JP2001287529A

JP2001287529A - 作業車両の車高調整装置

Info

Publication number: JP2001287529A
Application number: JP2000103577A
Authority: JP
Inventors: Kazuhiro Ichimura; 和弘一村; Hiroshi Tsukui; 洋津久井
Original assignee: Hitachi Construction Machinery Co Ltd
Current assignee: Hitachi Construction Machinery Co Ltd
Priority date: 2000-04-05
Filing date: 2000-04-05
Publication date: 2001-10-16

Abstract

(57)【要約】【課題】適正な車体状況下で自動的に車高調整を行う。【解決手段】アクスル１とフレーム４７の間にリンク４
と左右のシリンダ２とを設け、各シリンダ２の油室２
ｂ,２ｃをアキュムレータ７を介して連通するととも
に、各シリンダ２の油室２ｂ,２ｃと油圧源１３とを方
向切換弁８を介して接続し、回路内の圧力を圧力センサ
１９によって検出する。そして、ブレーキスイッチ２１
により走行モード以外が検出され、キースイッチ２０に
よりエンジン始動が検出され、車速センサ３３により車
速０が検出され、リミットスイッチ３２によりロックレ
バー８６がロック位置にあること（作業禁止状態）が禁
止され、傾斜センサ３４により傾斜角０が検出され、リ
ミットスイッチ３１により車両走行姿勢が検出される
と、車高調整を開始し、圧力センサ１９からの検出値ｐ
が予め設定された設定値ｋとなるよう方向切換弁８の切
換によりサスペンション回路内への圧油の流出入を制御
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、オペレータの指令
によらず自動的に車高を調整するようにしたタイヤ付き
車輪で移動する作業車両の車高調整装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、ホイールショベル等、タイヤ付き
車輪で移動する作業車両は高速走行化の傾向にあり、高
速走行時のオペレータの乗り心地性をより向上させるた
め、例えば特開平７−１３２７２３号公報には車体とア
クスルとの間にサスペンション機構を設けた装置が開示
されている。この装置によると、車両の左右において、
油圧シリンダのボトム室を絞りを介してアキュムレータ
に連通し、油圧シリンダにより結合された車体とアクス
ルとの間の距離をストロークセンサなどの距離検出器に
よって検出する。そして、その検出値が予め設定された
所定値となるように各油圧シリンダの圧力を制御し、車
高を調整する。これによって、走行時の振動を吸収、減
衰することができるとともに、作業車両に取り付けられ
た作業装置の大小に拘わらず常に作業車両の姿勢を水平
に保持することができる。この車高調整はオペレータか
らの指令によらず自動的に行われるので、車高調整時の
オペレータの負担も軽減される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報記載の装置では、走行,作業時に拘わらず常に自動的
に車高調整を行うので次のような問題が発生する。すな
わち、走行時に油圧シリンダの圧力を制御しながらサス
ペンション性能が発揮されるので、サスペンション性能
に係わる各部（絞りなど）の設定が難しく、また、作業
時にも油圧シリンダの圧力を制御するので、サスペンシ
ョンはフワフワしたものとなりオペレータに違和感があ
る。

【０００４】本発明の目的は、適正な車体状況下で自動
的に車高調整を行わせることができる作業車両の車高調
整装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】一実施の形態を示す図１
〜図６を参照して説明する。（１）請求項１の発明は、車両前後に設けられたアク
スル１の少なくとも一方の左右と車体８７にそれぞれ連
結された各油圧シリンダ２と、各油圧シリンダ２の油室
２ｂ,２ｃのそれぞれに絞り５ａ,５ｂ,６ａを介して連
通されたアキュムレータ７とを有するサスペンションを
備えた作業車両の車高調整装置に適用される。そして、
各油圧シリンダ２に圧油を供給、および各油圧シリンダ
２から圧油を排出して各油圧シリンダ２を伸縮するシリ
ンダ伸縮手段８,１４,１８と、車両の走行／非走行状態
を検出する走行検出手段２１,３３と、走行検出手段２
１,３３により非走行状態が検出されると、各油圧シリ
ンダ２の圧力が予め設定された所定値ｋとなるようにシ
リンダ伸縮手段８,１４,１８の駆動を制御し、走行検出
手段２１,３３により走行状態が検出されると、シリン
ダ伸縮手段８,１４による各油圧シリンダ２の伸縮を禁
止してサスペンション機能を発揮させるようにした制御
手段３０とを備えることにより上述した目的は達成され
る。（２）請求項２の発明は、車両前後に設けられたアク
スル１の少なくとも一方の左右と車体８７にそれぞれ連
結された各油圧シリンダ２と、各油圧シリンダ２の油室
２ｂ,２ｃのそれぞれに絞り５ａ,５ｂ,６ａを介して連
通されたアキュムレータ７とを有するサスペンションを
備えた作業車両の車高調整装置に適用される。そして、
各油圧シリンダ２に圧油を供給、および各油圧シリンダ
２から圧油を排出して各油圧シリンダ２を伸縮するシリ
ンダ伸縮手段８,１４,１８と、車両の作業／非作業状態
を検出する作業検出手段３２と、作業検出手段３２によ
り非作業状態が検出されると、各油圧シリンダ２の圧力
が予め設定された所定値ｋとなるようにシリンダ伸縮手
段８,１４,１８の駆動を制御し、作業検出手段３２によ
り作業状態が検出されると、シリンダ伸縮手段８,１４,
１８による各油圧シリンダ２の伸縮を禁止してサスペン
ション機能をロックさせるようにした制御手段３０とを
備えることにより上述した目的は達成される。（３）請求項３の発明は、車両前後に設けられたアク
スル１の少なくとも一方の左右と車体８７にそれぞれ連
結された各油圧シリンダ２と、各油圧シリンダ２の油室
のそれぞれに絞りを介して連通されたアキュムレータ７
とを有するサスペンションを備えた作業車両の車高調整
装置に適用される。そして、各油圧シリンダ２に圧油を
供給、および各油圧シリンダ２から圧油を排出して各油
圧シリンダ２を伸縮するシリンダ伸縮手段８,１４,１８
と、車両の走行／非走行状態を検出する走行検出手段２
１,３３と、車両の作業／非作業状態を検出する作業検
出手段３２と、走行検出手段２１,３３により非走行状
態が検出され、かつ、作業検出手段３２により非作業状
態が検出されると、各油圧シリンダ２の圧力が予め設定
された所定値ｋとなるようにシリンダ伸縮手段８,１４,
１８の駆動を制御し、少なくとも走行検出手段２１,３
３により走行状態が検出されると、シリンダ伸縮手段
８,１４による各油圧シリンダ２の伸縮を禁止してサス
ペンション機能を発揮させるようにし、走行検出手段２
１,３３により非走行状態が検出され、かつ、作業検出
手段３２により作業状態が検出されるとシリンダ伸縮手
段８,１４,１８による各油圧シリンダ２の伸縮を禁止し
てサスペンション機能をロックさせるようにした制御手
段３０とを備えることにより上述した目的は達成され
る。（４）請求項４の発明は、走行検出手段２１,３３
が、車速またはブレーキ状態に基づいて走行／非走行状
態を検出するものである。（５）請求項５の発明は、運転室８５へ乗員が乗降す
る経路にあって乗員の乗降を妨げる解除位置（Ａ）と、
乗員の乗降を許容するロック位置（Ｂ）に操作されるゲ
ートロックレバー８６と、ゲートロックレバー８６が解
除位置（Ａ）にあるときは作業を許容し、ロック位置
（Ｂ）にあるときは作業を禁止する作業／非作業制御手
段１５とをさらに有し、作業検出手段３２がゲートロッ
クレバー８６が解除位置（Ａ）にあるときに作業、ロッ
ク位置（Ｂ）にあるときは非作業を検出するものであ
る。（６）請求項６の発明は、アクスル１の車両前後方向
の傾斜角を検出する傾斜検出手段３４を備え、制御手段
３０は、走行検出手段２１,３３により非走行状態が検
出され、もしくは作業検出手段３２により非作業状態が
検出された場合でも、傾斜検出手段３４により所定の傾
斜角が検出されない状態では、シリンダ伸縮手段による
８,１４,１８による各油圧シリンダ２の伸縮を禁止する
ものである。（７）請求項７の発明は、フロントアタッチメント８
４の姿勢を検出する姿勢検出手段３１を備え、制御手段
５０は、走行検出手段２１,３３により非走行状態が検
出され、もしくは作業検出手段３２により非作業状態が
検出された場合でも、姿勢検出手段３１によりフロント
アタッチメント８４の所定の姿勢が検出されない状態で
は、シリンダ伸縮手段８,１４,１８による各油圧シリン
ダ２の伸縮を禁止するものである。（８）請求項８の発明は、エンジンの始動を検出する
始動検出手段２０を備え、制御手段５０は、走行検出手
段２１,３３により非走行状態が検出され、もしくは作
業検出手段３２により非作業状態が検出された場合で
も、始動検出手段２０によりエンジンの始動が検出さ
れ、各油圧シリンダ２の圧力が予め設定された所定値ｋ
となるようにシリンダ伸縮手段８,１４,１８の駆動を制
御した後は、シリンダ伸縮手段８,１４,１８による各油
圧シリンダ２の伸縮を禁止するものである。

【０００６】なお、本発明の構成を説明する上記課題を
解決するための手段の項では、本発明を分かり易くする
ために発明の実施の形態の図を用いたが、これにより本
発明が実施の形態に限定されるものではない。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態について説明する。図１は、本発明が適用され
るホイールショベルの側面図（一部断面図）である。図
１に示すように、ホイールショベルは、走行体８１と、
旋回装置８２を介して走行体８１の上部に旋回可能に連
結された旋回体８３とを有する。旋回体８３にはブーム
８４Ａ、アーム８４Ｂ、バケット８４Ｃからなる作業用
フロントアタッチメント８４（以下、アタッチメントと
呼ぶ）と運転室８５とが設けられ、運転室８５の入口に
はオペレータが搭乗した際に解除位置（Ａ位置）に、降
車する際にロック位置（Ｂ位置）にそれぞれ操作される
ゲートロックレバー８６が設けられている。走行体８１
には、シャシフレーム８７（以下、フレームと呼ぶ）
と、走行用の油圧モータ８８、トランスミッション８
９、プロペラシャフト９０およびタイヤ９１が設けら
れ、プロペラシャフト９０からの駆動力はアクスル１,
１'を介してタイヤ９１に伝達される。本実施の形態で
は、後側のアクスル１'はフレーム８７に直接固定さ
れ、前側のアクスル１は以下のようなサスペンション機
構を介してフレーム８７に連結される。

【０００８】図１において、フロントアタッチメント８
４のバケット８４Ｃはフレーム先端のバケット乗せ台９
５に搭載され、ホイールショベルは走行姿勢とされてい
る。バケット乗せ台９５にはバケット８４Ｃが搭載され
た時にオンするリミットスイッチ３１が取り付けられて
いる。ゲートロックレバー８６の基端部にはレバー８６
がロック位置に操作されたときにオンするリミットスイ
ッチ３２が取り付けられ、プロペラシャフト９０の根本
付近にはプロペラシャフト９０の回転数をピックアップ
する車速センサ３３が取り付けられている。

【０００９】図２は、本発明が適用されるホイールショ
ベルの正面図（図１の矢視Ａ図）であり、主にサスペン
ション機構の構成を示す。図２に示すように、フレーム
８７の左右端部には伸縮可能なシリンダ２を有するシリ
ンダブロック３がそれぞれ装着されており、ピストンロ
ッド２ａの先端はピン９２を介して回動可能にアクスル
１に連結されている。また、フレーム８７の左右端部の
一方（図では左側）にはリンク４の一端がピン９３を介
して回動可能に連結され、その他端はフレーム８７の底
部に設けられた開口部８７ａを通ってアクスル１の中央
部（センターラインＣＬ上）に達し、ピン９４を介して
回動可能に連結されている。これによって、ピン９３を
支点にしてリンク４は矢印の如く回動し、ピストンロッ
ド２ａの伸縮の範囲内でフレーム８７に対してアクスル
１は主に上下動する。また、場合によってはピストンロ
ッド２ａの伸縮の範囲内でピン９４を支点にしてアクス
ル１は揺動する。アクスル１の上部には車両前後方向の
傾斜角を検出する傾斜センサ３４が取り付けられてい
る。

【００１０】図３は、本発明が適用されるホイールショ
ベルを底面から見た図（図１の矢視Ｂ図）であり、主に
油圧配管の配置を示す。なお、図３においてアクスル１
は不図示とする。図３に示すように、左右のシリンダブ
ロック３は配管５を介して接続され、その配管５の途中
（中央）には配管６を介してアキュムレータ７が接続さ
れている。アキュムレータ７にはさらに、後述するよう
な制御信号によってその位置が切り換えられる方向切換
弁８が配管９を介して接続され、方向切換弁８は配管１
０を介してセンタージョイント１１に接続されている。
油圧回路の詳細は図５により後述する。なお、後述する
油圧ポンプ１３とタンクは上部旋回体８３（図１参照）
に設置され、車高調整時には、センタージョイント１１
を介して油圧ポンプ１３からの圧油が下部走行体８１に
設置されている油圧シリンダ２やアキュムレータ７など
に供給され、または、油圧シリンダ２から方向切換弁８
とセンタージョイント１１を介して油がタンクへ排出さ
れる。

【００１１】図４は、フレーム８７の断面図（図３のIV
-IV線断面図）であり、主にアキュムレータ７の取り付
け状態を示す。図４に示すようにフレーム８７は、上板
８７ｂと、上板８７ｂの下面の左右にそれぞれ溶接され
た断面コの字状の側板８７ｃとによって基本的に構成さ
れ、上板８７ｂと側板８７ｃの間には横長のスペースが
形成されている。そして、上板８７ｂの下面にはさらに
断面Ｌ字状（図３参照）のブラケット８７ｄが溶接さ
れ、そのブラケット８７ｄにはバンド４０と一体化され
た脚部材４０ａがボルト４１で締結されている。バンド
４０は略Ｃ字状に形成され、その内側にはアキュムレー
タ７が取り付けられている。バンド４０の両端部にはボ
ルト４２が挿通され、ボルト４２にはナット４３が螺合
されており、ボルト４２を締め付けるとバンド４０が収
縮し、これによってアキュムレータ７が固定される。な
お、前述した配管５は配管固定部材４４を介して左右の
側板８７ｃに吊持されている。

【００１２】左右の側板８７ｃの間に形成されたスペー
ス内において、アキュムレータ７は、その上端部がフレ
ーム８７の上板８７ｂから突出せず、かつその下端部が
側板８７ｃの下端面から突出することなく配置されてい
る。すなわち、アキュムレータ７はその全部がフレーム
８７の上端面および下端面の内側に収まっている。この
ようにアキュムレータ７を配置することで、アキュムレ
ータ７はフレーム８７の内部に格納され、飛散物などか
ら保護されるとともに、美観が向上する。また、アキュ
ムレータ７は横置きで装着されているため、アキュムレ
ータ７に接続された配管６の下方への出っ張りを防止す
ることができる。なお、この場合、左右の油圧シリンダ
２を接続する配管５は側板８７ｃの最下面より下方に突
出して横架されるが、配管６の出っ張りがないためその
突出量を最小化することができる。

【００１３】図５は、本発明の第１の実施の形態に係わ
る車高調整装置の構成を示す油圧回路図である。図５に
示すように、アキュムレータ７は前述した方向切換弁８
とセンタージョイント１１を介し、さらに油圧パイロッ
ト切換弁１２を介してメイン油圧源１３に接続されてい
る。方向切換弁８は電磁式の３ポート３位置切換弁であ
り、後述する電気信号Ｉによってソレノイド８ａが励磁
されると方向切換弁８は位置（イ）に切り換えられてＡ
ポートはＰポートに連通し、ソレノイド８ｂが励磁され
ると方向切換弁８は位置（ハ）に切り換えられてＡポー
トはＴポートに連通する。また、ソレノイド８ａと８ｂ
がともに消磁されると方向切換弁８は位置（ロ）に切り
換えられてＡポートはＰポート、Ｔポートからブロック
される。このとき、方向切換弁８を境にして油圧シリン
ダ２やアキュムレータ７などでサスペンション回路（閉
回路）が形成される。

【００１４】アキュムレータ７と絞り６ａの間には圧力
センサ１９が設けられ、圧力センサ１９によってサスペ
ンション回路内の圧力が検出される。サスペンション回
路内の圧力が増加すると油圧シリンダ２のボトム室２ｂ
とロッド室２ｃの圧力がともに増加するが、ピストン２
ｐの受圧面積の差によってシリンダ２は伸長し、車高が
高くなる。また、逆に回路内の圧力が低下するとシリン
ダ２は縮退し、車高が低くなる。このように、サスペン
ション回路内の圧力と車高とは所定の相関関係を有して
おり、本実施の形態では後述するようにサスペンション
回路内の圧力を所定値ｋに制御することで車高を所定高
さに調整する。なお、車高は旋回体８３の車重（アタッ
チメント８４の種類によって変化）にも依存しており、
回路内の圧力を同一とすると車重が重くなればなるほど
車高が低くなる。したがって、車高調整にあたってはア
タッチメント８４の種類の変更をも考慮する必要がある
が、本実施の形態ではアタッチメント８４の変更はない
ものとして説明する。

【００１５】油圧パイロット切換弁１２のパイロットポ
ート１２ａは電磁切換弁１４とロックバルブ１５を介し
てパイロット油圧源１６に接続されている。ロックバル
ブ１５は運転室８５に設けられたゲートロックレバー８
６の操作によってその位置が切り換えられる。すなわ
ち、ゲートロックレバー８６が解除位置に操作されると
位置（イ）に切り換えられ、ロック位置に操作されると
位置（ロ）に切り換えられる。電磁切換弁１４は、後述
する電気信号Ｉによってソレノイド１４ａが励磁される
と位置（ロ）に、ソレノイド１４ａが消磁されると位置
（イ）にそれぞれ切り換えられる。

【００１６】ロックバルブ１５と電磁切換弁１４がとも
に位置（ロ）に切り換えられると、油圧パイロット切換
弁１２のパイロットポート１２ａにはパイロット油圧源
１６からのパイロット圧が供給され、油圧パイロット切
換弁１２は位置（ロ）に切り換えられる。これによっ
て、メイン油圧源１３からの圧油が方向切換弁８に供給
され、このとき方向切換弁８が位置（イ）に切り換えら
れるとサスペンション回路に圧油が供給され、車高が高
く調整される。また、ロックバルブ１５と電磁切換弁１
４の少なくとも一方が位置（イ）に切り換えられると、
油圧パイロット切換弁１２のパイロットポート１２ａは
タンクに連通され、油圧パイロット切換弁１２は位置
（イ）に切り換えられる。これによって、方向切換弁８
への圧油の供給は阻止され、このとき方向切換弁８が位
置（ハ）に切り換えられるとサスペンション回路から圧
油が排出され、車高が低く調整される。

【００１７】図５に示すように、アキュムレータ７に接
続される管路６には面積Ａ1の絞り６ａが、一対のシリ
ンダブロック３をそれぞれ連通する管路５には面積Ａ2
の絞り５ａがそれぞれ設けられ、これらの絞り５ａ,６
ａには少なくともＡ1＞Ａ2の関係が成立している。シリ
ンダ２が収縮して管路５内に高圧油が供給されると、そ
の圧油は絞り５ａ,６ａを介してアキュムレータ７に蓄
圧され、蓄圧された圧油は車体を中立位置に復帰させる
ように各々のシリンダ２に供給される。この場合、アキ
ュムレータ７は主に振動を吸収するばねとして機能し、
抵抗体としての絞り５ａ,６ａは主に振動を減衰するダ
ンパとして機能する。これらのばねやダンパの特性は、
アキュムレータ７に封入されたガス圧や絞り５ａ,６ａ
の面積によって決定される。

【００１８】管路５はシリンダブロック３内で二手に分
岐され、一方はパイロットチェック弁１７を介してシリ
ンダ２のボトム室２ｂに接続され、他方は面積Ａ3（＜
Ａ1）の絞り５ｂとパイロットチェック弁１７を介して
シリンダ２のロッド室２ｃに接続されている。パイロッ
トチェック弁１７のパイロットポートは電磁切換弁１８
を介してパイロット油圧源１６に接続されており、電磁
切換弁１８の切換によってパイロットチェック弁１７の
駆動が制御される。電磁切換弁１８は、後述する電気信
号Ｉによってソレノイド１８ａが励磁されると位置
（ロ）に、ソレノイド１８ａが消磁されると位置（イ）
にそれぞれ切り換えられる。

【００１９】電磁切換弁１８が位置（ロ）に切り換えら
れると、パイロット油圧源１６からの圧油がパイロット
チェック弁１７のパイロットポートへ供給される。これ
によって、パイロットチェック弁１７は単なる開放弁と
して機能し、各シリンダ２の油室２ｂ,２ｃからの圧油
の移動が可能となる（アンロック状態）。なお、このと
きボトム室２ｂとロッド室２ｃの圧油の流れは絞り５ｂ
によって規制され、すなわち、絞り５ｂは主に振動を減
衰するダンパとして機能する。電磁切換弁１８が位置
（イ）に切り換えられると、パイロット油圧源１６から
の圧油の供給は停止され、これによって、パイロットチ
ェック弁１７は通常のチェック弁として機能し、各シリ
ンダ２の油室２ｂ,２ｃからの圧油の移動が禁止される
（ロック状態）。

【００２０】ところで、ホイール式油圧ショベルの掘削
作業はフロントアタッチメント８４を車両後方に向けて
行い、作業現場内ではそのままの姿勢で走行する場合が
多い。この場合、車体重心が後アクスル側１’側にな
り、ロッド２ａが延びようとするから、ロッド室２ｃと
ボトム室２ｂとの間の連絡通路に絞り５ｂがないと、ロ
ッド室２ｃから流出する油はボトム室２ｂにそのまま流
入し、ロッド２ａはストロークエンドまで伸長し、スト
ロークエンドになるときの衝撃が乗り心地を悪化させ
る。そこで、絞り５ｂを設け、擬似的にバネ作用を持た
せて堅いサスペンション性能にしている。このとき、絞
り５ｂを可変絞りとすれば、この場合の堅さを適正値に
簡単に調節することもできる。

【００２１】図６は、本実施の形態に係わる車高調整装
置の電気回路図である。図６に示すように、電気回路
は、エンジンの始動操作によって切り換えられるキース
イッチ２０と、走行、駐車、作業の各モードに対応して
Ｔ接点２１ｔ、Ｐ接点２１ｐ、Ｗ接点２１ｗに切り換え
られるブレーキスイッチ２１と、電源２３と、コントロ
ーラ３０と、前述した圧力センサ１９、リミットスイッ
チ３１,３２、車速センサ３３、傾斜センサ３４とを有
している。ブレーキスイッチ２１の共通接点２１ｓには
電源２３が接続され、コントローラ３０にはブレーキス
イッチ２１の各接点２１ｔ,２１ｐ,２１ｗと、圧力セン
サ１９と、キースイッチ２０と、リミットスイッチ３
１,３２と、車速センサ３３と、傾斜センサ３４とがそ
れぞれ接続されている。コントローラ３０ではこれらか
らの入力信号に基づいて後述するような処理を実行し、
方向切換弁８のソレノイド８ａ,８ｂと電磁切換弁１４,
１８のソレノイド１４ａ,１８ａにそれぞれ制御信号
（オン／オフ信号）を出力してソレノイド８ａ,８ｂ,１
４ａ,１８ａを励磁または消磁する。

【００２２】駐車ブレーキ解除用のソレノイド２６はブ
レーキスイッチ２１のＴ接点２１ｔに接続され、作業ブ
レーキ作動用のソレノイド２７はＷ接点に接続されてい
る。したがって、ブレーキスイッチ２１がＴ接点２１ｔ
側へ切り換えられると、ソレノイド２６が励磁されてソ
レノイド２７が消磁され、作業ブレーキ、駐車ブレーキ
がともに解除される。また、ブレーキスイッチ２１がＷ
接点側へ切り換えられると、ソレノイド２７が励磁され
てソレノイド２６が消磁され、作業ブレーキ、駐車ブレ
ーキがともに作動する。ブレーキスイッチ２１がＰ接点
側へ切り換えられると、ソレノイド２６,２７がともに
消磁され、駐車ブレーキが作動し、作業ブレーキが解除
される。なお、作業ブレーキ、駐車ブレーキは周知のも
のであり、その図示は省略する。

【００２３】図７は、本実施の形態に係わるコントロー
ラ３０での処理を説明するためのフローチャートであ
る。まず、ステップＳ１でキースイッチ２０がオフから
オンさらにスタートされたか否か、すなわちエンジン始
動中か否かを判定する。ステップＳ１が肯定されるとス
テップＳ２に進み、フラグ０をセットしてリターンす
る。ステップＳ１が否定されるとステップＳ３に進み、
ブレーキスイッチ２１からの信号により走行、駐車、作
業のいずれのモードが選択されているかを判定する。ス
テップＳ１で走行モードと判定されるとステップＳ４に
進み、駐車あるいは作業モードと判定されるとステップ
Ｓ５に進む。ステップＳ４では方向切換弁８のソレノイ
ド８ａ,８ｂと電磁切換弁１４のソレノイド１４ａにそ
れぞれオフ信号を出力し、ソレノイド８ａ,８ｂ,１４ａ
を消磁するとともに、電磁切換弁１８のソレノイド１８
ａにオン信号を出力し、ソレノイド１８ａを励磁し、リ
ターンする。これによって、方向切換弁８からの圧油の
流出入が阻止され、シリンダ２とアキュムレータ７の間
で圧油の行き来が許容されて、サスペンション機能を得
ることができる。

【００２４】ステップＳ５ではフラグが０か１かを判定
する。このフラグは車高調整の終了／未終了を示すもの
であり、フラグ０（車高調整未終了）と判定されるとス
テップＳ６に進み、フラグ１（車高調整終了）と判定さ
れるとリターンする。ステップＳ６では車速センサ３３
からの信号を読み込んで車速が０か否か、すなわち車両
が停止しているか否かを判定する。ステップＳ６が肯定
されるとステップＳ７に進み、否定されるとリターンす
る。ステップＳ７ではリミットスイッチ３２からの信号
によりロックレバー８６がロック位置（図１のＢ）にあ
るか否かを判定する。ステップＳ７が肯定されるとステ
ップＳ８に進み、否定されるとリターンする。ステップ
Ｓ８では傾斜センサ３４からの信号を読み込んで傾斜角
が０か否か、すなわち車両が水平な地面に位置するか否
かを判定する。ステップＳ８が肯定されるとステップＳ
９に進み、否定されるとリターンする。ステップＳ９で
はリミットスイッチ３１からの信号によりバケット８４
Ｃがバケット乗せ台９５に搭載されているか否か、すな
わち車両が走行姿勢か否かを判定する。ステップＳ９が
肯定されるとステップＳ１０に進み、否定されるとリタ
ーンする。

【００２５】ステップＳ１０では圧力センサ１９からの
検出値ｐを読み込み、次いでステップＳ１１で検出値ｐ
が予め記憶された設定値ｋに等しいか否かを判定する。
この場合の設定値ｋは車高調整時の目標圧力であり、前
述したようにサスペンション回路内の圧力と車高の間に
は所定の相関関係が成立するので、回路内の圧力ｐを設
定値ｋとすることで車高を所定値に制御することができ
る。ステップＳ１１で検出値ｐが設定値ｋに等しいと判
定されるとステップＳ１２に進み、方向切換弁８のソレ
ノイド８ａ,８ｂと電磁切換弁１４,１８のソレノイド１
４ａ,１８ａにそれぞれオフ信号を出力し、ソレノイド
８ａ,８ｂ,１４ａ,１８ａを全て消磁する。これによ
り、方向切換弁８からの圧油の流出入およびシリンダ２
の油室２ｂ,２ｃからの圧油の流出が阻止され、シリン
ダ２内の圧力が一定に保たれて車高を所定値に維持する
ことができる。次のステップＳ１３では、車高調整の終
了を示すフラグ１をセットし、リターンする。

【００２６】一方、ステップＳ１１で検出値ｐが設定値
ｋより大きい、または小さいと判定されるとステップＳ
１４に進み、設定値ｋと検出値ｐの大小を判定する。そ
して、設定値ｋの方が大きいと判定されるとステップＳ
１５に進み、検出値ｐの方が大きいと判定されるとステ
ップＳ１６に進む。ステップＳ１５では、方向切換弁８
のソレノイド８ｂにオフ信号を出力してソレノイド８ｂ
を消磁するとともに、方向切換弁８のソレノイド８ａと
電磁切換弁１４,１８のソレノイド１４ａ,１８ａにそれ
ぞれオン信号を出力してソレノイド８ａ,１４ａ,１８ａ
を励磁し、リターンする。これにより、方向切換弁８を
通過してシリンダ２内に圧油が供給され、回路内の圧力
が増加し、車高が上昇する。また、ステップＳ１６で
は、方向切換弁８のソレノイド８ａにオフ信号を出力し
てソレノイド８ａを消磁するとともに、方向切換弁８の
ソレノイド８ｂと電磁切換弁１４,１８のソレノイド１
４ａ,１８ａにそれぞれオン信号を出力してソレノイド
８ｂ,１４ａ,１８ａを励磁し、リターンする。これによ
り、方向切換弁８を通過してシリンダ２内から圧油が排
出され、回路内の圧力が低下し、車高が下降する。

【００２７】続いて、本実施の形態に係わる車高調整装
置の動作をより具体的に説明する。（１）走行モード車両走行時には、図６に示すようにブレーキスイッチ２
１がＴ接点２１ｔ側へ切り換えられて走行モードとされ
る。走行モードにおいては、作業ブレーキ作動用のソレ
ノイド２６が消磁されて作業ブレーキが解除されるとと
もに、駐車ブレーキ解除用のソレノイド２７が励磁され
て駐車ブレーキが解除される。また、前述したコントロ
ーラ３０での処理（ステップＳ４）により、ソレノイド
８ａ,８ｂ,１４ａは消磁され、ソレノイド１８ａが励磁
される。

【００２８】図５の油圧回路において、ソレノイド１４
ａが消磁されると電磁切換弁１４は位置（イ）に切り換
えられ、油圧パイロット切換弁１２のパイロットポート
１２ａはタンクに連通される。これによって、油圧パイ
ロット切換弁１２は位置（イ）に切り換えられ、方向切
換弁８のＰポートはタンクに連通される。ソレノイド１
８ａが励磁されると電磁切換弁１８は位置（ロ）に切り
換えられ、パイロット油圧源１６からの圧油がパイロッ
トチェック弁１７のパイロットポートに供給される。こ
れによって、パイロットチェック弁１７は単なる開放弁
として機能し、各シリンダ２のボトム室２ｂとロッド室
２ｃ、およびアキュムレータ７間での圧油の移動が可能
となってサスペンション機能が発揮される。また、ソレ
ノイド８ａ,８ｂが消磁されると方向切換弁８は位置
（ロ）に切り換えられ、管路９と管路１０の連通が断た
れる。これによって、方向切換弁８からの圧油の流出入
が阻止され、走行中の車高調整が禁止される。

【００２９】このような走行モードにおいて、例えば作
業車両の高速走行時、路面の凹凸により高サイクルの振
動がタイヤ９１,アクスル１を介してピストンロッド２
ａに入力されると、高圧側のシリンダ２（収縮している
方のシリンダ）からの圧油（動的な圧油）の一部は絞り
５ａ,６ａを介してアキュムレータ７へと移動し、アキ
ュムレータ７に蓄圧された後、車体を中立位置に復帰さ
せるように各々のシリンダ２へ供給される。このとき、
アキュムレータ７はピストンロッド２ａの振動を吸収す
るバネとして機能し、アキュムレータ７のガス圧が高い
ほど堅いサスペンションとなる。また、絞り５ａ,５ｂ,
６ａは振動の伝達を規制するダンパとして機能し、絞り
が小さいほどシリンダ２がストロークしにくくなって減
衰性が増加する。このような圧油の移動を伴うシリンダ
２の伸縮により、フレーム８７に対してアクスル１が上
下動または揺動し、走行中にタイヤ９１が路面から外力
を受けた場合であっても、その外力がフレーム８７へと
直接伝達されるのを防止する。なお、この場合、左右の
タイヤ９１の双方が同一方向の外力を受けた場合等で左
右のシリンダ２が同方向に伸縮するとアクスル１が上下
動し、また、左右のタイヤの一方のみが外力を受けた場
合等で左右のシリンダ２が互いに逆方向に伸縮するとア
クスル１が揺動する。

【００３０】また、作業車両の低速走行時、路面の凹凸
により低サイクルの振動がピストンロッド２ａに入力さ
れると、高圧側のシリンダ２から低圧側のシリンダ２へ
と圧油（静的な圧油）が供給され、各シリンダ２の圧力
は等しくなる。これによって、路面に凹凸があってもタ
イヤ９１の接地圧を等しく保持することができ、作業車
両の安定性を高めることができる。一方、作業車両の停
止時においては、各シリンダ２の圧力は等しくなって圧
油の流れは停止し、アタッチメント８４からの重力Ｗと
シリンダ２内のピストン２ｐに作用する力Ｆとが均衡
（Ｗ＝Ｆ）した位置でシリンダ２は静止する。なお、こ
の場合、ピストン２ｐに作用する力Ｆは、ボトム室２側
のピストン２ｐの受圧面積をＳ1、ロッド室２ｃ側のピ
ストン２ｐの受圧面積をＳ2、シリンダ２内の圧力をＰ
とすると、Ｆ＝Ｐ×（Ｓ1−Ｓ2）となる。

【００３１】ところで、作業環境の変化（例えば気温の
変化）に伴い、アキュムレータ７のガス圧が変化するこ
とがあり、これによって、方向切換弁８が位置（ロ）の
状態でサスペンション回路を閉じていたとしても車高が
変化する。また、サスペンション回路を構成する油圧機
器の各部においては、時間の経過に伴い多少なりともリ
ークが発生して回路内の圧力が徐々に低下するので、こ
の場合もサスペンション回路を閉じていたとしても車高
が変化する。このように中立時の車高が変化すると、走
行時にシリンダ２のストロークが不足するおそれがあ
る。そこで、本実施の形態では、走行時に適正なサスペ
ンション性能を得るために、車高調整によって中立時の
ピストンの位置を例えばシリンダストロークの中間値に
セットする。この調整は駐車モードおよび次の作業モー
ドで所定の条件が成立したときに行われる。

【００３２】（２）駐車モード車両駐車時には、ブレーキスイッチ２１がＰ接点２１ｐ
側へ切り換えられて駐車モードとされる。駐車モードに
おいては、駐車ブレーキ解除用のソレノイド２７と作業
ブレーキ作動用のソレノイド２６はともに消磁され、駐
車ブレーキは作動されて作業ブレーキは解除される。こ
こで、ゲートロックレバー８６がロック位置に操作さ
れ、前述したステップＳ５〜ステップＳ９の条件が全て
成立すると車高調整が開始される。

【００３３】ステップＳ６では車速０を、ステップＳ７
ではロックレバー８６がロック位置にあることを車高調
整開始の条件としている。すなわち、少なくとも車体が
停止し、運転室でのバケット作業が禁止された状態で車
高調整は行われる。ところで、車両が位置する地面が水
平な場合と斜面の場合とでは傾斜角が異なり、シリンダ
２に作用する力の方向が異なる。また、アタッチメント
８４の姿勢が異なると重心位置の変化によりシリンダ２
に作用する荷重配分が異なる。このようなシリンダ２に
作用する力の方向や荷重配分が異なった状態では正確な
車高調整を行うことが困難となる。そこで、ステップＳ
８では傾斜角０を条件とし、ステップＳ９ではアタッチ
メント８４が走行姿勢にあることを車高調整開始の条件
としている。これにより、シリンダ２に作用する力の方
向、荷重配分を同一として車高調整が行われる。また、
ステップＳ５ではエンジン始動後の車高調整の未終了
（フラグ０）を車高調整の条件としている。すなわち、
エンジン始動後に車高調整が一旦終了すると、エンジン
がかかった状態で回路内の圧力ｐが変化しても車高調整
は行われない。これにより、オペレータが降車した際の
車重の変化に伴って車高調整が無駄に行われるといった
ことが防止される。

【００３４】前述した条件が全て満たされ、車高調整が
開始されると、回路内の圧力ｐが設定値ｋより低いとき
は前述した処理（ステップＳ１５）によりソレノイド８
ａ,１４ａ,１８ａが励磁され、ソレノイド８ｂが消磁さ
れる。ソレノイド１４ａが励磁されると電磁切換弁１４
は位置（ロ）に切り換えられる。このとき、ロックレバ
ー８６はロック位置に操作されており、ロックバルブ１
５は位置（ロ）に切り換えられる。これによって、パイ
ロット油圧源１６からの圧油がロックバルブ１５と電磁
切換弁１４を介して油圧パイロット切換弁１２のパイロ
ットポート１２ａに供給され、油圧パイロット切換弁１
２は位置（ロ）に切り換えられ、油圧ポンプ１３からの
圧油が方向切換弁８のＰポートに導かれる。そして、ソ
レノイド８ａの励磁により方向切換弁８は位置（イ）に
切り換えられ、油圧ポンプ１３からの圧油がサスペンシ
ョン回路内に供給される。これによって、回路内の圧力
ｐは上昇し、シリンダ２が伸長して車高が上昇する。

【００３５】逆に、回路内の圧力ｐが設定値ｋより高い
ときは前述した処理（ステップＳ１６）によりソレノイ
ド８ｂ,１４ａ,１８ａが励磁され、ソレノイド８ａが消
磁される。ソレノイド８ｂが励磁されると方向切換弁８
は位置（ハ）に切り換えられ、回路内の圧油がタンクに
排出される。これによって、回路内の圧力が低下し、シ
リンダ２が縮退して車高が下降する。なお、車高調整時
においては、ソレノイド１８ａの励磁によりパイロット
チェック弁１７は単なる開放弁として機能し、各シリン
ダ２のボトム室２ｂとロッド室２ｃ、およびアキュムレ
ータ７間での圧油の移動が可能となって回路内の圧力は
均一となる。

【００３６】このような方向切換弁からの圧油の流出入
によりサスペンション回路内の圧力ｐが設定値ｋに達す
ると、前述した処理（ステップＳ１２）により、ソレノ
イド８ａ,８ｂ,１４ａ,１８ａが消磁される。ソレノイ
ド８ａ,８ｂ,１４ａが消磁されると、前述した走行モー
ドと同様、方向切換弁８は位置（ロ）に、電磁切換弁１
４は位置（イ）にそれぞれ切り換えられ、これによっ
て、方向切換弁８のＰポートはタンクと連通し、また、
管路９と管路１０との連通は断たれる。ソレノイド１８
ａが消磁されると電磁切換弁１８は位置（ロ）に切り換
えられ、パイロットチェック弁１７のパイロットポート
への圧油の供給は停止される。これによって、パイロッ
トチェック弁１７はチェック弁として機能し、各シリン
ダ２の油室２ｂ,２ｃからの圧油の移動は禁止される。
車高調整が終了するとフラグ１がセットされる（ステッ
プＳ１３）。その結果、エンジンが再始動されない限り
再度車高調整が行われることはない。

【００３７】（３）作業モード車両作業時には、ブレーキスイッチ２１がＷ接点２１ｗ
側に切り換えられて作業モードとされる。作業モードに
おいては、作業ブレーキ作動用のソレノイド２６が励磁
され、駐車ブレーキ解除用のソレノイド２７が消磁され
て、作業ブレーキと駐車ブレーキがともに作動される。
ここで、ゲートロックレバー８６がロック位置に操作さ
れ、前述したステップＳ５〜ステップＳ９の条件が全て
成立すると、前述した駐車モードと同様にして車高調整
が開始される。車高調整が終了すると、各シリンダ２の
油室２ｂ,２ｃからの圧油の移動が禁止され、所定高さ
に車高が保持される（ステップＳ１２）。

【００３８】作業開始に際しては、ロックレバー８６が
解除位置に操作される。これにより、ロックバルブ１５
が位置（イ）に切り換えられ、パイロット油圧源１６か
らの圧油はロックバルブ１５を介して不図示のパイロッ
トバルブへと供給される。その結果、例えばアタッチメ
ント８４を駆動しようとして不図示の操作レバーが操作
されると、操作レバーの操作量に比例したパイロット圧
油がパイロット式コントロール弁に導かれてコントロー
ル弁が操作され、これによって掘削などの作業が可能と
なる。ロックレバー８６が解除位置に操作されると、ス
テップＳ７が否定され、車高調整は行われない。その結
果、各シリンダ２の油室２ｂ,２ｃからの圧油の移動は
禁止され、シリンダ２はストロークされず掘削による反
力（掘削反力）はアキュムレータ７に吸収されることな
く、サスペンションロック状態で安定して作業を行うこ
とができる。

【００３９】このように本実施の形態によると、ブレー
キスイッチ２１により走行モード以外が選択され、車速
センサ３３によって車速０が検出され、ゲートロックレ
バー８６がロック位置（作業禁止位置）に操作されたこ
とを条件に車高調整を行うので、走行時および作業時に
車高調整されることはない。その結果、走行時に車高調
整機能を考慮する必要がないので、サスペンション性能
に係わる各部の設定が容易になるとともに、作業時にお
いてはチェック弁１７によって各シリンダ２の油室２
ｂ,２ｃからの圧油の移動を禁止したので、掘削反力を
感じながら違和感なく作業することができる。また、傾
斜センサ３４によりアクスル１の車両前後方向の水平が
検出され、リミットスイッチ３１により車両の走行姿勢
が検出されたことを条件として車高調整を行うので、シ
リンダ２に作用する力の方向や荷重配分が同一の下、正
確な車高調整を行うことができる。さらに、エンジン始
動時にのみ車高調整を行うので、エンジンがかかった状
態でオペレータが降車した際などに、無駄に車高調整さ
れることはない。

【００４０】また、圧力センサ１９によって検出された
サスペンション回路内の圧力ｐが予め設定された設定値
ｋとなるように回路内の圧力を制御するので、ストロー
クセンサなどの車高検出器などを用いることなく容易に
車高調整を行うことができる。また、車高調整の開始を
オペレータのスイッチ操作によって指令するのではな
く、車体状況の判断により自動的に車高調整を開始する
ので、運転室内でのスイッチ操作などの手間が省ける。

【００４１】以上説明したように、本発明は、各種セン
サ等により車体状況を判断し、所定の条件の下で各油圧
シリンダ２の圧力ｐが設定圧ｋとなるように車高調整を
行い、走行中や作業中の車高調整を禁止したことを特徴
とするものであり、それは上記実施の形態に限らず種々
の形態で実現することができる。例えば、上記実施の形
態においては、オペレータからの指令によらず自動的に
車高調整を行うように構成したが、手動車高調整／自動
車高調整の切換スイッチを設け、自動車高調整が選択さ
れたときは車体状況の判断により自動的に車高調整を行
い、手動車高調整が選択されたときにはオペレータから
の指令によって車高調整を行うようにしてもよい。

【００４２】また、上記実施の形態では、アタッチメン
ト８４にバケット８４Ｃを用いたが、他のアタッチメン
ト（例えばブレーカや掘削機）を用いてもよい。この場
合、アタッチメント８４の種類の交換に伴い車重が変化
するので、サスペンション回路内の圧力を同一値ｋに保
ったままでは車高を同一に調整することができなくな
る。そこで、アタッチメント８４の種類を選択する選択
ダイヤルなどを設け、そのダイヤル操作に応じて圧力設
定値ｋを変更すればよい。

【００４３】さらに、上記実施の形態では、圧力センサ
１９による検出値ｐが設定値ｋとなるようにサスペンシ
ョン回路内の圧力を制御したが、サスペンション回路に
リリーフ弁を接続し、回路内の圧力がリリーフ弁のリリ
ーフ圧となるように構成してもよい。これによって、圧
力センサ１９は不要となる。さらにまた、上記実施の形
態では、リミットスイッチ３１によってアタッチメント
８４の姿勢を検出したが、アタッチメント８４に角度セ
ンサを装着し、角度センサによって姿勢検出を行っても
よい。また、上記実施の形態では、傾斜角０の下で車高
調整を行うようにしたが、常に同じ傾斜角で車高調整を
行うのであれば、傾斜角０以外であってもよい。さら
に、上記実施の形態では、前輪のみに車高調整装置を設
けるようにしたが、後輪のみあるいは前輪と後輪の両方
に設けてもよい。さらにまた、上記実施の形態では、車
高調整装置をホイールショベルに適用したが、他の作業
車両にも同様に適用することができる。

【００４４】以上の実施の形態と請求項との対応におい
て、方向切換弁８と電磁切換弁１４,１８がシリンダ伸
縮手段を、ブレーキスイッチ２１と車速センサ３３が検
出手段を、コントローラ３０が制御手段を、リミットス
イッチ３２が作業検出手段を、ロックバルブ１５が作業
／非作業制御手段を、傾斜センサ３４が傾斜検出手段
を、リミットスイッチ３１が姿勢検出手段を、キースイ
ッチ２０が始動検出手段をそれぞれ構成する。

【００４５】

【発明の効果】以上詳細に説明したように、請求項１、
３、４の発明によれば、車両の非走行時に油圧シリンダ
への圧油の給排により油圧シリンダの圧力を所定値に制
御して車高を調整し、走行時に油圧シリンダへの圧油の
給排を禁止してサスペンション機能を発揮させるように
したので、走行時のサスペンション性能に係わる設計に
関して車高調整機能を考慮する必要がなく、サスペンシ
ョン性能に係わる各部の設定が容易になる。また、請求
項２、３、５の発明によれば、車両の非作業時に油圧シ
リンダへの圧油の給排により油圧シリンダの圧力を所定
値に制御して車高を調整し、作業時に油圧シリンダへの
圧油の給排を禁止してサスペンション機能をロックさせ
るようにしたので、作業時には車高調整に伴う圧油の流
入がなく、掘削反力を感じながら違和感なく作業するこ
とができる。さらに、請求項６の発明によれば、アクス
ルの車両前後方向が所定の傾斜角の状態で、また、請求
項７の発明によれば、フロントアタッチメントが所定の
姿勢の状態で車高調整を行うので、油圧シリンダに作用
する力の方向などが一定の下、正確な車高調整が可能と
なる。さらにまた、請求項８の発明によれば、エンジン
始動時に車高調整を行った後は、再度車高調整を行わな
いので、エンジンがかかった状態でオペレータが降車し
た際などに、無駄に車高調整されることはない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態に係わる車高調整装置を搭
載したホイールショベルの側面図。

【図２】本発明の実施の形態に係わる車高調整装置を搭
載したホイールショベルの正面図（図１の矢視Ａ図）。

【図３】本発明の実施の形態に係わる車高調整装置を搭
載したホイールショベルを底面から見た図（図１の矢視
Ｂ図）。

【図４】本発明の実施の形態に係わるサスペンションを
搭載したホイールショベルの断面図（図３のIV-IV線断
面図）。

【図５】本発明の第１の実施の形態に係わる車高調整装
置の構成を示す油圧回路図。

【図６】本発明の第１の実施の形態に係わる車高調整装
置の電気回路図。

【図７】本発明の第１の実施の形態に係わる車高調整装
置を構成するコントローラでの処理の一例を示す図。

【符号の説明】

１,１' アクスル２油圧シリンダ５ａ,５ｂ,６ａ絞り７アキュムレ
ータ８方向切換弁１４,１８電磁切換弁１５ロックバルブ２０キースイッチ２１ブレーキスイッチ３０コントローラ３１,３２リミットスイッチ３３車速センサ３４傾斜センサ８４フロントアタ
ッチメント８５運転室８７シャシフレー
ム

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両前後に設けられたアクスルの少なく
とも一方の左右と車体にそれぞれ連結された各油圧シリ
ンダと、前記各油圧シリンダの油室のそれぞれに絞りを
介して連通されたアキュムレータとを有するサスペンシ
ョンを備えた作業車両の車高調整装置において、前記各油圧シリンダに圧油を供給、および前記各油圧シ
リンダから圧油を排出して前記各油圧シリンダを伸縮す
るシリンダ伸縮手段と、前記車両の走行／非走行状態を検出する走行検出手段
と、前記走行検出手段により非走行状態が検出されると、前
記各油圧シリンダの圧力が予め設定された所定値となる
ように前記シリンダ伸縮手段の駆動を制御し、前記走行
検出手段により走行状態が検出されると、前記シリンダ
伸縮手段による前記各油圧シリンダの伸縮を禁止してサ
スペンション機能を発揮させるようにした制御手段とを
備えることを特徴とする作業車両の車高調整装置。
【請求項２】車両前後に設けられたアクスルの少なく
とも一方の左右と車体にそれぞれ連結された各油圧シリ
ンダと、前記各油圧シリンダの油室のそれぞれに絞りを
介して連通されたアキュムレータとを有するサスペンシ
ョンを備えた作業車両の車高調整装置において、前記各油圧シリンダに圧油を供給、および前記各油圧シ
リンダから圧油を排出して前記各油圧シリンダを伸縮す
るシリンダ伸縮手段と、前記車両の作業／非作業状態を検出する作業検出手段
と、前記作業検出手段により非作業状態が検出されると、前
記各油圧シリンダの圧力が予め設定された所定値となる
ように前記シリンダ伸縮手段の駆動を制御し、前記作業
検出手段により作業状態が検出されると、前記シリンダ
伸縮手段による前記各油圧シリンダの伸縮を禁止してサ
スペンション機能をロックさせるようにした制御手段と
を備えることを特徴とする作業車両の車高調整装置。
【請求項３】車両前後に設けられたアクスルの少なく
とも一方の左右と車体にそれぞれ連結された各油圧シリ
ンダと、前記各油圧シリンダの油室のそれぞれに絞りを
介して連通されたアキュムレータとを有するサスペンシ
ョンを備えた作業車両の車高調整装置において、前記各油圧シリンダに圧油を供給、および前記各油圧シ
リンダから圧油を排出して前記各油圧シリンダを伸縮す
るシリンダ伸縮手段と、前記車両の走行／非走行状態を検出する走行検出手段
と、前記車両の作業／非作業状態を検出する作業検出手段
と、前記走行検出手段により非走行状態が検出され、かつ、
前記作業検出手段により非作業状態が検出されると、前
記各油圧シリンダの圧力が予め設定された所定値となる
ように前記シリンダ伸縮手段の駆動を制御し、少なくと
も前記走行検出手段により走行状態が検出されると、前
記シリンダ伸縮手段による前記各油圧シリンダの伸縮を
禁止してサスペンション機能を発揮させるようにし、前
記走行検出手段により非走行状態が検出され、かつ、前
記作業検出手段により作業状態が検出されると前記シリ
ンダ伸縮手段による前記各油圧シリンダの伸縮を禁止し
てサスペンション機能をロックさせるようにした制御手
段とを備えることを特徴とする作業車両の車高調整装
置。
【請求項４】前記走行検出手段は、車速またはブレー
キ状態に基づいて走行／非走行状態を検出することを特
徴とする請求項１または３に記載の作業車両の車高調整
装置。
【請求項５】運転室へ乗員が乗降する経路にあって乗
員の乗降を妨げる解除位置と、乗員の乗降を許容するロ
ック位置に操作されるゲートロックレバーと、前記ゲー
トロックレバーが解除位置にあるときは作業を許容し、
ロック位置にあるときは作業を禁止する作業／非作業制
御手段とをさらに有し、前記作業検出手段は前記ゲート
ロックレバーが解除位置にあるときに作業、ロック位置
にあるときは非作業を検出することを特徴とする請求項
２または３に記載の作業車両の車高調整装置。
【請求項６】前記アクスルの車両前後方向の傾斜角を
検出する傾斜検出手段を備え、前記制御手段は、前記走
行検出手段により非走行状態が検出され、もしくは前記
作業検出手段により非作業状態が検出された場合でも、
前記傾斜検出手段により所定の傾斜角が検出されない状
態では、前記シリンダ伸縮手段による前記各油圧シリン
ダの伸縮を禁止することを特徴とする請求項１〜５のい
ずれか１項に記載の作業車両の車高調整装置。
【請求項７】フロントアタッチメントの姿勢を検出す
る姿勢検出手段を備え、前記制御手段は、前記走行検出
手段により非走行状態が検出され、もしくは前記作業検
出手段により非作業状態が検出された場合でも、前記姿
勢検出手段により前記フロントアタッチメントの所定の
姿勢が検出されない状態では、前記シリンダ伸縮手段に
よる前記各油圧シリンダの伸縮を禁止することを特徴と
する請求項１〜６のいずれか１項に記載の作業車両の車
高調整装置。
【請求項８】エンジンの始動を検出する始動検出手段
を備え、前記制御手段は、前記走行検出手段により非走
行状態が検出され、もしくは前記作業検出手段により非
作業状態が検出された場合でも、前記始動検出手段によ
りエンジンの始動が検出され、前記各油圧シリンダの圧
力が予め設定された所定値となるように前記シリンダ伸
縮手段の駆動を制御した後は、前記シリンダ伸縮手段に
よる前記各油圧シリンダの伸縮を禁止することを特徴と
する請求項１〜７のいずれか１項に記載の作業車両の車
高調整装置。