JP2699631B2 - 車両用流体供給装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両用流体圧供給装置に係り、とくに、車
体及び車輪間に介装された流体シリンダと、この流体シ
リンダに供給する作動流体を制御することによりロール
剛性，ピッチ剛性等を制御可能な能動型サスペンション
に対する流体供給装置の改良に関する。

【従来の技術】

従来の車両用流体供給装置としては、例えば本出願人
が特開昭63-251313号において提案した構成のものがあ
る。 この従来装置の一態様は、エンジンなどの回転駆動源
に連結された吐出量可変の油圧ポンプと、この油圧ポン
プの１回転当たりの圧油の吐出量を、上下加速度、横加
速度、前後加速度等の車体の姿勢変化を検出する姿勢変
化検出手段の姿勢変化検出値が所定値を越えたときには
停車時よりも増加させる吐出量制御手段とを備えてい
る。そして、このように制御される吐出量による油圧
を、例えば圧力制御弁などの制御弁を介してバネ上，バ
ネ下間に介装された油圧シリンダに供給する構成として
いる。

【発明が解決しようとする課題】

しかしながら、上記従来の流体供給装置にあっては、
停車時の消費馬力が走行時よりも減少するという点では
功を奏するものであるが、姿勢変化検出値が大のときに
必ず油圧ポンプの吐出流量を増加させる構成であったた
め、実際には吐出流量が十分であるにもかかわらず吐出
流量が増量されて、走行全体をみたときに消費馬力に無
駄を生じるという未解決の課題があった。 この未解決の課題を解決するために、本出願人は、先
に出願した特願平1-79745号、特願平1-110625号及び特
願平1-110625号に記載したように、車体の姿勢変化が大
きいときのみに吐出量可変ポンプ部の吐出量を増量する
ようにして、消費馬力を低減させるようにした車両用流
体供給装置を提案している。 しかしながら、これら車両用流体供給装置にあって
は、単に車体の姿勢変化が設定値を越えたときに吐出量
可変ポンプ部の吐出量を増量する構成となっていたた
め、例えば極低速時のうねり路等の走行時には、車体及
び車輪間の相対変位量が大きくなるが、その相対変位量
の時間変化率は小さく、単位時間当たりの必要流量（l/
min）も少なくなるので、補正増量は必要ないのに流量
を増量させて燃費を悪化させると共に、低速走行時で高
加速度を生じるのは旋回時ぐらいで高速走行時のスラロ
ーム走行や車線変更等のロール抑制制御時のように消費
流量が急激に増加する場合とは異なり、補正増量の必要
性が無いにもかかわらず流量を増量させて燃費を悪化さ
せるという未解決の課題がある。 そこで、本発明は上記従来例の未解決の課題に着目し
てなされたものであり、低速走行時には吐出量可変ポン
プ部から吐出される流量の補正増量を禁止して燃費を向
上させることができる車両用流体供給装置を提供するこ
とを目的としている。

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するために、本発明に係る車両用流体
供給装置は、第１図に示す如く、車体及び車輪間に介装
した流体シリンダ103aと、該流体シリンダ103aに供給す
る作動流体を前記車体の姿勢変化情報に基づいて制御す
る制御弁103bとを有する能動型サスペンション103で消
費される消費流量を推定する消費流量推定手段107と、
該消費流量推定手段107で推定した消費流量推定値を、
車体及び車輪間の相対変位を検出する相対変位検出手段
100又は横加速度を検出する横加速度検出手段101の検出
値に基づいて増量補正する増量補正手段102とを備え、
前記増量補正手段102の増量補正値に基づく作動流体を
前記能動型サスペンション103に供給するようにした車
両用流体供給装置において、制御信号に応じて吐出量を
変更可能な可変容量ポンプ部104と、車速を検出する車
速検出手段105と、該車速検出手段105の車速検出値が設
定値以上であるときには、前記増量補正手段102による
増量補正値に基づく前記制御信号を出力し、設定値未満
であるときには、前記消費流量推定手段107の消費流量
推定値のみに基づく制御信号を出力する吐出量制御手段
107とを備えている。

【作用】

本発明においては、消費流量推定手段107で能動型サ
スペンションの消費流量を推定し、車速が設定値以上と
なる高速走行時には、うねり路を走行する場合やスラロ
ーム走行或いは車線変更等によって能動型サスペンショ
ン103の消費流量が急増し、真に流量を必要とする場合
が生じるので、増量補正手段102で、相対変位検出手段1
00の相対変位検出値又は横加速度検出手段101の横加速
度検出値に基づいて消費流量推定手段107の消費流量推
定値を増量補正し、この増量補正値に基づいて可変容量
ポンプ部104を駆動することにより、能動型サスペンシ
ョン103の消費流量急増に見合う作動流体量が確保され
る。 また、車速が設定値未満である低速走行時には、車体
・車輪間の相対変位量が変動したり、旋回時に横加速度
が大きくなったとしても、その相対変位の変動又は横加
速度の増加によって能動型サスペンション103の消費流
量が急増して流量不足となることが無いことに着目し、
低速走行時には、増量補正手段102による増量を禁止
し、消費流量推定手段107の消費流量推定値に基づいて
可変容量ポンプ部104を駆動して消費馬力を低減し、こ
れによって燃費を向上させる。

【実施例】

以下、この発明の第１実施例を第２図乃至第９図に基
づいて説明する。 第２図において、２は車体,4は任意の車輪,6は能動型
サスペンション,8は流体供給装置としての油圧供給装置
を夫々示す。なお、同図では図示しないが４輪に対して
同一のサスペンション構成をとっている。 能動型サスペンション６は、流体圧シリンダとしての
油圧シリンダ10、制御弁としての圧力制御弁12、姿勢制
御回路18、及び横加速度センサ19A,前後加速度センサ19
B,上下加速度センサ19Cを含んで構成される。 油圧シリンダ10は、そのシリンダチューブ10aが車体
２側に、ピストンロッド10bが車輪４側に夫々取り付け
られ、シリンダチューブ10a内にはピストン10cにより圧
力室Ｌが隔設されている。この圧力室Ｌは、配管11を介
して圧力制御弁12の出力ポートに連通している。 圧力制御弁12は、具体的には第３図に示すように、弁
本体を内蔵する円筒状の弁ハウジング13と、これに一体
的に設けられた比例ソレノイド14とを有している。 弁ハウジング13の中央部に穿設された挿通孔13Aに
は、メインスプール15とポペット16が摺動可能に挿入さ
れ、メインスプール15の両端のパイロット室F_U，フィー
ドバック室F_Lにはオフセットスプリング17A,17Bが挿入
されている。なお、13Aaは固定絞りである。弁ハウジン
グ13は、そのメインスプール15のランド15a,15b及び圧
力室15cに対抗する位置に、挿通孔13Aに連通した状態で
供給ポート12i,戻りポート12r,出力ポート12oを夫々有
している。またポペット16とフィードバック室F_Uとの間
には、所定径の弁座13Baを有する隔壁13Bによって圧力
室Ｃが形成されている。 供給ポート12iはパイロット通路13sを介して圧力室Ｃ
に連通し、圧力室Ｃは弁座13Ba,ドレン通路13tを介して
戻りポート12rに連通している。また、出力ポート12oは
フィードバック通路15fを介してフィードバック室F_Lに
連通している。 一方、比例ソレノイド14は、軸方向に移動可能なプラ
ンジャ14Aと、このプランジャ14Aを駆動する励磁コイル
14Bとを有する。この励磁コイル14Bが指令値Ｉによって
励磁されると、プランジャ14Aが移動して前記ポペット1
6を付勢し、この付勢具合によって前記弁座13Baを流通
する作動油の流量、つまり圧力室Ｃ（即ちパイロット室
F_U）の圧力を調整できるようになっている。 このため、比例ソレノイド14による押圧力がポペット
16に加えられている状態で、両室F_L,F_Uの圧力が釣り合
うと、スプール15は、出力ポート12oと供給ポート12i及
び戻りポート12rとの間を遮断する図示のスプール位置
をとる。そこで、指令値Ｉの大小によりパイロット室F_U
の圧力が調整され、このパイロット圧に応じて両室F_L,F
_Uの圧力が釣り合うまで、スプール15が微動して調圧動
作が行われ、出力ポート12oからの出力圧P_Cを第４図に
示すように指令値Ｉに比例して制御できる。同図中、P₂
は流体供給装置８からの最大ライン圧である。 前記横加速度センサ19A,前後加速度センサ19B及び上
下加速度センサ19Cは、車体２に発生する横方向，前後
方向及び上下方向の加速度を検知して、それらの状態量
に応じた正及び負の電気信号でなる加速度検出値Y_G,X_G
及びZ_Gを姿勢制御回路18に出力するようになっている。
姿勢制御回路18は、各加速度検出値Y_G〜Z_Gに所定のゲイ
ンを乗算する等の演算を行い、車体のロール，ピッチを
抑制したり、上下振動（バウンス）を減衰させるための
指令値Ｉを演算して圧力制御弁12に供給する。 なお、第２図中、22は車体２の静荷重を支持するコイ
ルスプリング、また、24及び26はバネ下共振域の振動を
減衰させる絞り及びアキュムレータである。 一方、前記油圧供給装置８は、作動油を溜めるタンク
30と、このタンク30に吸引側を配管32により接続した油
圧ポンプ34とを有する。油圧ポンプ34は、エンジン36の
出力軸36Aに連結された吐出量可変形のポンプシステム
であって、具体的には複数のシリンダを有するプランジ
ャ型のポンプで成る。そして、各シリンダの中の１つお
きの一方の組により１回転当たりの吐出量が比較的大き
い第１の油圧ポンプ34Aが構成され、他方の組により１
回転当たりの吐出量が小さい第２の油圧ポンプ34Bが構
成されている。 ここで、第1,第２の油圧ポンプ34A,34Bの回転数に対
する吐出流量特性は、第５図に示すようになっている。
つまり、消費流量が多い姿勢制御時，走行時には第１の
油圧ポンプ34Aの吐出量で賄い、消費流量が少ない停車
時又は走行時には第２の油圧ポンプ34Bの吐出量で賄う
ようになっており、これらの必要量を満たすように最大
流量Q₁,Q₂が設定されている。 第１の油圧ポンプ34Aの吐出口には第１の供給側管路3
8aが接続され、この管路38aがチャック弁39A,39Bを介し
て前記圧力制御弁12の供給ポート12sに至る。また制御
弁12の戻りポート12rにはドレン側管路40が接続され、
この管路40がオペレートチェック弁41を介してタンク30
に至る。オペレートチェック弁41は、チェック弁39Bの
下流側ライン圧をパイロット圧P_Pとするパイロット操作
形逆止弁で構成され、本実施例では、パイロット圧P_P＞
P_N（P_Nは作動中立圧：第４図参照）のときにチェック解
除状態（弁が開）として管路40を連通させ、P_P≦P_Nのと
きにチェック状態（弁が閉）として管路40を遮断する。 また、第２の油圧ポンプ34Bの吐出口には第２の供給
側管路38bが接続され、この管路38bがチェック弁39C介
して第１の供給側管路38aのチェック弁39Aの下流側に接
続されている。 さらに、本油圧供給装置８は、第２図に示す如く、３
ポート２位置のスプリングオフセット型の電磁方向切換
弁42を備えており、この切換弁42の第１入力ポート42a
は第１の供給側管路38aに分岐した分岐路44を介して第
１の油圧ポンプ34Aの吐出口に連通し、また第２入力ポ
ート42bが第２の供給側管路38bに分岐した分岐路46を介
して第２の油圧ポンプ34Bの吐出口に連通している。さ
らに、切換弁42の出力ポート42cは管路48を介してタン
ク30に至る。 この電磁方向方向切換弁42は、そのソレノイドに吐出
量制御回路50から供給されるモード指令信号としての切
換信号CSのオン，オフに応じて２段に切り換えられるよ
うになっている。即ち、切換信号CSが「オフ」のとき、
第１入力ポート42a及び出力ポート42c間を連通させ且つ
第２入力ポート42bを封鎖する切換位置（小流量時切換
位置）をとり、一方、切換信号CSが「オン」のとき、第
２入力ポート42b及び出力ポート42c間を連通させ且つ第
１入力ポート42aを封鎖する切換位置（大流量時切換位
置）をとる。 ここで、油圧ポンプ34,チェック弁39A,39C,及び電磁
方向切換弁42が可変容量ポンプ部51の要部を成す。 また、比較的大容量の蓄圧用アキュムレータ52が、第
１の供給側管路38aのチェック弁39Bの下流側に接続さ
れ、ライン圧を所定値に設定するリリーフ弁53が第１の
供給側管路38a（チェック弁39A,39B間の位置）とドレン
側管路40との間に接続されている。 さらに、本油圧供給装置８は、車速センサ54、ポンプ
回転数センサ56及びストロークセンサ（ストローク検出
手段）58FL,58FRを備えている。車速センサ54は、車速
に応じた電気信号でなる車速検出値Ｖを吐出量制御手段
としての吐出量制御回路50に出力する。ポンプ回転数セ
ンサ56は、油圧ポンプ34の回転数に応じた電気信号Ｎを
検出するもので、具体的には、例えば変速機の出力側の
エンジン回転数を磁気的，光学的に検出するパルス検出
器で成るエンジン回転数センサを兼用しており、その検
出信号Ｎを吐出量制御回路50に出力する。ストロークセ
ンサ58FL,58FRは、車体２及び車輪（前左，前右側の車
輪）4,4に夫々介装されたポテンショメータで構成さ
れ、その検出信号x_L,x_Rを吐出量制御回路50に出力す
る。 一方、前記吐出量制御回路50は、第６図に示す如く、
入力するストローク信号x_L,x_Rをフィルタリングするバ
ンドパスフィルタ66,68と、このバンドパスフィルタ66,
68の出力信号x_L,x_Rに後述する積分演算を施す積分器70,
72と、パイロット流量設定器74とを有し、さらに、各積
分器70,72及びパイロット流量設定器74の出力信号Q_L,Q_R
及びQ₀を相互に加算する加算器76と、この加算器76の加
算信号（基準推定消費流量に対応した信号）Q_A，車速セ
ンサ54の車速検出値Ｖ及びポンプ回転数信号Ｎを受けて
ポンプ稼働モードを設定するモード設定回路78と、この
設定回路78の出力信号SLを受けて電磁方向切換弁42に切
換信号CSを出力する駆動回路80とを有している。 各バンドパスフィルタ66,68の低域側カットオフ周波
数f_Lは車高調整時のストローク変化分を遮断できる値
（例えば0.5Hz）に、高域側カットオフ周波数f_Hはバネ
下共振周波数側のストローク変化分を遮断できる値（例
えば6Hz）に設定してある。また、各積分器70,72は、 の式（信号ｘに対する添え字L,Rは省略）に基づき演算
してストローク変化分の積分値，即ち積分時間Ｔ（例え
ば２秒）間のトータルのストローク量「1/T・∫｜|d
t」に対応したシリンダへの出入り流量を求める。Ｋは
油圧シリンダ10の受圧面積に基づくゲインである。 ここで、車体２及び車輪４間の実際のストローク変動
に着目してみると、殆どの場合、伸び側，縮み側が対称
的に現れる振動となる。しかし、実際に油圧ポンプ34か
らの吐出流量が必要になるのは、ストロークが伸び側に
変化し、作動油が油圧シリンダ10に流入するときのみで
あり、ストロークが縮み側に変化し、作動油が排出され
るときは作動油の供給の必要はない。ところが、ストロ
ークが縮み側に変化する分に対する流量は、丁度、後輪
側の油圧シリンダ10に対する作動油の流入分であるとし
ても差し支えないので、前輪２輪に対する前記（１）式
の演算値は結局、４輪のトータルのストローク変化に対
する消費流量を簡便的に表している。 また、パイロット流量設定器74は、４輪分の圧力制御
弁12の内部リーク量に相当するQ₀を出力する。このた
め、加算器76の加算結果Q_Aはシステム全体の推定消費流
量となる。 さらに、前記吐出量制御回路50は、第６図に示す如
く、ストローク信号x_L,x_Rを受けて該信号x_L,x_Rの移動平
均値_Ｌ，_Ｒを夫々求める第１演算部としてのローパ
スフィルタ82,84と、このフィルタ82,84に依る平均値
_Ｌ，_Ｒに対して「x_L‐_Ｌ」，「x_R‐_Ｒ」の演算を
夫々行う加算器86,88と、加算値「x_L‐_Ｌ」，「x_R‐
_Ｒ」の絶対値を夫々演算して、その信号を前記モード
設定回路78に出力する絶対値回路90,92をも有してい
る。上記アナログ型ローパスフィルタ82,84のカットオ
フ周波数は、路面からの振動入力によるバネ上，バネ下
間のストローク周波数領域（例えば１〜10Hz前後）以下
の値（例えば0.1Hz）に設定されており、入力信号x_L,x_R
を平滑化する。ここで、加算器86,88及び絶対値回路90,
92が第２演算部を構成する。 前記モード設定回路78は、例えばマイクロコンピュー
タを搭載して構成され、予め前述した第５図の吐出流量
特性に対応したモードマップを記憶しているとともに、
後述する第7,8図の処理をΔｔ（＜Ｔ）時間毎に行う。
この内、第７図の処理は、前記積分周期に同期した時間
Ｔ毎に稼働モードを設定し、モードＩ（第２の油圧ポン
プ34Bが供給ラインに接続される稼働状態）に対応した
論理値「０」又はモードII（第１の油圧ポンプ34Aが供
給ラインに接続される稼働状態）に対応した論理値
「１」の信号SLを出力するようになっている。第８図の
処理は、Δｔ時間毎にストローク量が大きい状態を監視
する機能等を担っている。 また、駆動回路80は、モードＩが選択されると切換信
号CSをオフとし、モードIIが選択されると切換信号CSを
オンとするようになっている。 なお、上記吐出量制御回路50の中で、バンドパスフィ
ルタ66,68、積分器70,72、パイロット流量設定器74、及
び加算器76が消費流量推定手段を構成している。 次に、上記実施例の動作を説明する。 最初に、モード設定回路78の動作を説明する。この設
定回路78は、一定時間Δｔ（例えば20msec）毎に第７図
のポンプ制御処理及び第８図のモード設定処理を夫々実
行する（両処理中のフラグａ、カウンタb,cは起動時に
はメインプログラムで零に初期設定される）。 第７図のポンプ制御処理は、タイマ割込処理として実
行され、先ず、ステップでカウンタｃをインクリメン
トし、次いでステップでカウンタｃのカウント値が所
定時間Ｔ（＝Δｔ・Ａ）に対応した整数Ａになったか否
かを判定する。この判定でカウンタｃのカウント値がＡ
に達していないときは、ステップに移行してフラグａ
が“1"にセットされているか否かを判定し、フラグａが
“0"にリセットされているときには、そのままタイマ割
込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
ここで、フラグａは、後述する第８図のモード設定処理
で、所定の大ストローク状態又はその後の所定時間内で
あることを意味するものである。 また、ステップの判定結果が、ｃ＝Ａであるとき
は、ステップに移行してカウンタｃ＝０にクリアした
後、ステップに移行する。 このステップでは、加算器76の加算結果である基準
推定消費流量信号Q_Aを読込み、次いで、ステップに移
行して、ポンプ回転数センサ56の検出信号Ｎを読込んで
からステップに移行する。 このステップでは、第５図に対応したマップを参照
して、基準推定消費流量Q_Aとポンプ回転数Ｎとにより一
義的に決まる座標が属する最小吐出流量の基準モードを
設定する。つまり、モードＩならば設定信号SLを「０」
とし、モードIIならば設定信号SLを「１」とする。 次いで、ステップに移行して、再びフラグａ＝１か
否かの判断を行い、ａ＝０の場合は大ストローク又はそ
の後の保持状態ではないものと判断してステップに移
行し、ステップで設定した基準モードを今回処理での
最終的な稼働モードとして決定する。次いで、ステップ
において駆動回路80に設定信号SLを出力する。 一方、ステップの判定結果がａ＝１である場合はス
テップに移行して、基準モードから１モードアップさ
せた稼働モードを選択してから前記ステップに移行す
る。つまり、ステップで設定された基準モードが
「Ｉ」ならば稼働モードは「II」が指令され、基準モー
ドが「II」ならば稼働モードは「II」がそのまま指令さ
れる。 また、前記ステップの判定結果がａ＝１である場合
も、同様にステップ，の処理がなされるから、一番
新しい基準モードを１モードアップさせた稼働モードが
選択・指令される。 第８図のモード設定処理もタイマ割込処理として実行
され、先ず、ステップで車速センサ54からお車速検出
値Ｖを読込み、次いでステップに移行して車速検出値
Ｖが予め設定された中速と高速との闘値となる設定車速
V_S以上であるか否かを判定する。この判定は、車両がう
ねり路を走行して能動型サスペンション６が真に大流量
を必要とする状態であるか否かを判定するものであり、
Ｖ≧V_Sであるときには、車速が比較的早くうねり路を走
行したときに、能動型サスペンション６の単位時間当た
りの消費流量が大きくなるものと判断してステップに
移行する。 このステップでは、絶対値回路90の出力信号｜x_L‐
_Ｌ｜を読込み、次いでステップに移行して絶対値回
路92の出力信号｜x_R‐_Ｒ｜を読込んでからステップ
に移行する。 ステップでは、｜x_L‐_Ｌ｜≧Ｅ（Ｅはストローク
大の状態を弁別できる設定値）か否かを判定し、｜x_L‐
_Ｌ｜＜Ｅである場合にはステップに移行する。この
ステップでも同様に、｜x_R‐_Ｒ｜≧Ｅであるか否か
を判定し、｜x_R‐_Ｒ｜＜Ｅである場合には、前左輪，
前右輪4,4共に大ストローク状態では無いものと判断し
て、ステップに移行する。 このステップでは、前回の処理時にフラグａが“1"
にセットされているか否かを判定し、フラグａが“0"に
リセットされているときには、そのままタイマ割込処理
を終了して所定のメインプログラムに復帰し、フラグａ
が“1"にセットされているときには、ステップに移行
する。 このステップでは、前述した第７図のポンプ制御処
理におけるカウンタｃが“0"にクリアされているか否か
を判定し、ｃ≠０であるときには所定の大ストローク状
態を脱出したが、未だ所定時間Ｔが経過していない状態
であるから、現状モードを保持したままタイマ割込処理
を終了して所定のメインプログラムに復帰し、ｃ＝０で
あるときにはステップに移行する。 このステップでは、カウンタｂをインクリメント
し、次いでステップに移行して、カウンタｂのカウン
ト値が“2"であるか否かを判定する。このカウンタｂに
よる判断は、大ストロークを脱出した後、少なくとも、
１周期分（Ｔ時間分）の間は、アップモードによる稼働
状態を保持させるためである。そこで、ステップでｂ
＜２の場合は、かかる保持時間T_F＋Ｔ（０≦T_F＜T:T_Fは
大ストロークから抜けるタイミングにより変動する：第
９図参照）が未だ経過していないとしてそのままタイマ
割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰し、
ｂ＝２の場合は保持時間T_F＋Ｔが経過したとしてステッ
プに移行してフラグａを“0"にリセットしてからタイ
マ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰す
る。 一方、前記ステップの判定結果がＶ＜V_Sであるとき
には、車両が比較的低速で走行しており、仮令うねり路
を走行する状態となっても、能動型サスペンション６で
の単位時間当たりの消費流量増加が少ないものと判断し
て直接前記ステップに移行する。このように、車速検
出値Ｖが設定車速V_S未満であるときには、大ストローク
状態であるか否かの判断を行うことがなく、フラグａが
“1"にセットされることを禁止しているので、第７図の
ポンプ制御処理において、モードアップが禁止されるこ
とにより、消費馬力を低減させて燃費を向上させること
ができる。 また、前記ステップ又はの判定結果が｜x_L‐_Ｌ
｜≧Ｅ又は｜x_R‐_Ｒ｜≧Ｅであるときには、車両が高
速で走行していて大きな姿勢変化を与える大ストローク
状態であり、能動型サスペンション６での単位時間当た
りの消費流量が大きくなるものと判断してステップに
移行する。 このステップでは、フラグａを“1"にセットし、次
いでステップに移行してカウンタｂを“0"にクリアし
てからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラ
ムに復帰する。 なお、上記保持時間の長さは振動周波数及び消費馬力
に鑑みて自由に設定できるものである。 ここで、本実施例では、ローパスフィルタ82,84、加
算器86,88、絶対値回路90,92、及び第７図，第８図の処
理が吐出量制御手段106に対応し、この内、第７図のス
テップ，，の処理及び第８図のステップ〜，
，の処理が増量補正手段102に対応している。 次に、全体動作を説明する。 いま、車両が設定車速V_S未満の車速で走行しており、
オペレートチェック弁41が「開」であって、供給路及び
リターン路が共に連通し、油圧ポンプ34の駆動によって
リリーフ弁53で定まるライン圧が能動型サスペンション
６に供給されているとする。 この状態では、モード設定回路78における第８図のモ
ード設定処理において、車速検出値Ｖが設定車速V_S未満
であることから、ステップから直接ステップに移行
することになり、前述したように、フラグａを“1"にセ
ットすることが禁止され、フラグａが“0"にリセットさ
れた状態を維持する。 一方、モード設定回路78は、前述した第７図ステップ
〜処理によって、その時点のポンプ回転数Ｎと基準
推定消費流量Q_Aに応じた座標点（例えば第５図中のm₁）
を一定時間Ｔ毎に読み取り、基準モードを設定する。こ
のとき、車両が凹凸の無い良路を走行している場合に
は、路面側からの振動入力、車体２及び車輪４間のスト
ローク変動及び車体２に対する外力も殆ど発生しない。
このため、ストロークセンサ58FL,58FRの検出信号x_L,x_R
が殆ど変動せず、バンドパスフィルタ66,68の抽出成分
は零に近い値となり、加算器76の加算値Q_A≒Q₀であって
基準推定消費流量は小さく、且つ前述したようにフラグ
ａ＝０であるから、基準モード＝稼働モードであり（第
７図ステップ，参照）、稼働モードは「Ｉ」に設定
される。これによって、選択信号CSがオフとなり、電磁
方向切換弁42は前述したように「小流量時切換位置」を
とるから、可変容量ポンプ部51はモードＩで稼働する。
即ち、第１の油圧ポンプ34Aが無負荷運転となり、第２
の油圧ポンプ34Bの小さい吐出流量によりライン圧が賄
われる。この良路走行状態から例えば低周波のうねりが
継続するうねり路を走行する状態となると、車両にバネ
上共振域より小さい比較的低い周波数の上下振動が入力
され、前輪4,4の少なくとも一方に第９図（ａ）（同図
では説明を容易にするため、ストローク量平均値を直
線で示している）に示すストローク振動があったとす
る。即ち、ストローク量ｘは時刻t₁付近でその中立位置
（即ち平均値）から緩やかに立ち上がった後、時刻t₂
から緩やかに立ち下がる振動となり、その変化率は小さ
い。 このようにストローク変動が生じたときに、第８図の
処理においては、車速検出値Ｖが設定車速V_S未満である
ので、フラグａ＝０を維持するが、バンドパスフィルタ
66,68の抽出成分が大きくなることにより、積分器70,72
から出力される積分時間Ｔ間のトータルのストローク量
に対応したシリンダへの作動油入出流量Q_L,Q_Rが増加す
ることから、加算器76の加算値即ち推定消費流量Q_Aが増
加し、これが第７図のポンプ制御処理によって所定周期
Ｔ毎にモード設定回路78に読込まれる。このため、ステ
ップで推定消費流量Q_Aに応じて基準モード「Ｉ」又は
「II」が設定され、フラグａ＝０であるので、ステップ
に移行して設定された基準モードが稼働モードとして
決定され、この稼働モードに応じた制御信号SLが駆動回
路80に出力される。能動型サスペンション６で必要とす
る消費流量を賄うことができる。 つまり、走行状態であっても設定車速V_S未満で走行し
ている状態では、うねり路を走行する状態となっても、
車体２及び車輪４間の相対変位量の変化率が小さいた
め、加算器76で算出される推定消費流量Q_Aの増加に応じ
たモード設定のみで能動型サスペンション６の消費流量
を十分賄うことができ、モードアップを禁止して可変容
量ポンプ部51の吐出量を低い状態に維持して消費馬力を
少なくし、燃費の改善を図ることができる。 一方、車両が設定車速V_S以上で高速走行する状態とな
ると、モード設定回路78における第８図のモード設定処
理において、ステップからステップに移行すること
により、ストローク量が大ストローク状態であるか否か
の判断を行うことになる。 このとき、凹凸の無い良路を走行している場合には、
前述したようにストローク変動量が零に近い値となるの
で、ステップからステップ〜を経てステップに
移行し、フラグａが“1"にセットされることはないが、
この良路走行状態から例えば低周波のうねりが継続する
うねり路を走行する状態となると、バネ上共振域（1Hz
前後）相当の比較的低い周波数の上下振動が入力し、前
輪4,4の少なくとも一方に第９図（ｂ）（同図では説明
を容易にするため、ストローク量平均値を直線で示し
ている）に示すストローク振動があったとする。即ち、
ストローク値ｘは時刻t₁付近でその中立位置（即ち平均
値）から急速に立ち上がり、時刻t₁₁〜t₁₂間で最初に
基準値Ｅ以上となり、以後これに応じて振動する。 このようなストローク変動に対して、時刻t₁₁までの
間は、｜x_L‐_Ｌ｜＜Ｅ且つ｜x_R‐_Ｒ｜＜Ｅであるか
ら、第８図の処理でフラグａ＝０が維持される。このた
め、第７図の定時モード設定により、t₁で良路に準じる
走行とみなされて設定されたモードＩが時刻t₁₁まで継
続され、増大気味の消費流量に対してはアキュムレータ
52からの作動油供給で賄われる。 しかし、時刻t₁₁〜t₁₂間では｜x_L‐_Ｌ｜≧Ｅ及び｜
x_R‐_Ｒ｜≧Ｅの少なくとも一方が成立するので、t₁₁
以降は第８図の処理によってフラグａ＝１になる。この
ため、第７図の処理では、ステップ〜，，を介
する手順により、最新の基準モード「Ｉ」に対して１モ
ードアップした稼働モード「II」が強制的に設定され
る。ここで、仮に、大ストロークと判断されるタイミン
グが定時モード設定に一致した場合（例えば第９図の例
でt₁₁＝t₁）でも、第７図のステップ，，を介す
る手順で同様にモードアップされる。 これにより、電磁方向切換弁42は「大流量時切換位
置」をとり、今度は、第２の油圧ポンプ34Bが無負荷運
転となり、第１の油圧ポンプ34Aの大きな流量が負荷側
に出力される。 即ち、本実施例では、上下方向の振動入力が開始した
直後の適宜なタイミングt₁₁でモードアップ，即ち増量
が指令される。このタイミングは、従来の上下加速度に
基づくタイミングよりも格段に応答性が良いため、従来
のような増量遅れを解消している。 そして、時刻t₁₂を経過すると、｜x_L‐_Ｌ｜＜Ｅ且
つ｜x_R‐_Ｒ｜＜Ｅに戻るが、モードアップの保持期間
t₁₂〜t₃の間にストローク量がその縮み側に振れ、t₁₃〜
t₂₁で再び閾値「−Ｅ」を越える。このため、時刻t₁₃〜
t₂₁では、第８図ステップの処理によって常にカウン
タｂがクリア状態となり、保持期間が更新され、再びT_F
＋Ｔの計測が開始され、この計測中は最初にアップされ
た稼働モードIIがそのまま維持される。この増量制御
は、大ストローク状態が続く限り、同様に繰り返され
る。 一方、能動型サスペンション６では、上述のモードア
ップ制御に並行して振動入力に対する姿勢制御が実行さ
れる。つまり、うねり路への進入初期には、油圧シリン
ダ10のシリンダ室Ｌの圧力が上昇又は減少し、この圧力
変動に応じて圧力制御弁12のスプール15が前述の如く軸
方向に微動し、これにより圧力制御弁12を介してシリン
ダ10及び油圧供給装置８との間で作動油を流通させて振
動を吸収する。 しかし、うねり路走行が更に進み、上述したスプール
移動によっても振動を吸収できなくなると、車体側も上
下動しようとする。このような状態になると、車体に取
り付けた加速度センサ19が上下方向の加速度に対応した
信号Ｇを検出して姿勢制御回路18に出力する。そこで、
姿勢制御回路18は、検出信号Ｇに基づき上下振動を減衰
させる指令値Ｉを演算し、各輪の圧力制御弁12に出力す
る。このため、油圧シリンダ10では、上下方向の絶対速
度に比例した力が発生し、上下振動が的確に減衰して上
下動が抑制される。 このような振動制御状態では、前記直進状態に比べて
消費流量が格段に大きくなるが、本実施例では、大スト
ローク開始時t₁₁にモードIIに切り換え、増量している
ので、消費流量に見合う充分な流量が事前に供給され
る。そこで、従来のような上下加速度信号に伴う増量遅
れが無くなり、且つ、定時モード設定の合間に大ストロ
ーク状態に移行することがあっても増量が間に合わなく
なるということも無い。したがって、応答性の良い増量
になり、サスペンション機能を損なうことが無く、うね
り路等での良好な乗り心地を確保できる。 さらに、上述したうねり路から良路へ抜け出し、これ
により、時刻t_N1以降は第９図の如くストローク振動が
収束に向かったとする。この場合も、時刻t_N1＋（T_F＋
Ｔ）であるt_N+2までは前述したモードIIが保持されるた
め、大ストローク状態脱出直後の比較的大きいストロー
ク振動であっても、大流量が供給され、ライン圧が保持
されるとともに、アキュムレータ52にも迅速に蓄圧され
る。そして、t_N+2を過ぎると、第８図の処理ではフラグ
ａ＝０となるから、第７図の処理で基準モード＝稼働モ
ードとなる。つまり、ストローク振動が小さい状態で
は、小吐出流量のモードＩに戻され、燃費向上が推進さ
れる。 なお、上記制御中、うねり路が短い場合、例えば時刻
t₂₁以降に大ストロークが生じないときは、時刻t₂₁から
所定時間のモード保持が実施され、揺れ戻しに対処でき
る。 さらに、走行を終えて停車すると、推定流量が少ない
のでモードＩが設定され、消費馬力が下げられる。ま
た、イグニッションスイッチをオフにすると、エンジン
の回転が停止するので、油圧ポンプ34の吐出量も直ちに
零になる。このとき、圧力制御弁12を介して作動油がド
レン側にリークし、パイロット圧P_PがP_Nに等しくなった
時点で、オペレートチェック弁41が「閉」なって、作動
圧を所定値P_Nに封じ込める。したがって、圧力値P_Nに応
じたフラットな車体姿勢となる。 このように本実施例では、従来の上下加速度信号に代
えて、路面状況をより的確に反映するストローク信号を
用い、所定時間Ｔ毎に消費流量を正確に推定し、この推
定値を満足する最小流量のポンプ稼働モードを設定し、
これに基づきポンプ34を駆動しているので、必要且つ充
分な流量を安定して供給でき且つ消費馬力のロスも少な
い。また、とくに、消費流量の大きい上下方向の振動制
御に際しては、直ちに増量するので、従来のような加速
度に基づくときの増量時の応答遅れが無くなるととも
に、所定時間Ｔを比較的長く設定した場合でも、大スト
ローク時の増量が間に合わないということも無くなり、
迅速な増量に対処できるという利点がある。さらに、ス
トロークセンサは前輪に対する２個で済むので、構成が
比較的簡単になる。さらに、大ストローク状態を判断す
る閾値Ｅを適宜に設定することにより、ノイズなどによ
る誤作動を防止できる。 次に、本発明の第２実施例を第10図乃至第14図に基づ
き説明する。ここで、第１実施例と同一の構成要素には
同一符号を用い、その説明を省略又は簡単化する。 この第２実施例は、第１実施例における可変容量ポン
プ部51の稼働モードを３段にしたものであり、第10図の
可変容量ポンプ部51には、３ポート３位置の電磁方向切
換弁82が装備されている。この電磁方向切換弁82は吐出
量制御回路84からの切換信号CS₁,CS₂（モード指令信
号）のオン，オフによって切り換えられるもので、CS₁,
CS₂が共にオフのときには第１入力ポート82aが封鎖且つ
第２入力ポンプ82b及び出力ポンプ82cが連通し、CS₁が
オン，CS₂がオフのときには全てのポートが封鎖され、
さらに、CS₁がオフ，CS₂がオンのときには第１入力ポー
ト82a及び出力ポート82cが連通且つ第２入力ポートが封
鎖状態となる。 一方、吐出量制御回路84は、第11図に示すように、２
出力のモード設定回路86と、駆動回路88A,88Bとを有し
ている。その他の構成は第５図と同一である。設定回路
86は、予め第12図に示す吐出流量特性（ポンプ能力）に
対応したモードマップを記憶しているとともに、第１実
施例と同様に演算される基準推定消費流量信号Q_A，ポン
プ回転数N,ストローク判断信号｜x_L‐_Ｌ|,|x_R‐_Ｒ
｜を入力して、第13図，第14図に示す処理を行う。 この内、第13図の処理は、第14図の処理によって設定
されるフラグa₁,a₂内容に応じて、前記第７図と同等の
処理を実行するものである。この２種のフラグa₁,a₂に
応じて、前記第７図のステップ，，の処理が第13
図では夫々ステップa,b,a,b,a,ｂに分割さ
れた形で処理されている。そして、ステップａ又は
ａの「フラグa₁＝１か否か」の判断で「YES」の場合
は、ステップａで基準モードから１モードアップした
稼働モードを選択する。また、ステップｂ又はｂの
「フラグa₂＝１か否か」の判断で「YES」の場合は、ス
テップｂで基準モードから２モードアップした稼働モ
ードを選択する。ステップa,ｂで共に「NO」の判断
の場合は、ステップで基準モード＝稼働モードとし、
ステップを介してリターンする一方、ステップa,
ｂで共に「NO」の判断の場合は、直接リターンする。さ
らに、ステップでは第12図に対応するマップを参照し
て基準モードの設定がなされる。 このため、第13図の処理は、消費流量が少ないときに
は稼働モードＩを設定し、選択信号SL₁＝「０」，SL₂＝
「１」（何れも論理値）とし、駆動回路88A,88Bからの
切換信号CS₁＝オフ，CS₂＝オンとして、第２の油圧ポン
プ34Bのみでライン圧を形成させる。また、消費流量が
中程度のときには稼働モードIIを選択し、SL₁＝SL₂＝
「０」とし、CS₁＝CS₂＝オフとして、第１の油圧ポンプ
34Aのみでライン圧を形成される。さらに、消費流量が
大のときには稼働モードIIIを選択し、SL₁＝「１」，SL
₂＝「０」とし、CS₁＝オン，CS₂＝オフとして、第1,第
２の油圧ポンプ34A,34Bの両方でライン圧を形成させ
る。 これに対して、第14図の処理は次のようである。すな
わち、ステップ〜の処理は、ステップａ及びａ
で｜x_L‐_Ｌ｜≧Ｅ及び｜x_R‐_Ｒ｜≧Ｅか否かの処理
を行い、且つステップでフラグa₁及びa₂を共に“0"に
リセットすることを除いては前述した第７図と同様の処
理を行うが、ステップａ及びａの判定結果が｜x_L‐
_Ｌ｜＜E₁及び｜x_R‐_Ｒ｜＜E₁であるときに、ステッ
プｂに移行して｜x_L‐_Ｌ｜≧Ｅ（E₂＞E₁）であるか
否かを判定し、｜x_L‐_Ｌ｜＜E₂であるときに、ステッ
プｂに移行して｜x_R‐_Ｒ｜≧E₂であるか否かを判定
し、ステップｂ及びｂで｜x_L‐_Ｌ｜≧E₂及び｜x_R
‐_Ｒ｜≧E₂であるときに、ステップに移行する。こ
こで、E₁及びE₂は大ストローク状態を判断するための閾
値であり、E₂＞E₁に設定されている。つまり、大ストロ
ーク状態は２つの閾値E₂,E₁により、きめ細かく弁別さ
れる。 ステップでは、閾値E₂より大きい大ストローク状態
であることを表すフラグa₂を“1"にセットし、次いでス
テップに移行して閾値E₁より大きく閾値E₂より小さい
大ストローク状態であることを表すフラグa₁が“1"にセ
ットされているか否かを判定し、フラグa₁が“1"にセッ
トされているときには、ステップに移行してフラグa₁
を“0"にリセットしてからステップに移行し、フラグ
a₁が“0"にリセットされているときにはそのままステッ
プに移行する。 ステップでは、カウンタｂを“0"にクリアしてから
タイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復
帰する。 一方、ステップｂの判定結果が｜x_R−_Ｒ｜＜E₂で
あるときには、ステップに移行して前述したフラグa₂
が“1"にセットされているか否かを判定し、フラグa₂が
“0"にリセットされているときには、そのまま後述する
ステップに移行し、フラグa₂が“1"にセットされてい
るときには、前記ステップ〜と同様の保持処理を行
うステップ〜を経て所定保持時間が経過したときに
ステップに移行してフラグa₂を“0"にリセットしてか
らステップに移行する。 このステップでは、フラグa₁を“1"にセットし、次
いでステップに移行してカウンタｂを“0"にクリアし
てからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラ
ムに復帰する。 上記構成において、第13図及び第14図の処理が吐出量
制御手段106に対応し、この内第13図のステップ〜
，〜の処理及び第14図のステップ〜，〜
の処理が増量補正手段102に対応し、その他の構成は、
第１実施例と同一である。 このため、車両が設定車速V_S未満の車速で走行してい
るときには、前述した第１実施例と同様に、フラグa₁及
びa₂を“1"にセットすることが禁止されて、推定消費流
量Q_Aに応じた基準モードが稼働モードとして決定される
が、車両が設定車速V_S以上の車速で走行する状態となる
と、ストローク変動量が小である場合は稼働モードＩで
の駆動であるが、変動量が中程度である場合は稼働モー
ドII、変動量が大である場合は稼働モードIIIによる駆
動となる。したがって、第１実施例と同等の作用効果が
得られるほか、より精密な吐出量調整ができ、消費馬力
の低減と安定したサスペンション制御とを両立させるこ
とができる。 なお、第1,第２実施例においては消費流量推定値を可
変とした場合について説明したが、これに限定されるも
のではなく、例えば、単に通常走行に対応した固定モー
ドから大ストローク時にモードアップさせる制御機構の
みを設けるようにしてもよい。 次に、本発明の第３実施例を第15図乃至第17図を伴っ
て説明する。ここで、各実施例と同一の構成要素には同
一符号を用い、その説明を省略する。 この第３実施例の構成は、第１実施例と同等であり、
第15図及び第16図の処理による制御を実施する。 第15図では、ステップ〜の処理が前記第７図と同
一であり、ステップにおいて第16図の処理で決定され
ている増量変数βを読み出す。次いでステップに移行
し、基準推定消費流量Q_Aに対する増量演算を、Q_AA＝Q_A
＋βの式に基づいて行い、修正推定消費流量Q_AAを演算
する。次いで、ステップ，の処理を第７図のステッ
プ，と同様に行う。なお、ステップで「YES」の
判断時にはステップ以降の処理を行う。 また、第16図の処理は前記第８図のものと殆ど同一で
あるが、ステップ及び間にステップを挿入した点
及びステップで増量変数β＝０を付加した点が相違し
ている。即ち、ステップでは、大ストロークが判断さ
れた１回目の割込み時に、増量変数βに予め設定した固
定値β_０をセットする。固定値β_０は、大ストローク状
態にあって増量すべき流量に対応して予め定めた設定値
である。 ここで、第15図及び第16図の処理が吐出量制御手段10
6に対応し、この内第15図のステップ，及び第16図
のステップ，，の処理が増量補正手段102に対応
している。 この第３実施例によると、車両が設定車速V_S未満で走
行しているときには、第１実施例及び第２実施例と同様
に可変容量ポンプ部51の流量増大補正が禁止されるが、
車両が設定車速V_S以上で走行しているときには、大スト
ローク状態が識別された場合でも、その判断時のマップ
上の座標点によってモードアップされたり、されなかっ
たりする。つまり、例えば、大ストローク判断時の座標
点が第17図中のm₁（稼働モードＩ）である場合、所定値
β_０だけ増量しても稼働モードIIの範囲に入らないの
で、可変容量ポンプ部51は現在の稼働モードＩでも消費
流量を賄い得るものとして、モードアップしない。ま
た、同図中のm₂（稼働モードII）にある場合は、所定値
β_０に対応する流量を供給するにはモードアップが必要
であるとして、モードＩからモードIIに切り換える。さ
らに、第17図中のm₃の場合には増量しない。 このように、現在の供給流量に大ストロークに対応す
る流量を賄うだけの余裕がない場合のみモードアップを
行う。したがって、前記各実施例のように大ストローク
時に必ずモードアップ（但し、最大モードまで）する場
合とは異なり、必要且つ充分な流量供給がなされ、無駄
な消費馬力が抑えられる。また、モードアップの如何に
かかわらず、前記各実施例と同様に最低限の保持期間を
設け、安定した作動油供給を行うことができ、前記各実
施例と同様の効果が得られる。 なお、上記第３実施例における増量変数値βをストロ
ーク変動量|x-｜に応じて、例えば正比例で変化させ
てもよく、より精密なモード設定が可能になる。 また、第１〜第３実施例におけるストローク平均値を
演算するローパスフィルタ82,84は、移動平均をとる演
算手段に置換してもよい。 次に、本発明の第４実施例を第18図及び第19図につい
て説明する。 この第４実施例は、能動型サスペンション６で車両の
ロール抑制制御を行うときに、このロール抑制制御によ
る消費流量の増加分を確保するようにしたものである。 すなわち、第18図に示すように、吐出量制御装置50に
おけるモード設定回路78に接続されたローパスフィルタ
82,84及び絶対値回路90,92が省略され、これらに代えて
横加速度センサ19Aから出力される横加速度検出値Y_Gが
絶対値回路96を介してモード設定回路78に入力され、こ
のモード設定回路78で第19図に示す第16図に対応した流
量増大制御処理を実行することを除いては前述した第３
実施例と同様の構成を有する。 また、第19図の流量増大制御処理は、第16図の流量増
大制御処理において、ステップ〜ステップの処理が
省略され、これらに代えて絶対値回路96から出力される
横加速度検出値Y_Gの絶対値｜Y_G｜を読込むステップ
と、読込んだ横加速度検出値Y_Gの絶対値｜Y_G｜が横加速
度設定値α以上であるか否かを判定するステップとが
ステップ及びステップ間に挿入され、ステップの
判定結果が｜Y_G｜＜Y_GSであるときに、前記ステップ
に移行し、｜Y_G｜≧Y_GSであるときにステップに移行
するようにしたことを除いては前記16図の流量増大制御
処理と同様の処理を行う。 この第４実施例によると、車両が設定車速V_S未満で走
行している状態では、第19図のステップから直接ステ
ップに移行するので、モードアップを指示するフラグ
ａが“1"にセットされることが禁止され、設定車速V_S以
上で走行する高速走行状態となると、ステップからス
テップに移行することにより、横加速度検出値Y_Gの絶
対値｜Y_G｜を読込み、次いでステップに移行して絶対
値｜Y_G｜が横加速度設定値α以上であるか否かを判定す
る。 したがって、高速走行状態で車両が直進走行している
ときには、横加速度センサ19Aから出力される横加速度
検出値Y_Gが略零であるので、ステップからステップ
に移行して、フラグａを“0"にリセットした状態を維持
し、油圧ポンプ34の第２の油圧ポンプ34Bの吐出量を能
動型サスペンション６に供給するが、車線変更やスラロ
ーム走行状態となると、横加速度検出値Y_Gが正又は負方
向に大きくなり、その絶対値｜Y_G｜が横速度設定値α以
上となると、ステップからステップに移行して、フ
ラグａを“1"にセットしてからステップに移行して、
所定値β_０を流量増量値βとして設定してからタイマ割
込処理を終了して所定メインプログラムに復帰する。こ
のため、第19図の処理が実行されたときに、ステップ
で増量演算が行われて修正推定消費流量Q_AAが算出さ
れ、この修正推定消費流量Q_AAに基づいてステップで
前述した第５図を参照してモード設定を行い修正推定消
費流量Q_AAに対応する吐出量のポンプ34A又は34Bを選択
し、これからの吐出量を能動型サスペンション６に供給
することにより、能動型サスペンション６によるロール
抑制制御時の消費流量増加分を賄うことができる。 このとき、姿勢制御回路18では、横加速度センサ19A
の横加速度検出値Y_Gに基づいて演算された指令値Ｉを左
右の圧力制御弁12に出力する。これにより、外輪側では
作動油が圧力制御弁12を介してシリンダ室Ｌに流入し油
圧シリンダ10の作動圧が高められ且つ内輪側では反対に
弱められるから、車体のロール剛性が増大し、高速での
急激な車線変更やスラローム走行時の姿勢変化を防止し
て安定した姿勢を保持することができる。 このように、上記第４実施例では、比較的多くの流量
消費を伴うロール抑制制御に対して、設定車速V_S未満で
走行している状態では、横加速度検出値Y_Gの変化率が小
さいので、仮令横加速度設定値αを越える状態を生じて
も推定消費流量Q_Aの変化及びアキュムレータ52の蓄圧分
で十分に賄うことができるため、可変容量ポンプ部51の
モードアップを禁止することにより消費馬力を低減さ
せ、燃費を向上させるが、設定車速V_S以上の高速走行状
態では、車線変更やスラローム走行等のように横加速度
検出値Y_Gがパルスに近い波形となって真に消費流量の増
大補正が必要な状態では、可変容量ポンプ部51の現在の
吐出流量が新たにロール抑制制御に費やされる流量を補
うだけの余力があるか否かを事前に調べ、余力が無いと
きにのみモードアップして増量させることができる。 また、横加速度検出値Y_Gが横加速度設定値α以上とな
っている状態から横加速度設定値α未満の状態となった
ときに、一定時間（最低時間Ｔ）は増量状態を保持する
ようになっているので、横加速度が殆ど収束した後に通
常のモード設定に戻ることになり、チャタリングの発生
もなく、安定したライン圧を確保することができる。 なお、上記第４実施例においては、増量値βを一定値
β_０に設定した場合について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、第20図又は第21図に示すように、増
量値βを横加速度検出値Y_Gの絶対値｜Y_G｜に応じて連続
的に変化させるようにしてもよい。 また、上記第４実施例においては、ポンプ部の設定モ
ードが２つである場合について説明したが、前述した第
２実施例のように３つのモードを設定するようにしても
よい。 さらに、上記第４実施例においては、設定車速V_S未満
の走行状態では、横加速度検出値Y_Gにかかわらず増量補
正を禁止する場合について説明したが、これに限らず低
速走行状態でも横加速度検出値Y_Gが予め設定した横加速
度設定値以上となるときには、増量補正を行うようにし
てもよい。 またさらに、前記各実施例における基準消費流量推定
を、例えば良路に対応して予め設定した固定値を採用す
る構成としてもよく、これによれば、全体の構成が簡素
化される。 なおさらに、本発明における可変容量ポンプ部51は、
必ずしも前述した２段切換又は３段切換の構造にする必
要はなく、無段流量切換ポンプを搭載して、より精密に
全体の吐出量を制御することもできる。一方、ストロー
クセンサは各４輪に個別に装備し、４輪のシリンダの消
費流量を個別に演算するようにしてもよい。各実施例に
おける吐出量制御回路50,84の全体を同等の演算を行う
マイクロコンピュータで夫々構成することもできる。 また、前記各実施例では作動流体として作動油の場合
について説明してきたが、本発明は必ずしもこれに限定
されることなく、例えば圧縮率の小さい流体であれば任
意のものを適用できる。 さらに、能動型サスペンション６としては、圧力制御
弁12を使用して圧力制御する場合に限らず、サーボ流量
制御弁を使用して流量制御するようにしてもよい。

【発明の効果】

以上説明してきたように、本発明に係る車両用流体供
給装置によれば、車速センサで車速を検出し、この車速
検出値に基づいて設定車速未満である走行状態のとき
に、消費流量推定値に基づいて吐出量を制御し、増量補
正手段による増量補正を行わないようにしているので、
真に吐出流量が不足する場合にのみモードアップして消
費量に見合う必要且つ充分な流量が供給されるから、実
際には増量の必要が無いのに増量されることによる消費
馬力の無駄が排除され、燃費が格段に向上するという効
果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は第１実施例
を示す概略構成図、第３図は圧力制御弁の概略を示す断
面図、第４図は圧力制御弁の出力圧特性を示すグラフ、
第５図は第１実施例のポンプ部の吐出量特性を示すグラ
フ、第６図は第１実施例の吐出量制御回路を示すブロッ
ク図、第７図及び第８図は第１実施例のモード設定・指
令処理を示すフローチャート、第９図はストローク量変
化状態の一例を示す簡略化したグラフ、第10図はこの発
明の第２実施例を示す概略構成図、第11図は第２実施例
の吐出量制御回路を示す部分ブロック図、第12図は第２
実施例のポンプ部の吐出量特性を示すグラフ、第13図及
び第14図は第２実施例のモード設定・指令処理を示すフ
ローチャート、第15図及び第16図は第３実施例のモード
設定・指令処理を示すフローチャート、第17図は第３実
施例での吐出量特性を示すグラフ、第18図は第４実施例
の吐出量制御回路を示すブロック図、第19図は第４実施
例の増量制御処理を示すフローチャート、第20図及び第
21図は夫々横加速度検出値と流量増量値との関係を示す
グラフである。 図中、２は車体、４は車輪、６は能動型サスペンショ
ン、８は油圧供給装置（流体圧供給装置）、10は油圧シ
リンダ（流体圧シリンダ）、12は圧力制御弁（制御
弁）、19Aは横加速度センサ、34は油圧ポンプ（流体圧
ポンプ）、42,82は電磁方向切換弁、50,84は吐出量制御
回路、51は可変容量ポンプ部、54は車速センサ、56はポ
ンプ回転数センサ、58FL,58FRはストロークセンサであ
る。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体及び車輪間に介装した流体シリンダ
   と、該流体シリンダに供給する作動流体を前記車体の姿
   勢変化情報に基づいて制御する制御弁とを有する能動型
   サスペンションで消費される消費流量を推定する消費流
   量推定手段と、該消費流量推定手段で推定した消費流量
   推定値を、車体及び車輪間の相対変位を検出する相対変
   位検出手段又は横加速度を検出する横加速度検出手段の
   検出値に基づいて増量補正する増量補正手段とを備え、
   前記増量補正手段の増量補正値に基づく作動流体を前記
   能動型サスペンションに供給するようにした車両用流体
   供給装置において、制御信号に応じて吐出量を変更可能
   な可変容量ポンプ部と、車速を検出する車速検出手段
   と、該車速検出手段の車速検出値が設定値以上であると
   きには、前記増量補正手段による増量補正値に基づく前
   記制御信号を出力し、設定値未満であるときには、前記
   消費流量推定手段の消費流量推定値のみに基づく制御信
   号を出力する吐出量制御手段とを備えたことを特徴とす
   る車両用流体供給装置。