DE4134342C2 - Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung einer Bestimmungsgröße für ein Fahrwerkregulierungssystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ermittlung einer Be­ stimmungsgröße für ein Fahrwerkregulierungssystem aufgrund eines Ausgangs­ signals eines Sensors, der eine Vertikalbewegung des Fahrzeugs erfasst gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 und 5.

Bei einem aus der DE 38 30 168 A1 bekannten Verfahren dieser Art wird ein im Bereich eines Fahrzeugs vorgesehener Weg-Sensor eingesetzt, dessen Ausgangs­ signal die Bodenfreiheit Hf des Fahrzeugs angibt. Es wird die Anzahl der Rich­ tungswechsel des Ausgangssignals innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums von 2 Sekunden festgestellt und dann, wenn diese Anzahl einen vorgegebenen Wert überschreitet, angenommen, daß das Fahrzeug über eine schlechte Straße fährt. Das Fahrwerkregulierungssystem stellt in einem solchen Falle die Dämpfungskraft auf den höchsten Pegel ein. Dieses bekannte Verfahren gibt also eine mittlere Schwingungsperiode der Radschwingung an. Die Radschwingungsperiode ist in vielen Anwendungsfällen jedoch nicht sonderlich als Eingangsgröße für das Fahrwerkregulierungssystem geeignet, insbesondere deshalb, weil die tatsächlich auftretenden Schwingungsfrequenzen nicht nur vom Straßenzustand abhängen, sondern auch wesentliche fahrzeugspezifische Anteile aufweisen. So werden während der Fahrt stets Eigenfrequenz-Schwingungen von Rad und Radaufhän­ gung angeregt.

Geeignetere Dämpfbedarf-Bestimmungsgrößen sind beispielsweise Mittelwerte folgender Bewegungsgrößen: Bodenabstand, Wankwinkel, Nickwinkel sowie zeit­ liche Veränderungen dieser Größen. Die Bildung zeitlicher Mittelwerte dieser Grö­ ßen ist notwendig, um eine Überreaktion des Fahrwerkregulierungssystems auf­ grund lediglich kurzzeitiger Spitzenwerte auszuschließen. Auch muß die Trägheit des Fahrwerkregulierungssystems an sich mitberücksichtigt werden. Auch von der Fahrerseite her sind allzu schnelle Reaktionen des Fahr­ werkregulierungssystems unerwünscht; das Fahrwerkregulierungssystem soll möglichst unmerklich "im Hintergrund" arbeiten. Der Speicherbedarf für eine der­ artige Mitteilung ist jedoch bei ausreichend hoher Abtastrate beachtlich groß. Bei einem Mittelungszeitintervall von 1 Sekunde und einer Abtastrate von 100 Hz fallen 100 Meßwerte an, was einen entsprechend groß dimensionierten Speicher erfordert.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ermittlung einer Dämpfbedarfs-Bestimmungsgröße anzugeben, welches eine Dämpfbedarfs-Bestimmungsgröße mit Vergangenheitsanteil liefert und dabei mit wenig Speicherplatz auskommt.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Ermittlung einer Bestimmungsgröße für ein Fahrwerkregulierungssystem aufgrund eines Ausgangssignals eines Sen­ sors, der eine Vertikalbewegung des Fahrzeugs erfasst, mit folgenden Schritten gelöst:

• a) Zuordnen eines Ausgangswertes FZGo zu einer Speichervariablen FZGa;
• b) Erfassen eines momentanen Werts |Z"| des Ausgangssignals;
• c) Berechnen folgender Summe FZGn
  FZGn = FZGa.(1 - C) + |Z"|.C,
  wobei C eine vorgebbare Konstante ist, die der Bedingung 0 < C < 1 ge­ nügt;
• d) Zuordnen des im Schritt c) berechneten Werts der Summe FZGn zur Spei­ chervariablen FZGa und Zuführen des im Schritt c) berechneten Werts der Summe FZGn als momentaner Wert der Bestimmungsgrö­ ße zum Fahrwerkregulierungssystem;
• e) Rücksprung zum Schritt b) und zyklisches Abarbeiten der Schritte b)-e).

Erfindungsgemäß wird lediglich Speicherplatz für die Speichervariable FZGa benö­ tigt. Die in der Zentraleinheit (CPU) gebildete Summe bildet den momentanen Wert der Bestimmungsgröße. In ihm ist mit dem Gewicht C der momentane Wert |Z"| des Ausgangssignals berücksichtigt und mit dem Gewicht 1 - C die Ver­ gangenheit, nämlich die in der vorangegangenen Schleife ermittelte Summe. Je nach dem, ob die Konstante C groß oder klein gewählt wird, ist der Vergangen­ heitsanteil klein bzw. groß. Dabei gehen die weiter zurückliegenden Werte des Ausgangssignals stets entsprechend weniger ein wie spätere Werte, wenn auch die ältesten Werte prinzipiell noch zur momentanen Summe beitragen. Durch ent­ sprechende Wahl von C kann die Empfindlichkeit des ermittelten Ausgangssignals auf kurzzeitige Schwankungen an die Anforderungen des Fahrwerkregulierungs­ systems angepaßt werden.

Als Ausgangssignal kommen, wie eingangs erwähnt, Bodenabstand, Wankwin­ kel, Nickwinkel und deren zeitliche Veränderungen in Frage, wie auch Querbe­ schleunigung, Querruck, Längsbeschleunigung und Längsruck. Besonders bevor­ zugt ist jedoch vorgesehen, daß als Ausgangsteil die Vertikalbeschleunigung ei­ nes Fahrzeugrads verwendet wird. Die erfindungsgemäß hieraus abgeleitete Dämpfbedarf-Bestimmungsgröße als durch einen Vergangenheitsanteil modifizier­ ter momentaner Betrag der Vertikalbeschleunigung ist ein Maß für auf das Rad vom unebenen Untergrund ausgeübte Kräfte. Überschreiten diese Kräfte einen vorgegebenen Wert, so wird das Rad in Reaktion darauf vom Boden abheben o­ der zumindest mit reduzierter Seitenführungskraft am Boden abrollen, was aus Gründen der Fahrsicherheit, insbesondere bei Kurvenfahrt, nach Möglichkeit ver­ mieden werden sollte. Ein Fahrwerkregulierungssystem mit selbsttätig veränder­ ter Dämpfkraft kann hierauf insbesondere dadurch reagieren, daß es die Dämpfkraft auf einen maximalen Wert einstellt.

Die erfindungsgemäß aus dem eine Vertikalbeschleunigung eines Fahrzeugrads angebenden Ausgangssignal ermittelte Bestimmungsgröße gibt an, wie das jewei­ lige Fahrzeugrad auf die Fahrbahnbeschaffenheit reagiert. Da die Kinematik von Fahrzeug und Fahrzeugrad an sich bekannt ist, läßt sich daher aus der ermittelten Bestimmungsgröße auf die Fahrbahnbeschaffenheit rückschließen. Die vorliegen­ de Erfindung gibt daher u. a. auch eine Verfahren zur Ermittlung einer eine Fahr­ bahnbeschaffenheit angebenden Bestimmungsgröße für ein Fahrwerkregulierungs­ system an. Derartige Bestimmungsgrößen sind nicht nur für Fahrwerkregulie­ rungssysteme mit selbsttätig veränderbarer Dämpfkraft von Bedeutung, sondern generell für Fahrwerkregulierungssysteme, für die die Fahrbahnbeschaffenheit eine Rolle spielt. Insbesondere für Antiblockiersysteme und Antischlupfsysteme ist eine Erfassung der Fahrbahnbeschaffenheit von Bedeutung. So sollte bei stark unebener Straße mit dementsprechend verschlechtertem Rad-Straße-Kontakt der zulässige Bremsschlupf reduziert werden, um ausreichend hohe Seitenführungs­ kräfte sicherzustellen. Die erfindungsgemäß ermittelte Bestimmungsgröße für eine Fahrbahnbeschaffenheit kann daher mit Vorteil bei derartigen Fahrwerkregu­ lierungssystemen verwendet werden. Günstig ist hierbei auch, daß diese Be­ stimmungsgröße genau genommen die Reaktion des Rads auf die jeweilige Fahr­ bahnbeschaffenheit angibt und nicht lediglich die Fahrbahnkontur. Die Reaktion des Rads auf die Fahrbahnbeschaffenheit bestimmt das Fahrzeugverhalten, ins­ besondere die jeweiligen Seitenführungskräfte, so daß die erfindungsgemäß er­ mittelte Bestimmungsgröße besonders geeignet ist. Auch weist die ermittelte Größe ein durch die Konstante C festlegbaren Vergangenheitsanteil auf und ist bei geringem Speicherbedarf schnell und einfach zu ermitteln.

Als Sensor für das eine Vertikalbeschleunigung eines Fahrzeugrads angebende Signal könnte ein die Relativbeschleunigung in vertikaler Richtung zwischen Fahr­ zeugrad und Karosserie messender Sensor eingesetzt werden (z. B. Weg-Sensor mit zweifacher Zeitdifferentiation). Besonders bevorzugt ist es jedoch, als Aus­ gangssignal das von einem dem Fahrzeugrad zugeordneten Massenträgheits- Sensor abgegebene Signal zu verwenden. Dieses Signal gibt die Vertikalbewe­ gung des Fahrzeugrads direkt wieder und ist somit im wesentlichen unbeeinflußt von Relativbewegungen der Karosserie relativ zur Fahrbahn.

Je nach erforderlicher Genauigkeit der Bestimmungsgröße sowie dem möglichen baulichen Aufwand kommen Zyklusfrequenzen in einem weiten Frequenzbereich in Frage, wobei sich eine Zyklusfrequenz zwischen 50 und 200 Hz, am besten etwa 100 Hz, als besonders vorteilhaft herausgestellt hat. In diesem Falle erge­ ben sich für die den Vergangenheitsanteil festlegenden Werte der Konstante C am vorteilhaftesten Werte, die zwischen 1/50 und 1/150 liegen.

Die Aufgabe wird ferner durch eine Vorrichtung zur Ermittlung einer Bestim­ mungsgröße für ein Fahrwerkregulierungssystem aufgrund eines Ausgangssignals eines Sensors, der eine Vertikalbewegung erfasst, gelöst, welche folgende Be­ standteile aufweist:

• A) einen Speicher für eine Speichervariable FZGa;
• B) ein Erfassungsglied für einen momentanen Wert |Z"| des Ausgangs­ signals;
• C) ein Rechenglied zur Bildung Summe FZGn
  FZGn = FZGa.(1 - C) + |Z"|.C,
  wobei C eine vorgebbare Konstante ist, die der Bedingung 0 < C < 1 ge­ nügt;
• D) ein Glied, welches den vom Rechenglied abgegebenen Wert der Summe FZGn dem Speicher als Wert der Speichervariablen FZGa sowie dem Fahrwerkregulierungssystem als mo­ mentaner Wert der Bestimmungsgröße zuführt.

Diese Vorrichtung liefert bei einfachem Aufbau eine Bestimmungsgröße mit Ver­ gangenheitsanteil für ein Fahrwerkregulierungssystem. Der erforderliche Spei­ cherplatz ist gering, da dieser lediglich dem erwarteten Wertebereich der Be­ stimmungsgröße entsprechend groß gewählt werden muß.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung an einem bevorzugten Ausführungsbeispiel erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine blockschaltbildartige Prinzipskizze eines Fahrwerkregulierungs­ systems mit selbsttätig veränderbarer Dämpfkraft unter Berücksich­ tigung einer die Fahrbahnbeschaffenheit angegebenen Bestim­ mungsgröße;

Fig. 2 ein stark vereinfachtes Ablaufdiagramm zur Ermittlung einer Be­ stimmungsgröße aufgrund eines Ausgangssignals;

Fig. 3 den Zeitverlauf des Ausgangssignals in einem Anwendungsbeispiel;

Fig. 4 und 5 den Zeitverlauf einer aufgrund des Ausgangssignals gemäß Fig. 3 ermittelten Bestimmungsgröße mit C = 1/50 bzw. C = 1/150.

In der Prinzipskizze gemäß Fig. 1 ist ein Fahrzeugrad 10 angedeutet samt Radträ­ ger 12, welcher mit der nicht dargestellten Karosserie beispielsweise über zwei vertikal übereinanderliegende Querlenker 14 und 16 verbunden ist. Es sind auch beliebig andere Radaufhängungsarten denkbar. Zur Schwingungsdämpfung greift an die Radaufhängung eine Kolben-Zylinderanordnung 18 an, was in Fig. 1 dadurch symbolisiert ist, daß innerhalb eines sich an der Karos­ serie abstützenden Zylinders 20 eine Kolbenstange 22 verschiebbar gelagert ist, deren äußeres Ende an den oberen Querlenker 16 gelenkig angreift. Ein am inneren Ende der Kolbenstange 22 angebrachter Arbeitskolben 24 teilt den Zylinderinnenraum in einen oberen Arbeitsraum 25 sowie einen unteren Arbeitsraum 26. Diese sind über eine Leitung 28 miteinander verbunden. Die Leitung 28 weist zwei zueinander parallel geschaltete Zweige 30a und 30b auf, in denen jeweils eine Drosselstelle 32a bzw. 32b sowie ein steuerbares Absperrventil 34a bzw. 34b in Reihe eingeschaltet sind. Die beiden Drosselstellen 30a und 30b können unterschiedlichen Drosselquerschnitt haben, so daß durch entsprechende Ansteuerung der Schaltventile 34a und 34b wahlweise unterschiedlicher Strömungswiderstand in der die beiden Arbeitsräume 25, 26 verbindenden Leitung 28 eingestellt werden kann mit entsprechender unterschied­ licher Dämpfkraft. Auch kann durch gleichzeitige Öffnung beider Schaltventile 34a und 34b der Strömungswiderstand dementsprechend reduziert werden.

Auf die Radaufhängung wirkt noch eine sich an der Karos­ serie abstützende, nicht dargestellte, Federeinrichtung, die in üblicher Weise entweder von einer gesonderten Schraubendruckfeder oder/und Druckbeaufschlagung des Innenraums der Kolbenstange-Zylinderanordnung 18 gebildet sein kann.

Das in Fig. 1 als Block dargestellte Fahrwerkregulie­ rungssystem 36 steuert über eine elektrische Leitung 38 die beiden Schaltventile 34a, 34b in entsprechender Weise an. Sind beide Schaltventile 34a, 34b gesperrt, so wird diese Dämpfkraft durch eine Drosselstelle 42 eines den Kolben 24 durchsetzenden Durchgangs festgelegt. Dies ist die Einstellung mit größter Dämpfkraft, d. h. die "härte­ ste" Einstellung. Durch Zuschaltung eines oder beider Schaltventile 34a und 34b kann die Dämpfkraft in dementsprechender Weise stufenweise reduziert werden. Dem Fahrwerkregulierungssystem werden Dämpfbedarfs-Bestim­ mungsgrößen, wie beispielsweise Bodenabstand, Wankwinkel, Nickwinkel sowie deren zeitliche Veränderungen zugeführt, was durch abgebrochen dargestellte Leitungen 44 in Fig. 1 dargestellt, die von nicht dargestellten Sensoren für diese Dämpfbedarfs-Bestimmungsgrößen ausgehen. Über eine Leitung 46 wird dem Fahrwerkregulierungssystem 36 eine weitere Dämpfbedarfs-Bestimmungsgröße zugeführt, nämlich eine die Fahrbahnbeschaffenheit angebende Bestimmungsgrö­ ße, die in Fig. 2 mit FZG angegeben ist (FAHRBAHNZUSTANDSGRÖSSE). Diese Bestimmungsgröße wird in einer Vorrichtung 48 ermittelt, und zwar aufgrund eines in Fig. 2 mit |Z"| bezeichneten Ausgangssignals eines Fahrzeugbewegungssensors 50. Der Sensor 50 ist über eine Leitung 52 mit der Vorrichtung 48 verbunden. Er liefert ein den Absolutbetrag der Vertikalbeschleunigung Z" des Fahrzeugrads 10 angebendes Signal. Er kann daher, wie in Fig. 1 angedeutet, an einem der Querlenker (hier am unteren Querlenker 14) starr angebracht sein. Um eine von der Karosseriebewegung unabhängige Beschleunigung des Rads zu ermitteln, weist der Sensor 50 eine innere träge Masse auf, deren Massenträgheitskräfte bei der Radbewegung in üblicher Weise, beispielsweise mittels Piezo- Kraftaufnehmer, gemessen wird.

Die Funktionsweise der Vorrichtung 48 geht aus dem ver­ einfachten Ablaufdiagramm gemäß Fig. 2 hervor.

Beim Start des Fahrzeugs wird ein mit 54 bezeichneter Start-Block angefahren sowie als "Initialisierung" ein Block 56, in welchem einer Speichervariablen FZGa ein vorgegebener Wert FZGO zugewiesen wird. Der Speicher für die Speichervariable VZGa ist in Fig. 1 als Rechteck mit unterbrochener Umrißlinie innerhalb der Vorrichtung 48 angedeutet und mit 58 bezeichnet.

Es folgt eine während der Fahrt ständig durchlaufende Schleife 60, in deren ersten Block 62 der momentane Wert |Z"| des Ausgangssignals des Sensors 50 erfaßt wird. In einem darauffolgenden Block 64 wird eine Summe FZGn ermittelt:

FZGn = FZGa.(1 - C) + |Z"|.C,

wobei C eine vorgebbare Konstante ist, die der Bedingung 0 < c < 1 genügt. Diese Summe ist der momentane Wert der Bestimmungsgröße FZGn.

Im nachfolgenden Block 66 wird die Speichervariable FZGa aktualisiert, d. h. es wird ihr der aktuelle Wert der Summe FZGn zugeordnet. Gleichzeitig wird die Summe FZGn als aktueller Wert der Bestimmungsgröße im Block 68 weiter­ verarbeitet, d. h. über die Leitung 46 dem Fahrwerkregu­ lierungssystem 36 zugeführt. Anschließend erfolgt der Schleifenrücksprung zurück zwischen die Blöcke 56 und 62, so daß anschließend im Block 62 wieder der nächste Wert Z" des Ausgangssignals erfaßt wird usw.

Spätestens dann, wenn der Motor abgestellt wird, fährt das Programm einen mit 70 bezeichneten Ende-Block an.

Die Fig. 3, 4 und 5 zeigen ein Anwendungsbeispiel. In Fig. 3 ist der Zeitverlauf des momentanen Werts der vertikalen Randbeschleunigung Z" angegeben für einen Zeitraum von 40 Sekunden. Aufgrund eines ziemlich unebenen Untergrunds schwankt die vertikale Radbeschleunigung zwischen Spitzenwerten knapp unter +55 m/Sek. und -50 m/Sek. Mit einer Abtastfrequenz von 100 Hz, die auch der Zyklus­ frequenz des Programmablaufs gemäß Fig. 2 entspricht, werden in der Vorrichtung 48 aus den Absolut-Beträgen der Momentan-Werte Z" die Summen FZGn abgeleitet, die dem momentanen Wert der Bestimmungsgröße entsprechen. Die Betrag-Bildung von Z" kann im Sensor 50 oder in der Vorrichtung 48 erfolgen. Je nach dem vorgebbaren Wert der Konstante C wird der Vergangenheitsanteil in der Summe FZGn kleiner bzw. größer sein. In Fig. 4 beispielsweise C = 1 : 50 gesetzt. Man erkennt, daß der Zeitverlauf von FZGn deutlich weniger Extrem-Ausschläge aufweist im Vergleich zu den Ausgangsdaten gemäß Fig. 3. FZGn schwankt nunmehr lediglich zwischen etwa 6 m/sec² und 24 m/sec². In Fig. 5 wurde wiederum unter Zugrundelegung des Zeitver­ laufs von Z" gemäß Fig. 3 die Summe FZGn ermittelt, wobei C den Wert 1 : 150 hatte. Es ergibt sich eine weitere Glättung der Kurve mit einer Schwankungsbreite von etwa 8 m/sec² bis 19 m/sec². Je nach Auslegung des Fahrwerkregu­ lierungssystems in Verbindung mit den mechanischen Gege­ benheiten des Fahrzeugs, insbesondere Trägheit des Regel­ systems, wird C größer oder kleiner festgelegt. Als in vielen Fällen brauchbarer Kompromißwert für C hat sich ein Wert von 1/100 herausgestellt bei einer Zyklusfrequenz von 100 Hz.

Die Vorrichtung 48 führt also eine Art Mittelung durch, wobei Werte aus der Vergangenheit mit um so geringerem Gewicht in die Summe eingehen, je weiter sie entfernt liegen. Durch entsprechende Festlegung der Konstanten C kann der Vergangenheitsanteil stärker oder schwächer gewichtet werden. Anstelle des eine Radbeschleunigung angebenden Ausgangssignals können daher auch andere für den Dämpfbedarf des zu regulierenden Fahrwerks wesentliche Ausgangssignale der Vorrichtung 48 zugeführt werden, wie beispielsweise Bodenabstand, Wankwinkel, Nickwinkel sowie zeitliche Veränderungen dieser Größen. Die von der Vor­ richtung 48 abgegebenen momentanen Werte der entsprechen­ den Bestimmungsgröße sind dann in gewisser Weise geglät­ tet, so daß Überreaktionen des Fahrwerkregulierungssystems aufgrund lediglich kurzzeitiger Spitzenwerte vermieden werden können.

Hiervon unabhängig kann die von der Vorrichtung 48 auf der Grundlage der Radbeschleunigung Z" ermittelte Bestim­ mungsgröße auch einem Fahrwerkregulierungssystem mit Antiblockiereinrichtung und/oder Antischlupfeinrichtung zugeführt werden, da die so ermittelte Bestimmungsgröße der Reaktion des Rads auf die Fahrbahnbeschaffenheit anzeigt. Hohe Radbeschleunigungen haben zumindest vermin­ derten Rad/Straßekontakt zur Folge mit dementsprechend reduzierter Seitenführungskraft, was durch die Antiblockiereinrichtung bzw. die Antischlupfeinrichtung zumindest bei Kurvenfahrt zu berücksichtigen ist.

Claims (5)

1. Verfahren zur Ermittlung einer Bestimmungsgröße für ein Fahrwerkregulie­ rungssystem (36) aufgrund eines Ausgangssignals eines Sensors (50), der ei­ ne Vertikalbewegung des Fahrzeugs erfaßt, gekennzeichnet durch folgende Schritte;

• a) Zuordnen eines Ausgangswerts FZGo zu einer Speichervariablen FZGa;
• b) Erfassen eines momentanen Werts |Z"| des Ausgangssignals;
• c) Berechnen folgender Summe FZGn
  
  FZGn = FZGa.(1 - C) + |Z"|.C,
  
  wobei C eine vorgebbare Konstante ist, die der Bedingung 0 < C < 1 genügt;
• d) Zuordnen der im Schritt c) berechneten Summe FZGn zur Speicher­ variablen FZGa und Zuführen des im Schritt c) berechneten Werts der Summe FZGn als momentaner Wert der Bestimmungsgröße zum Fahrwerkregulierungssystem;
• e) Rücksprung zum Schritt b) und zyklisches Abarbeiten der Schritte b)-e).

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Ausgangssig­ nal die Vertikalbeschleunigung eines Fahrzeugrads verwendet wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Ausgangs­ signal das von einem dem Fahrzeugrad zugeordneten Massenträgheits-Sensor abgegebene Signal verwendet wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Zyklus­ frequenz zwischen 50 und 200 Hz, am besten etwa 100 Hz, die Konstante C zwischen 1/50 und 1/150 liegt.

5. Vorrichtung zur Ermittlung einer Bestimmungsgröße für ein Fahrwerk regulie­ rungssystem (36) aufgrund eines Ausgangssignals eines Sensors (50), der eine Vertikalbewegung des Fahrzeugs erfaßt, gekennzeichnet durch

• A) einen Speicher (58) für eine Speichervariable FZGa;
• B) ein Erfassungsglied (62) für einen momentanen Wert |Z"| des Ausgangssignals;
• C) ein Rechenglied (64) zur Bildung der Summe FZGn
  
  FZGn = FZGa.(1 - C) + |Z"|.C,
  
  wobei C eine vorgebbare Konstante ist, die der Bedingung 0 < C < 1 genügt:
• D) ein Glied (66, 68), welches den vom Rechenglied (64) abgegebe­ nen Wert der Summe FZGn dem Speicher (58) als Wert der Spei­ chervariablen FZGa sowie dem Fahrwerkregulierungssystem (36) als momentaner Wert der Bestimmungsgröße zuführt.