JPH09142121A

JPH09142121A - 車両構造

Info

Publication number: JPH09142121A
Application number: JP32639595A
Authority: JP
Inventors: Tsutomu Matsukawa; 勉松川; Takao Morita; 隆夫森田; Mitsuhiko Harayoshi; 光彦原良
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1995-11-21
Filing date: 1995-11-21
Publication date: 1997-06-03

Abstract

(57)【要約】【課題】車両の走行状況に応じてサスペンションから
ボデー側へ伝達される入力を緩衝させ、かつ、その装備
が容易となるようにする。【解決手段】車両前端部における第１クロスメンバの
左右端部がそれぞれゴムブッシュ８によりボデー側に取
り付けられ、各ゴムブッシュ８のゴム体１６より車両前
方側にそれぞれ油室１７が形成されて、パワーステアリ
ング装置２０のリターン回路２４と各油室１７とが油路
２６により接続され、油路２６には絞り２７及び切換え
弁２８が設けられていて、切換え弁２８は車両の通常走
行時には開かれているが、車両の操舵時、制動時及び加
速時にはコントローラ２９により閉じられるように構成
されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の構造、とく
に、車幅方向に配置されたクロスメンバとボデー側との
弾性的な取り付け構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来は、特開平４−１４６８０９号公報
に例示されているように、車体側に対するサスペンショ
ンアームの枢支部分にゴムブッシュを設け、このゴムブ
ッシュ内に形成された油室と作動油源とを連通する油路
に制御バルブを設けて、制御バルブを開閉することによ
り、車両の前後方向におけるゴムブッシュの剛性が可変
となるように制御し、サスペンションアームから車体側
へ伝達される車両前後方向の振動入力を、車両の走行状
況に合わせて効率よく減衰させるようにしている。

【０００３】しかしながら、上記ゴムブッシュはサスペ
ンションアームの枢支部分に設けられていて、大きな前
後方向入力が作用するため、とくに前後方向の剛性を設
定する自由度が限定されている上、容積的にレイアウト
の自由度も小さいので、ゴムブッシュにより良好な減衰
特性を発揮させることは必ずしも容易ではなく、また、
ゴムブッシュの剛性を低下させたときには、そのゴムブ
ッシュに対する前後入力によりトー変化が発生しやすく
なる等の不具合は避けられなかった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、車両の走行
状況に応じてサスペンションからボデー側へ伝達される
車両前後方向の入力を良好に緩衝させ、かつ、その装備
が容易となるようにしようとするものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】このため、本発明にかか
る車両構造は、車幅方向に配置され左右端部がそれぞれ
ゴムブッシュを介してボデーに取り付けられた第１クロ
スメンバと、同第１クロスメンバから車両後方へ間隔を
おいて車幅方向に配置され左右端部でそれぞれ左右前輪
を支持し上記ボデーへ弾性的に取り付けられた第２クロ
スメンバと、上記第１クロスメンバ及び上記第２クロス
メンバの連結部材を有し、上記ゴムブッシュの車両前後
方向側に液室が形成され、同液室に作動液が給排され
て、車両前後方向における上記ゴムブッシュの剛性が可
変制御されるように構成されている。

【０００６】すなわち、車幅方向に配置された第１クロ
スメンバの左右端部をそれぞれボデーに取り付けるゴム
ブッシュが、車両前後方向側に形成された液室に作動液
が給排されることにより、車両前後方向の剛性を可変制
御されるので、車両の走行状況に応じてサスペンション
から第２クロスメンバ、連結部材及び第１クロスメンバ
を経てボデー側へ伝達される車両前後方向の入力を容易
に緩衝させることが可能となり、また、車両前後方向の
剛性を可変とするゴムブッシュが、左右前輪を支持する
第２クロスメンバから車両前方へ離れた第１クロスメン
バに設けられているため、そのゴムブッシュを容易に装
備することができるようになる。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、図面に示す本発明の各実施
形態例について、同等部分にはそれぞれ同一符号を付け
て説明する。図１〜図３において、車両の前端部で車幅
方向に配置された第１クロスメンバ１と、その後方へ間
隔をおいて同じく車幅方向に配置された第２クロスメン
バ２とが、左右のサイドメンバ３により連結されてお
り、両クロスメンバ１、２の各中央部分に跨がって図示
しないエンジンが固定されていると共に、第２クロスメ
ンバ２の左右端部には、外側端で前輪４を支持するロア
アーム５の内側端がそれぞれブッシュ６により枢支され
ている。

【０００８】また、第１クロスメンバ１の左右端部にそ
れぞれ形成された筒部７内へゴムブッシュ８が圧入さ
れ、ゴムブッシュ８の内筒９に挿入されたボルト１０が
車両のボデー１１に下方からねじ込まれることにより、
第１クロスメンバ１の左右端部がそれぞれボデー１１に
取り付けられている。なお、１２はロアプレート、１３
はゴムシート、１４はスペーサである。

【０００９】左右のゴムブッシュ８は、それぞれ内筒９
と外筒１５との間にゴム体１６が充填されているが、各
内筒９の車両前方側である各外筒１５の内面側にそれぞ
れ油室１７が形成され、ゴム体１６の一部が油室１７に
向かって突出するストッパ１８を構成していると共に、
ストッパ１８の保持金具１９が内筒９に固定されてい
る。

【００１０】一方、パワーステアリング装置２０のギヤ
ボックス２１には、リザーバタンク２２内の圧油がポン
プ２３により供給され、ギヤボックス２１からの戻り油
はリターン回路２４によってリザーバタンク２２へ戻さ
れるが、各ゴムブッシュ８における油室１７への給排口
２５とリターン回路２４とが油路２６により接続され、
油路２６には絞り２７及び切換え弁２８が設けられてい
る。

【００１１】また、コントローラ２９には、車速センサ
３０、操舵角センサ３１、スロットル開度センサ３２及
びブレーキスイッチ３３からそれぞれの検出信号が送給
され、切換え弁２８はコントローラ２９により後記のよ
うに開閉制御される。

【００１２】さらに、第２クロスメンバ２の左右端部は
それぞれゴムブッシュ３４を介してボデー１１に取り付
けられており、ゴムブッシュ３４は、その内外筒間に充
填されたゴム体内部に適宜空所が形成されていて、その
空所により車両前後方向の剛性が比較的小さく、かつ、
車幅方向の剛性が比較的大きいように構成されている。

【００１３】次に、コントローラ２９の制御作用を図４
のフローチャートにより説明する。先ず、ステップＳ１
において切換え弁２８を開き、ステップＳ２では車速セ
ンサ３０からの車速信号に基づき車速変化率Ａを計算
し、ステップＳ３では車速センサ３０からの車速信号及
び操舵角センサ３１からの操舵角信号に基づき車両に作
用する横加速度Ｇを計算し、ステップＳ４ではスロット
ル開度センサ３２からのスロットル開度信号に基づきス
ロットル開度変化率Ｔを計算して、ステップＳ５へ移行
する。

【００１４】ステップＳ５では車速センサ３０により検
出された車速Ｖが６ｋｍ／ｈより大であるかどうかがチ
ェックされ、Ｖ＜６ｋｍ／ｈならばステップＳ１へ戻る
が、Ｖ≧６ｋｍ／ｈならばステップＳ６へ移行して、ブ
レーキスイッチ３３がオンとなっているかどうかがチェ
ックされ、ブレーキスイッチ３３がオンとなっていれば
ステップＳ７へ移行する。

【００１５】ステップＳ７では車速変化率Ａが−１ｍ／
平方秒より小であるかどうか、すなわち、減速率が大で
あるかどうかがチェックされて、Ａ＞−１ｍ／平方秒な
らばステップＳ８へ移行し、ステップＳ８では横加速度
Ｇが０．３ｇ（ｇ：重力加速度）より大であるかどうか
がチェックされ、Ｇ＜０．３ｇならばステップＳ１へ戻
る。

【００１６】また、ステップＳ６においてブレーキスイ
ッチ３３がオフとなっていればステップＳ９へ移行し、
車速変化率Ａが１ｍ／平方秒より大であるかどうかがチ
ェックされて、Ａ＜１ｍ／平方秒ならばステップＳ１０
へ移行し、ステップＳ１０では横加速度Ｇが０．２ｇよ
り大であるかどうかがチェックされ、Ｇ＜０．２ｇなら
ばステップＳ１１へ移行して、スロットル開度変化率Ｔ
が３０°／秒より大であるかどうかがチェックされ、Ｔ
＜３０°／秒ならばステップＳ１へ戻る。

【００１７】すなわち、車速Ｖが６ｋｍ／ｈより小さい
とき、及び、ほぼ直進走行中の弱いブレーキ作動時、あ
るいは、ほぼ直進走行中にブレーキが作動していないで
シフトダウン時のような車両の急加速がなく、かつ、ス
ロットル開度変化率Ｔがとくに大きくない通常の走行時
には、それぞれ切換え弁２８が開かれていて、ゴムブッ
シュ８における油室１７が油路２６によりパワーステア
リング装置２０のリターン回路２４へ連通しているた
め、ゴムブッシュ８は車両の横方向に対して車両前後方
向の剛性が小さくなり、従って、路面の凹凸等による前
後方向のサスペンション入力に応じてゴムブッシュ８は
前後方向に変形しやすくなり、油室１７の容積変化に対
応して油室１７内の作動油が絞り２７を通じリターン回
路２４から給排されることとなる。

【００１８】さらに、ステップＳ７において車速変化率
Ａ≦−１ｍ／平方秒のブレーキ作動時、ステップＳ８に
おいて横加速度Ｇ≧０．３ｇの旋回走行時、ステップＳ
９において車速変化率Ａ≧１ｍ／平方秒の車両加速時、
ステップＳ１０において横加速度Ｇ≧０．２ｇの旋回走
行時、及び、ステップＳ１１においてスロットル開度変
化率Ｔ≧３０°／秒の車両加速が予測される時には、そ
れぞれステップＳ１２へ移行して切換え弁２８が閉じら
れ、次のステップＳ１３ではステップＳ１３への移行後
に設定時間ｔ、例えば、２秒が経過したかどうかがチェ
ックされ、設定時間ｔの経過後ステップＳ１へ戻る。

【００１９】すなわち、車両の制動時や旋回走行中、車
両の加速時、あるいは、スロットル開度変化率Ｔがとく
に大きくて車両の加速が予測されるときには、それぞれ
切換え弁２８が閉じられて、ゴムブッシュ８の油室１７
に対する作動油の給排が停止されるため、絞り２７を介
して連通する両油室１７が密閉されることとなって、両
ゴムブッシュ８はそれぞれ車両前後方向の剛性が増大す
る。

【００２０】上記のように、通常の走行時には切換え弁
２８が開かれて、ゴムブッシュ８における油室１７がパ
ワーステアリング装置２０のリターン回路２４へ連通
し、車両前後方向に対するゴムブッシュ８の剛性が小さ
いので、路面の凹凸等により前輪４からロアアーム５を
経て第２クロスメンバ２に伝達された車両前後方向の入
力は、前後方向の剛性が比較的小さいゴムブッシュ３４
によって緩衝される一方、さらに第２クロスメンバ２か
らサイドメンバ３を経て第１クロスメンバ１に伝達され
た車両前後方向入力は、ゴムブッシュ８により効果的に
緩衝されて、ボデー１１への伝達が抑制され、また、上
記と同様にして第１クロスメンバ１に伝達された車両前
後方向の振動入力は、ゴムブッシュ８の油室１７に給排
される作動油が絞り２７を通過する際に発生する減衰力
により抑制される結果、車両の乗り心地を容易に向上さ
せることができる。

【００２１】他方、車両の操舵時や制動時、あるいは、
加速時には切換え弁２８が閉じられて、リターン回路２
４と各ゴムブッシュ８の油室１７との接続が遮断され、
両油室１７は絞り２７を介して連通するのみで、総体的
には密閉されているため、車両前後方向に対するゴムブ
ッシュ８の剛性は大きくなって、車両前後方向の入力に
対しゴムブッシュ８の変形が抑制される。

【００２２】従って、サスペンションアライメントの変
化を抑制することができると共に、車両の操舵や制動、
あるいは、加速にそれぞれ対応した車両前後方向及び左
右方向加速度によるサスペンション入力に対し、ボデー
１１の応答性が十分に高められ、しかも、路面の凹凸等
により一方の前輪４に車両前後方向の入力が作用した場
合には、その前輪４側のゴムブッシュ８における油室１
７から他方のゴムブッシュ８における油室１７へ絞り２
７を通じて作動油が流動するため、上記入力の影響を容
易に緩衝することができるので、車両の操縦安定性を良
好に維持することができる。

【００２３】また、車両前後方向に対する剛性可変のゴ
ムブッシュ８がサスペンション部材から離れた第１クロ
スメンバ１に設けられているので、ゴムブッシュ８の容
積及び構造に関する自由度が大きく、車両前後方向に対
する剛性変化量を比較的自由に設定することができると
共に、タイヤ横力に対する剛性も容易に確保することが
できる長所があり、さらには、切換え弁２８の開により
車両前後方向におけるゴムブッシュ８の剛性が低下して
いても、突起乗り越し時等におけるサスペンションアラ
イメント変化を小さく抑制できるという利点がある。

【００２４】また、車両前後方向における剛性可変のゴ
ムブッシュ８は、第１クロスメンバ１とボデー１１の取
付け部分に元々設けられたゴムブッシュと兼用でき、か
つ、その油室１７にはパワーステアリングの給油に伴い
自動的に作動油が満たされるので、製造コストの上昇を
容易に防止することができるという実用的効果がある。

【００２５】なお、切換え弁２８を開閉制御する上記各
しきい値は、車両に要求されるサスペンション特性等に
応じてそれぞれ適宜設定されるものであって、これによ
り車両の走行状態に即応して良好なゴムブッシュ８の剛
性が得られ、車両の乗り心地を向上させながら操縦安定
性を確保することができる。

【００２６】また、切換え弁２８は左右の各ゴムブッシ
ュ８毎に設けてもよく、さらには、切換え弁２８を常時
には閉じて、プレビューセンサで路面の突起や段差が検
出されたとき開くように制御したり、あるいは、ゴムブ
ッシュ８の油室１７に導く作動油を油圧ブレーキのリタ
ーン回路から取り入れ、もしくは、上記作動油に代えて
エンジン冷却水を導くようにしても、それぞれ上記実施
形態例と同様な作用効果を奏することが可能であるのは
いうまでもない。

【００２７】図５に示す実施形態例は、第１クロスメン
バ、第２クロスメンバ、サイドメンバ、前輪、ロアアー
ム等が図１と同様に配置された車両において、第１クロ
スメンバの左右端部とボデーとがそれぞれゴムブッシュ
８により取り付けられており、左右のゴムブッシュ８
は、それぞれ内筒９と外筒１５との間にゴム体１６が充
填されて、各内筒９の車両前方側である各外筒１５の内
面側にそれぞれ油室１７が形成され、ゴム体１６の一部
が油室１７に向かって突出するストッパ１８を構成して
いると共に、ストッパ１８の保持金具１９が内筒９に固
定されている。

【００２８】一方、パワーステアリング装置２０のギヤ
ボックス２１には、リザーバタンク２２内の圧油がポン
プ２３により供給され、ギヤボックス２１からの戻り油
はリターン回路２４によってリザーバタンク２２へ戻さ
れるが、ギヤボックス２１内の図示しないパワーステア
リング制御圧回路と各ゴムブッシュ８における油室１７
への給排口２５とが油路２６により接続され、油路２６
には絞り２７が設けられている。

【００２９】この場合、図６に例示されているように、
車両が直進路を走行中のため車両に作用する横加速度Ｇ
がゼロもしくは非常に小さいとき、上記パワーステアリ
ング制御圧回路内の油圧Ｐは低く、操舵により車両が旋
回中のように車両に作用する横加速度Ｇが大きくなる
と、パワーステアリング制御圧回路内の油圧Ｐは急激に
増大する。

【００３０】従って、車両の直進走行時等ではゴムブッ
シュ８における油室１７内の油圧が低いため、路面の凹
凸による車両前後方向の入力に対してゴムブッシュ８は
変形しやすく、油室１７の容積変化に応じて油室１７は
絞り２７及び油路２６を介しパワーステアリング制御圧
回路から作動油が給排されて、上記入力が容易に緩衝さ
れると共に、車両前後方向における路面からの振動入力
も作動油が絞り２７を通過することにより減衰させら
れ、従って、車両の乗り心地を容易に向上させることが
できる。

【００３１】また、車両の操舵時には油室１７内の油圧
が増大して、ゴムブッシュ８における車両前後方向の剛
性が自動的に高められるので、操舵時の路面からの入力
に対してサスペンションアライメントの変化を抑制する
ことができると共に、車両の旋回走行に対する車体の応
答性を高めて、車両の操縦安定性を向上させることがで
きる。

【００３２】しかも、ゴムブッシュ８における油室１７
内の油圧は操舵の有無により自動的に変化して、車両前
後方向におけるゴムブッシュ８の剛性が可変制御される
ため、ゴムブッシュ８の剛性を制御する装置をとくに必
要とすることがないので、車両の乗り心地向上と操縦安
定性向上との両立を簡単に実現させることができる長所
がある。

【００３３】なお、ゴムブッシュ８の油室１７を上記の
ようにパワーステアリング制御圧回路に連結する代わり
に、車両のブレーキ制動圧力回路に連結すれば、通常走
行時にはブレーキ制動圧力は低くて、ブレーキの作動時
にはこれが増大するので、ブレーキの非作動時は車両前
後方向におけるゴムブッシュ８の剛性を低下させると共
に、ブレーキの作動時には車両前後方向におけるゴムブ
ッシュ８の剛性を高めることにより、上記実施形態例と
同様に、通常走行時における車両の乗り心地向上とブレ
ーキ作動時の操縦安定性向上とを簡単に実現させること
ができるものである。

【００３４】図７に示す実施形態例は、第１クロスメン
バ、第２クロスメンバ、サイドメンバ、前輪、ロアアー
ム等が図１と同様に配置された車両において、第１クロ
スメンバの左右端部とボデーとがそれぞれゴムブッシュ
８により取り付けられており、左右のゴムブッシュ８
は、それぞれ内筒９と外筒１５との間にゴム体１６が充
填されて、各内筒９の車両前方側である各外筒１５の内
面側にそれぞれ油室１７が形成され、ゴム体１６の一部
が油室１７に向かって突出するストッパ１８を構成して
いると共に、ストッパ１８の保持金具１９が内筒９に固
定されている。

【００３５】一方、車両に搭載されたリザーバタンク２
２内の作動油はポンプ２３により油路４０へ圧力油とし
て吐出されるが、油路４０はプライオリティ弁４１を経
てパワーステアリング装置２０及びアクティブサスペン
ション４２へ接続されると共に、各ゴムブッシュ８にお
ける油室１７への給排口２５と油路２６により接続さ
れ、油路２６には絞り２７が設けられている。

【００３６】プライオリティ弁４１は車両の操舵時には
油路４０の圧力油を優先的にパワーステアリング装置２
０へ導き、パワーステアリング装置２０からの戻り油は
リターン回路２４によってリザーバタンク２２へ戻され
るが、車両が操舵されていない直進時にはポンプ２３の
ほぼ全流量が、また、パワーステアリング装置２０に要
求される作動油の流量に対しポンプ２３の流量に余裕が
あるときはその余剰量が、それぞれアクティブサスペン
ション４２側へ振り向けられるようになっている。

【００３７】アクティブサスペンション４２は、左前輪
用サスペンションユニットＦＬ、右前輪用サスペンショ
ンユニットＦＲ、左後輪用サスペンションユニットＲＬ
及び右後輪用サスペンションユニットＲＲをそなえ、各
サスペンションユニットＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲはそれ
ぞれ比例電磁弁である制御弁４３と複動式油圧アクュエ
ータ４４を有し、制御弁４３が図示しないコントローラ
により開閉制御される一方、各サスペンションユニット
ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲからリザーバタンク２２への戻
り油路４５と油路４０とがバイパス路４６により連結さ
れ、バイパス路４６に設けられて常時は開いている開閉
弁４７がアクティブサスペンション４２の作動時には閉
じられるようになっていて、車両に作用する前後左右方
向の加速度に応じて上記コントローラが各制御弁４３を
個別に開閉制御し、各サスペンションユニットＦＬ、Ｆ
Ｒ、ＲＬ、ＲＲのストロークやばね定数を個別に制御す
ることにより、周知のように、車両のロールやピッチン
グを効果的に抑制できるように構成されている。

【００３８】この場合にあっては、車両が平坦路を直進
走行中のようにとくに操舵されず、かつ、アクティブサ
スペンション４２が作動していないとき、プライオリテ
ィ弁４１が油路４０をパワーステアリング装置２０側へ
接続して、開閉弁４７が開かれているので、油路４０内
の油圧は比較的低く、従って、油路４０から油路２６に
より接続された各ゴムブッシュ８における油室１７内の
油圧も低いため、路面の凹凸による車両前後方向の入力
に対してゴムブッシュ８は変形しやすく、油室１７の容
積変化に応じて油室１７は絞り２７及び油路２６を介し
油路４０側から作動油が給排されて、上記入力が容易に
緩衝されると共に、車両前後方向における路面からの振
動入力も作動油が絞り２７を通過することにより減衰さ
せられ、従って、車両の乗り心地を容易に向上させるこ
とができる。

【００３９】また、車両の操舵時や制動時もしくは加速
時には、プライオリティ弁４１により圧力油が優先的に
パワーステアリング装置２０へ導かれ、または、プライ
オリティ弁４１により作動油がアクティブサスペンショ
ン４２側へ振り向けられて、アクティブサスペンション
４２が作動し、このとき、アクティブサスペンション４
２の作動により開閉弁４７が閉じられているため、油路
４０内の油圧が増大しているので、油路４０から油路２
６により接続された各ゴムブッシュ８における油室１７
内の油圧も増大して、車両前後方向におけるゴムブッシ
ュ８の剛性が自動的に高められ、従って、操舵時の路面
からの入力に対してサスペンションアライメントの変化
を抑制することができると共に、車両の走行状況に対す
る車体の応答性を高めて、車両の操縦安定性を向上させ
ることができる。

【００４０】しかも、ゴムブッシュ８における油室１７
内の油圧は車両の走行状況に応じて自動的に変化し、車
両前後方向におけるゴムブッシュ８の剛性が可変制御さ
れるため、ゴムブッシュ８の剛性を制御する装置をとく
に必要とすることがないので、車両の乗り心地向上と操
縦安定性向上との両立を簡単に実現させることができる
長所がある。

【００４１】なお、上記各実施形態例においては、左右
ゴムブッシュの各車両前方側にそれぞれ液室を形成し
て、その液室内の液圧を可変とすることにより、車両前
後方向におけるゴムブッシュの剛性を制御しているが、
必要に応じて左右ゴムブッシュの各車両後方側に上記液
室を形成し、もしくは、左右ゴムブッシュの各車両前後
方側にそれぞれ液室を形成して、それら液室内の液圧を
可変とすることにより、車両前後方向におけるゴムブッ
シュの剛性を可変制御するように構成しても、上記各実
施形態例と同様な作用効果を奏することができるのはい
うまでもない。

【００４２】

【発明の効果】本発明にかかる車両構造にあっては、車
幅方向に配置された第１クロスメンバの左右端部をそれ
ぞれボデーに取り付けるゴムブッシュが、車両前後方向
の剛性を可変制御されるので、車両の走行状況に応じて
サスペンションから第２クロスメンバ、連結部材及び第
１クロスメンバを経てボデー側へ伝達される車両前後方
向の入力を容易に緩衝させることが可能となって、車両
の乗り心地向上及び操縦安定性の向上を容易に実現させ
ることができ、また、車両前後方向の剛性を可変とする
ゴムブッシュを車両へ容易に装備することができるよう
になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態例における要部概略上面図。

【図２】図１のII−II縦断面拡大図。

【図３】上記実施形態例の要部を横断拡大した全体配置
図。

【図４】上記実施形態例の制御フローチャート。

【図５】本発明の他の実施形態例における要部を横断拡
大した全体配置図。

【図６】図５の実施形態例における作用説明図。

【図７】本発明のさらに他の実施形態例における要部を
横断拡大した全体配置図。

【符号の説明】

１第１クロスメンバ２第２クロスメンバ３サイドメンバ４前輪５ロアアーム８ゴムブッシュ１１ボデー１６ゴム体１７油室２０パワーステアリング装置２３ポンプ２４リターン回路２６油路２７絞り２８切換え弁２９コントローラ３４ゴムブッシュ４１プライオリティ弁４２アクティブサスペンション４３制御弁４４油圧アクュエータ４６バイパス路４７開閉弁Ａ車速変化率Ｇ横加速度Ｔスロットル開度変化率Ｖ車速Ｐ油圧

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車幅方向に配置され左右端部がそれぞれ
ゴムブッシュを介してボデーに取り付けられた第１クロ
スメンバと、同第１クロスメンバから車両後方へ間隔を
おいて車幅方向に配置され左右端部でそれぞれ左右前輪
を支持し上記ボデーへ弾性的に取り付けられた第２クロ
スメンバと、上記第１クロスメンバ及び上記第２クロス
メンバの連結部材を有し、上記ゴムブッシュの車両前後
方向側に液室が形成され、同液室に作動液が給排され
て、車両前後方向における上記ゴムブッシュの剛性が可
変制御されるように構成された車両構造。
【請求項２】請求項１において、左右の上記ゴムブッ
シュの各液室が絞りを介して連通された車両構造。
【請求項３】請求項１または請求項２において、上記
液室に対する作動液の給排路に、車両の走行状況に応じ
て開閉する切換え弁が設けられた車両構造。
【請求項４】請求項１または請求項２において、上記
液室に対する作動液の給排路がパワーステアリング制御
圧回路もしくはブレーキ制動圧回路に接続された車両構
造。
【請求項５】請求項１または請求項２において、上記
液室に対する作動液の給排路が、車両の走行状況に応じ
て液圧が変化するアクティブサスペンションの液圧源回
路に接続された車両構造。