JP4351983B2 - スタビライザ用液圧制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、車両の横揺れを抑え走行の安定性を維持するスタビライザの作動に係る液圧を制御するスタビライザ用液圧制御装置に関するものである。
従来、スタビライザとしては、例えば特許文献１、２に記載されたものが知られている。例えば特許文献１では、Ｕ字型を形成する一体的な水平アームを有する横方向トーションバーが開示されている。この横方向トーションバーは、車両の前方車軸及び後方車軸にそれぞれ対応して設けられている。前方の横方向トーションバーは、シャシに対し回転可能に結合されるとともに、一端及び他端がそれぞれドロップリンク（１２）及びフロントシリンダ（１３ａ）を介して前方車軸に接続されて、前方車軸のロール姿勢制御機構を構成している。同様に、後方の横方向トーションバーは、シャシに対し回転可能に結合されるとともに、一端及び他端がそれぞれドロップリンク（１２）及びリアシリンダ（１３ｂ）を介して後方車軸に接続されて、後方車軸のロール姿勢制御機構を構成している。そして、これらフロントシリンダ及びリアシリンダの各上部チャンバ（上室）は上側導管（８）により連通されており、各下部チャンバ（下室）は下側導管（９）により連通されている。これにより、車軸運動のロールモードと関節モードとの間を受動的に区別するロールモーメント反作用システムが形成されている。
このような構成にあって、例えば車両にロールモーメントが生じた場合、フロントシリンダ及びリアシリンダが圧縮するように作動する。しかし、これらシリンダは作動液によって満たされており、しかも前方と後方との間で作動液が連通可能に相互接続されているため、液圧によってこれらシリンダの圧縮が防止されるようになっている。
しかしながら、このような構成では、車両が旋回してロールモーメントが生じフロントシリンダ及びリアシリンダの両方が圧縮するように荷重が加えられている場合において、例えば、走行路面状況等の原因により、両シリンダに加えられる荷重のバランスが変化した場合には、上側導管及び下側導管を介してこれらシリンダ間で作動液の移動が生じる。その結果、車両のロール姿勢の制御ができなくなる。
従って、こうした状況下では、フロントシリンダ及びリアシリンダ間で作動液が流れないようにする手段を設けることが好ましく、例えば上側導管及び下側導管にこれらを選択的に開閉するポペット式電磁ソレノイドバルブを設けることが本出願人により提案されている。
特表２００１−５０６５６０号公報（第１８−２０頁、第１図） 特表平１１−５１０７６１号公報
ところで、フロントシリンダ及びリアシリンダ間を連通する連通路としての上側導管及び下側導管の流路断面積は、要求される作動液の流量に対応して汎用の液圧システム（例えば、車両のブレーキシステムなど）の流路断面積に比較し大きく設定されている。従って、このように大きな流路断面積を有する上側導管及び下側導管を直に開閉するためのポペット式電磁ソレノイドバルブには、より大きな電磁力を発生しうる大型のソレノイドが要求されることになり、当該バルブを含めて全体としての大型化を余儀なくされている。
本発明の目的は、全体としてより小型化することができるスタビライザ用液圧制御装置を提供することにある。
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両に配設される複数のスタビライザの各々に、独立して連結される複数のシリンダ間を連通する連通路を開閉制御して該連通路内の作動液の移動を可能若しくは不可能に制御するスタビライザ用液圧制御装置において、本体と、該本体内に収容されるスプールと、これら本体及びスプールにより形成される第１スプール室と、これら本体及びスプールにより形成されアキュムレータに連通する第２スプール室と、該第２スプール室に設けられて前記スプールを該第１スプール室側に付勢する付勢手段とを有し、前記スプールが該本体内で該第１スプール室側又は該第２スプール室側に相対移動することで前記連通路を選択的に開放又は閉鎖するスプールバルブと、前記連通路よりも小さい流路断面積を有して該連通路と前記アキュムレータとの間を連通する第１連通路に設けられ、該第１連通路を選択的に開放又は閉鎖する第１電磁ソレノイドバルブと、前記連通路よりも小さい流路断面積を有して該連通路と前記第１スプール室との間を連通する第２連通路に設けられ、該第２連通路を選択的に開放又は閉鎖する第２電磁ソレノイドバルブと、前記連通路よりも小さい流路断面積を有して前記第１スプール室と前記アキュムレータとの間を連通する第３連通路に設けられ、該第３連通路を選択的に開放又は閉鎖する第３電磁ソレノイドバルブと、前記第１、第２及び第３電磁ソレノイドバルブを開閉駆動する制御手段とを備えたことを要旨とする。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のスタビライザ用液圧制御装置において、前記第３電磁ソレノイドバルブは、非通電時に前記第３連通路を閉鎖する常閉型バルブであることを要旨とする。
請求項３に記載の発明は、車両に配設される複数のスタビライザの各々に、独立して連結される複数のシリンダ間を連通する連通路を開閉制御して該連通路内の作動液の移動を可能若しくは不可能に制御するスタビライザ用液圧制御装置において、本体と、該本体内に収容されるスプールと、これら本体及びスプールにより形成される第１スプール室と、これら本体及びスプールにより形成されアキュムレータに連通する第２スプール室と、該第２スプール室に設けられて前記スプールを該第１スプール室側に付勢する付勢手段とを有し、前記スプールが該本体内で該第１スプール室側又は該第２スプール室側に相対移動することで前記連通路を選択的に開放又は閉鎖するスプールバルブと、前記連通路よりも小さい流路断面積を有して該連通路と前記アキュムレータとの間を連通する第１連通路に設けられ、該第１連通路を選択的に開放又は閉鎖する第１電磁ソレノイドバルブと、前記連通路よりも小さい流路断面積を有して該連通路と前記第１スプール室との間を連通する第２連通路に設けられ、該第２連通路を選択的に開放又は閉鎖する第２電磁ソレノイドバルブと、前記第２連通路に設けられ、前記第１スプール室から前記連通路への方向を順方向として前記第２電磁ソレノイドバルブをバイパスするチェックバルブと、前記第１及び第２電磁ソレノイドバルブを開閉駆動する制御手段とを備えたことを要旨とする。
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載のスタビライザ用液圧制御装置において、前記第１電磁ソレノイドバルブは、非通電時に前記第１連通路を開放する常開型バルブであることを要旨とする。
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載のスタビライザ用液圧制御装置において、前記第２電磁ソレノイドバルブは、非通電時に前記第２連通路を閉鎖する常閉型バルブであることを要旨とする。
（作用）
請求項１に記載の発明によれば、例えば前記スプールバルブ（スプール）により前記連通路が開放されている状態において、前記第１及び第３電磁ソレノイドバルブにより前記第１及び第３連通路が閉鎖されている状態では、前記第２電磁ソレノイドバルブにより前記第２連通路が開放されると、前記シリンダ（連通路）内の高圧（アキュムレータの設定圧よりも高い圧力）の作動液が該第２連通路を介して前記第１スプール室に導入される。これに伴い、前記スプールは、前記付勢手段に抗して前記第２スプール室側に相対移動して前記連通路を閉鎖する。
そして、この状態で、前記第２電磁ソレノイドバルブにより前記第２連通路が閉鎖されると、前記第１スプール室に作動液が満たされた状態が維持され、前記連通路は閉鎖されたままになる。
一方、このように前記連通路が閉鎖された状態において、前記第３電磁ソレノイドバルブにより前記第３連通路が開放されると、前記第１スプール室は前記アキュムレータに連通することで前記スプールは前記付勢手段に付勢されて該第１スプール室側に相対移動し、該第１スプール室に満たされた作動液は前記アキュムレータに逃がされる。これに伴い、前記連通路も開放される。
このように、前記制御手段による前記第１〜第３電磁ソレノイドバルブの開閉駆動によって前記連通路よりも小さい流路断面積を有する第１〜第３連通路を選択的に開放又は閉鎖させることで、前記スプールバルブを介して該連通路が開閉される。このため、例えば前記連通路を大型のポペット式電磁ソレノイドバルブにて直に開閉する場合に比べ、これら第１〜第３電磁ソレノイドバルブの各ソレノイドに要求される電磁力が低減され、全体としてより小型化される。
請求項２に記載の発明によれば、前記第３電磁ソレノイドバルブは、基本的に前記第１スプール室に導入された作動液を前記アキュムレータに逃がす際にのみ前記第３連通路を開放すべく通電すればよいため、該第３電磁ソレノイドバルブでの電力消費が抑制される。
請求項３に記載の発明によれば、例えば前記スプールバルブ（スプール）により前記連通路が開放されている状態において、前記第１電磁ソレノイドバルブにより前記第１連通路が閉鎖されている状態では、前記第２電磁ソレノイドバルブにより前記第２連通路が開放されると、前記シリンダ（連通路）内の高圧（アキュムレータの設定圧よりも高い圧力）の作動液が該第２連通路を介して前記第１スプール室に導入される。これに伴い、前記スプールは、前記付勢手段に抗して前記第２スプール室側に相対移動して前記連通路を閉鎖する。
そして、この状態で、前記第２電磁ソレノイドバルブにより前記第２連通路が閉鎖されると、前記第１スプール室に作動液が満たされた状態が維持され、前記連通路は閉鎖されたままになる。
一方、このように前記連通路が閉鎖された状態において、前記シリンダ（連通路）の液圧が前記アキュムレータの設定圧程度に低下すると、前記第１スプール室に満たされた高圧の作動液は前記第２連通路に設けられたチェックバルブを介して該シリンダに逃がされる。そして、前記スプールは前記付勢手段に付勢されて前記第１スプール室側に相対移動し、前記連通路も開放される。
このように、前記制御手段による前記第１〜第２電磁ソレノイドバルブの開閉駆動によって前記連通路よりも小さい流路断面積を有する第１〜第２連通路を選択的に開放又は閉鎖させることで、前記スプールバルブを介して該連通路が開閉される。このため、例えば前記連通路を大型のポペット式電磁ソレノイドバルブにて直に開閉する場合に比べ、これら第１〜第２電磁ソレノイドバルブの各ソレノイドに要求される電磁力が低減され、全体としてより小型化される。
また、前記連通路が閉鎖された状態において前記第１スプール室に満たされた高圧の作動液は、前記シリンダ（連通路）の液圧が前記アキュムレータの設定圧程度に低下することで、前記チェックバルブを介して自動的に該シリンダに逃がされるため、例えばこれに準じた専用の電磁ソレノイドバルブを設ける場合に比べて油圧回路が簡易化される。
さらに、前記第２電磁ソレノイドバルブ及びこれをバイパスする前記チェックバルブは、比較的容易に一体構成することができるため、部点点数の低減と配置自由度の向上が図られる。
請求項４に記載の発明によれば、前記第１連通路は前記第１電磁ソレノイドバルブに通電することなく開放されて、前記連通路と前記アキュムレータとの間が連通される。従って、例えば車両駐車時などにおいて、前記第１電磁ソレノイドバルブで電力消費することなく、前記連通路と前記アキュムレータとの間が連通され、該連通路（シリンダ）の液圧が略一定に保持される。そして、例えば周辺環境に起因する前記連通路内等の作動液の熱膨張・収縮が、前記アキュムレータにより吸収される。
請求項５に記載の発明によれば、前記第２電磁ソレノイドバルブは、基本的に前記シリンダ（連通路）内の高圧の作動液を前記第１スプール室に導入する際にのみ前記第２連通路を開放すべく通電すればよく、例えば前記第１スプール室に作動液が満たされた状態（前記スプールバルブによる前記連通路の閉鎖状態）を維持する際であってもその通電が不要であるため、該第２電磁ソレノイドバルブでの電力消費が抑制される。
以上詳述したように、請求項１乃至５に記載の発明では、スタビライザ用液圧制御装置を全体としてより小型化することができる。
（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態について図面に従って説明する。
図１は、本発明が適用される自動車などの車両のフロント側のサスペンションを示す斜視図である。同図に示されるように、このフロント側のサスペンションには、スタビライザ１０が設けられている。このスタビライザ１０は、車両の幅方向（図示ＲＬ方向）に延在するスタビライザバー１０ａと、スタビライザバー１０ａの両端から屈曲して延在する端部１０ｂとを備えており、全体として略Ｕ字状の形状を呈している。
各端部１０ｂは、ロアアーム１１を介して車輪１２に繋がっている。また、スタビライザバー１０ａは、その車両幅方向の中央よりもＲ方向に位置する支点部１０ｃの位置にて、例えばロッド（図示略）を介して車両本体（図示略）に連結されている。さらに、スタビライザバー１０ａは、その車両幅方向の中央よりもＬ方向に位置する可動部１０ｄの位置にて、シリンダとしてのフロントシリンダ１３を介して車両本体に連結されている。従って、スタビライザ１０は、フロントシリンダ１３が図示上下方向に伸縮するように作動すると、支点部１０ｃを支点として、図示Ｄ方向に揺動する構成となっている。
一方、車両のリア側のサスペンションにも、同様のスタビライザ（１０）が設けられている。このスタビライザは、その可動部（１０ｄ）の位置にて、前記フロントシリンダ１３に準じたシリンダとしてのリアシリンダ１４（図２参照）を介して車両本体に連結されていることを除きフロント側と同様に連結等されている。
つまり、車両には、そのフロント側及びリア側で独立した２つのスタビライザ１０が配設されている。そして、各々のスタビライザ１０には、対応するいずれかのシリンダ（フロントシリンダ１３若しくはリアシリンダ１４）が連結されている。
なお、後述するように、フロントシリンダ１３及びリアシリンダ１４間では、選択的に内部に満たされた作動液としての作動油の移動が可能若しくは不可能に制御されるようになっている。そして、例えばフロントシリンダ１３及びリアシリンダ１４間で作動油が移動可能に設定・制御されているときには、これらフロントシリンダ１３及びリアシリンダ１４が連動して伸長及び収縮のいずれか一方及び他方をすることで、自由な車軸関節運動が許容されるようになっている。一方、フロントシリンダ１３及びリアシリンダ１４間で作動油が移動不可能に設定・制御されているときには、これらフロントシリンダ１３及びリアシリンダ１４が伸縮不能であることから、例えば車両にロールモーメントが生じたとしても車両本体の傾きは前記スタビライザ１０のねじれによって低減されるようになっている。
次に、図２を参照して、前記フロントシリンダ１３及びリアシリンダ１４を含めた油圧回路２０について説明する。
前記フロントシリンダ１３は、シリンダボデー１３ａとピストン１３ｂとから構成されており、シリンダボデー１３ａ内はピストン１３ｂによって上室１３ｃと下室１３ｄとに区画されている。同様に、リアシリンダ１４も、シリンダボデー１４ａとピストン１４ｂとから構成されており、シリンダボデー１４ａ内はピストン１４ｂによって上室１４ｃと下室１４ｄとに区画されている。
なお、フロントシリンダ１３及びリアシリンダ１４は、シリンダボデー１３ａ，１４ａの上端において車両本体に連結されており、ピストン１３ｂ，１４ｂにおいてフロント側及びリア側のスタビライザ１０（可動部１０ｄ）にそれぞれ連結されている。
前記フロントシリンダ１３の上室１３ｃ及びリアシリンダ１４の上室１４ｃの間は、連通路としての連通管２１によって連通されている。同様に、フロントシリンダ１３の下室１３ｄ及びリアシリンダ１４の下室１４ｄの間は、連通路としての連通管２２によって連通されている。そして、これら連通管２１，２２には、それぞれ制御バルブ２３，２４が設けられている。これら制御バルブ２３，２４は、制御手段としての電子制御装置（図示略）により制御されることで、上記連通管２１，２２を開閉して同連通管２１，２２内の作動油の移動、即ちフロントシリンダ１３及びリアシリンダ１４間での作動油の移動を可能若しくは不可能にする。
詳述すると、前記制御バルブ２３，２４は、それぞれスプールバルブ２５と、第１電磁ソレノイドバルブとしてのアキュムレータソレノイドバルブ２６と、第２電磁ソレノイドバルブとしての前後カットソレノイドバルブ２７と、第３電磁ソレノイドバルブとしての圧力解除ソレノイドバルブ２８とを備えている。そして、前記連通管２１は、所定の内径Ｄ１（例えばφ８）に相当する流路断面積を有して前記上室１３ｃと前記制御バルブ２３のスプールバルブ２５とを連通するフロント連通管２１ａと、同内径Ｄ１に相当する流路断面積を有して前記上室１４ｃと同スプールバルブ２５とを連通するリア連通管２１ｂとからなっている。また、前記連通管２２は、上記内径Ｄ１に相当する流路断面積を有して前記下室１３ｄと前記制御バルブ２４のスプールバルブ２５とを連通するフロント連通管２２ａと、同内径Ｄ１に相当する流路断面積を有して前記下室１４ｄと同スプールバルブ２５とを連通するリア連通管２２ｂとからなっている。これら連通管２１，２２の流路断面積（内径Ｄ１）は、前記フロントシリンダ１３及びリアシリンダ１４間で要する作動油の流量（例えば２５Ｌ／ｍｉｎ）に対応するためである。
なお、本実施形態では、前記制御バルブ２３，２４は、油圧回路２０での配置を除いて互いに同一の構成を有しているため、以下では一方の制御バルブ２３のみについて説明し、他方の制御バルブ２４についての説明は割愛する。
図２に示されるように、前記スプールバルブ２５は、本体を構成するハウジング３１及びスリーブ３２と、スプール３３と、本体を構成する蓋体３４とを有している。上記ハウジング３１は、略有底円筒状に形成されている。そして、このハウジング３１には、その底壁部を軸方向に貫通する第１連通孔３１ａが形成されている。この第１連通孔３１ａは、前記内径Ｄ１よりも小さい所定の内径Ｄ２（例えばφ３〜３．２）に相当する流路断面積を有している。
また、図３に併せ示したように、上記ハウジング３１の内周面には、周方向に沿って径方向外側に凹設された複数（３つ）の周溝３１ｂ，３１ｃ，３１ｄが形成されている。これら周溝３１ｂ〜３１ｄは、上記ハウジング３１の開口端側から底壁部側へとこの順番で軸方向にずらされて配置されている。そして、このハウジング３１には、周溝３１ｂに対応してその側壁部を径方向に貫通する第２連通孔３１ｅが形成されている。この第２連通孔３１ｅは、上記内径Ｄ２に相当する流路断面積を有している。
さらに、上記ハウジング３１には、周溝３１ｃ，３１ｄにそれぞれ対応してその側壁部を径方向に貫通するリア連通孔３１ｆ及びフロント連通孔３１ｇが形成されている。これらリア連通孔３１ｆ及びフロント連通孔３１ｇは、前記内径Ｄ１に相当する流路断面積を有している。そして、前記連通管２１のフロント連通管２１ａはフロント連通孔３１ｇに接続されており、リア連通管２１ｂはリア連通孔３１ｆに接続されている（図２参照）。
前記スリーブ３２は、ハウジング３１の内径と同等の外径を有して略円筒状に形成されており、同ハウジング３１内に挿入されている。図３に併せ示したように、このスリーブ３２には、前記周溝３１ｂ〜３１ｄにそれぞれ対向してその側壁部を径方向に貫通する連通孔３２ａ，３２ｂ，３２ｃが形成されている。各連通孔３２ａ〜３２ｃは、所定角度ごとに複数（例えば４つ）設けられている。
前記スプール３３は、スリーブ３２の内径と同等の外径を有して略円柱状に形成されており、同スリーブ３２内に挿入されている。このスプール３３の外径（スリーブ３２の内径）は、前記内径Ｄ１よりも大きく設定されている。また、上記スプール３３は、スリーブ３２よりも短い軸方向の長さを有している。そして、前記スリーブ３２及びスプール３３を収容したハウジング３１の開口端側は、前記蓋体３４により閉塞されている。この蓋体３４は、前記第２連通孔３１ｅを開放する態様でスリーブ３２の先端面に当接している。
上記スプール３３の軸方向中間部の外周面には、周方向に沿って径方向内側に凹設された周溝３３ａが形成されている。図２に示されるように、この周溝３３ａは、スプール３３の一側（図２の右側）先端面が前記ハウジング３１の底面に当接するときに図３で示した連通孔３２ｂ，３２ｃ（周溝３１ｃ，３１ｄ）を連通するように設定・配置されている。また、図３に示されるように、この周溝３３ａは、スプール３３の他側（図３の左側）先端面が前記蓋体３４の対向面に当接するときに前記連通孔３２ｂ，３２ｃ（周溝３１ｃ，３１ｄ）の連通を遮断するように設定・配置されている。
従って、前記連通管２１は、スプール３３の一側（図２の右側）先端面が前記ハウジング３１の底面に当接するときに、前記フロント連通管２１ａに接続されたフロント連通孔３１ｇが周溝３１ｄ、連通孔３２ｃ、周溝３３ａ、連通孔３２ｂ及び周溝３１ｃを介して前記リア連通管２１ｂに接続されたリア連通孔３１ｆに連通することで開放されて内部の作動油の移動が可能になる。一方、前記連通管２１は、スプール３３の他側（図３の左側）先端面が前記蓋体３４の対向面に当接するときに閉鎖されて内部の作動油の移動が不可能になる。
なお、図３に示されるように、スリーブ３２の内周面、スプール３３の一側（図３の右側）先端面及び前記ハウジング３１の底面により第１スプール室Ｓ１が形成されている。この第１スプール室Ｓ１は、第１連通孔３１ａに連通している。また、図２に示されるように、スリーブ３２の内周面、スプール３３の他側（図２の左側）先端面及び前記蓋体３４の対向面により第２スプール室Ｓ２が形成されている。この第２スプール室Ｓ２は、図３で示した連通孔３２ａ及び周溝３１ｂを介して前記第２連通孔３１ｅに連通している。
さらに、上記スプール３３には、その他側（図３の左側）先端面から軸方向に凹設された位置決め孔３３ｂが形成されている。一方、前記蓋体３４には、スプール３３の対向面から軸方向に凹設された位置決め孔３４ａが形成されている。そして、前記第２スプール室Ｓ２を形成するこれらスプール３３及び蓋体３４間には、位置決め孔３３ｂ，３４ａにより一端及び他端が位置決めされる態様で付勢手段としてのスプールリターンスプリング３５が設けられている。このスプールリターンスプリング３５は、上記スプール３３を前記ハウジング３１の底面側（第１スプール室Ｓ１側）に付勢する付勢力を有している。従って、上記スプール３３は、基本的にはスプールリターンスプリング３５により付勢されることで、前記ハウジング３１の底面に当接しており、連通孔３２ｂ，３２ｃ（周溝３１ｃ，３１ｄ）は周溝３３ａを介して連通されるようになっている。
前記アキュムレータソレノイドバルブ２６は、前記内径Ｄ２に相当する流路断面積を有して前記連通管２１のフロント連通管２１ａとアキュムレータ４０との間を連通する第１連通路４１に設けられている。このアキュムレータソレノイドバルブ２６は、非通電時にその復帰ばねにて第１連通路４１を開放する常開型バルブであって、電子制御装置により開閉駆動されて同第１連通路４１を選択的に開放又は閉鎖する。
前記第１連通路４１は、前記アキュムレータソレノイドバルブ２６とフロント連通管２１ａとの間で第２連通路４２と連通している。この第２連通路４２は、前記内径Ｄ２に相当する流路断面積を有して前記第１連通孔３１ａ（第１スプール室Ｓ１）に連通している。つまり、この第２連通路４２は、前記第１連通路４１を介して実質的に前記連通管２１のフロント連通管２１ａと前記第１スプール室Ｓ１とを連通している。そして、前記前後カットソレノイドバルブ２７は、この第２連通路４２に設けられている。この前後カットソレノイドバルブ２７は、非通電時にその復帰ばねにて第２連通路４２を閉鎖する常閉型バルブであって、電子制御装置により開閉駆動されて同第２連通路４２を選択的に開放又は閉鎖する。
前記第２連通路４２は、前記前後カットソレノイドバルブ２７と第１連通孔３１ａ（第１スプール室Ｓ１）との間で第３連通路４３と連通している。この第３連通路４３は、前記内径Ｄ２に相当する流路断面積を有して前記アキュムレータ４０に連通している。つまり、この第３連通路４３は、前記第２連通路４２を介して実質的に前記第１スプール室Ｓ１と前記アキュムレータ４０とを連通している。そして、前記圧力解除ソレノイドバルブ２８は、この第３連通路４３に設けられている。この圧力解除ソレノイドバルブ２８は、非通電時にその復帰ばねにて第３連通路４３を閉鎖する常閉型バルブであって、電子制御装置により開閉駆動されて同第３連通路４３を選択的に開放又は閉鎖する。
また、前記第２連通孔３１ｅとアキュムレータ４０とは、前記内径Ｄ２に相当する流路断面積を有するアキュムレータ連通路４４により連通している。つまり、前記第２スプール室Ｓ２は、図３で示した連通孔３２ａ、周溝３１ｂ、第２連通孔３１ｅ及びアキュムレータ連通路４４を介してアキュムレータ４０と連通している。
次に、このような構成を有する制御バルブ２３において、前記連通管２１を開閉する制御態様を図４のステップ図に基づき説明する。なお、この制御に移行する当初の状態では、図２に示されるように、前記スプール３３は前記第１スプール室Ｓ１側に移動して前記ハウジング３１の底面に当接しており、前記連通管２１はスプールバルブ２５により開放されているものとする。また、前記アキュムレータソレノイドバルブ２６、前後カットソレノイドバルブ２７及び圧力解除ソレノイドバルブ２８のいずれも通電されていないものとする。この場合、アキュムレータソレノイドバルブ２６は第１連通路４１を開放しており、前後カットソレノイドバルブ２７及び圧力解除ソレノイドバルブ２８はそれぞれ第２連通路４２及び第３連通路４３を閉鎖している。この状態では、アキュムレータ系とシリンダ系とが連通している。すなわち、アキュムレータ４０と連通管２１（フロントシリンダ１３の上室１３ｃ及びリアシリンダ１４の上室１４ｃ）とが、アキュムレータソレノイドバルブ２６及びスプールバルブ２５等を介して連通している。これは、連通管２１等内での作動油の熱膨張・収縮をアキュムレータ４０にて吸収するためである。なお、例えば車両エンジンの停止時や作動油の低圧時などでもこの状態が設定される。
この状態で、例えば車両の旋回状態などに対応し電子制御装置による「前後シリンダ遮断モード」に移行すると、ステップ１で前記アキュムレータソレノイドバルブ２６により前記第１連通路４１が閉鎖され、アキュムレータ系とシリンダ系との連通が遮断される。すなわち、前記アキュムレータ４０と連通管２１（フロントシリンダ１３の上室１３ｃ及びリアシリンダ１４の上室１４ｃ）との連通が遮断される。
続いて、ステップ２で前記前後カットソレノイドバルブ２７により前記第２連通路４２が開放されると、前記連通管２１（フロントシリンダ１３の上室１３ｃ及びリアシリンダ１４の上室１４ｃ）内の高圧（アキュムレータ４０の設定圧（例えば２．７〜３．２ＭＰａ）よりも高い圧力）の作動油が第２連通路４２等を介して前記第１スプール室Ｓ１に導入される。これに伴い、前記スプール３３は、前記スプールリターンスプリング３５に抗して前記第２スプール室Ｓ２側に移動して前記連通管２１を閉鎖する。
そして、この状態から所定時間ｔ１の経過を待って、ステップ３で前記前後カットソレノイドバルブ２７により前記第２連通路４２が閉鎖されると、前記第１スプール室Ｓ１に作動油が満たされた状態が維持され、前記スプール３３は前記第２スプール室Ｓ２側に移動したまま、即ち前記連通管２１は閉鎖されたままになる。この第１スプール室Ｓ１に作動油を満たすために要する前後カットソレノイドバルブ２７の通電時間（所定時間ｔ１）は、例えば数秒程度であってその電力消費が抑制されている。
一方、このように前記連通管２１が閉鎖された状態において、例えば車両の旋回状態の終了などに対応し電子制御装置による「前後シリンダ連通復帰モード」に移行すると、ステップ４で前記圧力解除ソレノイドバルブ２８により前記第３連通路が開放される。そして、前記第１スプール室Ｓ１は前記アキュムレータ４０に連通することで前記スプール３３は前記スプールリターンスプリング３５に付勢されて第１スプール室Ｓ１側に移動し、第１スプール室Ｓ１に満たされた作動油は前記アキュムレータ４０に逃がされる。これに伴い、前記連通管２１も開放される。
そして、この状態から所定時間ｔ２の経過を待って、前記圧力解除ソレノイドバルブ２８により前記第３連通路４３が閉鎖され、更にステップ５で前記アキュムレータソレノイドバルブ２６により前記第１連通路４１が開放されると、アキュムレータ系とシリンダ系とが連通し、当初の状態に復帰する。すなわち、前記アキュムレータ４０と連通管２１（フロントシリンダ１３の上室１３ｃ及びリアシリンダ１４の上室１４ｃ）とが再び連通する。この第１スプール室Ｓ１に満たされた作動油を前記アキュムレータ４０に逃がすために要する圧力解除ソレノイドバルブ２８の通電時間（所定時間ｔ２）も、例えば数秒程度であってその電力消費が抑制されている。
なお、前記連通管２２に設けられた制御バルブ２４の構成及び動作は、上記において上室１３ｃ，１４ｃ、フロント連通管２１ａ及びリア連通管２１ｂをそれぞれ、下室１３ｄ，１４ｄ、フロント連通管２２ａ及びリア連通管２２ｂに読みかえることを除いて制御バルブ２３の構成及び動作と同様であるためその説明を割愛する。これら制御バルブ２３，２４は、基本的に連通管２１，２２を同時に開閉するように電子制御装置により制御されるようになっている。
次に、車両の状態と、電子制御装置による連通管２１，２２の開閉制御との関係について総括して説明する。まず、前記制御バルブ２３，２４が前述した当初の状態にあるものとして説明する。この状態では、制御バルブ２３，２４（スプールバルブ２５）により連通管２１，２２が開放されており、同連通管２１，２２内の作動油の移動、即ちフロントシリンダ１３及びリアシリンダ１４間での作動油の移動が可能であることはいうまでもない。そして、フロントシリンダ１３、リアシリンダ１４及び連通管２１，２２内の作動油の熱膨張・収縮は、アキュムレータ４０により吸収されるようになっている。
この状態で、電子制御装置が、例えば車両の操舵角や車速、ロール荷重の信号を基に、車両が旋回状態であると判断すると、電子制御装置は前述の「前後シリンダ遮断モード」に従い、制御バルブ２３，２４（アキュムレータソレノイドバルブ２６、前後カットソレノイドバルブ２７及び圧力解除ソレノイドバルブ２８）を駆動して連通管２１，２２を閉鎖する。これにより、フロントシリンダ１３及びリアシリンダ１４の伸縮が防止され、ロールモーメントによる車両本体の傾きは前記スタビライザ１０のねじれによって低減される。特に、車両が旋回状態である場合に、例えば、走行路面状況等の原因により、フロントシリンダ１３およびリアシリンダ１４に加えられる荷重のバランスが変化した場合であっても、フロントシリンダ１３およびリアシリンダ１４間で作動油が移動することはない。従って、車両旋回時の姿勢が安定して制御される。
一方、電子制御装置が、例えば車両の操舵角や車速、ロール荷重の信号を基に、車両の旋回状態が終了と判断すると、電子制御装置は前述の「前後シリンダ連通復帰モード」に従い、制御バルブ２３，２４（アキュムレータソレノイドバルブ２６、前後カットソレノイドバルブ２７及び圧力解除ソレノイドバルブ２８）を駆動して連通管２１，２２を開放する。
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、電子制御装置によるアキュムレータソレノイドバルブ２６、前後カットソレノイドバルブ２７及び圧力解除ソレノイドバルブ２８の開閉駆動によって前記連通管２１，２２よりも小さい流路断面積（内径Ｄ２に相当する流路断面積）を有する第１〜第３連通路４１〜４３を選択的に開放又は閉鎖させることで、前記スプールバルブ２５を介して同連通管２１，２２が開閉される。このため、例えば前記連通管２１，２２を大型のポペット式電磁ソレノイドバルブにて直に開閉する場合に比べ、これらソレノイドバルブ２６〜２８の各ソレノイドに要求される電磁力を低減でき、全体としてより小型化することができる。
また、これらソレノイドバルブ２６〜２８に要求される電磁力が低減される分、これらの通電に要する電力も低減することができる。さらに、前記スプールバルブ２５及びソレノイドバルブ２６〜２８の組み合わせで、例えば大型のポペット式電磁ソレノイドバルブに代用できるため、コストも削減することができる。
（２）本実施形態では、前記第１連通路４１は前記アキュムレータソレノイドバルブ２６に通電することなく開放されて、前記連通管２１，２２と前記アキュムレータ４０との間が連通される。従って、例えば車両駐車時などにおいて、前記アキュムレータソレノイドバルブ２６で電力消費することなく、前記連通管２１，２２と前記アキュムレータ４０との間が連通され、同連通管２１，２２（フロントシリンダ１３およびリアシリンダ１４）の油圧を略一定に保持できる。そして、例えば周辺環境に起因する前記連通管２１，２２内等の作動油の熱膨張・収縮を、前記アキュムレータ４０により吸収することができる。
（３）本実施形態では、前記前後カットソレノイドバルブ２７は、基本的にフロントシリンダ１３およびリアシリンダ１４（連通管２１，２２）内の高圧の作動油を前記第１スプール室Ｓ１に導入する際にのみ前記第２連通路４２を開放すべく通電すればよい。例えば、前記第１スプール室Ｓ１に作動油が満たされた状態（前記スプールバルブ２５による前記連通管２１，２２の閉鎖状態）を維持する際であっても、圧力解除ソレノイドバルブ２８との連携で前後カットソレノイドバルブ２７の通電が不要であるため、同前後カットソレノイドバルブ２７での電力消費を抑制することができる。
（４）本実施形態では、前記圧力解除ソレノイドバルブ２８は、基本的に前記第１スプール室Ｓ１に導入された作動油を前記アキュムレータ４０に逃がす際にのみ前記第３連通路４３を開放すべく通電すればよいため、同圧力解除ソレノイドバルブ２８での電力消費を抑制することができる。
（第２の実施形態）
以下、本発明を具体化した第２の実施形態について図５に従って説明する。なお、第２の実施形態は、第１の実施形態において連通管２１（若しくは連通管２２）に設けられる制御バルブ２３（若しくは制御バルブ２４）を、これとは異なる構成の制御バルブ５０に変更したのみの構成であるため、同様の部分については同一の符号を付してその詳細な説明を省略する。また、以下では、一方の連通管２１に設けられる制御バルブ５０を代表して説明する。
図５に示されるように、本実施形態の制御バルブ５０は、前記スプールバルブ２５と、第１電磁ソレノイドバルブとしてのアキュムレータソレノイドバルブ５１と、第２電磁ソレノイドバルブとしての前後カットソレノイドバルブ５２と、チェックバルブ５３とを備えている。
前記アキュムレータソレノイドバルブ５１は、前記内径Ｄ２に相当する流路断面積を有して前記連通管２１のリア連通管２１ｂと前記アキュムレータ４０との間を連通する第１連通路５４に設けられている。このアキュムレータソレノイドバルブ５１は、非通電時にその復帰ばねにて第１連通路５４を開放する常開型バルブであって、電子制御装置により開閉駆動されて同第１連通路５４を選択的に開放又は閉鎖する。
前記前後カットソレノイドバルブ５２は、前記内径Ｄ２に相当する流路断面積を有して前記連通管２１のフロント連通管２１ａと前記第１連通孔３１ａ（第１スプール室Ｓ１、図３参照）との間を連通する第２連通路５５に設けられている。この前後カットソレノイドバルブ５２は、非通電時にその復帰ばねにて第２連通路５５を閉鎖する常閉型バルブであって、電子制御装置により開閉駆動されて同第２連通路５５を選択的に開放又は閉鎖する。
前記チェックバルブ５３は、前記第１連通孔３１ａ（第１スプール室Ｓ１）から前記フロント連通管２１ａへの方向を順方向として、前記前後カットソレノイドバルブ５２をバイパスする態様で前記第２連通路５５に設けられている。このチェックバルブ５３の開弁圧は、前記スプール３３の作動圧よりも低く設定されている。
また、前記第２連通孔３１ｅとアキュムレータ４０とは、前記内径Ｄ２に相当する流路断面積を有するアキュムレータ連通路５６により連通している。つまり、前記第２スプール室Ｓ２は、前記連通孔３２ａ、周溝３１ｂ、第２連通孔３１ｅ及びアキュムレータ連通路５６を介してアキュムレータ４０と連通している。
次に、このような構成を有する制御バルブ５０において、前記連通管２１を開閉する制御態様を説明する。なお、この制御に移行する当初の状態では、図５に示されるように、前記スプール３３は前記第１スプール室Ｓ１側に移動して前記ハウジング３１の底面に当接しており、前記連通管２１はスプールバルブ２５により開放されているものとする。また、前記アキュムレータソレノイドバルブ５１及び前後カットソレノイドバルブ５２のいずれも通電されていないものとする。この場合、アキュムレータソレノイドバルブ５１は第１連通路５４を開放しており、前後カットソレノイドバルブ５２は第２連通路５５を閉鎖している。この状態では、アキュムレータ系とシリンダ系とが連通している。すなわち、アキュムレータ４０と連通管２１（フロントシリンダ１３の上室１３ｃ及びリアシリンダ１４の上室１４ｃ）とが、アキュムレータソレノイドバルブ５１及び前記スプールバルブ２５等を介して連通している。
この状態で、例えば車両の旋回状態などに対応し電子制御装置による「前後シリンダ遮断モード」に移行すると、前記アキュムレータソレノイドバルブ５１により前記第１連通路５４が閉鎖され、アキュムレータ系とシリンダ系との連通が遮断される。すなわち、前記アキュムレータ４０と連通管２１（フロントシリンダ１３の上室１３ｃ及びリアシリンダ１４の上室１４ｃ）との連通が遮断される。
続いて、前記前後カットソレノイドバルブ５２により前記第２連通路５５が開放されると、前記連通管２１（フロントシリンダ１３の上室１３ｃ及びリアシリンダ１４の上室１４ｃ）内の高圧（アキュムレータ４０の設定圧よりも高い圧力）の作動油が第２連通路５５等を介して前記第１スプール室Ｓ１に導入される。これに伴い、前記スプール３３は、前記スプールリターンスプリング３５に抗して前記第２スプール室Ｓ２側に移動して前記連通管２１を閉鎖する。
そして、この状態から所定時間ｔ１１の経過を待って、前記前後カットソレノイドバルブ５２により前記第２連通路５５が閉鎖されると、前記第１スプール室Ｓ１に作動油が満たされた状態が維持され、前記スプール３３は前記第２スプール室Ｓ２側に移動したまま、即ち前記連通管２１は閉鎖されたままになる。この第１スプール室Ｓ１に作動油を満たすために要する前後カットソレノイドバルブ５２の通電時間（所定時間ｔ１１）は、例えば数秒程度であってその電力消費が抑制されている。なお、この状態では、前記第１スプール室Ｓ１に導入された作動油の油圧は、前記連通管２１内の油圧と同等以下であることから、導入された作動油がチェックバルブ５３を介して排出されることはない。
一方、このように前記連通管２１が閉鎖された状態において、例えば車両の旋回状態が終了し、前記連通管２１（フロントシリンダ１３の上室１３ｃ及びリアシリンダ１４の上室１４ｃ）内の油圧が前記アキュムレータ４０の設定圧程度に低下すると、前記第１スプール室Ｓ１に満たされた高圧の作動油は前記第２連通路５５に設けられたチェックバルブ５３を介して前記連通管２１（フロントシリンダ１３の上室１３ｃ及びリアシリンダ１４の上室１４ｃ）に逃がされる。
そして、前記スプール３３は前記スプールリターンスプリング３５に付勢されて第１スプール室Ｓ１側に移動し、前記連通管２１も開放される。
そして、この状態で前記アキュムレータソレノイドバルブ５１により前記第１連通路５４が開放されると、アキュムレータ系とシリンダ系とが連通し、当初の状態に復帰する。すなわち、前記アキュムレータ４０と連通管２１（フロントシリンダ１３の上室１３ｃ及びリアシリンダ１４の上室１４ｃ）とが再び連通する。
なお、前記連通管２２に設けられた制御バルブ５０の構成及び動作は、上記において上室１３ｃ，１４ｃ、フロント連通管２１ａ及びリア連通管２１ｂをそれぞれ、下室１３ｄ，１４ｄ、フロント連通管２２ａ及びリア連通管２２ｂに読みかえることを除いて上記同様であるためその説明を割愛する。これら制御バルブ５０は、基本的に連通管２１，２２を同時に開閉するように電子制御装置により制御されるようになっている。
次に、車両の状態と、電子制御装置による連通管２１，２２の開閉制御との関係について総括して説明する。まず、両制御バルブ５０が前述した当初の状態にあるものとして説明する。
この状態で、電子制御装置が、例えば車両の操舵角や車速、ロール荷重の信号を基に、車両が旋回状態であると判断すると、電子制御装置は前述の「前後シリンダ遮断モード」に従い、制御バルブ５０（アキュムレータソレノイドバルブ５１及び前後カットソレノイドバルブ５２）を駆動して連通管２１，２２を閉鎖する。これにより、フロントシリンダ１３及びリアシリンダ１４の伸縮が防止され、ロールモーメントによる車両本体の傾きは前記スタビライザ１０のねじれによって低減される。特に、車両が旋回状態である場合に、例えば、走行路面状況等の原因により、フロントシリンダ１３およびリアシリンダ１４に加えられる荷重のバランスが変化した場合であっても、フロントシリンダ１３およびリアシリンダ１４間で作動油が移動することはない。従って、車両旋回時の姿勢が安定して制御される。
一方、例えば車両の旋回状態が終了し、前記連通管２１，２２（フロントシリンダ１３及びリアシリンダ１４）内の油圧が前記アキュムレータ４０の設定圧程度に低下すると、前記第１スプール室Ｓ１に満たされた高圧の作動油は前記第２連通路５５に設けられたチェックバルブ５３を介して前記連通管２１，２２（フロントシリンダ１３及びリアシリンダ１４）に自動的に逃がされる。そして、前記スプール３３は前記スプールリターンスプリング３５に付勢されて第１スプール室Ｓ１側に移動し、前記連通管２１，２２も開放される。
以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第１の実施形態における（２）（３）の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、電子制御装置による前記アキュムレータソレノイドバルブ５１及び前後カットソレノイドバルブ５２の開閉駆動によって前記連通管２１，２２よりも小さい流路断面積（内径Ｄ２に相当する流路断面積）を有する第１及び第２連通路５４，５５を選択的に開放又は閉鎖させることで、前記スプールバルブ２５を介して連通管２１，２２が開閉される。このため、例えば前記連通管２１，２２を大型のポペット式電磁ソレノイドバルブにて直に開閉する場合に比べ、これらソレノイドバルブ５１，５２の各ソレノイドに要求される電磁力を低減でき、全体としてより小型化することができる。また、これらソレノイドバルブ５１，５２に要求される電磁力が低減される分、これらの通電に要する電力も低減することができる。
また、前記連通管２１，２２が閉鎖された状態において前記第１スプール室Ｓ１に満たされた高圧の作動油は、前記連通管２１，２２（フロントシリンダ１３及びリアシリンダ１４）内の油圧が前記アキュムレータ４０の設定圧程度に低下することで、前記チェックバルブ５３を介して自動的に同連通管２１，２２に逃がされる。このため、例えばこれに準じた専用の電磁ソレノイドバルブを設ける場合に比べて油圧回路を簡易化することができる。
さらに、前記前後カットソレノイドバルブ５２及びこれをバイパスする前記チェックバルブ５３は、比較的容易に一体構成することができるため、部点点数の低減と配置自由度の向上を図ることができる。
さらにまた、前記スプールバルブ２５、ソレノイドバルブ５１，５２及び前記チェックバルブ５３の組み合わせで、例えば大型のポペット式電磁ソレノイドバルブに代用できるため、コストも削減することができる。
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記第１の実施形態において、スプールバルブ２５、アキュムレータソレノイドバルブ２６、前後カットソレノイドバルブ２７及び圧力解除ソレノイドバルブ２８を、これらを収納しうるハウジング内に一体的に配設してもよい。この場合、前記第１〜第３連通路４１〜４３等は、このハウジングを穴開け加工して配設してもよい。また、制御バルブ２３，２４を、これらを収納しうるハウジング内に一体的に配設してもよい。
・前記第２の実施形態において、スプールバルブ２５、アキュムレータソレノイドバルブ５１、前後カットソレノイドバルブ５２及びチェックバルブ５３を、これらを収納しうるハウジング内に一体的に配設してもよい。この場合、前記第１及び第２連通路５４，５５等は、このハウジングを穴開け加工して配設してもよい。また、両制御バルブ５０を、これらを収納しうるハウジング内に一体的に配設してもよい。
・前記各実施形態においては、スプールバルブ２５の本体をハウジング３１、スリーブ３２、蓋体３４により構成したが、その他の構成を採用してもよい。
・前記各実施形態においては、固定されたスリーブ３２等（本体）に対しスプール３３を移動させて連通管２１，２２の開閉を行ったが、例えば固定されたスプールに対し、本体（スリーブ３２等）を移動させて連通管２１，２２の開閉を行ってもよい。
・前記各実施形態においては、両制御バルブ２３，２４若しくは両制御バルブ５０に本発明を適用したが、例えば両制御バルブ２３，２４のいずれか一方、若しくは両制御バルブ５０のいずれか一方にのみ本発明を適用してもよい。
・前記各実施形態において、フロントシリンダ１３若しくはリアシリンダ１４の上下を逆さまにし、シリンダボデー１３ａ，１４ａの下端をスタビライザ１０（可動部１０ｄ）に連結し、ピストン１３ｂ，１４ｂを車両本体に連結してもよい。
・前記各実施形態において、連通管２１，２２、第１〜第３連通路４１〜４３、第１及び第２連通路５４，５５、アキュムレータ連通路４４，５６等の流路は断面円形に限定されるものではなく、例えば断面四角形であってもよい。
・前記各実施形態において、車両に配設されるスタビライザ１０及びこれに連結されるシリンダ（フロントシリンダ１３、リアシリンダ１４）は２個に限定されるものではなく、複数個であればいくつであってもよい。
・前記各実施形態において、スタビライザ１０と車輪１２若しくは車両本体との連結構造は一例であって、適宜のブラケット等を採用したとしても本発明を何ら逸脱するものではない。
本発明の第１の実施形態が適用される車両のフロント側のサスペンションを示す斜視図。 同実施形態を示す油圧回路図。 スプールバルブの動作を示す説明図。 同実施形態の制御態様を示すステップ図。 本発明の第２の実施形態を示す油圧回路図。
符号の説明
Ｓ１…第１スプール室、Ｓ２…第２スプール室、１０…スタビライザ、１３…シリンダとしてのフロントシリンダ、１４…シリンダとしてのリアシリンダ、２１，２２…連通路としての連通管、２３，２４…制御バルブ、２５…スプールバルブ、２６，５１…第１電磁ソレノイドバルブとしてのアキュムレータソレノイドバルブ、２７，５２…第２電磁ソレノイドバルブとしての前後カットソレノイドバルブ、２８…第３電磁ソレノイドバルブとしての圧力解除ソレノイドバルブ、３１…本体を構成するハウジング、３２…本体を構成するスリーブ、３３…スプール、３４…本体を構成する蓋体、３５…付勢手段としてのスプールリターンスプリング、４０…アキュムレータ、４１，５４…第１連通路、４２，５５…第２連通路、４３…第３連通路、５３…チェックバルブ。

Claims (5)

  1. 車両に配設される複数のスタビライザの各々に、独立して連結される複数のシリンダ間を連通する連通路を開閉制御して該連通路内の作動液の移動を可能若しくは不可能に制御するスタビライザ用液圧制御装置において、
    本体と、該本体内に収容されるスプールと、これら本体及びスプールにより形成される第１スプール室と、これら本体及びスプールにより形成されアキュムレータに連通する第２スプール室と、該第２スプール室に設けられて前記スプールを該第１スプール室側に付勢する付勢手段とを有し、前記スプールが該本体内で該第１スプール室側又は該第２スプール室側に相対移動することで前記連通路を選択的に開放又は閉鎖するスプールバルブと、
    前記連通路よりも小さい流路断面積を有して該連通路と前記アキュムレータとの間を連通する第１連通路に設けられ、該第１連通路を選択的に開放又は閉鎖する第１電磁ソレノイドバルブと、
    前記連通路よりも小さい流路断面積を有して該連通路と前記第１スプール室との間を連通する第２連通路に設けられ、該第２連通路を選択的に開放又は閉鎖する第２電磁ソレノイドバルブと、
    前記連通路よりも小さい流路断面積を有して前記第１スプール室と前記アキュムレータとの間を連通する第３連通路に設けられ、該第３連通路を選択的に開放又は閉鎖する第３電磁ソレノイドバルブと、
    前記第１、第２及び第３電磁ソレノイドバルブを開閉駆動する制御手段とを備えたことを特徴とするスタビライザ用液圧制御装置。
  2. 請求項１に記載のスタビライザ用液圧制御装置において、
    前記第３電磁ソレノイドバルブは、非通電時に前記第３連通路を閉鎖する常閉型バルブであることを特徴とするスタビライザ用液圧制御装置。
  3. 車両に配設される複数のスタビライザの各々に、独立して連結される複数のシリンダ間を連通する連通路を開閉制御して該連通路内の作動液の移動を可能若しくは不可能に制御するスタビライザ用液圧制御装置において、
    本体と、該本体内に収容されるスプールと、これら本体及びスプールにより形成される第１スプール室と、これら本体及びスプールにより形成されアキュムレータに連通する第２スプール室と、該第２スプール室に設けられて前記スプールを該第１スプール室側に付勢する付勢手段とを有し、前記スプールが該本体内で該第１スプール室側又は該第２スプール室側に相対移動することで前記連通路を選択的に開放又は閉鎖するスプールバルブと、
    前記連通路よりも小さい流路断面積を有して該連通路と前記アキュムレータとの間を連通する第１連通路に設けられ、該第１連通路を選択的に開放又は閉鎖する第１電磁ソレノイドバルブと、
    前記連通路よりも小さい流路断面積を有して該連通路と前記第１スプール室との間を連通する第２連通路に設けられ、該第２連通路を選択的に開放又は閉鎖する第２電磁ソレノイドバルブと、
    前記第２連通路に設けられ、前記第１スプール室から前記連通路への方向を順方向として前記第２電磁ソレノイドバルブをバイパスするチェックバルブと、
    前記第１及び第２電磁ソレノイドバルブを開閉駆動する制御手段とを備えたことを特徴とするスタビライザ用液圧制御装置。
  4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載のスタビライザ用液圧制御装置において、
    前記第１電磁ソレノイドバルブは、非通電時に前記第１連通路を開放する常開型バルブであることを特徴とするスタビライザ用液圧制御装置。
  5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載のスタビライザ用液圧制御装置において、
    前記第２電磁ソレノイドバルブは、非通電時に前記第２連通路を閉鎖する常閉型バルブであることを特徴とするスタビライザ用液圧制御装置。
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