JP2981109B2

JP2981109B2 - 車両のスタビライザ装置

Info

Publication number: JP2981109B2
Application number: JP6041489A
Authority: JP
Inventors: 裕次草原
Original assignee: NITSUSAN DEIIZERU KOGYO KK
Current assignee: NITSUSAN DEIIZERU KOGYO KK
Priority date: 1994-03-11
Filing date: 1994-03-11
Publication date: 1999-11-22
Anticipated expiration: 2014-11-22
Also published as: JPH07246823A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は車両のスタビライザ装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車体のロールを抑えて走行安定性などを
高めるため、懸架ばねのロール剛性をばね鋼の棒材で補
うものとしてスタビライザ装置がよく採用される（実開
昭６３ー１０４１０５号公報，実開昭６３ー１５５８０
８号公報，実開平２ー１２１４０９号公報など）。

【０００３】このうち、車体のロールを積極的に低減す
る目的から、図１４のようにスタビライザバー５１の両
端をフレームに片ロッドタイプのシリンダ５２，５３を
介して支持し、これらのシリンダ５２，５３を油圧配管
６６，６７で接続すると共に、方向切換弁６８を用いて
シリンダ５２，５３の作動を制御するようにしたものが
提案されている（実開昭６３ー８２６１３号公報）。

【０００４】方向切換弁６８が例えばパラレルなアクテ
ィブポジションＰ₃に切り替えると、ポンプ６９からの
油圧は片側のシリンダ５３へ流れてそのロッド側の室６
４に入り、ピストンロッド５９を縮側へ作動させるの
で、ヘッド側の室６３が油圧を逃がしながら収縮すると
共に、その油圧は反対側のシリンダ５２へ流れてそのヘ
ッド側の室６１に入り、ピストンロッド５８を伸側へ作
動させるので、ロッド側の室６２が油圧をリザーバ７０
へ逃がしながら収縮する。

【０００５】このように、車両の旋回方向に応じて方向
切換弁６８をパラレルなアクティブポジッションＰ₃と
クロスするアクティブポジッションＰ₁に切り換えるこ
とで、片側のシリンダ５２または５３が伸側へ作動する
に伴い、反対側のシリンダ５３または５２が縮側へ作動
するため、スラビライザバー５１は捩られて車体のロー
ルと逆向きモーメントを発生させる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、この従来例
では方向切換弁がパラレルとクロスのアクティブポジッ
ションＰ₃，Ｐ₁に加えて、これらの中立位置でシリンダ
５２，５３側の油圧回路６６，６７を遮断するロックポ
ジッションＰ₂とを備えるので、懸架ばねにロール剛性
の低いエアスプリングを採用する車両において、車両の
旋回時にアクティブなスタビライザ機能を、直進時に通
常のスタビライザ機能を発揮させることが可能になる
が、シリンダ５２，５３への供給圧の流れを方向切換弁
６８で制御するにすぎないため、車両の旋回に伴う横加
速度に応じた自然な形でスラビライザバー５１の逆モー
メントを発生させるのが難しく、旋回状態から直進状態
へ移行してもシリンダ５２，５３がなかなか中立位置へ
復帰せず、シリンダ５２，５３の適確な中立ロックを期
待できないという不具合があった。

【０００７】この発明はこのような問題点を考慮してな
されたもので、良好なアクティブ特性が得られると共
に、シリンダの適確な中立ロックが働くスタビライザ装
置の提供を目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】第１の発明では、スタビ
ライザバーの端部を支持するシリンダと、シリンダへの
供給圧を調整する圧力制御弁と、を設ける共に、シリン
ダの両室をタンク側に継ぐ開放ポジションと、タンク側
と圧力制御弁側にシリンダの両室をパラレルに継ぐ連通
ポジションと、同じくクロスに継ぐ連通ポジションと、
に切り替え可能な方向切換弁を備える一方、舵角に応じ
て圧力制御弁および方向切換弁を制御する手段と、シリ
ンダ内をピストン摺動面の中立位置に開口する中立ポー
トからタンク側に開放する回路と、この回路を開閉する
べく遮断ポジションと開放ポジションとに切り替え可能
な弁手段と、その遮断ポジションおよび開放ポジション
のそれぞれに形成されてシリンダの両室と方向切換弁の
下流をパラレルに連絡する中継路と、連通ポジション側
の中継路に介装されてシリンダの両室に対する圧力の流
入を許容して流出を規制する手段と、シリンダの中立ロ
ック時に弁手段を連通ポジションに切り替える手段と、
を設ける。

【０００９】第２の発明では、スタビライザバーの端部
を支持するシリンダと、ポンプの吐出圧をシリンダへの
供給圧として蓄圧する手段と、その蓄圧量を所定の正常
範囲に制御する手段と、シリンダへの供給圧を調整する
圧力制御弁と、を設ける共に、シリンダの両室をタンク
側に継ぐ開放ポジションと、タンク側と圧力制御弁側に
シリンダの両室をパラレルに継ぐ連通ポジションと、同
じくクロスに継ぐ連通ポジションと、に切り替え可能な
方向切換弁を備える一方、舵角に応じて圧力制御弁およ
び方向切換弁を制御する手段と、シリンダ内をピストン
摺動面の中立位置に開口する中立ポートからタンク側に
開放する回路と、この回路を開閉するべく遮断ポジショ
ンと開放ポジションとに切り替え可能な弁手段と、その
遮断ポジションおよび開放ポジションのそれぞれに形成
されてシリンダの両室と方向切換弁の下流をパラレルに
連絡する中継路と、連通ポジション側の中継路に介装さ
れてシリンダの両室に対する圧力の流入を許容して流出
を規制する手段と、前記の蓄圧量が正常範囲から低下す
ると弁手段を連通ポジションに切り替える手段と、を設
ける。

【００１０】第３の発明では、スタビライザバーの端部
を支持するシリンダと、車両の舵角に応じてシリンダへ
の供給圧を調整する手段と、同じく舵角に応じてシリン
ダの両室を開放側へ継ぐフリー状態から開放側と供給側
へパラレルまたはクロスに継ぐアクティブ状態に回路を
切り替える手段と、シリンダの中立位置でピストンロッ
ドの突出端部とスタビライザバーの端部を連結するリン
ク機構をメカニカルにロックする手段と、を備える。

【００１１】

【作用】第１の発明によれば、車両の旋回時にシリンダ
は方向切換弁のパラレルまたはクロスの連通ポジション
を介して片側の室に圧力制御弁からの調整圧を受ける
と、反対側の室から圧力を逃がしながら伸側または縮側
へ作動するため、車体のロールと逆方向のモーメントを
スタビライザバーに発生させることができる。旋回から
直進状態へ移行するとシリンダの両室が方向切換弁の開
放ポジションを介して開放されると、シリンダは伸縮自
由となり、スタビライザバーが働かないため、柔らかな
乗心地が得られる。シリンダの中立ロック時にはシリン
ダ内の高圧側が中立ポートから弁手段の開放ポジション
を介して開放されるので、ピストンが低圧側に上流から
弁手段の中継路を介して圧力を導入しながら中立位置へ
移動し、中立位置で中立ポートを閉じると、シリンダは
弁手段を介して圧力の流出が規制されており、完全にオ
イルロックされるため、懸架ばねのロール剛性を補う通
常のスタビライザ機能を良好に発揮させることができ
る。

【００１２】

【作用】第１の発明によれば、車両の旋回時にシリンダ
は片側の室に調整圧を受けて反対側の室から圧力を逃が
しながら伸側または縮側へ作動するため、車体のロール
と逆方向へモーメントをスタビライザバーに発生させる
ことができる。旋回から直進状態へ移行するとシリンダ
の両室が開放されるので、シリンダは伸縮自由でスタビ
ライザバーが働かないため、柔らかい乗心地が得られ
る。シリンダの中立ロック時にはシリンダ内の高圧側が
中立ポートから開放されるので、ピストンが低圧側に上
流から圧力を導入しながら中立方向へ移動し、中立位置
で中立ポートを閉じると、シリンダは完全にオイルロッ
クされるため、懸架ばねのロール剛性を補う通常のスタ
ビライザ機能を良好に発揮させることができる。

【００１３】第２の発明によれば、シリンダへの供給圧
として蓄圧が使用され、シリンダは第１の発明と同じく
車両の直進時に伸縮自由でスタビライザバーの働きをキ
ャンセルすると共に、旋回時に伸側または縮側へ作動し
て車体のロール角をアクティブに低減することができ
る。ポンプ圧の蓄圧量が正常範囲よりも低下すると、第
１の発明と同じくシリンダのピストンで中立ロックされ
るため、圧力が失陥しても車両を安全に走行させること
ができる。

【００１４】第３の発明によれば、シリンダは第１の発
明と同じく直進時に伸縮自由で、旋回時に伸側または縮
側へ作動するが、必要に応じてメカニカルなロックを作
動させると、シリンダが中立位置で固定されるため、懸
架ばねのロール剛性を補う通常のスタビライザ機能を良
好に発揮させることができる。

【００１５】第４の発明によれば、シリンダへの供給圧
として蓄圧が使用され、シリンダは第１の発明と同じく
直進時に伸縮自由で、旋回時に伸側または縮側へ作動す
るが、ポンプ圧の蓄圧量が正常範囲よりも低下すると、
メカニカルなロックが働いてシリンダを中立位置に固定
するため、圧力が失陥しても車両を安全に走行させるこ
とができる。

【００１６】

【実施例】図１，図２において、１は車両のアクスル
で、その両端にそれぞれスプリングサポート３が各中央
部でＵボルト２により結合され、これらサポート３の前
後にエアベローズ６がそれぞれフレーム１７との間で介
装される。５はアクスル１の中央部をフレーム１７に支
持するラジアスロッドアッパ、４は各サポート３の端部
をフレーム１７に連結するラジアスロッドロア、７はア
クスル１からフレーム１７への振動を減衰させるショッ
クアブソーバ、８は懸架ばねのロール剛性を補うスタビ
ライザバーで、その中央部をトーションバーとして各サ
ポート３の軸受にキャップ９を介して取り付けられる。

【００１７】片側のフレーム１７に支持ロッド１９がそ
の上端部でラバー１８を介して取り付けられ、反対側の
フレーム１７に片ロッドタイプの油圧シリンダ１５が車
両の前後方向に沿う横置きにヘッド側でピン結合され
る。スタビライザバー８は一端側のアーム１０で支持ロ
ッド１９の下端部に、他端側のアーム１０で調整ロッド
１１の下端部にピン結合され、調整ロッド１１と油圧シ
リンダ１５の間に直線運動を回転運動に変換するベルク
ランク１２が設けられる。ベルクランク１２はＬ形の中
間部でフレーム１７に軸を介して回動自由に取り付けら
れ、その一端側で油圧シリンダ１５のピストンロッド１
４に、他端側で調整ロッド１１の上端部に連結される。
なお、車両の前輪側と後輪側は同じ構成のため、片側の
アクスル１については作図を省略する。

【００１８】各シリンダ１５の両室は図３のようにそれ
ぞれポート３０，３１から方向切換弁３２および圧力制
御弁３３などを介してポンプ３４側とリザーバ３５側に
配管接続される。ポンプ３４からの吐出油を蓄圧するア
キュムレータ３６が設けられ、圧力制御弁３３はアキュ
ムレータ３６からシリンダ１５への供給圧をソレノイド
SOLａの励磁力に応じて調整する。圧力制御弁３３に下
流側からパイロット圧が導入され、外乱などの影響でシ
リンダ１５に発生する過大な圧力を緩和するため、リザ
ーバ３５側へのタンクポートにオリフィス３７が形成さ
れる。方向切換弁３２についてはソレノイドSOLｂ、SOL
ｃへの通電をオンーオフ制御することで、シリンダ１５
側をリザーバ３５へ継ぐ開放ポジションと、アキュムレ
ータ３６側とリザーバ３５側へパラレルに継ぐ連通ポジ
ションと、同じくクロスに継ぐ連通ポジションとに切り
替わるようになっている。

【００１９】シリンダ１５の外周に中立位置のピストン
１５ａで閉じられるポート３８が形成される。中立ポー
ト３８は方向切換弁３２を経由せずリザーバ３５側に配
管接続され、その途中を開閉するフェイルセーフ弁３９
が設けられる。フェイルセーフ弁３９は開放ポジション
と遮断ポジションを備え、アキュムレータ３６側の油圧
がパイロット圧として導入され、アキュムレータ３６側
の油圧が所定値以上のときに遮断ポジションに、所定値
よりも低下すると開放ポジションに切り替わるようにな
っている。シリンダ１５と方向切換弁３２を結ぶ配管途
中にフェイルセーフ弁３９が位置するため、その開放ポ
ジションと遮断ポジションにシリンダ１５の両室を方向
切換弁３２と連絡する中継路４０が形成され、開放側の
中継路４０にシリンダ１５への油圧の流入は許容して流
出のみを規制するチェック弁４１が介装される。

【００２０】ポンプ３４を無負荷運転に切り替えるのが
アンロード弁４２で、アキュムレータ３６との間に油圧
の逆流を阻止するチェック弁４３が介装される。アンロ
ード弁４２はソレノイドSOLｄへの通電がオン状態のと
きに閉じると共に、その通電がオフされるとポンプ３４
の吐出油を圧力損失のない状態でリバーザ３５へ逃が
す。また、アキュムレータ３６側の油圧を必要に応じて
リバーザ３５へ開放する油圧カット弁４４と、アキュム
レータ３６側の油圧を検出すると共にその上限値と下限
値で作動する圧力センサ＆スイッチ４５が設けられる。
油圧カット弁４４はソレノイドSOLｆへの通電がオンの
ときに閉じると共に、その通電がオフされるとアキュム
レータ３６側の油圧をリバーザ３５へ逃がす。４６はポ
ンプ３４の最大吐出圧を規制するリリーフ弁、４７〜４
９はオイルフィルタを示す。

【００２１】圧力制御弁３３と方向切換弁３２およびア
ンロード弁４２と油圧カット弁４４を制御するのがコン
トローラ５０で、その制御に必要な検出手段として前輪
の舵角を検出する舵角センサ５１と、走行速度を検出す
る車速センサ５２と、各車軸の荷重を検出する荷重セン
サ５３，５４に加えて、人為操作に基づき前後のスタビ
ライザについてそれぞれ別個にロックモードとアクティ
ブモードを選択的に指令するためのアクティブｓｗ５５
（モード切り替えｓｗ）が設けられる。また、運転室に
アクティブｓｗ５５の作動状態を表示するモードインジ
ケータ５６と、圧力センサ＆スイッチ４５の検出値（圧
力値）を表示する圧力インジケータ５７と、後述する油
圧系の故障発生時に作動する警報ブザー５８およびウォ
ーニングランプ５９を備え、コントローラ５０はこれら
へ各作動信号を出力する。

【００２２】コントローラ５０のメイン制御についてこ
れを機能ブロックで表すと、図４のように車速センサ５
２と舵角センサ５１の検出信号から横加速度を演算する
横Ｇ演算手段２１ａと、荷重センサ５３，５４の検出信
号から横加速度の演算値を補正するタイヤコーナリング
パワー補正手段２１ｂと、前輪側と後輪側の横加速度か
らそれぞれ制御圧力を決定する制御圧力決定手段２１
ｃ，２１ｄと、これら決定圧力をアクティブｓｗ５５が
オンのときに圧力制御弁３３への制御信号に変換して出
力すると共に、横加速度に応じて方向切換弁３２への制
御信号を出力する弁機構駆動手段２１ｅ，２１ｆとで構
成される。ここで、圧力制御弁３３および方向切換弁３
２は前輪側と後輪側でそれぞれスラビライザ用弁機構２
７ａ，２７ｂとして表す。

【００２３】図５はコントローラ５０の制御内容を説明
するフローチャートで、これは所定の制御周期で繰り返
し実行される。前軸荷重と後軸荷重と車速と前輪舵角を
各センサの検出信号から読み込むと共に、これらに基づ
いて横加速度αおよびその演算値に対する制御圧力を演
算する（１．０１〜１．０６）。アクティブｓｗ５５が
オン（アクティブモードの選択時）の場合、アンロード
弁４２のソレノイドSOLｄをオンーオフ制御すると共
に、油圧カット弁４４のソレノイドSOLｆをオンする
（１．１４，１．１５、１，１４'，１．１５'）。つま
り、アンロード弁４２は圧力センサ＆スイッチ４５が上
限値でオンするとソレノイドSOLｄのオフでアキュムレ
ータ３６側の油圧をリザーバ３５へ開放すると共に、圧
力センサ＆スイッチ４５が下限値でオンするとソレノイ
ドSOLｆのオンでポンプ３４の吐出油をアキュムレータ
３６内に蓄圧させる。これにより、アキュムレータ３６
の内圧が所定の正常範囲に保たれるので、フェイルセー
フ弁３９は遮断ポジションに維持される。

【００２４】車両の直進状態と旋回状態を判定する基準
値±ｇ₀と横加速度αの演算値を比較すると共に、その
判定に応じて横加速度αが＋ｇ₀以上のときに方向切換
弁３２をパラレルな連通ポジッションに、−ｇ₀以下の
ときにクロスする連通ポジッションに、−ｇ₀〜＋ｇ₀の
ときに開放ポジッションに切り替えるようにソレノイド
SOLｂ，SOLｃへの通電をオンーオフする（１．１６〜
１．２２、１．１６'〜１．２２'）。これと同時に、圧
力制御弁３３のソレノイドSOLａへの通電量を制御圧力
の演算値に応じて変化させることでシリンダ１５の作動
を制御する（１．２３，１．２４、１．２３'，１．２
４'）。

【００２５】シリンダ１５は横加速度αが＋ｇ₀以上の
場合、ロッド側室に方向切換弁３２を通して圧力制御弁
３３から供給圧を受け、ヘッド側室から油圧をリザーバ
３５へ逃がしながらピストンロッド１４が収縮する。横
加速度αが−ｇ₀以下の場合、図６のようにヘッド側室
に供給圧を受け、ロッド側室の油圧を逃がしながらピス
トンロッド１４が伸出する。−ｇ₀〜＋ｇ₀の場合、ヘッ
ド側室とロッド側室が方向切換弁３２を通してリザーバ
３５へ開放されるため、ピストンロッド１４は伸縮自由
になる。

【００２６】車両の直進時（横加速度αは−ｇ₀〜＋ｇ₀
の範囲）は、前輪側と後輪側の油圧シリンダ１５が伸縮
自由でスタビライザバー８の捩れを吸収するため、スタ
ビライザの働きがキャンセルされ、車両の柔らかい乗心
地が得られる。車両が車線変更などで旋回すると、シリ
ンダ１５はそれぞれ−ｇ₀以下の横加速度αに対して伸
側に、＋ｇ₀以上の横加速度αに対して縮側に作動する
ため、車体のロールと逆方向へのモーメントをスタビラ
イザバー８に発生させる。

【００２７】シリンダ１５への供給圧は一定でなく、コ
ントローラ５０で車両の旋回に伴う横加速度αに応じて
制御するので、車速状態に比例する自然なアクティブ特
性が得られるほか、横加速度αの演算処理に車速や舵角
に車軸荷重を加えるので、積載量などが変化しても車体
のロール角を目標値に低減することが可能になる。

【００２８】アクティブｓｗ５５がオフする（ロックモ
ードの選択時）と、アンロード弁４２のソレノイドSOL
ｄをオフ、油圧カット弁４４のソレノイドSOLｆをオ
フ、方向切換弁３２のソレノイドSOLｂ，SOLｃを共にオ
フ、圧力制御弁３３のソレノイドSOLａをオフする
（１．０７〜１．１３、１．０７'〜１．１３'）。

【００２９】ポンプ３４は無負荷運転に切り替わると共
に、図７のように方向切換弁３２がシリンダ１５の両室
をリザーバ３５側に開放する。これと同時に、油圧カッ
ト弁４４を通してアキュムレータ３６側の油圧がリザー
バ３５側へ逃がされ、アキュムレータ３６側からのパイ
ロット圧が所定値よりも低下すると、フェイルセーフ弁
３９が開放ポジションに切り替わる。シリンダ１５は低
圧側にフェイルセーフ弁３９のチェック弁４１から油圧
を吸い込みながら、高圧側の油圧をポート３８から流出
させるので、ピストン１５ａが中立方向へ移動して中立
位置に達するとポート３８を閉じる。つまり、シリンダ
１５は図８のように完全にオイルロックされるため、懸
架ばねのロール剛性をばね鋼の棒材で補う通常のスタビ
ライザ機能を良好に発揮させることができる。

【００３０】フェイルセーフ弁３９はアクティブｓｗ４
５がオンの場合でも、アキュムレータ３６の蓄圧が正常
範囲よりも低下すると開放ポジションに切り替わるた
め、油圧が失陥してもシリンダ１５の中立ロックにより
車両を安全に走行させることが可能になる。その際、圧
力センサ＆スイッチ４５の検出値に基づいてコントロー
ラ５０が油圧の異常を判定すると、警報ブザー５８およ
びウォーニングランプ５９を作動させるため、運転者は
スタビライザがロック状態に維持され、アクティブモー
ドが働かないことを容易に知ることができる。警報ブザ
ー５８およびウォーニングランプ５９の作動はアクティ
ブｓｗ５５をオフすると停止できるようになっている。

【００３１】エンジンの停止時にはエンジンキーのオフ
でコントローラ５０の電源回路が遮断されるため、アキ
ュムレータ３６側の油圧が油圧カット弁４４から抜けて
フェイルセーフ弁３９が開放ポジションに切り替わるの
で、シリンダ１５は中立ロックに保持される。なお、フ
ェイルセーフ弁３９として電磁パイロット式を採用して
も良く、その場合にはアクティブｓｗ５５のオンーオフ
信号と圧力センサ＆スイッチ４５の検出信号に基づいて
メイン動作に加えて、油圧系のフェイルセーフ処理を制
御する機能をコントローラに格納することになる。

【００３２】図９，図１０は他の実施例を示すもので、
シリンダ１５を中立位置でメカニカルに拘束するロック
装置６０が付加される。ベルクランク１２にロック穴６
１を持つガイド６２が形成され、そのガイド面に対向す
るロックピン６３が設けられる。ロックピン６３を進退
させるのがロックシリンダ６４で、ロックピン６３はそ
の端面に開口する軸穴で摺動自由に支持され、シリンダ
６４内のピストン６５に連結される。ピストン６５をロ
ックピン６３の進出方向へ付勢するスプリング６６がシ
リンダ６４に収装され、ロックピン６３側の室にスプリ
ング力に対抗する保持力としてアキュムレータ３６側の
油圧が、その反対側の室にリザーバ３５側の油圧がそれ
ぞれ導入される。

【００３３】アキュムレータ３６側の油圧でこれが所定
値以上のときにピストン６５を介してスプリング６６が
圧縮され、ロックピン６３はシリンダ６４内に後退する
解除位置に保持されるが、アキュムレータ３６側の油圧
が所定値よりも低下するとスプリング力でピストン６６
を介してベルクランク１２のガイド６２へ押され、シリ
ンダ１５のストロークに伴ってその中立位置でロック穴
６１に係合するようになっている。なお、前記の実施例
と同じ部品は同じ符号を付けて、重複説明を省略する。

【００３４】これによると、アクティブｓｗ５５のオン
でアキュムレータ３６側の油圧が所定の正常範囲に保た
れるので、図１１のようにシリンダ１５へのメカニカル
なロックも作動しないため、車両の直進時にスタビライ
ザの働きをキャンセルして柔らかい乗心地が得られると
共に、旋回時にスタビライザをアクティブに動作させて
車体のロール角を低減できる。アクティブｓｗ５５をオ
フするとアキュムレータ３６側の油圧が油圧カット弁４
４を通してリザーバ３５に逃げるので、シリンダ１５の
オイルロックと同時にロックピン６３が既述のようにベ
ルクランク１２のロック穴６１に係合するため、懸架ば
ねのロール剛性をばね鋼の棒材で補う通常のスタビライ
ザ機能を発揮させることができる。

【００３５】アクティブｓｗ５５がオンのときに油圧の
失陥などでアキュムレータ３６側の油圧が所定値より低
下すると、ロックピン６３がシリンダ１５のオイルロッ
クと同時に作動するため、ロックモードの選択時と同じ
くスタビライザの通常機能を発揮させて、車両を安全に
走行させることが可能になる。なお、図１２にシリンダ
１５が中立復帰する作動状態を例示し、図１３にその中
立ロックの完了状態を表す。

【００３６】この例ではシリンダ１５のオイルロックと
メカニカルロックを併用するが、メカニカルロックだけ
でもモード選択に伴うシリンダ１５の中立ロックと油圧
系のフェイルセーフを十分に確保できる。ロックピン６
３の駆動手段としてソレノイドを用い、アクティブｓｗ
５５のオンーオフ信号と圧力センサ＆スイッチ４５の検
出信号に基づいてコントローラ５０でロックピン６３の
作動を制御するようにしても良い。

【００３７】

【発明の効果】以上要するに第１の発明によれば、スタ
ビライザバーの端部を支持するシリンダと、シリンダへ
の供給圧を調整する圧力制御弁と、を設ける共に、シリ
ンダの両室をタンク側に継ぐ開放ポジションと、タンク
側と圧力制御弁側にシリンダの両室をパラレルに継ぐ連
通ポジションと、同じくクロスに継ぐ連通ポジション
と、に切り替え可能な方向切換弁を備える一方、舵角に
応じて圧力制御弁および方向切換弁を制御する手段と、
シリンダ内をピストン摺動面の中立位置に開口する中立
ポートからタンク側に開放する回路と、この回路を開閉
するべく遮断ポジションと開放ポジションとに切り替え
可能な弁手段と、その遮断ポジションおよび開放ポジシ
ョンのそれぞれに形成されてシリンダの両室と方向切換
弁の下流をパラレルに連絡する中継路と、連通ポジショ
ン側の中継路に介装されてシリンダの両室に対する圧力
の流入を許容して流出を規制する手段と、シリンダの中
立ロック時に弁手段を連通ポジションに切り替える手段
と、を設けたので、スタビライザの良好なアクティブ特
性が得られると共に、シリンダを中立位置で適確にオイ
ルロックできる。

【００３８】第２の発明によれば、スタビライザバーの
端部を支持するシリンダと、ポンプの吐出圧をシリンダ
への供給圧として蓄圧する手段と、その蓄圧量を所定の
正常範囲に制御する手段と、シリンダへの供給圧を調整
する圧力制御弁と、を設ける共に、シリンダの両室をタ
ンク側に継ぐ開放ポジションと、タンク側と圧力制御弁
側にシリンダの両室をパラレルに継ぐ連通ポジション
と、同じくクロスに継ぐ連通ポジションと、に切り替え
可能な方向切換弁を備える一方、舵角に応じて圧力制御
弁および方向切換弁を制御する手段と、シリンダ内をピ
ストン摺動面の中立位置に開口する中立ポートからタン
ク側に開放する回路と、この回路を開閉するべく遮断ポ
ジションと開放ポジションとに切り替え可能な弁手段
と、その遮断ポジションおよび開放ポジションのそれぞ
れに形成されてシリンダの両室と方向切換弁の下流をパ
ラレルに連絡する中継路と、連通ポジション側の中継路
に介装されてシリンダの両室に対する圧力の流入を許容
して流出を規制する手段と、前記の蓄圧量が正常範囲か
ら低下すると弁手段を連通ポジションに切り替える手段
と、を設けたので、スタビライザの良好なアクティブ特
性が得られると共に、圧力の失陥時にもシリンダの中立
位置で自動的にオイルロックが働いて安全側に導ける。

【００３９】第３の発明によれば、スタビライザバーの
端部を支持するシリンダと、車両の舵角に応じてシリン
ダへの供給圧を調整する手段と、同じく舵角に応じてシ
リンダの両室を開放側へ継ぐフリー状態から開放側と供
給側へパラレルまたはクロスに継ぐアクティブ状態に回
路を切り替える手段と、シリンダの中立位置でピストン
ロッドの突出端部とスタビライザバーの端部を連結する
リンク機構をメカニカルにロックする手段と、を備えた
ので、スタビライザの良好なアクティブ特性が得られる
と共に、圧力系の回路構成を変えずにシリンダの適確な
中立ロックが可能になる。

【００４０】第４の発明によれば、スラビライザバーの
端部を支持するシリンダと、ポンプの吐出圧をシリンダ
への供給圧として蓄圧する手段と、その蓄圧量を所定の
正常範囲に制御する手段と、車両の舵角に応じてシリン
ダへの供給圧を調整する手段と、同じく舵角に応じてシ
リンダの両室を開放側へ継ぐフリー状態から開放側と供
給側へパラレルまたはクロスに継ぐアクティブ状態に回
路を切り替える手段と、前記の蓄圧をスプリング力に対
抗する保持力として蓄圧量が正常範囲から低下するとシ
リンダを中立位置でメカニカルにロックする手段を備え
るので、スタビライザの良好なアクティブ特性が得られ
ると共に、圧力の失陥時にもシリンダの中立位置で自動
的にメカニカルロックが働いて車両の安全側に導ける。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施例を示す装置の一部平面図とそ
の側面図である。

【図２】同じく装置の一部斜視図である。

【図３】同じく油圧系および制御系の構成図である。

【図４】同じくコントローラの主要部を構成するブロッ
ク図である。

【図５】同じくコントローラの制御内容を説明するフロ
ーチャートである。

【図６】同じくシリンダのアクティブ作動を例示する説
明図である。

【図７】同じくシリンダの中立復帰を例示する説明図で
ある。

【図８】同じくシリンダの中立ロック状態を表す説明図
である。

【図９】他の実施例を示す装置の一部斜視図である。

【図１０】同じく油圧系および制御系の構成図である。

【図１１】同じくシリンダのアクティブ作動を例示する
説明図である。

【図１２】同じくシリンダの中立復帰を例示する説明図
である。

【図１３】同じくシリンダの中立ロック状態を表す説明
図である。

【図１４】従来技術を説明する概略構成図である。

【符号の説明】

１アクスル６エアベローズ８スタビライザバー１５油圧シリンダ３０，３１，３８シリンダのポート３２方向切換弁３３圧力制御弁３４ポンプ３５リザーバ３６アキュムレータ３９フェイルセーフ弁４１フェイルセーフ弁のチェック弁４２アンロード弁４３ポンプ回路のチェック弁４４油圧カット弁４５圧力センサ＆スイッチ５０コントローラ５１舵角センサ５２車速センサ５３，５４車軸荷重センサ５５アクティブｓｗ５８警報ブザー５９ウォーニングランプ６０ロック装置６１ロック穴６３ロックピン６４シリンダ６５ピストン６６スプリング

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】スタビライザバーの端部を支持するシリン
ダと、シリンダへの供給圧を調整する圧力制御弁と、を
設ける共に、シリンダの両室をタンク側に継ぐ開放ポジ
ションと、タンク側と圧力制御弁側にシリンダの両室を
パラレルに継ぐ連通ポジションと、同じくクロスに継ぐ
連通ポジションと、に切り替え可能な方向切換弁を備え
る一方、舵角に応じて圧力制御弁および方向切換弁を制
御する手段と、シリンダ内をピストン摺動面の中立位置
に開口する中立ポートからタンク側に開放する回路と、
この回路を開閉するべく遮断ポジションと開放ポジショ
ンとに切り替え可能な弁手段と、その遮断ポジションお
よび開放ポジションのそれぞれに形成されてシリンダの
両室と方向切換弁の下流をパラレルに連絡する中継路
と、連通ポジション側の中継路に介装されてシリンダの
両室に対する圧力の流入を許容して流出を規制する手段
と、シリンダの中立ロック時に弁手段を連通ポジション
に切り替える手段と、を設けたことを特徴とする車両の
スタビライザ装置。
【請求項２】スタビライザバーの端部を支持するシリン
ダと、ポンプの吐出圧をシリンダへの供給圧として蓄圧
する手段と、その蓄圧量を所定の正常範囲に制御する手
段と、シリンダへの供給圧を調整する圧力制御弁と、を
設ける共に、シリンダの両室をタンク側に継ぐ開放ポジ
ションと、タンク側と圧力制御弁側にシリンダの両室を
パラレルに継ぐ連通ポジションと、同じくクロスに継ぐ
連通ポジションと、に切り替え可能な方向切換弁を備え
る一方、舵角に応じて圧力制御弁および方向切換弁を制
御する手段と、シリンダ内をピストン摺動面の中立位置
に開口する中立ポートからタンク側に開放する回路と、
この回路を開閉するべく遮断ポジションと開放ポジショ
ンとに切り替え可能な弁手段と、その遮断ポジションお
よび開放ポジションのそれぞれに形成されてシリンダの
両室と方向切換弁の下流をパラレルに連絡する中継路
と、連通ポジション側の中継路に介装されてシリンダの
両室に対する圧力の流入を許容して流出を規制する手段
と、前記の蓄圧量が正常範囲から低下すると弁手段を連
通ポジションに切り替える手段と、を設けたことを特徴
とする車両のスタビライザ装置。
【請求項３】スタビライザバーの端部を支持するシリン
ダと、車両の舵角に応じてシリンダへの供給圧を調整す
る手段と、同じく舵角に応じてシリンダの両室を開放側
へ継ぐフリー状態から開放側と供給側へパラレルまたは
クロスに継ぐアクティブ状態に回路を切り替える手段
と、シリンダの中立位置でピストンロッドの突出端部と
スタビライザバーの端部を連結するリンク機構をメカニ
カルにロックする手段と、を備えたことを特徴とする車
両のスタビライザ装置。
【請求項４】スラビライザバーの端部を支持するシリ
ンダと、ポンプの吐出圧をシリンダへの供給圧として蓄
圧する手段と、その蓄圧量を所定の正常範囲に制御する
手段と、車両の舵角に応じてシリンダへの供給圧を調整
する手段と、同じく舵角に応じてシリンダの両室を開放
側へ継ぐフリー状態から開放側と供給側へパラレルまた
はクロスに継ぐアクティブ状態に回路を切り替える手段
と、前記の蓄圧をスプリング力に対抗する保持力として
蓄圧量が正常範囲から低下するとシリンダを中立位置で
メカニカルにロックする手段を備えたことを特徴とする
車両のスタビライザ装置。