる。
そして、第１２図のクロカン判定ルーチンにより設定さ
れるクロカン判定がセットされているか判定される（ス
テップＤ１３）。
このステップＤ１３において、クロカン判定がセットさ
れている判定された場合には、制御レベルＴＣＧが「２
」であるか判定され（ステップＤ１４）、制御レベルが
「２」である場合には給排気フラグＳＥＰがリセットさ
れて、制御レベルＴＣＧに不感帯レベル「１」が設定さ
れる（ステップＤ１５．Ｄ１６）。つまり、第１３図に
示すように、クロカン判定時に制御レベルＴＣＧが「２
」の場合には通常時であれば１５０ｍ５の給排気時間に
ロール制御が行われるのが、給排気時間がｒＯＪとされ
て、ロール制御が行われない。つまり、悪路走行時のよ
うにクロカン判定がされている場合にはＧセンサの不感
帯幅を広げることにより、悪路でのロール制御の誤操作
を防止している。
ところで、上記ステップＤ７．Ｄ１３．Ｄ１４゜Ｄ１６
の処理が終了された後に、求められた制御レベルＴＣＨ
あるいはＴＣＧより第９図あるいは第１０図の図が参照
されて制御レベルＴＣＩｆ、　ＴＣＧに応じた給排気の
基本時間Ｔｃが求められる（ステップＤ１８）。次に、
圧力センサ４５によりリヤ側のサスペンションユニット
ＲＳＩ、ＲＳ２の内圧（リヤ内圧）が検出され、このリ
ヤ内圧より第１７図のフロント内圧−リヤ内圧特性図が
参照されてフロント内圧が推定される。このようにして
推定されたフロント内圧及び上記圧力センサ４５から求
められたリヤ内圧より第１８図の給気排気補正係数特性
図が参照されてフロント側及びリヤ側の給気補正係数Ｐ
Ｓ、フロント側及びリヤ側の排気補正係数ＰＥが求めら
れる（ステップＤ１９）。この第１８図において、サス
ペンションの内圧が高い場合には給気時間は内圧が低い
場合よりも、同一量の空気を供給するのに要する時間が
長く要求されるため、補正係数ＰＳは内圧ＰＯに正比例
しており、サスペンションの内圧が高い場合には排気時
間は内圧が低い場合よりも、同一量の空気を排気するの
に要する時間が短くてすむため、補正係数ＰＲは内圧Ｐ
Ｏに反比例している。
次に、コンプレッサ１６（リターンポンプ）が停止中で
あるか判定され（ステップＤ２０）、停止中である場合
、つまり高圧リザーブタンク１５ａと低圧リザーブタン
ク１５ｂとの圧力差が大きい場合には、サスペンション
の給排気は短かい時間でも空気流量が大きいので、初期
係数ＦＫ−〇、８とされる（ステップＤ２１）。一方、
停止中でない場合、つまり高圧リザーブタンク１５ａと
低圧リザーブタンク１５ｂとの圧力差が小さい場合には
、初期係数ＦＫ−１され、給気排気時間の補正は行われ
ない（ステップＤ２２）。
次に、すでに求められている給気の基本時間Ｔｃに給気
補正係数ＰＳ、給気係数ＫＳ及び初期係数ＦＫが乗算さ
れて、補正された給気時間ＴＣ３が求められる（ステッ
プＤ２３）。また、すでに求められている排気の基本時
間Ｔｃに排気補正係数ＰＲ及び初期係数ＰＫが乗算され
て、補正された排気時間ＴＣ９が求められる（ステップ
Ｄ２４）。
次に、第９図及び第１０図が参照されて制御レベルｒｃ
ｃ、　ＴＣ）ｌに応じた減衰力切換位置が求められ、減
衰力目標値ＤＳＴにその位置が設定される（ステップ５
２５）。次に、クロカン判定がセットされている場合に
は、減衰力目標値ＤＳＴがハードであれば、ミデイアム
に変更される（ステップＤ２６〜Ｄ２８）。
次に、第１９図及び第２０図を参照して減衰力切換えル
ーチン（ステップＡ４）について説明する。まず、減衰
力目標値ＤＳＴがマニュアルで設定された減衰力値ＭＤ
ＳＴより大きいか判定され（ステップＥ１）、大きい場
合には減衰力目標値ＤＳＴが減衰力現在値ＤＤＳＴに等
しくなるように減衰力の切換えが行われると共にタイマ
ＴＤＳがリセットされる（ステップＥ２〜Ｅ４）。そし
て、減衰力目標値ＤＳＴが減衰力現在値ＤＤＳＴに等し
くなると、タイマＴＤＳにより２秒が計数されるまで、
タイマＴＤＳがカウントされる（ステップＥ５．Ｅ６）
。そして、タイマＴＤＳにより２秒が計数されると、タ
イマＴＤＳがリセットされる（ステップＥ７）。そして
、差圧保持中でなければ、減衰力現在値ＤＤＳＴにマニ
ュアルで設定された減衰力値ＭＤＳＴが設定される（ス
テップＥ９）。
一方、上記ステップＥ８で差圧保持中である、つまりロ
ール制御の保持中であると判定された場合には、減衰力
を一段階落とす処理灰のステップＥ１０〜Ｅ１２におい
て行われる。つまり、減衰力現在値ＤＤＳＴがハードで
あれば、減衰力現在値ＤＤＳＴがミデイアムにされ、減
衰力現在値ＤＤＳＴがハードでなければ、減衰力現在値
ＤＤＳＴがソフトにされる。
以上のようにして、第２０図に示すように減衰力目標値
ＤＳＴがマニュアルで設定された減衰力ＭＤＳＴより高
い減衰力が設定された場合には、高い減衰力に２秒間切
換えた後、ロール制御のホールド中は減衰力を一段落と
すようにしている。
［発明の効果］ 以上詳述したように本発明によれば、ユーザの好みに応
じてロール制御のモードを選択できるようにしたので、
ユーザの好みに応じてロール制御のフィーリングを可変
することができる車両用サスペンション装置を提供する
ことができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の本発明の一実施例に係わる車両用サス
ペンション装置を示す図、第２図は三方向弁の駆動、非
駆動状態を示す図、第３図はソレノイドバルブの駆動、
非駆動状態を示す図、第４図は給気流量制御バルブの駆
動、非駆動状態を示す図、第５図は５ＯＦＴモードにお
ける車速−ハンドル角速度マツプ、第６図はＡＵＴＯモ
ードにおける車速−ハンドル角速度マツプ、第７図は５
ＰＯＲＴモードにおける車速−ハンドル角速度マツプ、
第８図はＧセンサマツプ、第９図は車速−ハンドル角速
度マツプによる制御レベルと給排気時間の関係を示す図
、第１０図はＧセンサマツプによる制御レベルと給排気
時間の関係を示す図、第１１図は本発明の一実施例の動
作を示す概略的フロチャート、第１２図はクロカン判定
ルーチンを示す詳細なフローチャート、第１３図は通常
時とクロカン判定時のＧセンサマツプを示す図、第１４
図は車高センサの出力変化に伴う状態の変化を示す図、
第１５図はロール制御ルーチンの詳細なフローチャート
、第１６図は給排気補正ルーチンの詳細なフローチャー
ト、第１７図はリヤ内圧−フロント内圧特性図、第１８
図はエアサス内圧Ｐｏと給気・排気補正係数特性図、第
１９図は減衰力切換ルーチンの詳細なフローチャート、
第２０図は減衰力の経時変化を示す図である。 １５ａ・・・高圧リザーブタンク、１５ｂ・・・低圧リ
ザーブタンク、１９・・・給気流量制御バルブ、２２．
２Ｂ、２６．２７・・・ソレノイドバルブ、３６・・・
コントロールユニット、４５・・・圧力センサ。 （Ａ）　　　　　　　　　　　　（Ｂ）第２図 し くＡ）　　　　　　　　　　　ＣＢ） 第３図 第４図 ５ＯＦＴ？−、ブ　　　　　　　　　　　　ＡＯＴＯマ
ーｚプ第５図　　　　第６図 Ｇセンプマワプ 第７図　　　　Ｎ８図 第９図 第１０　図 第１１図

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 各輪毎を支持するサスペンションユニット毎に夫々設け
    られた流体ばね室と、上記各流体ばね室に夫々供給弁手
    段を介して流体を供給する流体供給手段と、上記各流体
    ばね室から夫々排出用弁手段を介して流体を排出する流
    体排出手段と、左側のサスペンションユニットの流体ば
    ね室と右側のサスペンョンユニットの流体ばね室とを相
    互に連通制御弁を介して連通せしめる連通手段と、車体
    のロール量を検出するロール量を検出するロール量検出
    手段と、複数のロール制御感覚を選択する選択手段と、
    上記ロール量に応じた上記流体供給手段及び流体排出手
    段の駆動時間を記憶する上記複数のロール制御感覚毎に
    設けられた記憶手段と、車体にロールが生じる要因が検
    出された場合に上記選択手段により選択されたロール制
    御感覚に対応した駆動時間だけ縮み側のサスペンション
    ユニットの流体ばね室に設定量の流体を供給すると共に
    伸び側のサスペンションユニットの流体ばね室から設定
    量の流体を排出するように上記供給用弁手段及び排出用
    弁手段を駆動するロール制御手段とを具備したことを特
    徴とする車両用サスペンション装置。
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