DE4139412A1 - Aktives aufhaengungssystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft Verbesserungen eines aktiven Aufhän­ gungssystems zur Kontrolle des Verhaltens einer Kraftfahr­ zeugkarosserie in Reaktion auf eine Änderung des Verhaltens der Fahrzeugkarosserie, um hierdurch die Fahrzeugkarosserie in einem flachen oder horizontalen Zustand zu halten, und betrifft insbesondere eine Vorrichtung in dem Aufhängungs­ system zum Kontrollieren der Dämpfungskraft jedes der fluid­ betätigten Zylinder, die einen Teil des Aufhängungssystems bilden, in Abhängigkeit von einem Fahrzustand des Fahrzeugs.

Im Stand der Technik wurden aktive Aufhängungssysteme für Kraftfahrzeuge vorgeschlagen und in die Praxis umgesetzt. Ein derartiges System ist in der provisorischen japanischen Ge­ brauchsmusterveröffentlichung Nr. 1-1 16 813 beschrieben und wie nachstehend angegeben ausgebildet: Zwischen einer Fahr­ zeugkarosserie und jedem Rad ist ein Hydraulikzylinder an­ geordnet. Der Druck eines Hydraulikfluids, welches dem Hy­ draulikzylinder zugeführt werden soll, wird durch ein Druck­ steuerventil kontrolliert. Das Drucksteuerventil wird wieder­ um durch eine Fahrzeughaltungssteuervorrichtung kontrolliert, und zwar so, daß eine Änderung der Haltung der Fahrzeugkaros­ serie unterdrückt wird. Eine Flußwiderstandseinrichtung ist zwischen dem Drucksteuerventil und dem Hydraulikzylinder vor­ gesehen, um die Flußmenge des Hydraulikfluids zu begrenzen. Weiterhin ist die Druckkammer des Hydraulikzylinders über ein Schwingungsabschwächungs- oder Dämpfungsventil mit einem Sammler verbunden.

Die Flußwiderstandseinrichtung zwischen dem Drucksteuerventil und dem Hydraulikzylinder dient zur Dämpfung von Schwingun­ gen, die Frequenzen innerhalb eines Resonanzfrequenzbereichs einer gefederten Masse (der Fahrzeugkarosserie) des Fahrzeugs aufweisen, wobei die Schwingung von einer Straßenoberfläche auf die Fahrzeugkarosserie übertragen wird. Der Sammler und das direkt mit der Druckkammer des Hydraulikzylinders verbun­ dene Abschwächungsventil dienen zum Dämpfen und zum Absorbie­ ren von Schwingungen mit Frequenzen innerhalb eines Resonanz­ frequenzbereiches der ungefederten Masse (des Rades) des Fahr­ zeugs.

Allerdings ergaben sich bei dem voranstehend geschilderten konventionellen aktiven Aufhängungssystem folgende Schwie­ rigkeiten: Die jeweilige Abschwächungskonstante der voran­ stehend angegebenen Flußwiderstandseinrichtung und des vor­ anstehend genannten Abschwächungsventils sind auf konstante oder feste Werte eingestellt. Wenn die Abschwächungskonstan­ te des Abschwächungsventils, welches direkt mit dem Hydrau­ likzylinder verbunden ist, relativ hoch eingestellt ist, um eine eingehende Schwingung bei den Frequenzen innerhalb des Resonanzfrequenzbereichs der ungefederten Masse zu dämpfen, wird daher die Schwingungsübertragungskraft in einem Hoch­ frequenzbereich nahe dem Resonanzfrequenzbereich der ungefe­ derten Masse erhöht, wodurch das Fahrverhalten oder der Kom­ fort des Fahrzeugs verschlechtert wird. Wenn dagegen die Flußwiderstandseinrichtung zwischen dem Drucksteuerventil und dem Hydraulikdruck so eingestellt wird, daß sie eine re­ lativ hohe Abschwächungskonstante aufweist, um eingehende Schwingungen bei den Frequenzen innerhalb des Resonanzfre­ quenzbereichs der gefederten Masse zu dämpfen, beeinflußt dies die Schwingungsübertragungskraft auf der gegenüber dem Resonanzfrequenzbereich der gefederten Masse höherfrequenten Seite, wodurch ebenfalls das Fahrverhalten oder der Komfort des Fahrzeugs verschlechtert wird.

Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt in der Bereit­ stellung eines verbesserten aktiven Aufhängungssystem für ein Fahrzeug, welches die bei konventionellen aktiven Aufhän­ gungssystemen auftretenden Schwierigkeiten überwindet.

Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt in der Bereitstellung eines verbesserten aktiven Aufhängungssystems für ein Fahrzeug, welches ausreichend Schwingungen gefederter oder ungefederter Massen des Fahrzeugs dämpfen kann, wobei ein gutes Fahrverhalten oder ein guter Komfort des Fahrzeugs erhalten wird.

Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht in der Bereitstellung eines verbesserten aktiven Aufhängungs­ systems für ein Fahrzeug, bei welchem die Dämpfungskraft ei­ nes fluidbetätigten Aufhängungszylinders entsprechend einer Vertikalbeschleunigung eines Teils (welches mit jedem Auf­ hängungszylinder verbunden ist) des Fahrzeugs variabel ist.

Ein aktives Aufhängungssystem gemäß der vorliegenden Erfin­ dung dient zum Einsatz bei einem Fahrzeug und weist einen fluidbetätigten Zylinder auf, der zwischen der Seite der Fahr­ zeugkarosserie und der Seite eines Rades angeordnet ist und diese beiden miteinander verbindet. Ein Betriebsfluid, wel­ ches dem fluidbetätigten Zylinder zugeführt werden soll, wird entsprechend einem ersten Befehlswert gesteuert. Ein Fahrzeug­ haltungsänderungssensor ist vorgesehen, um eine Änderung der Haltung der Fahrzeugkarosserie des Fahrzeugs festzustellen, um ein diese Änderung repräsentierendes Haltungsänderungsfest­ stellsignal zu erzeugen. Der erste Befehlswert wird entspre­ chend dem Haltungsänderungsfeststellwert durch eine erste Be­ fehlswertberechnungsvorrichtung berechnet. Das aktive Aufhän­ gungssystem weist weiterhin einen Vertikalbeschleunigungssen­ sor auf, um eine Vertikalbeschleunigung eines beweglichen Teils festzustellen, welches betriebsmäßig mit dem fluidbe­ tätigten Zylinder verbunden ist, um einen Vertikalbeschleu­ nigungswert zu erzeugen, der die Vertikalbeschleunigung re­ präsentiert. Das bewegliche Teil ist während der Fahrt des Fahrzeugs vertikal beweglich. Eine Dämpfungskraftänderungs­ einrichtung ist vorgesehen, um eine Dämpfungskraft des fluidbetätigten Zylinders entsprechend einem zweiten Befehls­ wert zu ändern. Der zweite Befehlswert wird in Reaktion auf den Vertikalbeschleunigungsfeststellwert durch eine zweite Befehlswertberechnungsvorrichtung berechnet.

Infolge der Tatsache, daß die Schwingungsdämpfungskraft des fluidbetätigten Zylinders entsprechend der Vertikal­ beschleunigung des beweglichen Teils geändert wird, wel­ ches betriebsmäßig mit dem Zylinder verbunden ist, kann da­ her die Dämpfungskraft des fluidbetätigten Zylinders auf einen relativ niedrigen Wert eingestellt werden, um während eines normalen Fahrzustandes einen hohen Fahrkomfort auf­ rechtzuerhalten, wogegen die Dämpfungskraft auf einen relativ hohen Wert eingestellt werden kann, während sich das Fahrzeug auf einer unebenen Straße bewegt, um eine erhebliche Vertikalbewegung eines Rades oder der Fahrzeugkarosserie zu unterdrücken. Daher wird die Dämpfungskraft des fluidbetätig­ ten Zylinders entsprechend dem Fahrzeugfahrzustand gesteuert, so daß eine ausreichende Schwingungsunterdrückung erzielt wird, wenn das Fahrzeug stark angeregt wird, wogegen ein hoher Fahrkomfort bei einem normalen Fahrzeugfahrzustand auf­ rechterhalten wird.

Die Erfindung wird nachstehend anhand zeichnerisch dargestell­ ter Ausführungsbeispiele näher erläutert, aus welchen weitere Vorteile und Merkmale hervorgehen. Hierbei bezeichnen in den Figuren gleiche Bezugsziffern gleiche Elemente und Teile. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Erläuterung einer Ausführungsform eines aktiven Aufhängungssystems gemäß der vorliegen­ den Erfindung;

Fig. 2 einen Graphen, der die Beziehung zwischen einem An­ regungsstrom und einem gesteuerten Hydraulikdruck in Verbindung mit einem Drucksteuerventil zeigt, welches in dem in Fig. 1 dargestellten System verwendet wird;

Fig. 3 ein Flußdiagramm mit einer Darstellung des Ablaufes eines Beispiels für eine Fahrzeugkarosseriehaltungs­ steuerung, die von einer Steuerung durchgeführt wird, welche in dem System von Fig. 1 verwendet wird;

Fig. 4 ein Flußdiagramm mit einer Darstellung des Ablaufes eines Beispiels einer Dämpfungskraftkontrolle, die von einer Steuerung durchgeführt wird, welche in dem System von Fig. 1 verwendet wird;

Fig. 5A einen Graphen, der die Beziehung zwischen einer Ab­ schwächungskonstante und einer zu dämpfenden Schwin­ gungsfrequenz bei einem festen Flußbegrenzer zeigt, welches in dem System von Fig. 1 verwendet wird;

Fig. 5B einen Graphen, der die Beziehung zwischen einer Ab­ schwächungskonstante und einer zu dämpfenden Schwin­ gungsfrequenz bei einem elektromagnetisch betätigten variablen Abschwächungsventil zeigt, welches in dem System von Fig. 1 verwendet wird;

Fig. 6 eine Darstellung der Beziehung zwischen der Wellen­ form einer Vertikalbeschleunigung einer ungefederten Masse und einer Abschwächungskonstante des Abschwä­ chungsventils von Fig. 5B;

Fig. 7 eine schematische Illustration, ähnlich wie Fig. 1, jedoch mit einer Darstellung eines abgeänderten Aus­ führungsbeispiels des aktiven Aufhängungssystems von Fig. 1;

Fig. 8 eine schematische Darstellung ähnlich wie Fig. 1, wobei jedoch eine weitere Ausführungsform des posi­ tiven Aufhängungssystems gemäß der vorliegenden Er­ findung gezeigt ist;

Fig. 9 ein Flußdiagramm, welches den Ablauf eines Beispiels für die Dämpfungskraftsteuerung zeigt, welcher von einer Steuerung ausgeführt wird, die in dem in Fig. 8 gezeigten System verwendet wird; und

Fig. 10 ein Flußdiagramm mit einer Darstellung der Beziehung zwischen der Wellenform einer Vertikalbeschleunigung einer gefederten Masse und einer Abschwächungskon­ stante eines elektromagnetisch betätigten Abschwä­ chungsventils, welches bei der Ausführungsform von Fig. 8 verwendet wird.

In Fig. 1 der Zeichnungen ist mit der Bezugsziffer 10 eine Ausführungsform eines aktiven Aufhängungssystems 10 gemäß der vorliegenden Erfindung bezeichnet. Das aktive Aufhängungs­ system 10 dient für ein Kraftfahrzeug (welches nicht darge­ stellt ist) und ist daher auf einer (nicht dargestellten) Fahrzeugkarosserie des Kraftfahrzeugs dargestellt, auch wenn dies nicht gezeigt ist. Das aktive Aufhängungssystem 10 weist eine Hydraulikdruckquelle 18 (Öldruck) auf, die so ausgebil­ det ist, daß sie ein Hydraulikfluid (Öl) bei einem vorbestimm­ ten Leitungsdruck zuführt. Ein Sammler 20 ist mit der Hydrau­ likdruckquelle 18 verbunden und stromabwärts von dieser ange­ ordnet. Ein Drucksteuerventil 22 ist mit dem Sammler 20 ver­ bunden und stromabwärts von diesem angeordnet. Ein Hydraulik­ zylinder 24 ist mit dem Drucksteuerventil 22 verbunden und stromabwärts von diesem angeordnet, und ist zwischen einem fahrzeugkarosserieseitigen Teil 16 und einem radseitigen Teil 14 angeordnet. Das fahrzeugkarosserieseitige Teil 16 bildet ein Teil der Fahrzeugkarosserie, während das radseitige Teil 14 fest mit einem beweglichen Teil (nicht dargestellt, bei­ spielsweise ein Gelenk) verbunden ist, in bezug auf welches ein Fahrzeugrad 12 drehbar ist.

Zwar ist nur ein Hydrauliksystem einschließlich des Hydrau­ likzylinders 24 und des Drucksteuerventils 22 gezeigt und beschrieben, jedoch wird darauf hingewiesen, daß vier der­ artige Hydrauliksysteme für vier Fahrzeugräder 12 verwendet werden, obwohl dies nicht gezeigt ist. Daher wird zur Erleich­ terung der Erläuterung nur ein aktives Aufhängungssystem 10 einschließlich des Hydrauliksystems beschrieben.

Die Hydraulikdruckquelle 18 weist eine Hydraulikpumpe (Öl) (nicht dargestellt) auf, die zum Antrieb durch einen (nicht dargestellten) Motor des Fahrzeugs und zur Druckbeaufschla­ gung von Hydraulikfluid in einem (nicht dargestellten) Tank ausgebildet ist, um hierdurch Hydraulikfluid (Öl) unter Druck abzugeben. Das abgegebene Hydraulikfluid stellt einen vorbe­ stimmten Leitungsdruck in dem Hydrauliksystem des aktiven Aufhängungssystems zur Verfügung.

Das Drucksteuerventil 22 weist einen Eingangsanschluß 22i auf, einen Rückführanschluß 22o, und einen Drucksteueranschluß 22c. Der Eingangsanschluß 22i steht in Fluidverbindung mit der Aus­ laßseite der Hydraulikdruckquelle 18 über ein Leitungsdruck­ rohr 23. Der Rückführanschluß 22o steht in Fluidverbindung mit der Rückführseite der Hydraulikdruckquelle 18 über ein Rück­ kehrleitungsrohr 23r. Der Drucksteueranschluß 22c steht in Fluidverbindung mit einer Druckkammer L des Hydraulikzylin­ ders 24 über ein Rohr 23c. Der Einlaßanschluß 22i ist so aus­ gebildet, daß der Hydraulikdruck von der Hydraulikdruckquel­ le 18 hierdurch in das Steuerventil 22 eingeführt wird. Der Rückführanschluß 22o ist so ausgebildet, daß der Hydraulik­ druck in dem Drucksteuerventil 22 zur Hydraulikdruckquelle 18 zurückgeführt wird. Der Drucksteueranschluß 22c ist so ausgebildet, daß der Hydraulikdruck, der in dem Drucksteuer­ ventil 22 gesteuert wird, hierdurch dem Hydraulikzylinder 24 zugeführt wird. Weiterhin weist das Drucksteuerventil 22 eine (nicht dargestellte) Spule auf, die so ausgebildet ist, daß sie einen Verbindungszustand unter den Anschlüssen 22i, 22o und 22c auf solche Weise ändert, daß (1) die Verbindung zwi­ schen dem Drucksteueranschluß 22c und dem Eingangsanschluß 22i und die Verbindung zwischen dem Drucksteueranschluß 22c und dem Rückführanschluß 22o blockiert sind; und daß (2) eine der Verbindungen zwischen dem Drucksteueranschluß 22c und dem Eingangsanschluß 22i bzw. zwischen dem Drucksteueranschluß 22c und dem Rückführanschluß 22o eingerichtet wird.

Im einzelnen wird ein Eingangsdruck von der Hydraulikdruck­ quelle 18 als ein Steuerdruck an eine Endstirnfläche der Spu­ le angelegt, wogegen ein gesteuerter Hydraulikdruck an dem Drucksteueranschluß 22c als ein weiterer Steuerdruck an die andere Endstirnfläche der Spule angelegt wird. Der Eingangs­ druck (Steuerdruck) wird durch ein (nicht dargestelltes) Tel­ lerventil gesteuert, welches durch eine Proportional-Magnet­ spule 22s gesteuert wird. Daher wird der Fluiddruck an dem Drucksteueranschluß 22c immer entsprechend einem Anregungs­ strom Is gesteuert, welcher der Proportional-Magnetspule 22s von einer Steuereinheit 32 zugeführt wird, die nachstehend erläutert wird. Der Fluiddruck an dem Drucksteueranschluß 22c wird nachstehend als ein "gesteuerter Hydraulikdruck Pc" be­ zeichnet.

Die Beziehung zwischen dem Anregungsstrom Is und dem gesteu­ erten Hydraulikdruck Pc ist in Fig. 2 dargestellt. Man er­ sieht hieraus, daß dann, wenn der Anregungsstrom Is einen kleineren Wert Ismin nahe Null annimmt, der gesteuerte Hy­ draulikdruck Pc einen niedrigeren Wert Pcmin annimmt. Wenn der Anregungsstrom Is in positiver Richtung zunimmt, steigt von diesem Zustand ausgehend der gesteuerte Hydraulikdruck Pc mit einer vorbestimmten proportionalen Verstärkung K1 und nimmt schließlich den Maximalwert Pcmax an, welcher einem vorbestimmten Leitungsdruck in dem Hydrauliksystem entspricht.

Nimmt man an, daß von einer Straßenoberfläche aus eine ein­ gehende Schwingungsanregung in einem Resonanzfrequenzbereich einer gefederten Masse oder von gefederten Teilen (der Fahr­ zeugkarosserie) des Fahrzeugs ausgeübt wird, so wird eine Hydraulikdruckvariation infolge der Eingangsanregung über den Hydraulikzylinder 24 auf den Drucksteueranschluß 22c des Drucksteuerventils 22 übertragen. Zu diesem Zeitpunkt werden der gesteuerte Druck und der Eingangsdruck, die auf die ge­ genüberliegenden Endstirnflächen der voranstehend angegebenen Spule des Drucksteuerventils 22 ausgeübt werden, ungleich, und daher führt die Spule leichte axiale Bewegungen durch, um hierdurch die eingehende Schwingungsanregung abzuschwächen und zu absorbieren. Es wird darauf hingewiesen, daß die ge­ federte Masse (die Fahrzeugkarosserie) ihre Resonanzschwin­ gung erfährt, wenn sie mit Schwingungen versorgt wird, die Frequenzen innerhalb ihres Resonanzfrequenzbereiches aufwei­ sen.

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, weist der Hydraulikzylinder 24 ein Zylinderrohr 24a auf, welches an dem radseitigen Teil (beispielsweise Gelenk) 14 befestigt ist. Ein Kolben 24c ist gleitbeweglich in dem Zylinderrohr 24a angeordnet, um die Druckkammer L in eine obere und eine untere Kammer (nicht bezeichnet) aufzuteilen, die miteinander über ein Verbin­ dungsloch 24d in Verbindung stehen, welches sich durch den Kolben 24c erstreckt. Eine Kolbenstange 24b ist fest an ih­ rem unteren Ende mit dem Kolben 24c verbunden, und an ihrem oberen Ende mit dem fahrzeugkarosserieseitigen Teil 16. Die Druckkammer L steht in Fluidverbindung mit dem Drucksteuer­ anschluß 22c über die Leitung 23c, so daß der Hydraulikdruck innerhalb der Druckkammer L durch das Drucksteuerventil 22 gesteuert wird. Daher entwickelt der Hydraulikzylinder 24 eine Ausdehnungskraft entsprechend einer Differenz der Druck empfangenden Bereiche in der oberen und unteren Kammer der Druckkammer L. Eine Schraubenfeder 30 ist zwischen dem fahr­ zeugkarosserieseitigen Teil 16 und dem Zylinderrohr 24a des Hydraulikzylinders 24 angeordnet, um eine statische Belastung der Fahrzeugkarosserie abzufangen.

Weiterhin steht die Druckkammer L in Fluidverbindung mit einem Sammler 40 über ein elektromagnetisch betätigtes variab­ les Abschwächungsventil 38, welches als Dämpfungskraftände­ rungseinrichtung dient. Das variable Abschwächungsventil 38 arbeitet zusammen mit dem Sammler 40 zur Abschwächung und zum Absorbieren von Schwingungen (von der Straßenoberfläche) in einem Resonanzfrequenzbereich der ungefederten Masse (des Rades) des Fahrzeugs. Es wird darauf hingewiesen, daß die un­ gefederte Masse (die ungefederten Teile) ihre Resonanzschwin­ gung ausführen, wenn sie mit Schwingungen versorgt werden, welche Frequenzen innerhalb des Resonanzfrequenzbereiches auf­ weisen. Das Rohr 23c ist ist mit einem festen Flußwiderstand (Öffnung) 42 versehen, dessen Flußkanal oder Querschnitts­ fläche nicht variabel ist. Der feste Flußwiderstand 42 ist in der Leitung 23c zwischen dem Drucksteueranschluß 22c des Drucksteuerventils 22 und der Druckkammer L des Hydraulik­ zylinders 24 angeordnet.

Die Steuereinheit 32 ist vorgesehen, um das Drucksteuerventil 22 und das elektromagnetisch betätigte variable Abschwächungs­ ventil 38 zu steuern, und weist einen Vertikalbeschleunigungs­ sensor 34 für gefederte Massen und einen Vertikalbeschleuni­ gungssensor 35 für ungefederte Massen auf. Der Vertikalbe­ schleunigungssensor 34 für gefederte Massen ist so ausgebil­ det, daß er eine Vertikalbeschleunigung der Fahrzeugkarosse­ rie in einer Position bei jedem Fahrzeugrad 12 oder in dessen Nähe feststellt. Der Vertikalbeschleunigungssensor 35 für un­ gefederte Massen ist so ausgebildet, daß er eine Vertikalbe­ schleunigung des Rades 12 feststellt, und ist daher beispiels­ weise an dem Zylinderrohr 24a des Hydraulikzylinders 24 ange­ bracht. Die Vertikalbeschleunigungssensoren 34, 35 sind je­ weils so ausgebildet, daß sie Nachweissignale bei Vertikal­ beschleunigungsfeststellwerten 2 und 1 ausgeben. Die Be­ schleunigungsfeststellsignale von beiden Beschleunigungssen­ soren 34, 35 werden einer Steuerung 36 zugeführt, die so ausgebildet ist, daß sie in Reaktion auf die Beschleunigungs­ feststellsignale Steuersignale erzeugt, und diese an die Pro­ portional-Magnetspule 22s des Drucksteuerventils 22 und an das elektromagnetisch betätigte variable Abschwächungsventil 38 abgibt. Jeder der Nachweiswerte 2 und 1 nimmt eine Span­ nung von Null an, wenn keine Vertikalbeschleunigung von den Sensoren 34, 35 festgestellt wird, dagegen eine positive oder negative Spannung, wenn von den Sensoren 34, 35 eine Beschleu­ nigung nach oben oder unten ermittelt wird. Die auf diese Weise ausgegebenen Beschleunigungsnachweiswerte 2, 1 werden dem Eingang der Steuerung 36 zugeführt.

Die Steuerung 36 weist einen Mikrocomputer auf und ist so ausgebildet, daß sie das Verfahren einer Fahrzeugkarosserie­ steuerung gemäß Fig. 3 ausführt, wie dies nachstehend be­ schrieben ist, sowie das Verfahren einer Dämpfungskraftsteue­ rung gemäß Fig. 4, wie ebenfalls nachstehend beschrieben ist.

Das Verfahren der Fahrzeugkarosseriehaltungssteuerung (oder einer Rückprallunterdrückungssteuerung) in Fig. 3 erzielt eine Unterdrückung von Aufwärts- und Abwärtsbewegungen der Fahrzeugkarosserie entsprechend dem Vertikalbeschleunigungs­ nachweiswert 2 des Vertikalbeschleunigungssensors 34 für die gefederte Masse, und wird zu jedem vorbestimmten Zeitpunkt (beispielsweise 20 msec) als eine Zeitgeberunterbrechungsbe­ handlung ausgeführt. Wie in dem Flußdiagramm gemäß Fig. 3 ge­ zeigt ist, wird in einem Schritt S1 der Vertikalbeschleuni­ gungsfeststellwert 2 des Vertikalbeschleunigungssensors 34 für die gefederte Masse eingelesen. Dann geht der Ablauf zu einem zweiten Schritt S2 über, in welchem der Vertikalbe­ schleunigungsnachweiswert 2 integriert wird, um einen Ver­ tikalgeschwindigkeitsfeststellwert 2 zu erhalten. Der Vor­ gang geht mit einem Schritt S3 weiter, in welchem der Verti­ kalgeschwindigkeitsfeststellwert 2 mit einer vorbestimmten Rückprallsteuerverstärkung Kb multipliziert wird, um hierdurch einen Rückprallunterdrückungs-Druckbefehlswert Pb zu erhalten. Daraufhin geht der Ablauf zu einem Schritt S4 über, in welchem ein Druckbefehlswert P dadurch berechnet wird, daß der Rück­ prallunterdrückungs-Druckbefehlswert Pb von einem Neutral- Druckbefehlswert Pn subtrahiert wird, der erforderlich ist, um die Fahrzeugkarosserie in einem vorbestimmten Standard­ belastungszustand auf einer Fahrzeugzielhöhe zu halten (der Höhe der Fahrzeugkarosserie in bezug auf den Boden). Schließ­ lich geht der Ablauf zu einem Schritt S5 über, in welchem der Druckbefehlswert P in einen analogen Stromwert umgewan­ delt wird, und wird als der Anregungsstrom Is an die Propor­ tional-Magnetspule 22s des Drucksteuerventils 22 ausgegeben.

Der Vorgang der Dämpfungskraftsteuerung in Fig. 4 wird zu jedem vorbestimmten Zeitpunkt (beispielsweise alle 20 msec) als eine Zeitgeberunterbrechungsbehandlung durchgeführt, ebenso wie das Verfahren in Fig. 3. Wie in Fig. 4 dargestellt ist, wird in einem Schritt S11 der Vertikalbeschleunigungs­ feststellwert 1 des Vertikalbeschleunigungssensors 35 für die ungefederte Masse eingelesen. Der Ablauf geht dann zu einem Schritt S12 über, in welchem eine Beurteilung getrof­ fen wird, ob der Vertikalbeschleunigungswert 1 innerhalb eines zulässigen Bereiches zwischen einem vorbestimmten obe­ ren Grenzschwellenwert +α und einem vorbestimmten unteren Grenzschwellenwert -α liegt. Diese Beurteilung gibt an, ob die Vertikalbeschleunigung des radseitigen Teils 14 so groß ist, daß das radseitige Teil 14 trampelt oder nicht. Im Fal­ le von -α 1 +α wird das Trampeln der ungefederten Mas­ se (der ungefederten Teile) als klein eingestuft, und daher geht die Bearbeitung zu einem Schritt 13 weiter, in welchem eine Beurteilung getroffen wird, ob eine Marke F auf "1" ge­ setzt ist oder nicht. Ist die Marke auf "0" gesetzt, geht die Bearbeitung mit einem Schritt S14 weiter, in welchem ein Steuersignal CS mit einem logischen Wert "1" ausgegeben wird, und dann wird die Zeitgeberunterbrechungsbehandlung beendet, so daß der Betriebsablauf zu einem vorbestimmten Hauptprogramm der Steuereinheit 32 zurückkehrt. Es wird dar­ auf hingewiesen, daß das Steuersignal CS dem elektromagne­ tisch betätigten variablen Abschwächungsventil 38 zugeführt wird, nachdem es in einen analogen Stromwert umgewandelt wurde. Das Steuersignal CS mit dem logischen Wert "1" führt eine derartige Steuerung durch, daß das elektromagnetisch betätigte variable Abschwächungsventil 38 eine niedrige Ab­ schwächungskonstante (einen niedrigen Abschwächungskoeffi­ zienten) annimmt, so daß also die Querschnittsfläche der Be­ grenzungsöffnung des Ventils vergrößert wird.

Falls das Ergebnis der Beurteilung in dem Schritt S13 so ist, daß die Marke F auf "1" gesetzt ist, geht die Bearbeitung zu einem Schritt S15 über, in welchem eine Beurteilung getrof­ fen wird, ob ein Zeitgeber einen Zeitablaufbetrieb durchführt oder nicht. Falls in dem Zeitgeber der Zeitablaufbetrieb durchgeführt ist, so wird in einem Schritt S16 die Marke F auf "0" zurückgesetzt, und dann geht der Ablauf zum Schritt S14 über. Falls kein Zeitablaufbetrieb in dem Zeitgeber er­ folgt ist, so geht der Ablauf zu einem Schritt 17 über, in welchem das Steuersignal CS mit einem logischen Wert von "0" ausgegeben wird, und dann wird die Zeitgeberunterbrechungs­ behandlung beendet, so daß der Betriebsablauf zu dem vorbe­ stimmten Hauptprogramm zurückkehrt. Das Steuersignal CS mit dem logischen Wert "0" führt eine derartige Steuerung durch, daß das elektromagnetisch betätigte variable Abschwächungs­ ventil 38 eine hohe Abschwächungskonstante annimmt, so daß also die Begrenzungsöffnungs-Querschnittsfläche des variab­ len Abschwächungsventils 38 verringert wird.

Wenn das Ergebnis der Beurteilung in dem Schritt S12 ergibt, daß 1 kleiner als -α oder 1 größer als +α ist, so wird das Trampeln der ungefederten Masse (Teile) als groß angesehen. Dann geht die Bearbeitung zu einem Schritt 18 über, in wel­ chem der Zeitgeber gesetzt wird, und geht dann zu einem Schritt S19 über, in welchem die Marke auf "1" gesetzt wird. Daraufhin geht die Bearbeitung zu dem voranstehend angegebe­ nen Schritt S17 über, in welchem das elektromagnetisch be­ tätigte Abschwächungsventil 38 so eingestellt wird, daß es die hohe Abschwächungskonstante annimmt.

Nachstehend wird die Art und Weise des Betriebs des aktiven Aufhängungssystems gemäß dieser Ausführungsform beschrieben.

Es wird nunmehr angenommen, daß sich das Fahrzeug in einem Haltezustand befindet, in welchem kein Passagier ein- oder aussteigt und kein Be- oder Entladen von Last erfolgt, und daß keine Vertikalbewegung in dem radseitigen Teil 14 und in dem karosserieseitigen Teil 16 erfolgt, so daß der Verti­ kalbeschleunigungsfeststellwert 2 des Vertikalbeschleuni­ gungssensors 34 für die gefederte Masse Null ist, und der Vertikalbeschleunigungsfeststellwert 1 des Vertikalbeschleu­ nigungssensors 34 Null ist. Wenn die Zeitgeberunterbrechungs­ behandlung der Fahrzeugkarosseriehaltungssteuerung von Fig. 3 ausgeführt wird, wird daher der Vertikalgeschwindigkeits­ feststellwert 2, der in dem Schritt S2 berechnet wird, gleich Null, und daher wird der Rückprallunterdrückungs-Druckbefehls­ wert Pb gleich Null. Dies führt dazu, daß der Druckbefehls­ wert P der Neutral-Druckbefehlswert Pn wird. Dieser Druckbe­ fehlswert Pn wird in den Anregungsstrom Is umgewandelt, der einen neutralen Wert Isn aufweist, wie in Fig. 2 gezeigt, und an die Proportional-Magnetspule 22s des Drucksteuerventils 22 ausgegeben. Daher nimmt der gesteuerte Hydraulikdruck Pc einen neutralen Wert Pcn an, der in Fig. 2 gezeigt ist, um hierdurch die Fahrzeugkarosserie in einem flachen oder hori­ zontalen Zustand zu halten.

Wenn das Verfahren der Dämpfungskraftsteuerung von Fig. 4 aus­ geführt wird, so geht die Bearbeitung von dem Schritt S12 zu dem Schritt S13 über, in welchem die Marke F auf "0" zurück­ gesetzt wird, da der Vertikalbeschleunigungsfeststellwert 1 des radseitigen Teils 14 etwa Null ist. Daher geht die Bear­ beitung zu dem Schritt S14 über, um das Steuersignal CS mit dem logischen Wert "0" an das elektromagnetisch betätigte variable Abschwächungsventil 38 abzugeben. Dies führt dazu, daß das elektromagnetisch betätigte variable Abschwächungs­ ventil 38 in den Zustand mit einer niedrigen Abschwächungs­ konstante versetzt wird.

Wenn daraufhin das Fahrzeug in seinen Fahrzustand gelangt, kehrt das Hydraulikfluid innerhalb der Druckkammer L des Hy­ draulikzylinders 24 zu der Hydraulikdruckquelle 18 über den festen Flußwiderstand 42 und das Drucksteuerventil 22 dann zurück, wenn eine ankommende Schwingung von der Straßenober­ fläche innerhalb eines verhältnismäßig niedrigen Frequenz­ bereiches liegt (beispielsweise um etwa 1 Hz herum), während dasselbe Hydraulikfluid zum Sammler 40 hin absorbiert wird über das elektromagnetisch betätigte variable Abschwächungs­ ventil 38, wenn die ankommende Schwingung in einem relativ hohen Frequenzbereich liegt (beispielsweise um 10 Hz herum). Daher wird der Schwingungsabschwächungseffekt in Verbindung mit dem Hydraulikzylinder 24 annähernd dem festen Begrenzer 42 und dem elektromagnetisch betätigten variablen Abschwä­ chungsventil 38 entsprechend der Schwingungsfrequenz zugeord­ net, die auf den Hydraulikzylinder 24 ausgeübt wird, wie in Fig. 5A und 5B gezeigt. Im einzelnen kann innerhalb des ver­ hältnismäßig niederfrequenten Bereiches (der eingehenden Schwingungen), der dem Resonanzfrequenzbereich der gefeder­ ten Masse entspricht, ein Schwingungsabschwächungseffekt in­ nerhalb eines schraffierten Bereiches in Fig. 5A erzielt wer­ den, indem der Flußkanalbereich des festen Flußbegrenzers 42 geändert wird, um die Abschwächungskonstante des festen Fluß­ begrenzers 42 zu ändern. Es wird darauf hingewiesen, daß ei­ ne solche Änderung dadurch herbeigeführt werden kann, daß die in dem festen Flußbegrenzer 42 verwendete Öffnung ersetzt wird. Innerhalb des verhältnismäßig hochfrequenten Bereiches (der eingehenden Schwingung), der dem Resonanzfrequenzbereich der ungefederten Masse entspricht, kann die Schwingungsab­ schwächungswirkung frei innerhalb eines Bereiches zwischen durchgezogenen und unterbrochenen Kurven in Fig. 5B dadurch geändert werden, daß die Abschwächungskonstante des elektro­ magnetisch betätigten variablen Abschwächungsventils 38 ge­ ändert wird.

Wenn das Fahrzeug geradeaus auf einer ebenen und guten Straße fährt, führt die Fahrzeugkarosserie kaum Bewegungen nach oben und unten durch, und daher wird der gesteuerte Hydraulikdruck Pc, der von dem Drucksteuerventil 24 ausgegeben wird, auf den neutralen Wert Pcn gesetzt, während das elektromagnetisch be­ tätigte variable Abschwächungsventil 38 so eingestellt wird, daß es die niedrige Abschwächungskonstante aufweist, ebenso wie in dem voranstehend beschriebenen Zustand, in dem das Fahrzeug anhält. Dies führt dazu, daß dann, wenn das Lade­ gewicht des Fahrzeugs sich in dem voranstehend beschriebe­ nen vorbestimmten Standard-Belastungszustand befindet, das Fahrzeug in dem flachen Zustand gehalten wird. Wenn leichte Bewegungen des radseitigen Teils 14 nach oben und unten er­ zeugt werden, beispielsweise dann, wenn das Fahrzeug auf ei­ ner Straße fährt, die mit Abbiege- oder Vereinigungslinien versehen ist, die sich gerade in Querrichtung der Straße er­ strecken, dann werden diese Bewegungen zunächst auf den Hy­ draulikzylinder 24 übertragen, um eine Druckänderung in der Druckkammer L des Hydraulikzylinders 24 zu entwickeln. Die­ se Druckvariation wird abgeschwächt durch das elektromagne­ tisch betätigte variable Abschwächungsventil 38 und von dem Sammler 40 absorbiert, wodurch auf sichere Weise verhindert wird, daß eine eingehende Schwingung von der Straßenoberflä­ che über den Hydraulikzylinder 24 an das karosserieseitige Teil 16 übertragen wird. Dies sorgt für ein sehr gutes Fahr­ verhalten bzw. einen sehr guten Komfort des Fahrzeuges.

In einem Fall, in welchem sich der Fahrzustand des Fahrzeugs von dem auf einer ebenen und guten Straße ändert in einen Zustand auf einer unebenen und schlechten Straße, die verhält­ nismäßig stark uneben ist, dann erfolgt das Verfahren der Dämpfungskraftsteuerung in Fig. 4 wie nachstehend angegeben, wenn der Vertikalbeschleunigungsfeststellwert 1 des Verti­ kalbeschleunigungssensors 35 für die ungefederten Massen den Schwellenwert +α zu einem Zeitpunkt t1 überschreitet, wie in Fig. 6 gezeigt ist:

Die Verarbeitung geht von dem Schritt S12 zu dem Schritt S18 über, in welchem der Zeitgeber gestartet wird, um seinen Takt­ betrieb zu beginnen. Dann geht die Bearbeitung zu dem Schritt S19 weiter, in welchem die Marke auf "1" gesetzt wird, und geht dann zu dem Schritt S17 weiter, in welchem das Steuersig­ nal CS mit dem logischen Wert "1" an das elektromagnetisch betätigte variable Abschwächungsventil 38 ausgegeben wird, so daß das Abschwächungsventil 38 in seinen Zustand mit der hohen Abschwächungskonstante geändert wird. Dies führt dazu, daß das elektromagnetisch betätigte variable Abschwächungs­ ventil 38 eine große Schwingungsabschwächung oder Dämpfungs­ kraft gegen die Druckänderung entwickelt, die in der Druck­ kammer L des Hydraulikzylinders infolge des Schwingungs­ eingangs von der Straßenoberfläche erzeugt wird, wobei die Druckänderung schließlich durch den Sammler 40 absorbiert wird.

Daraufhin überschreitet während eines Zeitraums, der einen Zeitpunkt t2 erreicht, der Vertikalbeschleunigungsfeststell­ wert 1 des Vertikalbeschleunigungssensors 35 für die unge­ federten Massen den Schwellenwert +α, und daher geht die Ver­ arbeitung zu dem Schritt S18 über, in welchem der Zeitgeber zurückgesetzt wird, wenn der Vorgang der Dämpfungskraftsteue­ rung in Fig. 4 beginnt.

Wenn daraufhin ein Zeitpunkt t2 erreicht wird, so wird der Beschleunigungsfeststellwert 1 für die ungefederten Massen niedriger als der Schwellenwert +α, und daher geht die Ver­ arbeitung von dem Schritt S12 zu dem Schritt S13 über, in welchem die Marke auf "1" gesetzt wird. Daher geht die Ver­ arbeitung zu dem Schritt S15 über, in welchem, da der Zeit­ geber unmittelbar vorher gesetzt wurde, die Verarbeitung zu dem Schritt 17 übergeht, so daß das elektromagnetisch betä­ tigte variable Abschwächungsventil 38 in dem Zustand mit hoher Abschwächungskonstante gehalten wird, wie in Fig. 6 gezeigt ist.

Wenn daraufhin der Vertikalbeschleunigungsfeststellwert 1 für die ungefederten Massen niedriger als der Schwellenwert -α zu einem Zeitpunkt t3 wird, der vor dem Zeitablaufbetrieb des Zeitgebers liegt, dann geht die Verarbeitung von dem Schritt S12 zu dem Schritt S18 über, um den Zeitgeber zurück­ zusetzen, und zwar zu dem Zeitpunkt, an welchem das Verfah­ ren der Dämpfungskraftsteuerung in Fig. 4 ausgeführt wird. Dies führt dazu, daß das elektromagnetisch betätigte variab­ le Abschwächungsventil 38 den Zustand mit hoher Abschwächungs­ konstante aufrechterhält.

Wenn daraufhin der Vertikalbeschleunigungsnachweiswert 1 für die ungefederte Masse den Schwellenwert -α zu einem Zeitpunkt t4 überschreitet, so geht die Verarbeitung von dem Schritt S12 zu den Schritt S13 über, worauf der Zeitgeber keinen Zeit­ ablaufbetrieb durchführt, und daraufhin geht die Verarbeitung zu dem Schritt S17 über, so daß das elektromagnetisch betätig­ te variable Abschwächungsventil 38 in dem Zustand mit hoher Abschwächungskonstante gehalten wird.

Daraufhin fällt der Vertikalbeschleunigungsfeststellwert 1 für die ungefederte Masse in den Bereich zwischen den Schwel­ lenwert -α, +α, wie in Fig. 6 gezeigt ist, und daher setzt der Zeitgeber seinen Taktbetrieb fort. Wenn der Zeitgeber seinen Zeitablaufbetrieb zu einem Zeitpunkt t5 durchführt, so geht die Verarbeitung von dem Schritt S15 zu dem Schritt S16 über, in welchem die Marke auf "0" zu dem Zeitpunkt zurückgesetzt wird, an welchem das Verfahren und die Dämpfungskraftsteue­ rung in Fig. 4 ausgeführt wird. Die Verarbeitung geht dann zu dem Schritt 14 über, in welchem das Steuersignal CS mit dem logischen Wert "0" an das elektromagnetisch betätigte variable Abschwächungsventil 38 ausgegeben wird, so daß das Abschwächungsventil 38 in den Zustand mit niedriger Abschwä­ chungskonstante geändert wird.

Daher wird, sobald der Beschleunigungsnachweiswert 1 für die ungefederte Masse einmal außerhalb des Bereiches zwischen den Schwellenwerten +α und -α liegt, der Zeitgeber gesetzt, so daß das elektromagnetisch betätigte variable Abschwächungs­ ventil 38 in dem Zustand mit hoher Abschwächungskonstante ge­ halten wird, bis der Zeitgeber seinen Zeitablaufbetrieb durch­ führt, wodurch auf sichere Weise ein sogenanntes Pendeln ver­ hindert wird, bei welchem dauernd eine Änderung der Abschwä­ chungskonstante erfolgt. Dies verbessert das Fahrverhalten und den Komfort des Fahrzeuges.

Wenn das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt und in ei­ nen Zustand gelangt, in welchem eine Vertikalbeschleunigung der gefederten Masse in dem karosserieseitigen Teil 16 ent­ wickelt wird, so wird entsprechend der Vertikalbeschleunigung von dem Vertikalbeschleunigungssensor 34 für die gefederte Masse der positive oder negative Vertikalbeschleunigungsfest­ stellwert 2 ausgegeben. Daher wird der Vertikalgeschwindig­ keitsfeststellwert 2, der durch Integrieren des Beschleuni­ gungsfeststellwertes erhalten wird, positiv oder negativ. Wenn eine Beschleunigung in bezug auf die Karosserie nach unten entwickelt wird, wird zu diesem Zeitpunkt der Verti­ kalbeschleunigungsfeststellwert 2 negativ, und daher wird der Vertikalgeschwindigkeitsfeststellwert 2 negativ. Dies führt dazu, daß der Druckbefehlswert P, der in dem Schritt S4 in dem Verfahren von Fig. 3 berechnet wird, über den Neu­ tral-Druckbefehlswert Pn hinaus ansteigt. Dies vergrößert die Ausdehnungskraft des Hydraulikzylinders 24 (also aller Hydraulikzylinder 24 für die vier Räder 12), und hierdurch wird verhindert, daß die Fahrzeugkarosserie sich im gebunde­ nen Zustand befindet, in welchem sich die Fahrzeugkarosserie nach unten bewegt. Im Gegensatz hierzu wird, wenn eine Auf­ wärtsbeschleunigung in bezug auf die Fahrzeugkarosserie ent­ wickelt wird, der Vertikalbeschleunigungsfeststellwert 2 positiv, so daß der Druckbefehlswert P unter den neutralen Druckbefehlswert Pn absinkt. Daher wird die Ausdehnungskraft der Hydraulikzylinder 24 verringert, um hierdurch das Auf­ treten eines Rückprallzustandes zu verhindern, in welchem sich die Fahrzeugkarosserie nach oben bewegt. Daher kann die Fahrzeugkarosserie in einem allgemein ebenen oder fla­ chen Zustand gehalten werden, wenn ein sogenannter Anti- Rückprall-Effekt auftritt.

In einem Fall, in dem das Fahrzeug momentan nach unten geht, wenn es auf eine Höhendifferenz, eine Unebenheit und der­ gleichen einer Straße auftrifft, so daß die Vertikalbeschleu­ nigung in dem fahrzeugkarosserieseitigen Teil 16 selbst bei einem Zustand beim Fahren in der Ebene auftritt, so wird ent­ sprechend der Drucksteuerbefehl P berechnet, um die Haltung der Fahrzeugkarosserie zu steuern, um die Fahrzeugkarosserie in dem allgemein flachen oder ausgeglichenen Zustand zu hal­ ten. Zusätzlich wird in einem Fall, in welchem das radseiti­ ge Teil 14 mit solchen Schwingungen beaufschlagt wird, daß der Vertikalbeschleunigungsfeststellwert 1 für die ungefe­ derten Massen die Schwellenwerte +α, -α überschreitet, das elektromagnetisch gesteuerte variable Abschwächungsventil 38 in den Zustand mit hoher Abschwächungskonstante umgeschaltet, wodurch das Trampeln des radseitigen Teils 14 unterdrückt wird.

Daher wird bei der voranstehend beschriebenen Ausführungs­ form der Betriebszustand des elektromagnetisch betätigten variablen Abschwächungsventils 38 in zwei Stufen geändert, so daß dieses die hohe bzw. niedrige Abschwächungskonstante einnimmt. In dem Fall, in welchem die Vertikalbeschleunigung der ungefederten Masse oder Teile verhältnismäßig klein ist, ist daher das elektromagnetisch betätigte variable Abschwä­ chungsventil 38 so ausgebildet, daß es die niedrige Abschwä­ chungskonstante annimmt, wodurch ein gutes Fahrverhalten und ein guter Komfort des Fahrzeugs sichergestellt werden. In einem Fall, in welchem die Vertikalbeschleunigung der unge­ federten Masse (Teile) verhältnismäßig groß ist, ist das elektromagnetisch betätigte variable Abschwächungsventil 38 so ausgebildet, daß es die hohe Abschwächungskonstante an­ nimmt, und hierdurch zeigt es eine hohe Unterdrückungswir­ kung bezüglich Schwingungen, die auf die ungefederten Massen (Teile) ausgeübt werden.

Zwar wurde nur ein magnetisch betätigtes variables Abschwä­ chungsventil 38 gezeigt und beschrieben, welches vom variab­ len Typ ist, bei welchem die Abschwächung bei der voranste­ hend genannten Ausführungsform variabel ist, jedoch wird dar­ auf hingewiesen, daß die feste Flußwiderstandseinrichtung 42, die in der Fluidleitung 23c zwischen dem Drucksteuerventil 22 und dem Hydraulikzylinder 24 angeordnet ist, durch ein elek­ tromagnetisch betätigtes variables Abschwächungsventil 44 er­ setzt werden kann, welches ähnlich wie das Abschwächungsven­ til 38 ausgebildet ist, so daß es seine Abschwächungskonstan­ te entsprechend dem Steuersignal CS oder entsprechend dem Vertikalbeschleunigungsfeststellwert 1 für die ungefederten Massen ändern kann, wie in Fig. 7 gezeigt ist. In diesem Fall kann der Schwingungsunterdrückungseffekt der ungefederten Mas­ se (Teile) noch weiter verbessert werden.

Die Fig. 8 bis 10 zeigen eine weitere Ausführungsform des aktiven Aufhängungssystems 10 der vorliegenden Erfindung, ähnlich wie die Ausführungsform von Fig. 1. Bei dieser Aus­ führungsform wird die Abschwächungskonstante einer Abschwä­ chungskraftänderungseinrichtung oder eines elektromagnetisch betätigten variablen Abschwächungsventils 44 in der Leitung 23 zwischen dem Drucksteuerventil 22 und dem Hydraulikzylin­ der geändert entsprechend dem Wert der Vertikalbeschleuni­ gung für die gefederte Masse, die auf das fahrzeugkarosserie­ seitige Teil 16 wirkt.

Wie in Fig. 8 gezeigt ist, ist im einzelnen diese Ausführungs­ form im Vergleich zur Ausführungsform von Fig. 1 wie folgt ausgebildet: Der Vertikalbeschleunigungssensor 35 für die ungefederte Masse ist weggelassen. Ein fester Flußwiderstand 38′ (wie der feste Flußwiderstand 42) wird anstelle des elek­ tromagnetisch betätigten variablen Abschwächungsventils 38 verwendet. Zusätzlich ist das elektromagnetisch betätigte variable Abschwächungsventil 44, welches denselben Aufbau wie das Ventil 38 in Fig. 1 aufweist, in der Leitung 23 angeord­ net, welche den gesteuerten Druckanschluß 22c des Druck­ steuerventils 22 und die Druckkammer L des Hydraulikzylin­ ders 24 verbindet.

Weiterhin ist die Steuerung 36 so ausgebildet, daß sie das Verfahren einer Dämpfungskraftsteuerung gemäß Fig. 9 anstel­ le des in Fig. 4 gezeigten Verfahrens für die Ausführungs­ form von Fig. 1 ausführt. In dem Flußdiagramm von Fig. 9 zeigen gleiche Schrittnummern gleiche Schritte an wie im Flußdiagramm von Fig. 4. Im einzelnen gleicht das Verfahren der Dämpfungskraftsteuerung in Fig. 9 dem in Fig. 4 mit der folgenden Ausnahme: In einem Schritt S21 wird der Vertikal­ beschleunigungsfeststellwert 2 des Vertikalbeschleunigungs­ sensors 34 für die gefederte Masse eingelesen. Daraufhin wird in einem Schritt S22 eine Beurteilung getroffen, ob der Vertikalbeschleunigungsfeststellwert 2 innerhalb eines Be­ reiches zwischen vorbestimmten Schwellenwerten +β, -β liegt. Im Falle von -β 2 +β, geht die Verarbeitung zu dem Schritt S13 über, während im Falle von 2 < -β oder 2 < +β, die Verarbeitung zu dem Schritt 18 übergeht.

Das aktive Aufhängungssystem gemäß dieser Ausführungsform ar­ beitet wie folgt: In einem Zustand, in welchem das Fahrzeug sich mit konstanter Geschwindigkeit auf einer ebenen und guten Straße bewegt, wird in dem Teil 16 auf der Fahrzeugkarosserie­ seite keine Vertikalbeschleunigung entwickelt, und daher ist der von dem Vertikalbeschleunigungssensor 34 für die gefeder­ te Masse ausgegebene Vertikalbeschleunigungsfeststellwert 2 für die gefederte Masse Null. Wenn das Verfahren der Fahrzeug­ karosseriehaltungssteuerung von Fig. 3 ausgeführt wird, so wird der Druckbefehlswert P auf den Neutral-Druckbefehlswert Pn gesetzt, so daß die Fahrzeugkarosserie in dem ebenen oder horizontalen Zustand gehalten wird. Darüber hinaus geht der Ablauf von dem Schritt S22 zu dem Schritt S13 über, wenn das Verfahren der Dämpfungskraftsteuerung von Fig. 9 ausgeführt wird. Dann ist die Marke F "0", und daher geht der Ablauf zu dem Schritt S14 über, so daß das elektromagnetisch betätigte variable Abschwächungsventil 44 in dem Zustand mit niedriger Abschwächungskonstante gehalten wird, um hierdurch ein gutes Fahrverhalten oder einen guten Komfort des Fahrzeugs zu er­ halten.

In einem Fall, in welchem sich der Fahrzeug-Fahrzustand von dem Zustand auf der ebenen und guten Straße ändert zu einem Fahrzustand auf einer unebenen Straße, so daß in dem Teil 16 auf der Fahrzeugkarosserieseite eine Vertikalbeschleunigung entwickelt wird, so tritt ebenso wie bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1 der Rückprallunterdrückungseffekt auf, wenn das Verfahren der Fahrzeugkarosseriehaltungssteuerung von Fig. 3 ausgeführt wird. Wenn das Verfahren der Dämpfungskraftsteue­ rung von Fig. 9 ausgeführt wird, wird das elektromagnetisch betätigte variable Abschwächungsventil 44 in dem Zustand mit niedriger Abschwächungskonstante gehalten, um hierdurch ein gutes Fahrverhalten oder einen guten Komfort in dem Fall zu erhalten, daß der Beschleunigungsnachweiswert 2 für die ge­ federte Masse innerhalb des Bereiches der Schwellenwerte +β und -β liegt. In einem Fall allerdings, in welchem der Be­ schleunigungsnachweiswert 2 für die gefederte Masse außer­ halb des Bereiches zwischen den Schwellenwerten +β und -β liegt, wie in Fig. 10 gezeigt, geht der Ablauf von dem Schritt S22 zu dem Schritt S18 über, in welchem der Zeitgeber gesetzt wird. Dann wird in dem Schritt S19 die Marke auf "1" gesetzt, und der Ablauf geht zu dem Schritt S17 über, wodurch das elek­ tromagnetisch betätigte variable Abschwächungsventil 44 in den Zustand mit hoher Abschwächungskonstante umgeschaltet wird, wie in Fig. 10 gezeigt ist. Dies führt dazu, daß das elektromagnetisch betätigte variable Abschwächungsventil 44 eine größere Abschwächung oder einen größeren Dämpfungseffekt in bezug auf eine Druckänderung innerhalb eines verhältnis­ mäßig niederfrequenten Bereiches zeigen, der dem Resonanz­ frequenzbereich der gefederten Masse entspricht, in der Druck­ kammer L des Hydraulikzylinders 24. Hierdurch kann verhindert werden, daß die gefederte Masse nach oben "schwimmt".

Zwar wurden sowohl die Fahrzeugkarosseriehalterungssteuerung (Rückprallunterdrückungssteuerung) als auch die Dämpfungs­ kraftsteuerung so gezeigt und beschrieben, daß sie bei den voranstehend beschriebenen Ausführungsformen durch die Steue­ rung 36 durchgeführt werden, jedoch wird darauf hingewiesen, daß sie auch jeweils durch eine getrennte Steuerung durchge­ führt werden können. Zusätzlich ist die Steuerung nicht auf eine Steuerung mit einem Mikrocomputer begrenzt und kann da­ her unter Verwendung verschiedener elektronischer Schaltungen verwirklicht werden, beispielsweise einer Vergleicherschal­ tung, einer Berechnungsschaltung und dergleichen.

Zwar wurde jedes der elektromagnetisch betätigten variablen Abschwächungsventile 38, 44 so gezeigt und beschrieben, daß die Abschwächungskonstante zwischen einer hohen und niedri­ gen Stufe, also zwischen zwei Stufen bei den voranstehend be­ schriebenen Ausführungsformen gewechselt wurde, jedoch wird darauf hingewiesen, daß eine solche Anordnung getroffen wer­ den kann, daß die Abschwächungskonstante in mehreren Stufen oder kontinuierlich geändert werden kann, entsprechend dem Vertikalbeschleunigungsnachweiswert 1 für die ungefederte Masse oder dem Vertikalbeschleunigungsnachweiswert 2 für die gefederte Masse.

Zwar wurde das Drucksteuerventil 22 so gezeigt und beschrie­ ben, daß es zur Steuerung des Hydraulikzylinders 24 bei ei­ ner Änderung des dem Hydraulikzylinder zuzuführenden Drucks bei den voranstehend beschriebenen Ausführungsformen verwen­ det wird, jedoch wird darauf hingewiesen, daß ein Servofluß­ steuerventil verwendet werden kann, um den Hydraulikzylinder bei einer Änderung der Flußmenge des dem Hydraulikzylinder zuzuführenden Fluids zu steuern.

Zusätzlich wurde zwar nur der Hydraulikzylinder als ein fluiddruckbetätigter Zylinder bei den voranstehend beschrie­ benen Ausführungsformen gezeigt und beschrieben, es ist je­ doch offensichtlich, daß der Hydraulikzylinder durch andere fluiddruckbetätigte Zylinder ersetzt werden kann, beispiels­ weise einen Pneumatikzylinder.

Claims (10)

1. Aktives Aufhängungssystem für ein Fahrzeug mit einem fahr­ zeugkarosserieseitigen Teil und einem radseitigen Teil, gekennzeichnet durch:
einen fluidbetätigten Zylinder, der zwischen dem fahrzeug­ karosserieseitigen Teil und dem radseitigen Teil angeord­ net ist und diese beiden Teile verbindet;
ein Steuerventil zum Steuern eines Betriebsfluids, welches dem fluidbetätigten Zylinder zugeführt wird, entsprechend einem ersten Befehlswert;
eine Einrichtung zur Feststellung einer Änderung der Hal­ tung der Fahrzeugkarosserie des Fahrzeugs, um einen diese Änderung repräsentierenden Haltungsänderungsfeststellwert zu erzeugen;
eine Einrichtung zur Berechnung des ersten Befehlswertes entsprechend dem Haltungsänderungsfeststellwert;
eine Einrichtung zur Feststellung einer Vertikalbeschleuni­ gung eines beweglichen Teils, welches betriebsmäßig mit dem fluidbetätigten Zylinder verbunden ist, um einen Vertikal­ beschleunigungsfeststellwert zu erzeugen, der die Vertikal­ beschleunigung repräsentiert, wobei das bewegliche Teil während des Fahrens des Fahrzeugs vertikal beweglich ist;
eine Einrichtung zur Änderung einer Dämpfungskraft des fluidbetätigten Zylinders entsprechend einem zweiten Be­ fehlswert; und
eine Einrichtung zur Berechnung des zweiten Befehlswertes entsprechend dem Vertikalbeschleunigungsfeststellwert.

2. Aktives Aufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Vertikalbeschleunigungsfeststelleinrich­ tung eine Einrichtung zur Ermittlung einer Vertikalbe­ schleunigung einer ungefederten Masse des Fahrzeugs auf­ weist.

3. Aktives Aufhängungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Vertikalbeschleunigungsfeststelleinrich­ tung eine Einrichtung zur Ermittlung einer Vertikalbe­ schleunigung eines Rades aufweist.

4. Aktives Aufhängungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Dämpfungskraftänderungseinrichtung zu­ mindest ein variables Schwingungsabschwächungsventil auf­ weist, dessen Abschwächungskonstante entsprechend dem zweiten Befehlswert variabel ist.

5. Aktives Aufhängungssystem nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das zumindest eine variable Abschwächungs­ ventil ein erstes variables Abschwächungsventil aufweist, welches in Fluidverbindung zwischen dem fluidbetätigten Zylinder und einem Fluidsammler steht, und ein zweites variables Abschwächungsventil, welches in Fluidrichtung zwischen dem Steuerventil und dem fluidbetätigten Zylin­ der angeordnet ist.

6. Aktives Aufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Vertikalbeschleunigungsfeststellein­ richtung eine Einrichtung zur Ermittlung einer Vertikal­ beschleunigung einer gefederten Masse des Fahrzeugs auf­ weist.

7. Aktives Aufhängungssystem nach Anspruch 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Vertikalbeschleunigungsfeststell­ einrichtung eine Einrichtung zur Ermittlung einer Verti­ kalbeschleunigung der Fahrzeugkarosserie aufweist.

8. Aktives Aufhängungssystem nach Anspruch 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Dämpfungskraftänderungseinrichtung ein variables Schwingungsabschwächungsventil aufweist, dessen Abschwächungskonstante entsprechend dem zweiten Befehlswert variabel ist, wobei das variable Schwingungs­ abschwächungsventil in Fluidrichtung zwischen dem fluid­ betätigten Zylinder und dem Steuerventil angeordnet ist.

9. Aktives Aufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der fluidbetätigte Zylinder ein Hydrau­ likzylinder ist.

10. Aktives Aufhängungssystem nach Anspruch 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Steuerventil zum Steuern eines dem Hydraulikzylinder zuzuführenden Hydraulikdruckes ausge­ bildet ist.