JP4155066B2 - 車両懸架装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両において左右の前輪および左右の後輪と車体との間に配置された車両懸架装置に関するものであり、特に、その構造の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両において左右の前輪および左右の後輪と車体との間に配置された車両懸架装置が既に使用されており、それの一改良例が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特表平１１−５１０７６１号公報
そして、この特許文献１には、車両懸架装置の一従来例が記載されており、この従来例においては、前輪用シリンダと後輪用シリンダとが、第１室用通路および第２室用通路によって流体的に互いに関連付けられる。
【０００４】
前輪用シリンダは、前輪側において、それの左右輪間の、概して車体の上下方向における相対変位を制御するために、ハウジングにピストンが嵌合されることにより、ハウジング内の空間が共に流体室である第１室と第２室とに仕切られて構成されている。
【０００５】
それに準じて、後輪用シリンダは、後輪側において、それの左右輪間の、概して車体の上下方向における相対変位を制御するために、ハウジングにピストンが嵌合されることにより、ハウジング内の空間が共に流体室である第１室と第２室とであって前輪用シリンダの第１室と第２室とにそれぞれ対応するものに仕切られて構成されている。
【０００６】
前輪用シリンダの第１室と後輪用シリンダの第１室とにはそれぞれ、車体が一方向にロールすることに伴って同じ向きの圧力変化（昇圧か降圧）が発生する。同様にして、前輪用シリンダの第２室と後輪用シリンダの第２室とにはそれぞれ、車体が一方向にロールすることに伴って同じ向きの圧力変化が発生する。
【０００７】
前記第１室用通路は、それら前輪用シリンダと後輪用シリンダとをそれらの第１室同士において互いに接続する通路であり、同様にして、第２室用通路は、それら前輪用シリンダと後輪用シリンダとをそれらの第２室同士において互いに接続する通路である。
【０００８】
この種の車両懸架装置においては、前輪用シリンダと後輪用シリンダとが通路によって互いに接続されるとともに、その結果形成された圧力回路内に流体が封入される。その封入されるべき流体は、そもそも非圧縮性である液体が望ましいが、高圧にするなどして圧縮性が低減させられた気体とすることも可能である。
【０００９】
それにより、両シリンダ間で等圧である場合には、その封入された流体が両シリンダ間において流動することが抑制され、その結果、その封入された流体が剛となり、両シリンダのピストン変位が共に抑制される。それにより、車体のロール剛性が向上し、車両の旋回性および操舵フィーリングも向上する。
【００１０】
これに対し、両シリンダ間で等圧ではない場合には、封入された流体が両シリンダ間において流動することが許容され、その結果、その封入された流体が軟となり、両シリンダのピストン変位が共に許容される。それにより、サスペンションのアーティキュレーション性（例えば、各車輪が路面の凹凸に追従してきびきびと変位する性質、車体の左右方向における同じ側に位置する前後輪のうちの一輪のみがバウンドする場合に全輪の接地荷重の変動を小さくする性質や他輪を浮き上がり難くする性質）が向上し、車両走行中の車体姿勢のフラット感および乗り心地の重厚感が向上するとともに、車両のオフロード走破性が向上する。
【００１１】
したがって、この種の車両懸架装置によれば、車両の懸架特性が自動的に調節されることとなる。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
製品については一般に、その種類を問わず、信頼性が高いことが要望される。このような事情から、本発明は、信頼性の高い車両懸架装置を提供することを課題としてなされたものである。
【００１３】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
本発明によって下記の各態様が得られる。各態様は、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、本明細書に記載の技術的特徴のいくつかおよびそれらの組合せのいくつかの理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴やそれらの組合せが以下の態様に限定されると解釈されるべきではない。
（１） 車両において左右の前輪および左右の後輪と車体との間に配置された車両懸架装置であって、
前記前輪側において、それの左右輪間の、概して前記車体の上下方向における相対変位を制御する前輪用シリンダであって、ハウジングにピストンが嵌合されることにより、前記ハウジング内の空間が共に流体室である第１室と第２室とに仕切られて構成されたものと、
前記後輪側において、それの左右輪間の、概して前記車体の上下方向における相対変位を制御する後輪用シリンダであって、ハウジングにピストンが嵌合されることにより、前記ハウジング内の空間が共に流体室である第１室と第２室とであって前記前輪用シリンダの第１室と第２室とにそれぞれ対応するものに仕切られて構成されたものと、
前記前輪用シリンダと後輪用シリンダとをそれらの第１室同士において互いに接続する第１室用通路と、
前記前輪用シリンダと後輪用シリンダとをそれらの第２室同士において互いに接続する第２室用通路と、
それら第１室用通路と第２室用通路とに接続され、前記前輪用シリンダと後輪用シリンダの作動流体を収容可能である流体収容装置と、
前記前輪用シリンダと後輪用シリンダとをそれらの第１室同士において互いに連通させる状態と互いに遮断する状態とに切り換わる第１室用バルブ装置と、
前記前輪用シリンダと後輪用シリンダとをそれらの第２室同士において互いに連通させる状態と互いに遮断する状態とに切り換わる第２室用バルブ装置と
を含み、かつ、前記第１室用バルブ装置は、前記第１室用通路が前記流体収容装置との接続点によって互いに仕切られる２つの部分通路のうち、前記前輪用シリンダと後輪用シリンダとの一方である第１シリンダに近いものに接続され、一方、前記第２室用バルブ装置は、前記第２室用通路が前記流体収容装置との接続点によって互いに仕切られる２つの部分通路のうち、前記前輪用シリンダと後輪用シリンダとの他方である第２シリンダに近いものに接続された車両懸架装置。
【００１４】
この装置においては、前輪用シリンダと後輪用シリンダとが、それらの第１室同士において互いに連通するとともに、それらの第２室同士においても互いに連通するシリンダ連通状態が実現され得る。
【００１５】
このシリンダ連通状態においては、車体の左右方向において同じ側に位置する前後輪が同じ向きに同じ量で変位しようとすれば、第１室同士も第２室同士も等圧である結果、第１室同士での作動流体の流通も第２室同士での作動流体の流通も抑制される。これにより、同じ側の前後輪のサスペンション剛性が共に向上し、ひいては、それら前後輪の変位が共に抑制される。すなわち、車体のロール剛性が向上するのである。
【００１６】
さらに、そのシリンダ連通状態においては、同じ側の前後輪が互いに異なる向きに変位しようとするか、または同じ向きに互いに異なる量で変位しようとすれば、第１室同士も第２室同士も等圧ではない結果、第１室同士での作動流体の流通も第２室同士での作動流体の流通も許容される。これにより、同じ側の前後輪のサスペンション剛性が共に低下し、ひいては、それら前後輪の変位が共に許容される。
【００１７】
車両の旋回時には、一般に、同じ側の前後輪が同じ向きに変位して車体がロールしようとする傾向がある。それにもかかわらず、本項に係る装置によれば、前後輪のサスペンション剛性が共に向上して車体のロール剛性が向上し、その結果、車体のロールが抑制される。
【００１８】
さらに、車両が凹凸路面を走行する際には、同じ側の前後輪が変位する向きまたは量が互いに異なろうとする傾向がある。本項に係る装置によれば、そのような傾向が生ずると、それら前後輪のサスペンション剛性が共に低下し、その結果、それら前後輪のサスペンションのアーティキュレーション性が向上する。
【００１９】
ところで、車両の旋回時に、同じ側の前後輪が必ず同じ向きに同じ量で変位しようとするとは限らない。例えば、車両の旋回半径がやや短いことや、旋回中の走行速度がやや大きいことが原因で、大きな遠心力を伴う車両の旋回時には、同じ側の前後輪間で変位挙動（変位の向きおよび量）が不一致となる傾向が発生する場合があり得る。
【００２０】
大きな遠心力を伴う車両の旋回時には、前後輪のサスペンション剛性が共に向上して車体のロール剛性が向上することが理想的である。しかし、同じ側の前後輪間で変位挙動が不一致となると、車両が凹凸路面を走行する場合と同様に、同じ側の前後輪の変位が共に許容され、車体のロール剛性が向上しない。
【００２１】
そのため、大きな遠心力を伴う車両の旋回時には、上述の変位挙動の不一致傾向にもかかわらず、同じ側の前後輪のサスペンション剛性を共に向上させて車体のロール剛性を向上させる特別の対策を講ずることが望ましい。
【００２２】
これに対し、本項に係る装置においては、前輪用シリンダと後輪用シリンダとをそれらの第１室同士において互いに連通させる状態と互いに遮断する状態とに切り換わる第１室用バルブ装置と、前輪用シリンダと後輪用シリンダとをそれらの第２室同士において互いに連通させる状態と互いに遮断する状態とに切り換わる第２室用バルブ装置とが設けられる。
【００２３】
したがって、この装置によれば、前輪用シリンダと後輪用シリンダとを、それらの第１室同士において互いに遮断することと、それらの第２室同士において互いに遮断することとをそれぞれ、選択的に実現可能となる。
【００２４】
よって、この装置の一例によれば、車両の旋回時であって、同じ側の前後輪が互いに異なる変位挙動を示そうとする場合に、前輪用シリンダと後輪用シリンダとを互いに遮断することにより、同じ側の前後輪のサスペンション剛性を共に向上させて車体のロール剛性を向上させることが可能となる。
【００２５】
さらに、本項に係る装置においては、図９に概念的に例示するように、第１室用バルブ装置４００は、第１室用通路４０２が流体収容装置４０４との接続点ＣＰ１によって互いに仕切られる２つの部分通路のうち、前輪用シリンダ４０６と後輪用シリンダ４０８との一方である第１シリンダ４０６に近いものに接続される。すなわち、前輪用シリンダ４０６と後輪用シリンダ４０８とを第１室４１６同士において互いに接続する第１室用通路４０２には第１室用バルブ装置４００が、流体収容装置４０４との連通可能性を有しない状態で前輪用シリンダ４０６に接続されるように配置されるのである。
【００２６】
一方、第２室用バルブ装置４１０は、第２室用通路４１２が流体収容装置４１４との接続点ＣＰ２によって互いに仕切られる２つの部分通路のうち、前輪用シリンダ４０６と後輪用シリンダ４０８との他方である第２シリンダ４０８に近いものに接続される。すなわち、前輪用シリンダ４０６と後輪用シリンダ４０８とを第２室４１８同士において互いに接続する第２室用通路４１２には第２室用バルブ装置４１０が、流体収容装置４１４との連通可能性を有しない状態で後輪用シリンダ４０８に接続されるように配置されるのである。
【００２７】
このように、本項に係る装置においては、第１室４１６，４１６同士をつなぐ圧力回路４２０と第２室４１８，４１８同士をつなぐ圧力回路４２２とが、それら圧力回路４２０，４２２をその機能に着目して簡略的に表す圧力回路図上において、互いに点対称の関係にあるレイアウトを有するように構成されているのである。
【００２８】
なお、本明細書において「点対称」という用語は、数学上の厳密な定義に従い、実際の圧力回路のすべての幾何学的特徴に着目して使用するのではなく、実際の圧力回路から必要な要素を機能に着目して概念的に抽出したうえで、その抽出された要素の概念的なレイアウト（概念的な位置的バランス）に着目して使用する。
【００２９】
したがって、「点対称」という用語を使用しても、その概念的なレイアウト以外の点で実際の圧力回路の構成が制限的に解釈されることはない。例えば、流体収容装置やシリンダ、通路の実際の位置や大きさに関して厳密な意味で点対称であることも、他の部品の位置や大きさに関して厳密な意味で点対称であることも不可欠ではないのである。
【００３０】
図１０には、車両懸架装置の一比較例が概念的に表されている。この比較例においては、第１室４１６，４１６同士をつなぐ圧力回路４３０と第２室４１８，４１８同士をつなぐ圧力回路４３２とが互いに線対称の関係にあるレイアウトを有するように構成されている。
【００３１】
この比較例においては、前輪用シリンダ４０６と後輪用シリンダ４０８とのうち同じもの（図１０の例においては、前輪用シリンダ４０６）に第１室用バルブ装置４００と第２室用バルブ装置４１０とが一緒に、流体収容装置４０４，４１４との接続点ＣＰ１，ＣＰ２を経由することなく、接続されている。
【００３２】
そのため、この比較例につき、第１室用バルブ装置４００が前輪用シリンダ４０６の第１室４１６内に作動流体を閉じ込め続けてしまう故障モードと、第２室用バルブ装置４１０が前輪用シリンダ４０６の第２室４１８内に作動流体を閉じ込め続けてしまう故障モードとが時期的に重複する事態を想定すると、同じシリンダ４０６内においてピストン４４０がいずれの向きにも変位不能となる。
【００３３】
これに対し、図９に例示した本項に係る装置によれば、同じシリンダ４０６，４０８における第１室４１６と第２室４１８とのうちの一方は、流体収容装置４０４との接続点ＣＰ１，ＣＰ２を経由することなく、対応するバルブ４００に接続されるが、それら第１室４１６と第２室４１８とのうちの他方は、流体収容装置４１４との接続点ＣＰ１，ＣＰ２を経由して、対応するバルブ４１０に接続される。
【００３４】
このように、この装置においては、同じシリンダにおけるいずれかの流体室が必ず、流体収容装置に接続された状態で、対応するバルブに接続される。
【００３５】
よって、この装置につき、第１室用バルブ装置が第１室内に作動流体を閉じ込め続けてしまう故障モードと、第２室用バルブ装置が第２室内に作動流体を閉じ込め続けてしまう故障モードとが時期的に重複する事態を想定すると、いずれのシリンダ内においても、ピストンのいずれかの方向への変位が確保される。
【００３６】
その結果、この装置によれば、上述の仮想の事態において、各シリンダの圧力の最高値が上記比較例におけるほどには高くならずに済み、その結果、当該装置の信頼性が向上する。
【００３７】
なお付言すれば、本項における「第１室用バルブ装置」および「第２室用バルブ装置」はそれぞれ、単一のバルブを主体として構成したり、複数のバルブの組合せによって構成することが可能である。
【００３８】
さらに付言すれば、それら「第１室用バルブ装置」および「第２室用バルブ装置」はそれぞれ、可動要素を含む形式として構成したり、固定要素を含む形式として構成することができる。前者の形式の一例は、少なくとも１つのソレノイドバルブであり、別の一例は、少なくとも１つのメカニカルバルブである。また、後者の形式の一例は、少なくとも１つの絞りである。
【００３９】
さらに付言すれば、それら「第１室用バルブ装置」および「第２室用バルブ装置」はそれぞれ、いずれかのシリンダにおけるいずれかの流体室に流体収容装置との連通可能性を有しない状態で接続されれば足りるため、互いに対応するバルブ装置と流体室とが長さを有する通路によって互いに接続されることは不可欠ではない。したがって、各バルブ装置は、対応するシリンダに直接に取り付けられるようにして配置することも可能である。
【００４０】
さらに付言すれば、本項における「前輪用シリンダ」は、左右の前輪に関して共通に設置される形式としたり、左右の前輪に関して個別に設置される形式とすることが可能である。前者の形式によれば、例えば、左右の前輪に関して共通に１つのシリンダを有する態様が該当し、また、後者の形式によれば、例えば、左前輪と右前輪とに関してそれぞれ１つずつのシリンダを有する態様が該当する。以上の解釈は、本項における「後輪用シリンダ」についても適用される。
【００４１】
さらに、本項における「流体収容装置」は、例えば、作動流体を圧力下に収容可能な形式とすることが可能である。
【００４２】
さらに、本項における「シリンダ」は、有底のハウジングにピストンが嵌合されるとともに、そのピストンからピストンロッドがハウジングの底壁側とは反対側に延び出す態様で構成される場合、ハウジングを車体側、ピストンロッドを車輪側にそれぞれ取り付ける態様で使用することが可能であり、これとは逆に、ハウジングを車輪側、ピストンロッドを車体側にそれぞれ取り付ける態様で使用することも可能である。
（２） 前記前輪用シリンダが、前記第１室の容積変化量が前記ピストンの変位量に変換される比率が前記第２室の容積変化量が前記ピストンの変位量に変換される比率より低いように構成されており、
前記第１シリンダが、その前輪用シリンダである（１）項に記載の車両懸架装置。
【００４３】
前記（１）項に係る装置においては、各シリンダにつき、いずれかの流体室は、流体収容装置との接続点を経由せずに、対応するバルブに接続される。
【００４４】
一方、各シリンダにおけるいずれかの流体室であって、流体収容装置との接続点を経由することなく、対応するバルブに接続された流体室につき、万一、その対応するバルブによって作動流体が閉じ込めれたとすると、その状態で、そのいずれかの流体室内の作動流体が昇温すると、その作動流体が熱によって膨張してその流体室の容積が増加する。
【００４５】
ここに、互いに対応するシリンダとバルブとが長さを有する通路によって互いに接続される場合には、その通路内に存在する作動流体の熱膨張による影響をも考慮して、上記閉じ込められた流体室の容積の増加量を論ずることが必要である。
【００４６】
そして、その閉じ込められた流体室の容積の増加分、ピストンが押し退けられるが、その押し退け量は、車輪の変位、ひいては、車体の傾斜を生じさせる原因となる。具体的には、例えば、その容積の増加分、ピストンの中立位置が正規の位置からずれてしまう。
【００４７】
一方、第１室の容積変化量がピストンの変位量に変換される比率が第２室の容積変化量がピストンの変位量に変換される比率より低いシリンダにおいては、上述の押し退け量は、第２室の容積増加を原因とする場合より、第１室の容積増加を原因とする場合の方が少なく、車輪の変位および車体の傾斜に及ぼす影響も少ない。
【００４８】
以上説明した知見に基づき、本項に係る装置においては、前輪用シリンダが、第１室の容積変化量がピストンの変位量に変換される比率（容積−変位量変換率）が第２室の容積変化量がピストンの変位量に変換される比率（容積−変位量変換率）より低いように構成されており、かつ、前記第１シリンダが、その前輪用シリンダとされている。
【００４９】
したがって、この装置においては、前輪用シリンダにおける第１室と第２室とのうち、上記容積−ストローク変換率が低い方、すなわち、容積変化に対するピストンの作動感度が鈍感である方である第１室が、第１シリンダの第１室として、流体収容装置との接続点を経由することなく、第１室用バルブ装置に接続される。
【００５０】
よって、この装置によれば、例えば、前輪用シリンダへの作動流体の予定外の閉じ込みにもかかわらず、それに起因したピストンの中立位置のずれ、ひいては車輪の変位および車体の傾斜を抑制することが容易となる。
（３） 前記後輪用シリンダが、前記第１室の容積変化量が前記ピストンの変位量に変換される比率が前記第２室の容積変化量が前記ピストンの変位量に変換される比率より低いように構成されており、
前記第１シリンダが、その後輪用シリンダである（１）項に記載の車両懸架装置。
【００５１】
この装置においては、後輪用シリンダが、第１室の容積変化量がピストンの変位量に変換される比率（容積−変位量変換率）が第２室の容積変化量がピストンの変位量に変換される比率（容積−変位量変換率）より低いように構成されており、かつ、前記第２シリンダが、その後輪用シリンダとされている。
【００５２】
したがって、この装置においては、後輪用シリンダにおける第１室と第２室とのうち、上記容積−ストローク変換率が低い方、すなわち、容積変化に対するピストンの作動感度が鈍感である方である第１室が、第１シリンダの第１室として、流体収容装置との接続点を経由することなく、第１室用バルブ装置に接続される。
【００５３】
よって、この装置によれば、例えば、後輪用シリンダへの作動流体の予定外の閉じ込みにもかかわらず、それに起因したピストンの中立位置のずれ、ひいては車輪の変位および車体の傾斜を抑制することが容易となる。
（４） さらに、
前記第１室用バルブ装置を実質的にバイパスして前記前輪用シリンダと後輪用シリンダとをそれらの第１室同士において互いに連通させる第１室用バイパス通路と、
前記第２室用バルブ装置を実質的にバイパスして前記前輪用シリンダと後輪用シリンダとをそれらの第２室同士において互いに連通させる第２室用バイパス通路と
を含む（１）ないし（３）項のいずれかに記載の車両懸架装置。
【００５４】
前記（１）ないし（３）項のいずれかに係る装置においては、第１室用バルブ装置が万一、前輪用シリンダの第１室と後輪用シリンダの第１室との一方であって流体収容装置との接続点を経由せずに第１室用バルブ装置に接続されているものに作動流体を閉じ込めてしまうと、その一方の第１室内の作動流体の容積増加は、対応する車輪の変位および車体の傾斜を生じさせる原因となる。
【００５５】
さらに、前記（１）ないし（３）項のいずれかに係る装置においては、第２室用バルブ装置が万一、前輪用シリンダの第２室と後輪用シリンダの第２室との一方であって流体収容装置との接続点を経由せずに第２室用バルブ装置に接続されているものに作動流体を閉じ込めてしまうと、その一方の第２室内の作動流体の容積増加は、対応する車輪の変位および車体の傾斜を生じさせる原因となる。
【００５６】
これに対し、本項に係る装置においては、第１室用バルブ装置を実質的にバイパスして前輪用シリンダと後輪用シリンダとをそれらの第１室同士において互いに連通させる第１室用バイパス通路と、第２室用バルブ装置を実質的にバイパスして前輪用シリンダと後輪用シリンダとをそれらの第２室同士において互いに連通させる第２室用バイパス通路とが設けられる。
【００５７】
したがって、この装置によれば、前輪用シリンダと後輪用シリンダとの間に第１室用バルブ装置および第２室用バルブ装置が介在するにもかかわらず、それら両シリンダ間において作動流体が流動することが可能となる。
【００５８】
よって、この装置によれば、車体が予定外に傾斜する事態を回避することが容易となる。
【００５９】
なお付言するに、本項に記載の特徴的技術は、前記（１）項に記載の特徴的技術から切り離して実施することが可能である。
（５） 前記第１室用バイパス通路と前記第２室用バイパス通路とがそれぞれ、絞りを有する（４）項に記載の車両懸架装置。
【００６０】
前記（４）項に係る装置においては、前輪用シリンダと後輪用シリンダとの間に第１室用バイパス通路および第２室用バイパス通路が設けられるが、それらバイパス通路は、第１室用バルブ装置および第２室用バルブ装置をそれぞれ無効化するように作用する。
【００６１】
これに対し、本項に係る装置においては、第１室用バイパス通路と第２室用バイパス通路とにそれぞれ絞りが設けられる。絞りの流動抵抗は、前輪用シリンダと後輪用シリンダとの間における作動流体の流動速度に応じて増加する。
【００６２】
したがって、この装置によれば、前輪用シリンダと後輪用シリンダとの間における作動流体の流動速度に応じて、各バイパス通路が選択的に無効化され、その結果、各バルブ本来の機能が確保される。
（６） 前記流体収容装置が、
流体を収容可能なアキュムレータと、
そのアキュムレータと前記第１室用通路および第２室用通路とを互いに連通させる連通位置と互いに遮断する遮断位置とに切り換わるアキュムレータ用バルブと
を含む（１）ないし（５）項のいずれかに記載の車両懸架装置。
【００６３】
前輪用シリンダと後輪用シリンダとが通路によって互いに接続されて構成される圧力回路内に作動流体が封入された状態を実現するためには、その圧力回路が他の弾性的な圧力要素に接続されないことが望ましい。
【００６４】
しかし、その封入された流体が熱によって膨張する可能性があるため、その圧力回路内に流体を封入することが必要ではない場合には、その圧力回路を、その熱膨張によって増加した流体を吸収する要素に接続し、流体容積に対して温度補償を行うことが望ましい。
【００６５】
このような知見に基づき、本項に係る装置においては、前記（１）ないし（５）項のいずれかにおける流体収容装置が、流体を収容可能なアキュムレータと、そのアキュムレータと第１室用通路および第２室用通路とを互いに連通させる位置と互いに遮断する位置とに切り換わるアキュムレータ用バルブとを含むように構成される。
【００６６】
このアキュムレータ用バルブは、可動要素を含む形式として構成したり、固定要素を含む形式として構成することができる。前者の形式の一例は、少なくとも１つのソレノイドバルブであり、別の一例は、少なくとも１つのメカニカルバルブである。また、後者の形式の一例は、少なくとも１つの絞りである。
（７） さらに、前記アキュムレータ用バルブを実質的にバイパスして前記第１室用通路および第２室用通路からそれらの作動流体を前記アキュムレータに逃がすリリーフ通路を含む（６）項に記載の車両懸架装置。
【００６７】
前記（６）項に係る装置につき、前輪用シリンダと後輪用シリンダとが第１室用通路および第２室用通路により互いに接続されて構成される圧力回路内にアキュムレータ用バルブが作動流体を閉じ込める故障モードを想定すると、各シリンダ内の作動流体が昇温して熱膨張すると、通常より大きな負荷が各シリンダに加えられる可能性がある。
【００６８】
これに対し、本項に係る装置においては、アキュムレータ用バルブを実質的にバイパスして第１室用通路および第２室用通路からそれらの作動流体をアキュムレータに逃がすリリーフ通路が設けられる。
【００６９】
したがって、この装置によれば、アキュムレータ用バルブの故障にもかかわらず、作動流体の増加分をアキュムレータが吸収する機能が確保される。
【００７０】
なお付言するに、本項に記載の特徴的技術は、前記（１）項に記載の特徴的技術から切り離して実施することが可能である。
（８） 前記リリーフ通路が、前記第１室用通路および第２室用通路における圧力が設定圧を超えようとすると開くリリーフバルブを有する（７）項に記載の車両懸架装置。
【００７１】
前記（７）項に係る装置においては、アキュムレータと第１室用通路および第２室用通路との間にリリーフ通路が設けられるが、このリリーフ通路は、アキュムレータ用バルブを無効化するように作用する。
【００７２】
これに対し、本項に係る装置においては、リリーフ通路に、第１室用通路および第２室用通路における圧力が設定圧を超えようとすると開くリリーフバルブが設けられる。
【００７３】
したがって、この装置によれば、第１室用通路および第２室用通路における圧力に応じて、アキュムレータ用バルブが選択的に無効化され、その結果、アキュムレータ用バルブ本来の機能が確保される。
（９） 前記アキュムレータ用バルブが、常には前記連通位置にある（６）ないし（８）項のいずれかに記載の車両懸架装置。
【００７４】
この装置においては、アキュムレータ用バルブが、常には、第１室用通路および第２室用通路をアキュムレータに連通させる連通位置にある。したがって、この装置によれば、それの非使用状態において、第１室用通路および第２室用通路とアキュムレータとの間の作動流体の流通が実現される。よって、その非使用状態において、各シリンダ内の作動流体の容積が変化すれば、それを補償するための作動流体の各シリンダへの流入・流出が実現される。
（１０） 前記アキュムレータ用バルブが、前記第１室用通路と第２室用通路とに関連して個別に設けられた（６）ないし（９）項のいずれかに記載の車両懸架装置。
（１１） 前記アキュムレータが、前記第１室用通路と第２室用通路とに関連して個別に設けられた（１０）項に記載の車両懸架装置。
（１２） 前記アキュムレータ用バルブが、前記第１室用通路と第２室用通路とに関連して互いに共通に設けられた（６）ないし（９）項のいずれかに記載の車両懸架装置。
（１３） 前記アキュムレータが、前記第１室用通路と第２室用通路とに関連して互いに共通に設けられた（１２）項に記載の車両懸架装置。
（１４） 前記第１室用バルブ装置と第２室用バルブ装置とがそれぞれ、前記第１室と第２室とのうち対応するものにおける圧力であるシリンダ圧によって機械的に、前記前輪用シリンダと後輪用シリンダとを互いに連通させる連通位置と互いに遮断する遮断位置とに切り換わるメカニカルバルブを含む（１）ないし（１３）項のいずれかに記載の車両懸架装置。
【００７５】
前記（１）ないし（１３）項のいずれかに係る装置は、第１室用バルブ装置と第２室用バルブ装置とがそれぞれソレノイドバルブを含む態様で実施することが可能である。
【００７６】
これに対し、本項に係る装置においては、第１室用バルブ装置と第２室用バルブ装置とがそれぞれメカニカルバルブを含むものとされ、しかも、そのメカニカルバルブは、第１室と第２室とのうち対応するものにおける圧力であるシリンダ圧によって機械的に作動し、前輪用シリンダと後輪用シリンダとを互いに連通させる連通位置と互いに遮断する遮断位置とに切り換わる。
（１５） 前記メカニカルバルブが、常には前記連通位置にあるが、前記シリンダ圧が設定圧を超えようとすると前記遮断位置に切り換わる（１４）に記載の車両懸架装置。
【００７７】
車両の旋回運動が強いほど大きな遠心力が車体に発生し、それに伴い、大きなローリングモーメントが発生する。ローリングモーメントは、各シリンダにおいて第１室と第２室との一方については、それの圧力を上昇させるように作用し、その圧力の高さは、ローリングモーメントが大きいほど高い。一方、ローリングモーメントが大きいほど、車体のロール剛性を向上させる必要性が高い。
【００７８】
このような知見に基づき、本項に係る装置においては、メカニカルバルブが、常には連通位置にあるが、シリンダ圧が設定圧を超えようとすると遮断位置に切り換わるように作動させられる。
【００７９】
したがって、この装置によれば、メカニカルバルブが、シリンダ圧の高さに応じ、連通位置と遮断位置とに選択的に切り換わる。
（１６） 前記メカニカルバルブが、
ハウジングと、
弁子と弁座とを有する弁部と、
その弁部のうちの可動要素に係合する可動部材であって、前記ハウジングに嵌合されることによってそのハウジング内の空間を前記弁部側の空間とそれとは反対側の空間とに互いに仕切るものと、
その可動部材を、前記弁子が前記弁座から離間する向きに付勢する付勢手段と
を含む（１５）項に記載の車両懸架装置。
（１７） 前記作動流体が、作動液であり、
前記流体収容装置が、その作動液を収容可能なものであり、
前記反対側の空間が、その流体収容装置に接続された（１６）項に記載の車両懸架装置。
【００８０】
前記（１６）項に係る装置が、作動流体が作動液であり、かつ、流体収容装置がその作動液を収容可能である態様で実施される場合には、ハウジングにおいて作動液が弁部側の空間（液室）から、可動部材とハウジングとの嵌合隙間を経て、反対側の空間に漏れる可能性がある。
【００８１】
これに対し、本項に係る装置においては、その反対側の空間が流体収容装置に接続されている。
【００８２】
したがって、この装置によれば、予定外に漏れた作動液を流体収容装置によって捕捉可能となる。
（１８） 車両において左右の前輪および左右の後輪と車体との間に配置された車両懸架装置であって、
前記前輪側において、それの左右輪間の、概して前記車体の上下方向における相対変位を制御する前輪用シリンダであって、ハウジングにピストンが嵌合されることにより、前記ハウジング内の空間が共に流体室である第１室と第２室とに仕切られて構成されたものと、
前記後輪側において、それの左右輪間の、概して前記車体の上下方向における相対変位を制御する後輪用シリンダであって、ハウジングにピストンが嵌合されることにより、前記ハウジング内の空間が共に流体室である第１室と第２室とであって前記前輪用シリンダの第１室と第２室とにそれぞれ対応するものに仕切られて構成されたものと、
前記前輪用シリンダと後輪用シリンダとをそれらの第１室同士において互いに接続する第１室用通路と、
前記前輪用シリンダと後輪用シリンダとをそれらの第２室同士において互いに接続する第２室用通路と、
それら第１室用通路と第２室用通路とに接続され、前記前輪用シリンダと後輪用シリンダとの作動流体を収容可能である流体収容装置と、
前記前輪用シリンダと後輪用シリンダとをそれらの第１室同士において互いに連通させる状態と互いに遮断する状態とに切り換わる第１室用バルブ装置と、
前記前輪用シリンダと後輪用シリンダとをそれらの第２室同士において互いに連通させる状態と互いに遮断する状態とに切り換わる第２室用バルブ装置と
を含み、かつ、前記第１室用バルブ装置と第２室用バルブ装置とはそれぞれ、前記第１室と第２室とのうち対応するものにおける圧力であるシリンダ圧によって機械的に、前記前輪用シリンダと後輪用シリンダとを互いに連通させる連通位置と互いに遮断する遮断位置とに切り換わるメカニカルバルブである車両懸架装置。
【００８３】
この装置においては、前記（１４）項に係る装置と同様にして、第１室用バルブ装置と第２室用バルブ装置とがそれぞれメカニカルバルブとされ、しかも、そのメカニカルバルブは、第１室と第２室とのうち対応するものにおける圧力であるシリンダ圧によって機械的に作動し、前輪用シリンダと後輪用シリンダとを互いに連通させる連通位置と互いに遮断する遮断位置とに切り換わる。
（１９） 前記メカニカルバルブが、常には前記連通位置にあるが、前記シリンダ圧が設定圧を超えようとすると前記遮断位置に切り換わる（１８）項に記載の車両懸架装置。
【００８４】
この装置によれば、前記（１５）項に係る装置と同様にして、メカニカルバルブが、シリンダ圧の高さに応じ、連通位置と遮断位置とに選択的に切り換わる。
（２０） 前記メカニカルバルブが、
ハウジングと、
弁子と弁座とを有する弁部と、
その弁部のうちの可動要素に係合する可動部材であって、前記ハウジングに嵌合されることによってそのハウジング内の空間を前記弁部側の空間とそれとは反対側の空間とに互いに仕切るものと、
その可動部材を、前記弁子が前記弁座から離間する向きに付勢する付勢手段と
を含む（１９）項に記載の車両懸架装置。
【００８５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のさらに具体的に実施形態のいくつかを図面に基づいて詳細に説明する。
【００８６】
図１には、本発明の第１実施形態に従う車両懸架装置（以下、単に「懸架装置」という）が車両搭載状態で示されている。この懸架装置は、左右の前輪１０，１０と左右の後輪１２，１２とが図示しない車体によって支持されて構成される車両においてそれら車輪１０，１２と車体との間に配置されて搭載される。
【００８７】
その車体はサスペンション２０を介して左右の前輪１０，１０と左右の後輪１２，１２とに相対変位可能に連結されている。サスペンション２０は、前輪側においては、左右輪１０，１０を左右のロアアーム２２，２２を介して車体に揺動可能に支持している。さらに、サスペンション２０は、後輪側においては、左右輪１２，１２と同軸に一緒に回転するリヤアクスル（図示しない）を回転可能に保持するリヤアクスルハウジング２６を介してそれら左右輪１２，１２を車体に揺動可能に支持している。リヤアクスルは、よく知られているように、図示しないドライブシャフトの駆動トルクをデファレンシャル２８を経て左右の後輪１２，１２に分配する。
【００８８】
サスペンション２０は、前輪側と後輪側とにそれぞれスタビライザバー３０，３２を備えている。各スタビライザバー３０，３２は、よく知られているように、前輪側と後輪側とにおいてそれぞれ、概して車体左右方向に延びて左右輪を互いに連結する。各スタビライザバー３０，３２は、車体左右方向に延びるロッド状のトーション部３６を含み、そのトーション部３６の両端からそれぞれ一対のアーム部３８，３８が同一平面上において同じ向きに屈曲して延びている。
【００８９】
前輪側においては、スタビライザバー３０のうちの一対のアーム部３８，３８の各端部が、対応するロアアーム２２，２２のうち、それの揺動中心から車体左右方向にずれた部分に相対回動可能に支持される。これに対し、後輪側においては、スタビライザバー３２のうちの一対のアーム部３８，３８の各端部が、リヤアクスルハウジング２６に相対回動可能に支持される。
【００９０】
前輪用のスタビライザバー３０は、左右輪１０，１０が逆位相で動こうとすると、車体のロール剛性を高めるように作用する。後輪用のスタビライザバー３２も、左右輪１２，１２が逆位相で動こうとすると、車体のロール剛性を高めるように作用する。
【００９１】
各スタビライザバー３０，３２は、基本的には、前輪と後輪とについて互いに独立してロール剛性を制御する。これに対し、本実施形態においては、前輪用のスタビライザバー３０と後輪用のスタビライザバー３２とが互いに機械的に連携させられており、その連携を実現するために前記懸架装置が使用される。
【００９２】
この懸架装置においては、前輪用のスタビライザバー３０は、それのトーション部３６のうち車体前後中心線から互いに逆向きに隔たった２つの部分において車体に取り付けられる。それら２つの部分の一方は、長さが不変の連結ロッド５０を介して車体に連結され、他方は、長さが可変のシリンダ５２を介して車体に連結される。連結ロッド５０もシリンダ５２も、概して車体の上下方向に延びている。
【００９３】
これに対し、後輪用のスタビライザバー３２は、前輪用のスタビライザバー３０と同様にして、それのトーション部３６のうち車体前後中心線から互いに逆向きに隔たった２つの部分において車体に取り付けられる。それら２つの部分の一方は、長さが不変の連結ロッド６０を介して車体に連結され、他方は、長さが可変のシリンダ６２を介して車体に連結される。連結ロッド６０もシリンダ６２も、概して車体の上下方向に延びている。
【００９４】
すなわち、本実施形態においては、シリンダ５２が「前輪用シリンダ」の一例であり、シリンダ６２が「後輪用シリンダ」の一例なのである。
【００９５】
なお付言するに、本実施形態においては、各シリンダ５２，６２が、それに対応するスタビライザバー３０，３２と車体とを互いに相対変位可能に連結するが、例えば、対応するスタビライザバーを右側部分と左側部分とに分離し、それら２つの部分を互いに相対変位可能に連結するために各シリンダを使用するようにして本発明を実施することが可能である。シリンダは、左右輪間の、概して車体の上下方向における相対変位を実現するものであれば足りるからである。
【００９６】
さらに付言すれば、各シリンダは、対応する車輪をスタビライザバーを介して車体に連結することは不可欠ではなく、例えば、各シリンダが、左右の前輪１０，１０と左右の後輪１２，１２とについて個別に配置され、かつ、各輪と一緒に運動する部材を車体に連結するようにして本発明を実施することも可能である。
【００９７】
前輪用のシリンダ５２と後輪用のシリンダ６２とは、構造に関して互いに共通しており、図２に正面断面図で示されている。各シリンダ５２，６２は、両端が閉塞された中空のハウジング７０と、そのハウジング７０に実質的に液密かつ摺動可能に嵌合されたピストン７２とを備えている。その嵌合により、ハウジング７０内の空間が２つに仕切られている。本実施形態においては、各シリンダ５２，６２が、概して車体の上下方向に延びる姿勢で車両に搭載されるため、それら２つの空間のうち上側のものを上室７４、下側のものを下室７６とそれぞれ称することとする。
【００９８】
図２に示すように、ピストン７２の一側からはそれと同軸にピストンロッド８０が延び出し、ハウジング７０を貫通して大気に臨まされている。本実施形態においては、ピストン７２の両側のうち下室７６に対向する側からピストンロッド８０が下方に延び出している。ピストンロッド８０の先端部が、図１に示すように、スタビライザバー３０に相対回動可能に連結されている。図２に示すように、ハウジング７０の両端部のうちピストンロッド８０が貫通する側の端部とは反対側の端部からそれと同軸に固定ロッド８４が延び出している。本実施形態においては、その固定ロッド８４の先端部が、図１に示すように、図示しない車体に相対回動可能に連結されている。
【００９９】
以上の説明から明らかなように、図１に示すように、各スタビライザバー３０，３２は、それの一側においてはシリンダ５２，６２、他側においては連結ロッド５０，６０を介して車体に連結されているのである。各シリンダ５２，６２の位置は、前輪側と後輪側とで互いに共通に設定されており、図１においては、共に車体の右側に設定されている。
【０１００】
したがって、本実施形態においては、車体が右側にロールしようとすると、前輪用のシリンダ５２においても後輪用のシリンダ６２においても、ピストン７２が上昇する（ピストンロッド８０が縮み側に変位する）結果、上室７４において圧力が上昇しようとする。
【０１０１】
よって、本実施形態においては、前輪側においても後輪側においても、上室７４が「第１室」の一例であり、下室７６が「第２室」の一例なのである。
【０１０２】
図１に示すように、前輪用のシリンダ５２の上室７４と後輪用のシリンダ６２の上室７４とが通路９０によって互いに接続されている。同様にして、前輪用のシリンダ５２の下室７６と後輪用のシリンダ６２の下室７６とが通路９２によって互いに接続されている。すなわち、本実施形態においては、通路９０が「第１室用通路」の一例を構成し、通路９２が「第２室用通路」の一例を構成しているのである。
【０１０３】
図１に示すように、通路９０の途中には液圧ユニット１００が接続され、同様にして、通路９２の途中には液圧ユニット１０２が接続されている。
【０１０４】
図３には、液圧ユニット１００が正面断面図で示されている。この液圧ユニット１００はハウジング１１０を備えており、そのハウジング１１０には段付きの弁孔１１２が形成されている。この弁孔１１２には、後述の弁座を形成する弁座形成部材１１４が実質的に液密に嵌合されて固定されている。弁座形成部材１１４の軸方向位置は弁孔１１２の肩面１１６によって規定される。
【０１０５】
弁座形成部材１１４は、それと同軸の貫通穴１２２を有している。弁座形成部材１１４は、さらに、貫通穴１２２と連通した中空部１２４を向く姿勢で弁座１２６が貫通穴１２２の全周に沿って形成されている。中空部１２４内に弁子１２８が配置されており、弁座１２６に着座可能な形状を有している。すなわち、本実施形態においては、それら弁座１２６と弁子１２８とによって弁部１３２が構成されているのである。
【０１０６】
弁孔１１２内には、さらに、弁部１３２に同軸に対向する位置においてプランジャ１３４が摺動可能に嵌合されている。このプランジャ１３４の一端部には開弁部１３６、他端部には嵌合部１３８がそれぞれ形成されている。
【０１０７】
開弁部１３６は、弁座形成部材１１４の外側から延びて貫通穴１２２を貫通し、やがて弁子１２８に至っている。本実施形態においては、それら開弁部１３６と弁子１２８とが一体的に形成されている。開弁部１３６は、その作用状態では、弁子１２８を弁座１２６から離間させる。これに対し、嵌合部１３８は、弁孔１１２に摺動可能に嵌合されている。それら弁孔１１２と嵌合部１３８とは、弁孔１１２に固定された双方向シール１４０により、実質的に液密に嵌合されている。
【０１０８】
プランジャ１３４とハウジング１１０との間には付勢手段としてのスプリング１５０が配置されている。このスプリング１５０は、コイル状を成し、プランジャ１３４に同軸に挿入されている。このスプリング１５０の一端は、ハウジング１１０に支持され、他端は、プランジャ１３４の一部に支持されている。このスプリング１５０は、プランジャ１３４を、弁子１２８が弁座１２６から離間する向きに常時付勢している。
【０１０９】
弁孔１１２内の空間は、その弁孔１１２にプランジャ１３４の嵌合部１３８が嵌合されることにより、弁部１３２側の第１液室１６０と、それとは反対側の第２液室１６２とに互いに仕切られている。
【０１１０】
第１液室１６０は、さらに、弁座１２６により、弁子１２８側の第３液室１７０と、それとは反対側の第４液室１７２とに互いに仕切られている。第３液室１７０は、ハウジング１１０内の通路１７４と、図１に示す通路９０のうちの前輪側部分通路１８０とを順に経て、前輪用のシリンダ５２の上室７４に接続されている。これに対し、第４液室１７２は、ハウジング１１０内の通路１８２と、図１に示す通路９０のうちの後輪側部分通路１８４とを順に経て、後輪用のシリンダ６２の上室７４に接続されている。
【０１１１】
本実施形態においては、常には、プランジャ１３４によって弁子１２８が弁座１２６から離間させられ、第３液室１７０と第４液室１７２とが互いに連通している。この状態で、それら第３液室１７０および第４液室１７２の圧力が上昇し、プランジャ１３４の作動力に基づく開弁圧を超えようとすると、プランジャ１３４が後退し、その結果、弁子１２８が弁座１３２に着座する。
【０１１２】
この状態においては、第３液室１７０が第４液室１７２より高圧であると、弁子１２８が弁座１３２に着座し続け、その結果、前輪用シリンダ５２の上室７４から後輪用シリンダ６２の上室７４に向かう作動液の流れが阻止される。
【０１１３】
この状態で、第４液室１７２の圧力が低下し、開弁圧以下になると、プランジャ１３４が原位置に復元し、その結果、弁子１２８を弁座１３２から離間させる。この状態においては、第３液室１７０と第４液室１７２とが互いに連通し、それにより、前輪用シリンダ５２の上室７４と後輪用シリンダ６２の上室７４との間における作動液の流れが許容される状態が復元される。
【０１１４】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、ハウジング１１０と、弁座１２６および弁子１２８を有する弁部１３２と、スプリング１５０とによってメカニカルバルブ１９０が構成され、このメカニカルバルブ１９０によって「第１室用バルブ装置」の一例が構成されているのである。
【０１１５】
図４に示すように、メカニカルバルブ１９０は、通路９０のうち、アキュムレータ２００との接続点ＣＰ１より前輪用のシリンダ５２に近い部分に配置されている。
【０１１６】
図３に示すように、ハウジング１１０には、さらに、アキュムレータ２００が装着されている。アキュムレータ２００は、図示しないが、よく知られているように、有底のハウジングにピストンが実質的に液密かつ摺動可能に嵌合されて構成されている。そのピストンの背後には、圧縮気体としての窒素ガスが封入された高圧室、前方には、作動液を圧力下に収容可能な収容室がそれぞれ形成されている。
【０１１７】
このアキュムレータ２００の入口は、ハウジング１１０内の通路２０２と、ソレノイドバルブ２０６と、ハウジング１１０内の通路２０８とを順に経て、第４液室１７２に接続されている。
【０１１８】
ソレノイドバルブ２０６は、図示しないが、よく知られているように、通電によって磁気力を発生させるソレノイドと、その磁気力に基づいて作動し、内部通路を開く状態と閉じる状態とに切り換わる弁部とを含むように構成されている。このソレノイドバルブ２０６は、本実施形態においては、ノーマルオープン式であり、非通電状態では、第４液室１７２とアキュムレータ２００とを互いに連通させる連通位置（開状態）にあるが、通電されると、それら第４液室１７２とアキュムレータ２００とを互いに遮断する遮断位置（閉状態）に切り換わる。
【０１１９】
ソレノイドバルブ２０６の開状態では、各シリンダ５２，６２内の作動液が熱膨張してそれの容積が増加すれば、その増加分、作動液がアキュムレータ２００に吸収される。これにより、各シリンダ５２，６２内における作動液の容積が温度上昇に対して補償される。
【０１２０】
さらに、ソレノイドバルブ２０６の開状態では、各シリンダ５２，６２内の作動液の容積が減少すれば、その減少分、作動液がアキュムレータ２００から補充される。これにより、各シリンダ５２，６２内における作動液の容積が補償される。
【０１２１】
したがって、本実施形態においては、ソレノイドバルブ２０６が「アキュムレータ用バルブ」の一例を構成し、アキュムレータ２００とソレノイドバルブ２０６とが互いに共同して「流体収容装置」の一例を構成しているのである。
【０１２２】
第２液室１６２は、アキュムレータ２００の入口に常時連通するため、プランジャ１３４は、アキュムレータ２００の圧力を、弁子１２８を弁座１２６から離間させる向きに受ける。その結果、プランジャ１３４は、弁子１２８を弁座１２６から離間させる向きの力を、スプリング１５０の弾性力と、アキュムレータ２００の圧力とによって発生させる。
【０１２３】
したがって、メカニカルバルブ１９０においては、第４液室１７２の圧力がスプリング１５０の弾性力とアキュムレータ２００の圧力との双方に基づく開弁圧を超えようとするときにはじめて、プランジャ１３４が原位置から後退する。その後退により、スプリング１５６によって弁子１２８が弁座１２６に着座して第３液室１７０と第４液室１７２とを互いに遮断することが許容される。
【０１２４】
メカニカルバルブ１９０は、第３液室１７０と第４液室１７２とを互いに仕切る部分において、弁座１２６をバイパスするバイパス通路２１８と、絞りとしてのオリフィス２２０とを備えている。本実施形態においては、それらバイパス通路２１８とオリフィス２２０とが弁座形成部材１１４に形成されている。それらバイパス通路２１８とオリフィス２２０とにより、第３液室１７０と第４液室１７２とが、弁部１３２の開閉状態の如何を問わず、選択的に互いに連通することが可能となる。
【０１２５】
以上、前輪用シリンダ５２と後輪用シリンダ６２とをそれらの上室７４，７４同士において互いに接続する通路９０に設けられた上室用のメカニカルバルブ１９０の構造を詳細に説明したが、それら前輪用シリンダ５２と後輪用シリンダ６２とをそれらの下室７６，７６同士において互いに接続する通路９２に設けられた下室用のメカニカルバルブ２３０（図４参照）の構造は、上室用のメカニカルバルブ１９０と共通するため、重複した説明を省略する。
【０１２６】
ただし、各メカニカルバルブ１９０，２３０と各シリンダ５２，６２との接続態様は、それらメカニカルバルブ１９０と２３０との間で互いに異なる。以下、その接続態様を図４を参照して説明する。
【０１２７】
図４には、本実施形態に従う懸架装置のハードウエア構成とソフトウエア構成とが概念的に表されている。
【０１２８】
図４から明らかなように、本実施形態においては、前輪用シリンダ５２の上室７４は、アキュムレータ２００との連通可能性を有しない状態で、メカニカルバルブ１９０に接続され、一方、後輪用シリンダ６２の上室７４は、アキュムレータ２００との連通可能性を有する状態で、メカニカルバルブ１９０に接続されている。
【０１２９】
これに対し、前輪用シリンダ５２の下室７６は、アキュムレータ２００との連通可能性を有する状態で、メカニカルバルブ２３０に接続され、一方、後輪用シリンダ６２の下室７６は、アキュムレータ２００との連通可能性を有しない状態で、メカニカルバルブ２３０に接続されている。すなわち、図４に示すように、メカニカルバルブ２３０は、通路９２のうち、アキュムレータ２００との接続点ＣＰ２より後輪用のシリンダ６２に近い部分に配置されているのである。
【０１３０】
したがって、本実施形態においては、メカニカルバルブ１９０と通路９０とアキュムレータ２００とソレノイドバルブ２０６とにより構成される上室用圧力回路２４０と、メカニカルバルブ２３０と通路９２とアキュムレータ２００とソレノイドバルブ２０６とにより構成される下室用圧力回路２４２とが、それら圧力回路２４０，２４２を機能に着目して簡略的に示す圧力回路図を含む図４において、互いに点対称となる関係を有するレイアウトを有するように設計されている。
【０１３１】
液圧ユニット１０２は、図３に示す液圧ユニット１００に準じて、メカニカルバルブ２３０と通路９２とアキュムレータ２００とソレノイドバルブ２０６とを含むように構成されている。
【０１３２】
本実施形態においては、いずれのシリンダ５２，６２も、上室７４の容積変化量がピストンのストロークに変換される容積−ストローク変換率が、下室７６の容積変化量がピストンのストロークに変換される容積−ストローク変換率より低いように設計されている。
【０１３３】
したがって、本実施形態においては、結局、図４に示すように、前輪用シリンダ５２については、容積−ストローク変換率が低い上室７４にメカニカルバルブ１９０が、アキュムレータ２００との連通可能性を有しない状態で接続されている。また、後輪用シリンダ６２については、容積−ストローク変換率が高い下室７６にメカニカルバルブ２３０が、アキュムレータ２００との連通可能性を有しない状態で接続されている。
【０１３４】
図４に示すように、この懸架装置には、２つのソレノイドバルブ２０６，２０６を制御するために電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）２５０が設けられている。このＥＣＵ２５０は、アキュムレータ２００の圧力に関する情報と、車両状態量に関する情報としての、車輪速度に関する情報、車体の横加速度（図において「横Ｇ」で表す）に関する情報、および車両のステアリングホイールが運転者によって回転操作された操舵角に関する情報とに基づき、ソレノイドバルブ２０６を制御するとともに、必要な情報をインジケータ２５２を介して運転者に表示する。
【０１３５】
図５には、この懸架装置のソフトウエア構成がブロック図で概念的に表されている。ＥＣＵ２５０は、コンピュータ２６０を主体として構成されており、そのコンピュータ２６０は、よく知られているように、ＣＰＵ２６２とＲＯＭ２６４とＲＡＭ２６６とがバス２６８により互いに接続されて構成されている。そのコンピュータ２６０は、Ｉ／Ｏポート２７０を介して各種の外部機器に接続されている。
【０１３６】
具体的には、ＥＣＵ２５０は、２つのアキュムレータ２００，２００の圧力をそれぞれ検出する２つの圧力センサ２８０，２８０に接続されている。ＥＣＵ２５０は、さらに、車体の横加速度を検出する横Ｇセンサ２８２と、前記操舵角を検出する操舵角センサ２８４とに接続されている。それらセンサ２８２，２８４は、車両が旋回しているか否かを判定したり、車体のローリング運動の程度を判定するために使用することが可能である。
【０１３７】
ＥＣＵ２５０は、さらに、左右の前輪１０，１０の角速度を車輪速度として検出する２つの車輪速度センサ２８６，２８６と、左右の後輪１２，１２の角速度を車輪速度として検出する２つの車輪速度センサ２８８，２８８とに接続されている。それら車輪速度センサ２６６，２６６，２６８，２６８は、車両が走行中にあるか否かを判定したり、車両が旋回しているか否かを判定するために使用することが可能である。
【０１３８】
ＥＣＵ２５０は、さらに、ソレノイドバルブ２０６，２０６と、インジケータ２５２とに接続されている。インジケータ２５２は、文字、図形等により、必要な情報を運転者に視覚的に伝達するために使用することができる。インジケータ２５２は、出力器の一例であり、それに代えて、またはそれと共に、必要な情報を運転者に聴覚的に伝達する警報器（例えば、ブザー、擬似音声出力器）を用いることが可能である。
【０１３９】
ＲＯＭ２６４には、この懸架装置を作動させるためにコンピュータ２６０に実行させるべき各種プログラムが記憶されている。そのうちの１つが、アキュムレータ用バルブとしてのソレノイドバルブ２０６を制御するためのバルブ制御プログラムであり、図６にフローチャートで概念的に表されている。
【０１４０】
このバルブ制御プロブラムは、イグニションスイッチ等、車両スイッチが運転者によってＯＮに操作された後、繰返し実行される。各回の実行時には、まず、ステップ（以下、「Ｓ１」で表す。他のステップについても同じとする）において、横Ｇセンサ２８２、操舵角センサ２８４等からの信号に基づき、車両が旋回中であるか否かが判定される。
【０１４１】
今回は、旋回中ではないと仮定すれば、Ｓ１の判定がＮＯとなり、Ｓ２において、前輪側と後輪側との双方につき、各ソレノイドバルブ２０６のソレノイドがＯＦＦにされる。
【０１４２】
いずれのソレノイドバルブ２０６も、前述のように、ノーマルオープン式とされているため、このバルブ制御プログラムの一連の実行に先立ち、開状態にある。前輪用シリンダ５２および後輪用シリンダ６２がアキュムレータ２００に連通した状態にあるのであり、したがって、各シリンダ内の作動液の熱膨張によってその容積が増加すれば、その増加分の作動液が、対応するソレノイドバルブ２０６を経てアキュムレータ２００に圧力下に吸収される。
【０１４３】
Ｓ２の今回の実行は、このバルブ制御プログラムの一連の実行のうちの初回の実行に該当するため、Ｓ２のその実行にもかかわらず、各ソレノイドバルブ２０６が開状態（連通位置）に維持されることとなる。
【０１４４】
以上で、このバルブ制御プログラムの一回の実行が終了する。
【０１４５】
これに対し、今回は車両が旋回中であると仮定すれば、Ｓ１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２において、前輪側と後輪側との双方につき、各ソレノイドバルブ２０６のソレノイドがＯＮにされる。その結果、いずれのソレノイドバルブ２０６，２０６も、前輪用シリンダ５２および後輪用シリンダ６２をアキュムレータ２００から遮断し、それらシリンダ５２，６２が通路９０，９２によって互いに接続されて形成される圧力回路２４０，２４２内に作動液が封入されることとなる。
【０１４６】
以上で、このバルブ制御プログラムの一回の実行が終了する。
【０１４７】
前輪用シリンダ５２および後輪用シリンダ６２がアキュムレータ２００から遮断されて圧力回路２４０，２４２内に作動液が封入された状態においては、車両旋回中に車体がロールしようとする場合には、前輪用および後輪用のシリンダ５２，６２間で等圧となり、それらシリンダ５２，６２間での作動液の流動が阻止される。その結果、各シリンダ５２，６２においてピストン７２が同じ向きにストロークすること（例えば、車輪がバウンドする向きにストロークすること）が阻止される。よって、スタビライザバー３０，３２が、前輪用および後輪用のシリンダ５２，６２を有しない車両におけると同様に、ねじれることが可能となり、それらスタビライザバー３０，３２が本来の機能を有効に発揮可能となって、車体ロールが抑制される。
【０１４８】
これに対して、車両旋回中ではないときに同じ側の前後輪のうちの片輪が浮き上がろうとする場合には、前輪用および後輪用のシリンダ５２，６２間で等圧ではなくなり、それらシリンダ５２，６２間での作動液の流動が許容される。その結果、各シリンダ５２，６２においてピストン７２が互いに逆向きにストロークすること（一方のシリンダにおいては車輪がバウンドする向きに、他方のシリンダにおいてはリバウンドする向きにストロークすること）が許容される。よって、スタビライザバー３０，３２が、前輪用および後輪用のシリンダ５２，６２を有しない車両におけるとは異なり、ねじれることが抑制され、それらスタビライザバー３０，３２が本来の機能を発揮することが抑制されて、サスペンション２０のアーティキュレーション性が向上する。
【０１４９】
本実施形態においては、図４を参照して前述したように、前輪用シリンダ５２については、下室７６より容積−ストローク変換率が低い上室７４がメカニカルバルブ１９０に、アキュムレータ２００との連通可能性を有しない状態で接続されている。一方、後輪用シリンダ６２については、上室７４より容積−ストローク変換率が高い下室７６がメカニカルバルブ２３０に、アキュムレータ２００との連通可能性を有しない状態で接続されている。
【０１５０】
したがって、メカニカルバルブ１９０が、前輪用シリンダ５２の上室７４内に作動液を閉じ込める故障モードを想定すると、作動液の熱膨張により、前輪用シリンダ５２においては、ピストンロッド８０が正規の中立位置から伸びる側にずれてしまう。熱膨張する作動液は、前輪用シリンダ５２内に存在する作動液のみならず、通路９０のうち、前輪用シリンダ５２とメカニカルバルブ１９０との間の部分内に存在する作動液をも含む。
【０１５１】
しかし、同じ量の作動液が上室７４に押し込まれた場合と、下室７６に押し込まれた場合とを互いに比較すると、上室７４の方が下室７６より前記容積−ストローク変換率が低いため、その押し込まれた作動液によってピストンロッド８０が押し退けられる量は、同じ量の作動液が上室７４に押し込まれた場合の方が、下室７６に押し込まれた場合より少なくて済む。
【０１５２】
したがって、本実施形態によれば、メカニカルバルブ１９０を下室７６に接続した場合より、作動液の熱膨張によって前輪用シリンダ５２におけるピストンロッド８０の実際の中立位置が正規の中立位置からずれてしまう量が抑制される。
【０１５３】
これに対し、メカニカルバルブ２３０が、後輪用シリンダ６２の下室７６内に作動液を閉じ込める故障モードを想定すると、作動液の熱膨張により、後輪用シリンダ６２においては、ピストンロッド８０が正規の中立位置から縮む側にずれてしまう。熱膨張する作動液は、後輪用シリンダ６２内に存在する作動液のみならず、通路９２のうち、後輪用シリンダ６２とメカニカルバルブ２３０との間の部分内に存在する作動液をも含む。
【０１５４】
この故障モードにおいては、先の故障モードとは異なり、通路９２内の作動液の増加分が、前記容積−ストローク変換率が上室７４より高い下室７６に押し込まれることになる。しかし、本実施形態においては、前輪用のシリンダ５２が車両において動力源としてのみならず熱源としても作用するエンジンに近接した配置される一方、後輪用のシリンダ６２は、その熱源から離間して配置されている。そのため、前輪用シリンダ５２およびそれに近接した通路の部分の方に比較し、後輪用シリンダ６２およびそれに近接した通路の部分は、熱の影響を受け難い。
【０１５５】
したがって、メカニカルバルブ２３０が後輪用シリンダ６２については上室７４ではなく下室７６に接続されていても、作動液の閉じ込みによって後輪用シリンダ６２におけるピストンロッド８０の中立位置がすれる量が少なくて済む。
【０１５６】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、アキュムレータ２００との連通可能性を有しない状態でメカニカルバルブ１９０，２３０が接続されるシリンダ室７４，７６の位置が前輪側と後輪側とが互いに逆であるにもかかわらず、作動液が熱膨張し易い前輪側において容積−ストローク変換率が低い上室７４にメカニカルバルブ１９０がアキュムレータ２００との連通可能性を有しない状態で接続されており、それにより、両メカニカルバルブ１９０，２３０が共に、作動液を対応するシリンダ５２，６２内に閉じ込めた位置で固着しても、前輪側であるか後輪側であるかを問わず、作動液の熱膨張に起因したピストンロッド８０の中立位置のずれが効果的に抑制されることとなる。
【０１５７】
次に、本発明の第２実施形態を説明する。ただし、本実施形態は、第１実施形態とハードウエア構成の一部のみが異なり、ハードウエア構成の他の部分もソフトウエア構成も共通するため、異なる部分のみを詳細に説明し、共通する部分については同一の名称または符号を使用して引用することにより、詳細な説明を省略する。
【０１５８】
図７に示すように、本実施形態においては、いずれのソレノイドバルブ２０６，２０６についても、それをバイパスするリリーフ通路３１０，３１０が設けられている。各リリーフ通路３１０には、リリーフバルブ３１２が設けられている。各リリーフバルブ３１２は、対応する通路９０，９２の圧力がリリーフ圧を超えようとすると開き、対応するソレノイドバルブ２０６をバイパスすることにより、対応する通路９０，９２を対応するアキュムレータ２００に連通させる。
【０１５９】
したがって、本実施形態によれば、各ソレノイドバルブ２０６が万一、閉位置でロックしてしまっても、作動液の熱膨張に起因してシリンダ５２，６２の圧力が開弁圧を超えようとするとリリーフバルブ３１２が開くため、シリンダ５２，６２の圧力がそれほど高圧にならずに済む。
【０１６０】
次に、本発明の第３実施形態を説明する。ただし、本実施形態は、第１実施形態とハードウエア構成の一部のみが異なり、ハードウエア構成の他の部分もソフトウエア構成も共通するため、異なる部分のみを詳細に説明し、共通する部分については同一の名称または符号を使用して引用することにより、詳細な説明を省略する。
【０１６１】
第１実施形態においては、図２に示すように、各シリンダ５２，６２につき、上室７４にはピストンロッド８０が存在しないのに対して、下室７６には存在するため、各室の容積変化量がピストン７２のストロークに変換される率が上室７４と下室７６とで互いに異なる。
【０１６２】
これに対し、本実施形態においては、図８に示すように、前輪用のシリンダ３３０および後輪用のシリンダ３３２のそれぞれのハウジング３３４内の空間が、隔壁３３６により、作動液を収容する制御室３３８と、圧力が大気圧に等しい大気圧室３４０とに仕切られている。制御室３３８は、ピストン３４２によって上室３４４と下室３４６とに互いに仕切られている。
【０１６３】
そのピストン３４２は、それの両側からピストンロッド３４８，３５０が同軸にかつ互いに逆向きに延び出ている。下側のピストンロッド３４８は、ハウジング３３４の下側壁を貫通して外側に突出するとともに、その突出部分の先端部において、対応するスタビライザバー３０，３２の特定部分に連結される。これに対して、上側のピストンロッド３５０は、隔壁３３６を貫通して大気圧室３４０に臨まされている。
【０１６４】
このように構成されたシリンダ３３０，３３２においては、容積−ストローク変換率が上室３４４と下室３４６との間で互いに一致する。
【０１６５】
したがって、本実施形態においては、前輪用シリンダ３３０においてピストンロッド３４８の中立位置が正規の位置からずれてしまうことを効果的に抑制するために、第１実施形態とは異なり、前輪用シリンダ３３０の上室３４４と下室３４６とのうち、アキュムレータ２００との連通可能性を有しない状態でメカニカルバルブ１９０を接続することが望ましいものが上室３４４に限定されずに済む。よって、本実施形態によれば、メカニカルバルブ１９０，２３０のレイアウトの自由度が向上する。
【０１６６】
以上、本発明の実施の形態のいくつかを図面に基づいて詳細に説明したが、これらは例示であり、前記［課題を解決するための手段および発明の効果］の欄に記載の態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変形、改良を施した他の形態で本発明を実施することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に従う車両懸架装置を示す斜視図である。
【図２】図１におけるシリンダを示す正面断面図である。
【図３】図１におけるメカニカルバルブ１９０、ソレノイドバルブ２０６およびアキュムレータ２００を示す部分正面断面図である。
【図４】図１の車両懸架装置のハードウエア構成を圧力回路図とブロック図とで概念的に表す図である。
【図５】図４におけるソフトウエア構成を概念的に表すブロック図である。
【図６】図５におけるコンピュータ２６０により実行されるバルブ制御プログラムの内容を概念的に表すフローチャートである。
【図７】本発明の第２実施形態に従う車両懸架装置のハードウエア構成を圧力回路図とブロック図とで概念的に表す図である。
【図８】本発明の第３実施形態に従う車両懸架装置におけるシリンダを示す正面断面図である。
【図９】本発明の一具体例を概念的に表す圧力回路図である。
【図１０】図１０の具体例に対する一比較例を概念的に表す圧力回路図である。
【符号の説明】
１０ 前輪
１２ 後輪
５２ 前輪用のシリンダ
６２ 後輪用のシリンダ
７０ ハウジング
７２ ピストン
７４ 上室
７６ 下室
９０ 上室用の通路
９２ 下室用の通路
１９０，２３０ メカニカルバルブ
２００ アキュムレータ
２０６ ソレノイドバルブ
２１８ バイパス通路
２２０ オリフィス
３１０ リリーフ通路
３１２ リリーフバルブ

Claims (11)

1. 車両において左右の前輪および左右の後輪と車体との間に配置された車両懸架装置であって、
   前記前輪側において、それの左右輪間の、概して前記車体の上下方向における相対変位を制御する前輪用シリンダであって、ハウジングにピストンが嵌合されることにより、前記ハウジング内の空間が共に流体室である第１室と第２室とに仕切られて構成されたものと、
   前記後輪側において、それの左右輪間の、概して前記車体の上下方向における相対変位を制御する後輪用シリンダであって、ハウジングにピストンが嵌合されることにより、前記ハウジング内の空間が共に流体室である第１室と第２室とであって前記前輪用シリンダの第１室と第２室とにそれぞれ対応するものに仕切られて構成されたものと、
   前記前輪用シリンダと後輪用シリンダとをそれらの第１室同士において互いに接続する第１室用通路と、
   前記前輪用シリンダと後輪用シリンダとをそれらの第２室同士において互いに接続する第２室用通路と、
   それら第１室用通路と第２室用通路とに接続され、前記前輪用シリンダと後輪用シリンダとの作動流体を収容可能である流体収容装置と、
   前記前輪用シリンダと後輪用シリンダとをそれらの第１室同士において互いに連通させる状態と互いに遮断する状態とに切り換わる第１室用バルブ装置と、
   前記前輪用シリンダと後輪用シリンダとをそれらの第２室同士において互いに連通させる状態と互いに遮断する状態とに切り換わる第２室用バルブ装置と
   を含み、かつ、前記第１室用バルブ装置は、前記第１室用通路が前記流体収容装置との接続点によって互いに仕切られる２つの部分通路のうち、前記前輪用シリンダと後輪用シリンダとの一方である第１シリンダに近いものに接続され、一方、前記第２室用バルブ装置は、前記第２室用通路が前記流体収容装置との接続点によって互いに仕切られる２つの部分通路のうち、前記前輪用シリンダと後輪用シリンダとの他方である第２シリンダに近いものに接続された車両懸架装置。
2. 前記前輪用シリンダが、前記第１室の容積変化量が前記ピストンの変位量に変換される比率が前記第２室の容積変化量が前記ピストンの変位量に変換される比率より低いように構成されており、
   前記第１シリンダが、その前輪用シリンダである請求項１に記載の車両懸架装置。
3. さらに、
   前記第１室用バルブ装置を実質的にバイパスして前記前輪用シリンダと後輪用シリンダとをそれらの第１室同士において互いに連通させる第１室用バイパス通路と、
   前記第２室用バルブ装置を実質的にバイパスして前記前輪用シリンダと後輪用シリンダとをそれらの第２室同士において互いに連通させる第２室用バイパス通路と
   を含む請求項１または２に記載の車両懸架装置。
4. 前記第１室用バイパス通路と前記第２室用バイパス通路とがそれぞれ、絞りを有する請求項３に記載の車両懸架装置。
5. 前記流体収容装置が、
   流体を収容可能なアキュムレータと、
   そのアキュムレータと前記第１室用通路および第２室用通路とを互いに連通させる連通位置と互いに遮断する遮断位置とに切り換わるアキュムレータ用バルブと
   を含む請求項１ないし４のいずれかに記載の車両懸架装置。
6. さらに、前記アキュムレータ用バルブを実質的にバイパスして前記第１室用通路および第２室用通路からそれらの作動流体を前記アキュムレータに逃がすリリーフ通路を含む請求項５に記載の車両懸架装置。
7. 前記リリーフ通路が、前記第１室用通路および第２室用通路における圧力が設定圧を超えようとすると開くリリーフバルブを有する請求項６に記載の車両懸架装置。
8. 前記第１室用バルブ装置と第２室用バルブ装置とがそれぞれ、前記第１室と第２室とのうち対応するものにおける圧力であるシリンダ圧によって機械的に、前記前輪用シリンダと後輪用シリンダとを互いに連通させる連通位置と互いに遮断する遮断位置とに切り換わるメカニカルバルブを含む請求項１ないし７のいずれかに記載の車両懸架装置。
9. 前記メカニカルバルブが、常には前記連通位置にあるが、前記シリンダ圧が設定圧を超えようとすると前記遮断位置に切り換わる請求項８に記載の車両懸架装置。
10. 前記メカニカルバルブが、
    ハウジングと、
    弁子と弁座とを有する弁部と、
    その弁部のうちの可動要素に係合する可動部材であって、前記ハウジングに嵌合されることによってそのハウジング内の空間を前記弁部側の空間とそれとは反対側の空間とに互いに仕切るものと、
    その可動部材を、前記弁子が前記弁座から離間する向きに付勢する付勢手段と
    を含む請求項９に記載の車両懸架装置。
11. 前記作動流体が、作動液であり、
    前記流体収容装置が、その作動液を収容可能なものであり、
    前記反対側の空間が、その流体収容装置に接続された請求項１０に記載の車両懸架装置。

Images