JPH0971117A - 建設機械のサスペンション装置およびその制御方法 - Google Patents
建設機械のサスペンション装置およびその制御方法Info
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- JPH0971117A JPH0971117A JP7256811A JP25681195A JPH0971117A JP H0971117 A JPH0971117 A JP H0971117A JP 7256811 A JP7256811 A JP 7256811A JP 25681195 A JP25681195 A JP 25681195A JP H0971117 A JPH0971117 A JP H0971117A
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- suspension
- vehicle
- cylinder
- vehicle speed
- suspension cylinder
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/06—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected fluid
- B60G21/073—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected fluid between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
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- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
- B60G17/0416—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics regulated by varying the resiliency of hydropneumatic suspensions
- B60G17/0432—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics regulated by varying the resiliency of hydropneumatic suspensions by varying the number of accumulators connected to the hydraulic cylinder
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- B60G2202/15—Fluid spring
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- B60G2400/20—Speed
- B60G2400/204—Vehicle speed
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/20—Spring action or springs
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 簡単な構成による乗り心地の良い、操作性、
安定性の良いオフロードダンプトラツクやラフテレンク
レーンに広く用いられるハイドロニューマチックサスペ
ンション装置の改良を提供する。 【構成】 車両の前方に取着された前輪タイヤの振動を
吸収するフロントサスペンションシリンダと、車両の後
方に取着された後輪タイヤの振動を吸収するリアーサス
ペンションシリンダとを有する建設機械のサスペンショ
ン装置において、車両の速度を検出する車速センサー
と、サスペンションシリンダとアキュムレータとの間に
配設された電磁弁と、車速センサーからの信号によりタ
イヤの振動を吸収するためサスペンションシリンダとア
キュムレータとを接続するように電磁弁に作動する信号
を出力する制御手段とからなる。
安定性の良いオフロードダンプトラツクやラフテレンク
レーンに広く用いられるハイドロニューマチックサスペ
ンション装置の改良を提供する。 【構成】 車両の前方に取着された前輪タイヤの振動を
吸収するフロントサスペンションシリンダと、車両の後
方に取着された後輪タイヤの振動を吸収するリアーサス
ペンションシリンダとを有する建設機械のサスペンショ
ン装置において、車両の速度を検出する車速センサー
と、サスペンションシリンダとアキュムレータとの間に
配設された電磁弁と、車速センサーからの信号によりタ
イヤの振動を吸収するためサスペンションシリンダとア
キュムレータとを接続するように電磁弁に作動する信号
を出力する制御手段とからなる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、建設機械のサスペ
ンション装置に係り、特に、オフロードダンプトラツク
やラフテレンクレーンに広く用いられるハイドロニュー
マチックサスペンション装置に関する。
ンション装置に係り、特に、オフロードダンプトラツク
やラフテレンクレーンに広く用いられるハイドロニュー
マチックサスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、建設用車両に装着されるサスペン
ション装置としては、特開平１−５６２１７号公報が知
られている。同公報には、図６に示すサスペンション装
置が開示されている。図６によれば、サスペンションシ
リンダ５１の上げ室５６と下げ室５５との間にはバネ定
数切換バルブ６１が配設され、バネ定数切換バルブ６１
はスイッチ６３の操作により切り換わる。また、下げ室
５５は、レベリングコントロールバルブ５７を介してア
キュームレータ５８に接続されている。アキュームレー
タ５８には、レベリングコントロールバルブ５７を介し
てポンプ５９の吐出圧油が供給されている。上記構成に
おいて、レベリングコントロールバルブ５７は、通常走
行時には、中立位置Ｎとし、車高を高くする時には第１
位置Ｉとし、車高を低くする時には第３位置III とし、
サスペンションをロックする時には第２位置IIとしてい
る。また、バネ定数切換バルブ６１は、第１位置Ａのと
きには、下げ室５５の受圧面積Ａ0 とアキュームレータ
５８のガス圧力Ｐ0 とでバネ定数が決定される。また、
第３位置Ｃとすれば、下げ室５５の受圧面積Ａ0 と上げ
室５６の受圧面積Ａ1との差による受圧面積Ａ2 とアキ
ュームレータ５８のガス圧力Ｐ0 とでバネ定数が決定さ
れる。また、第２位置Ｂとすれば、絞り６０による差圧
が生ずるので前述の２つのバネ定数の中間の値のバネ定
数となることが記載されている。
ション装置としては、特開平１−５６２１７号公報が知
られている。同公報には、図６に示すサスペンション装
置が開示されている。図６によれば、サスペンションシ
リンダ５１の上げ室５６と下げ室５５との間にはバネ定
数切換バルブ６１が配設され、バネ定数切換バルブ６１
はスイッチ６３の操作により切り換わる。また、下げ室
５５は、レベリングコントロールバルブ５７を介してア
キュームレータ５８に接続されている。アキュームレー
タ５８には、レベリングコントロールバルブ５７を介し
てポンプ５９の吐出圧油が供給されている。上記構成に
おいて、レベリングコントロールバルブ５７は、通常走
行時には、中立位置Ｎとし、車高を高くする時には第１
位置Ｉとし、車高を低くする時には第３位置III とし、
サスペンションをロックする時には第２位置IIとしてい
る。また、バネ定数切換バルブ６１は、第１位置Ａのと
きには、下げ室５５の受圧面積Ａ0 とアキュームレータ
５８のガス圧力Ｐ0 とでバネ定数が決定される。また、
第３位置Ｃとすれば、下げ室５５の受圧面積Ａ0 と上げ
室５６の受圧面積Ａ1との差による受圧面積Ａ2 とアキ
ュームレータ５８のガス圧力Ｐ0 とでバネ定数が決定さ
れる。また、第２位置Ｂとすれば、絞り６０による差圧
が生ずるので前述の２つのバネ定数の中間の値のバネ定
数となることが記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】オフロードダンプトラ
ックやラフテレーンクレーンに広く用いられているハイ
ドロニューマチックサスペンションに内封される窒素ガ
ス量等でバネ定数が決定される。このため、ハイドロニ
ューマチックサスペンションでは、その共振周波数は支
持する荷重により一義的に決定する。このために、建設
車両は平坦路あるいは凹凸のおおきな不整地に応じたい
ずれかのバネ定数を設定している。これにより、平坦路
あるいは凹凸のいずれかでは振動は効率良く吸収するこ
とができず特定の条件の路面を走行するときに乗り心地
が悪くなるという問題がある。このために、本出願人よ
り、特開平１−５６２１７号公報が提示されている。し
かしながら、このバネ定数切換は手動スイッチにより操
作しているため、切り忘れにより走行路に対して不適当
なバネ定数が選択されてしまい乗り心地が悪化する。ま
た、操舵時等で左右のハイドロニューマチックサスペン
ションの圧力が異なっているときに手動スイッチを切り
換えると左右のハイドロニューマチックサスペンション
の長さが異なった状態になり、車両操縦性あるいは車両
の安定性が損なわれるという問題がある。
ックやラフテレーンクレーンに広く用いられているハイ
ドロニューマチックサスペンションに内封される窒素ガ
ス量等でバネ定数が決定される。このため、ハイドロニ
ューマチックサスペンションでは、その共振周波数は支
持する荷重により一義的に決定する。このために、建設
車両は平坦路あるいは凹凸のおおきな不整地に応じたい
ずれかのバネ定数を設定している。これにより、平坦路
あるいは凹凸のいずれかでは振動は効率良く吸収するこ
とができず特定の条件の路面を走行するときに乗り心地
が悪くなるという問題がある。このために、本出願人よ
り、特開平１−５６２１７号公報が提示されている。し
かしながら、このバネ定数切換は手動スイッチにより操
作しているため、切り忘れにより走行路に対して不適当
なバネ定数が選択されてしまい乗り心地が悪化する。ま
た、操舵時等で左右のハイドロニューマチックサスペン
ションの圧力が異なっているときに手動スイッチを切り
換えると左右のハイドロニューマチックサスペンション
の長さが異なった状態になり、車両操縦性あるいは車両
の安定性が損なわれるという問題がある。
【０００４】本発明は上記従来の問題点に着目してなさ
れたもので、建設機械のサスペンション装置に係り、特
に、簡単な構成による乗り心地の良い、操作性、安定性
の良いオフロードダンプトラツクやラフテレンクレーン
に広く用いられるハイドロニューマチックサスペンショ
ン装置の改良を提供することを目的としている。
れたもので、建設機械のサスペンション装置に係り、特
に、簡単な構成による乗り心地の良い、操作性、安定性
の良いオフロードダンプトラツクやラフテレンクレーン
に広く用いられるハイドロニューマチックサスペンショ
ン装置の改良を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明に係る建設機械のサスペンション装置の第１
の発明は、車両の前方に取着された前輪タイヤの振動を
吸収するフロントサスペンションシリンダと、車両の後
方に取着された後輪タイヤの振動を吸収するリアーサス
ペンションシリンダとを有する建設機械のサスペンショ
ン装置において、車両の速度を検出する車速センサー
と、サスペンションシリンダとアキュムレータとの間に
配設された電磁弁と、車速センサーからの信号によりタ
イヤの振動を吸収するためサスペンションシリンダとア
キュムレータとを接続するように電磁弁に作動する信号
を出力する制御手段とからなることを特徴とする。
め、本発明に係る建設機械のサスペンション装置の第１
の発明は、車両の前方に取着された前輪タイヤの振動を
吸収するフロントサスペンションシリンダと、車両の後
方に取着された後輪タイヤの振動を吸収するリアーサス
ペンションシリンダとを有する建設機械のサスペンショ
ン装置において、車両の速度を検出する車速センサー
と、サスペンションシリンダとアキュムレータとの間に
配設された電磁弁と、車速センサーからの信号によりタ
イヤの振動を吸収するためサスペンションシリンダとア
キュムレータとを接続するように電磁弁に作動する信号
を出力する制御手段とからなることを特徴とする。
【０００６】第２の発明は、車両の前方に取着された前
輪タイヤの振動を吸収するフロントサスペンションシリ
ンダと、車両の後方に取着された後輪タイヤの振動を吸
収するリアーサスペンションシリンダとを有する建設機
械のサスペンション装置において、所定のバネ定数を有
するタイヤと、タイヤの振動を車両の車速に応じて変動
する内圧で吸収するシリンダ室を有するサスペンション
シリンダと、サスペンションシリンダのシリンダ室に接
続される電磁弁と、電磁弁に接続されるアキュムレータ
と、車両の速度を検出する車速センサーと、車速センサ
ーからの車速、および、タイヤのバネ定数より発生する
タイヤの振動数と車速に応じて発生するサスペンション
シリンダの内圧より生ずる振動数とから設定された車速
の設定値とを比較し、車速が設定値以内のときにアキュ
ムレータの容積をサスペンションシリンダのシリンダ室
に付加し、サスペンションシリンダの固有振動数を変更
するため電磁弁に開位置に作動する信号を出力する制御
手段とからなることを特徴とする。
輪タイヤの振動を吸収するフロントサスペンションシリ
ンダと、車両の後方に取着された後輪タイヤの振動を吸
収するリアーサスペンションシリンダとを有する建設機
械のサスペンション装置において、所定のバネ定数を有
するタイヤと、タイヤの振動を車両の車速に応じて変動
する内圧で吸収するシリンダ室を有するサスペンション
シリンダと、サスペンションシリンダのシリンダ室に接
続される電磁弁と、電磁弁に接続されるアキュムレータ
と、車両の速度を検出する車速センサーと、車速センサ
ーからの車速、および、タイヤのバネ定数より発生する
タイヤの振動数と車速に応じて発生するサスペンション
シリンダの内圧より生ずる振動数とから設定された車速
の設定値とを比較し、車速が設定値以内のときにアキュ
ムレータの容積をサスペンションシリンダのシリンダ室
に付加し、サスペンションシリンダの固有振動数を変更
するため電磁弁に開位置に作動する信号を出力する制御
手段とからなることを特徴とする。
【０００７】第１の発明あるいは第２の発明を主体とす
る第３の発明は、所定のバネ定数を有するタイヤは前輪
タイヤであり、かつ、タイヤの振動を車両の車速に応じ
て変動する内圧で吸収するシリンダ室を有するサスペン
ションシリンダはフロントサスペンションシリンダであ
ることを特徴とする。
る第３の発明は、所定のバネ定数を有するタイヤは前輪
タイヤであり、かつ、タイヤの振動を車両の車速に応じ
て変動する内圧で吸収するシリンダ室を有するサスペン
ションシリンダはフロントサスペンションシリンダであ
ることを特徴とする。
【０００８】また、第１の発明、第２の発明あるいは第
３の発明を主体とする第４の発明は、制御手段から電磁
弁への作動の出力は、ステァリングの操舵角度、ブレー
キの作動、作業機操作レバーの位置、および、前後、左
右のサスペンションシリンダのシリンダ室の差圧を検出
し、それぞれを設定値と比較して出力することを特徴と
する。
３の発明を主体とする第４の発明は、制御手段から電磁
弁への作動の出力は、ステァリングの操舵角度、ブレー
キの作動、作業機操作レバーの位置、および、前後、左
右のサスペンションシリンダのシリンダ室の差圧を検出
し、それぞれを設定値と比較して出力することを特徴と
する。
【０００９】本発明に係る建設機械のサスペンション装
置の制御方法の発明は、車両の前方に取着された前輪タ
イヤの振動を吸収するフロントサスペンションシリンダ
と、車両の後方に取着された後輪タイヤの振動を吸収す
るリアーサスペンションシリンダとを有する建設機械の
サスペンション装置の制御方法において、車速を検出
し、所定の車速のとき、フロントサスペンションシリン
ダ、あるいは／および、リアーサスペンションシリンダ
とアキュムレータとを接続し、振動を吸収することを特
徴とする。
置の制御方法の発明は、車両の前方に取着された前輪タ
イヤの振動を吸収するフロントサスペンションシリンダ
と、車両の後方に取着された後輪タイヤの振動を吸収す
るリアーサスペンションシリンダとを有する建設機械の
サスペンション装置の制御方法において、車速を検出
し、所定の車速のとき、フロントサスペンションシリン
ダ、あるいは／および、リアーサスペンションシリンダ
とアキュムレータとを接続し、振動を吸収することを特
徴とする。
【００１０】
【作用】上記構成によれば、オフロードダンプトラック
やラフテレーンクレーンに広く用いられているハイドロ
ニューマチックサスペンションは内封される窒素ガス量
等でバネ定数が決定されるため、ハイドロニューマチッ
クサスペンションの振動数とタイヤの振動数が一致しな
いように、アキュムレータの容積をハイドロニューマチ
ックサスペンションに付加しハイドロニューマチックサ
スペンションの振動数を変更する。この制御は、左右の
長さ、圧力差のバラツキ等が安定した後に制御手段を用
いて自動的に行うとともに、この制御を行うか否かの選
択はマニュアルでも選定できるようにしている。この制
御により、ハイドロニューマチックサスペンションの左
右の長さ、圧力差のバラツキ等が解消される。ステァリ
ングの操舵角度、ブレーキの作動、作業機操作レバーの
位置、および、前後、左右のサスペンションシリンダの
シリンダ室の差圧を検出し、それぞれを設定値と比較し
て制御指令を出力しハイドロニューマチックサスペンシ
ョンの振動数を変更する。また、特に前輪タイヤは振動
数が一致しないように制御する。
やラフテレーンクレーンに広く用いられているハイドロ
ニューマチックサスペンションは内封される窒素ガス量
等でバネ定数が決定されるため、ハイドロニューマチッ
クサスペンションの振動数とタイヤの振動数が一致しな
いように、アキュムレータの容積をハイドロニューマチ
ックサスペンションに付加しハイドロニューマチックサ
スペンションの振動数を変更する。この制御は、左右の
長さ、圧力差のバラツキ等が安定した後に制御手段を用
いて自動的に行うとともに、この制御を行うか否かの選
択はマニュアルでも選定できるようにしている。この制
御により、ハイドロニューマチックサスペンションの左
右の長さ、圧力差のバラツキ等が解消される。ステァリ
ングの操舵角度、ブレーキの作動、作業機操作レバーの
位置、および、前後、左右のサスペンションシリンダの
シリンダ室の差圧を検出し、それぞれを設定値と比較し
て制御指令を出力しハイドロニューマチックサスペンシ
ョンの振動数を変更する。また、特に前輪タイヤは振動
数が一致しないように制御する。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下に、本発明に係る建設機械の
サスペンション装置の実施例について、図面を参照して
説明する。図１は、本発明の第１実施例に係る建設機械
のサスペンション装置の構成説明図である。同図におい
て、建設機械のサスペンション装置１は、車体前方で前
輪タイヤ２がフロントサスペンションシリンダ３（以
下、Ｆサスシリンダ３という）により支持されている。
Ｆサスシリンダ３は車体の荷重を受ける側のシリンダボ
トム側室３ａと、前輪タイヤ２を支持するロッド側室３
ｂとからなる。Ｆサスシリンダ３のシリンダボトム側室
３ａは電磁切換バルブ６を介してアキュムレータ７に接
続されている。電磁切換バルブ６は２位置バルブよりな
り、Ａ位置は大きな絞りにより回路を遮断する閉よりな
り、Ｂ位置は回路を連通する開よりなる。また、電磁切
換バルブ６はコントローラ等の制御部１０に接続されて
制御される。前輪タイヤ２には、車両の車速を測定する
車速センサー１１が付設され、その信号はコントローラ
等の制御部１０に接続されている。
サスペンション装置の実施例について、図面を参照して
説明する。図１は、本発明の第１実施例に係る建設機械
のサスペンション装置の構成説明図である。同図におい
て、建設機械のサスペンション装置１は、車体前方で前
輪タイヤ２がフロントサスペンションシリンダ３（以
下、Ｆサスシリンダ３という）により支持されている。
Ｆサスシリンダ３は車体の荷重を受ける側のシリンダボ
トム側室３ａと、前輪タイヤ２を支持するロッド側室３
ｂとからなる。Ｆサスシリンダ３のシリンダボトム側室
３ａは電磁切換バルブ６を介してアキュムレータ７に接
続されている。電磁切換バルブ６は２位置バルブよりな
り、Ａ位置は大きな絞りにより回路を遮断する閉よりな
り、Ｂ位置は回路を連通する開よりなる。また、電磁切
換バルブ６はコントローラ等の制御部１０に接続されて
制御される。前輪タイヤ２には、車両の車速を測定する
車速センサー１１が付設され、その信号はコントローラ
等の制御部１０に接続されている。
【００１２】次に、作動について説明する。建設機械等
の車両が空荷、あるいは、所定の荷重を積載して走行す
るときに、Ｆサスシリンダ３および後述するＲサスシリ
ンダ５に作用する荷重の割合は決まり、これによってサ
スシリンダに生ずる圧力も決まる。この車両が走行する
と、所定の速度でタイヤのバネ定数とサスペンションシ
リンダのバネ定数が共振してポッピングを生ずる。特
に、建設機械等では、普通自動車に比べタイヤの剛性が
高いため、最高速度迄の間のいずれかでタイヤのバネ定
数とサスペンションシリンダのバネ定数が共振してポッ
ピングを生じてしまう。これを防ぐために、本発明の第
１実施例のサスペンション装置が考案されている。
の車両が空荷、あるいは、所定の荷重を積載して走行す
るときに、Ｆサスシリンダ３および後述するＲサスシリ
ンダ５に作用する荷重の割合は決まり、これによってサ
スシリンダに生ずる圧力も決まる。この車両が走行する
と、所定の速度でタイヤのバネ定数とサスペンションシ
リンダのバネ定数が共振してポッピングを生ずる。特
に、建設機械等では、普通自動車に比べタイヤの剛性が
高いため、最高速度迄の間のいずれかでタイヤのバネ定
数とサスペンションシリンダのバネ定数が共振してポッ
ピングを生じてしまう。これを防ぐために、本発明の第
１実施例のサスペンション装置が考案されている。
【００１３】次に、この作動について図２のフロチャー
ト図にしたがって説明する。ステップ１では、通常の車
両が走行するときには、電磁切換バルブ６は閉にして走
行する。ステップ２では、車両が走行しているときに車
速がタイヤのバネ定数とサスペンションシリンダのバネ
定数が共振を起こす所定の設定値範囲に入ったか、否か
を判定している。ステップ２で所定の設定値範囲に入っ
ていないときには、ステップ３にいく。ステップ３で
は、電磁切換バルブ６が閉じているか、否かを判定して
いる。ステップ３で電磁切換バルブ６が閉じている場合
には、ステップ２に戻る。ステップ３で電磁切換バルブ
６が開いている場合には、ステップ４に行き、制御部１
０は電磁切換バルブ６に閉じる指令を出力して、ステッ
プ２に戻る。
ト図にしたがって説明する。ステップ１では、通常の車
両が走行するときには、電磁切換バルブ６は閉にして走
行する。ステップ２では、車両が走行しているときに車
速がタイヤのバネ定数とサスペンションシリンダのバネ
定数が共振を起こす所定の設定値範囲に入ったか、否か
を判定している。ステップ２で所定の設定値範囲に入っ
ていないときには、ステップ３にいく。ステップ３で
は、電磁切換バルブ６が閉じているか、否かを判定して
いる。ステップ３で電磁切換バルブ６が閉じている場合
には、ステップ２に戻る。ステップ３で電磁切換バルブ
６が開いている場合には、ステップ４に行き、制御部１
０は電磁切換バルブ６に閉じる指令を出力して、ステッ
プ２に戻る。
【００１４】ステップ２で所定の設定値範囲に入ってい
るときには、ステップ５にいく。ステップ５では、電磁
切換バルブ６が開いているか、否かを判定している。ス
テップ３で電磁切換バルブ６が開いている場合には、ス
テップ２に戻る。これにより、アキュムレータ７の容積
はＦサスシリンダ３のシリンダボトム側室３ａに付加さ
れ、タイヤのバネ定数とサスペンションシリンダのバネ
定数とが共振を起こさないように、サスペンションシリ
ンダのバネ定数を変更する。これにより、所定の車速に
おける共振の発生が防げる。ステップ３で電磁切換バル
ブ６が閉じている場合には、ステップ６にいき、制御部
１０は電磁切換バルブ６に開く指令を出力して、ステッ
プ２に戻る。これにより、電磁切換バルブ６に開くこと
によりステップ５の開いているときと同様に、所定の車
速における共振の発生が防げる。
るときには、ステップ５にいく。ステップ５では、電磁
切換バルブ６が開いているか、否かを判定している。ス
テップ３で電磁切換バルブ６が開いている場合には、ス
テップ２に戻る。これにより、アキュムレータ７の容積
はＦサスシリンダ３のシリンダボトム側室３ａに付加さ
れ、タイヤのバネ定数とサスペンションシリンダのバネ
定数とが共振を起こさないように、サスペンションシリ
ンダのバネ定数を変更する。これにより、所定の車速に
おける共振の発生が防げる。ステップ３で電磁切換バル
ブ６が閉じている場合には、ステップ６にいき、制御部
１０は電磁切換バルブ６に開く指令を出力して、ステッ
プ２に戻る。これにより、電磁切換バルブ６に開くこと
によりステップ５の開いているときと同様に、所定の車
速における共振の発生が防げる。
【００１５】次に、第２実施例のサスペンション装置に
ついて図３で説明する。なお、第１実施例と同一符号に
は同一符号を付して説明は省略する。図３において、車
体後方で後輪タイヤ４によりリアサスペンションシリン
ダ５（以下、Ｒサスシリンダ５という）により支持され
ている。左右の各Ｆサスシリンダ３は、各々電磁切換バ
ルブ６を介してアキュムレータ７に接続されている。Ｆ
サスシリンダ３のシリンダボトム側室３ａには、Ｆサス
シリンダ用圧力センサー１２が付設され、その信号はコ
ントローラ等の制御部１０に接続されている。また、ア
キュムレータ７には、アキュムレータ用圧力センサー１
３が付設され、その信号はコントローラ等の制御部１０
に接続されている。また、ステアリングには、操舵角度
を測定する操舵角センサー１４が、ブレーキにはブレー
キの作動を検出するブレーキ圧力センサー１５が付設さ
れ、その信号はコントローラ等の制御部１０に接続され
ている。制御部１０には、Ｒサスシリンダ５のシリンダ
ボトム側室３ａに付設されているＲサスシリンダ用圧力
センサー１６が接続されている。図示しない土砂などを
積載するベッセルを作動させる作業機操作レバーには、
操作レバー位置センサー１７が付設され、操作レバー位
置センサー１７は制御部１０に接続されている。また、
制御部１０には、メインスイッチ２１とマニアルスイッ
チ２２が接続されている。
ついて図３で説明する。なお、第１実施例と同一符号に
は同一符号を付して説明は省略する。図３において、車
体後方で後輪タイヤ４によりリアサスペンションシリン
ダ５（以下、Ｒサスシリンダ５という）により支持され
ている。左右の各Ｆサスシリンダ３は、各々電磁切換バ
ルブ６を介してアキュムレータ７に接続されている。Ｆ
サスシリンダ３のシリンダボトム側室３ａには、Ｆサス
シリンダ用圧力センサー１２が付設され、その信号はコ
ントローラ等の制御部１０に接続されている。また、ア
キュムレータ７には、アキュムレータ用圧力センサー１
３が付設され、その信号はコントローラ等の制御部１０
に接続されている。また、ステアリングには、操舵角度
を測定する操舵角センサー１４が、ブレーキにはブレー
キの作動を検出するブレーキ圧力センサー１５が付設さ
れ、その信号はコントローラ等の制御部１０に接続され
ている。制御部１０には、Ｒサスシリンダ５のシリンダ
ボトム側室３ａに付設されているＲサスシリンダ用圧力
センサー１６が接続されている。図示しない土砂などを
積載するベッセルを作動させる作業機操作レバーには、
操作レバー位置センサー１７が付設され、操作レバー位
置センサー１７は制御部１０に接続されている。また、
制御部１０には、メインスイッチ２１とマニアルスイッ
チ２２が接続されている。
【００１６】次に、作動について説明する。建設機械等
の車両が走行すると、第１実施例と同様に、所定の速度
でタイヤのバネ定数とサスペンションシリンダのバネ定
数が共振してポッピングを生ずる。この第２実施例で
は、乗り心地、操作性を良くするため独立懸架装置を採
用し、それぞれにアキュムレータ、電磁切換バルブを用
いて制御している。次に、第２実施例の作動について図
４のフロチャート図にしたがって説明する。まず、オペ
レータが共振を避けるためにマニアルスイッチ２２によ
り、電磁切換バルブ６を切り換えるが、その時の電磁切
換バルブ６が切り換わるときの確認のフローチャートを
説明する。ステップ１１では、車両の車速がゼロか、否
かを判定している。ステップ１１で車両の車速がゼロで
ないとき、すなわち、走行している状態ではステップ１
２に行く。ステップ１２では、操舵角センサー１４から
の信号によりステアリングの操舵角度が許容値以内か、
否かを判定している。ステップ１２でステアリングの操
舵角度が許容値以上の時、すなわち、ステアリングを操
作しているときには、電磁切換バルブ６は切り換えず
に、閉位置（Ａ位置）においておき、ステップ１１に戻
る。ステップ１２でステアリングの操舵角度が許容値以
内の時には、ステップ１３にいき、ブレーキ圧力センサ
ー１５からの信号によりブレーキが作動中か、否かを判
定している。ステップ１３でブレーキが作動中している
時には、電磁切換バルブ６は切り換えずに、閉位置（Ａ
位置）においておき、ステップ１１に戻る。ステップ１
３でブレーキが作動中していない時には、ステップ１４
にいき、操作レバー位置センサー１７からの信号によ
り、作業機操作レバーが浮き位置にあるか、否かを判定
している。ステップ１４で作業機操作レバーが浮き位置
にないとき、すなわち、図示しないベッセルを作動させ
る操作弁の位置が上げ、下げ、あるいは、中立位置にあ
るときには電磁切換バルブ６は切り換えずに、閉位置
（Ａ位置）においておき、ステップ１１に戻る。ステッ
プ１４で作業機操作レバーが浮き位置にあるとき、すな
わち、操作弁の位置が浮き位置にありベッセルが上下に
自由に作動しうるときには、ステップ１５にいく。
の車両が走行すると、第１実施例と同様に、所定の速度
でタイヤのバネ定数とサスペンションシリンダのバネ定
数が共振してポッピングを生ずる。この第２実施例で
は、乗り心地、操作性を良くするため独立懸架装置を採
用し、それぞれにアキュムレータ、電磁切換バルブを用
いて制御している。次に、第２実施例の作動について図
４のフロチャート図にしたがって説明する。まず、オペ
レータが共振を避けるためにマニアルスイッチ２２によ
り、電磁切換バルブ６を切り換えるが、その時の電磁切
換バルブ６が切り換わるときの確認のフローチャートを
説明する。ステップ１１では、車両の車速がゼロか、否
かを判定している。ステップ１１で車両の車速がゼロで
ないとき、すなわち、走行している状態ではステップ１
２に行く。ステップ１２では、操舵角センサー１４から
の信号によりステアリングの操舵角度が許容値以内か、
否かを判定している。ステップ１２でステアリングの操
舵角度が許容値以上の時、すなわち、ステアリングを操
作しているときには、電磁切換バルブ６は切り換えず
に、閉位置（Ａ位置）においておき、ステップ１１に戻
る。ステップ１２でステアリングの操舵角度が許容値以
内の時には、ステップ１３にいき、ブレーキ圧力センサ
ー１５からの信号によりブレーキが作動中か、否かを判
定している。ステップ１３でブレーキが作動中している
時には、電磁切換バルブ６は切り換えずに、閉位置（Ａ
位置）においておき、ステップ１１に戻る。ステップ１
３でブレーキが作動中していない時には、ステップ１４
にいき、操作レバー位置センサー１７からの信号によ
り、作業機操作レバーが浮き位置にあるか、否かを判定
している。ステップ１４で作業機操作レバーが浮き位置
にないとき、すなわち、図示しないベッセルを作動させ
る操作弁の位置が上げ、下げ、あるいは、中立位置にあ
るときには電磁切換バルブ６は切り換えずに、閉位置
（Ａ位置）においておき、ステップ１１に戻る。ステッ
プ１４で作業機操作レバーが浮き位置にあるとき、すな
わち、操作弁の位置が浮き位置にありベッセルが上下に
自由に作動しうるときには、ステップ１５にいく。
【００１７】ステップ１５では、Ｆサスシリンダ用圧力
センサー１２およびＲサスシリンダ用圧力センサー１６
より前後、左右のサスシリンダの圧力の差が許容値以内
か、否かを判定している。ステップ１５で前後、左右の
サスシリンダの圧力の差が許容値以上のときには、電磁
切換バルブ６は切り換えずに、閉位置（Ａ位置）におい
ておき、ステップ１１に戻る。ステップ１５で前後、左
右のサスシリンダの圧力の差が許容値以内のとき、すな
わち、車体に偏荷重が作用していないときには、ステッ
プ１６にいく。ステップ１６では、アキュムレータ用圧
力センサー１３およびＦサスシリンダ用圧力センサー１
２からの信号により、Ｆサスシリンダ３とアキュムレー
タ７との圧力差が許容値以内か、否かを判定している。
ステップ１６でＦサスシリンダ３とアキュムレータ７と
の圧力差が許容値以上のときには、電磁切換バルブ６は
切り換えずに、閉位置（Ａ位置）においておき、ステッ
プ１１に戻る。ステップ１６でＦサスシリンダ３とアキ
ュムレータ７との圧力差が許容値以内のときには、ステ
ップ１７にいく。ステップ１７では、電磁切換バルブ６
が開位置にあるか、否かを判定している。ステップ１７
で閉位置にあるとき、ステップ１８にいき、電磁切換バ
ルブ６が開位置に作動するように制御部は電磁切換バル
ブ６に指令を出力する。これにより電磁切換バルブ６が
開位置に作動する。
センサー１２およびＲサスシリンダ用圧力センサー１６
より前後、左右のサスシリンダの圧力の差が許容値以内
か、否かを判定している。ステップ１５で前後、左右の
サスシリンダの圧力の差が許容値以上のときには、電磁
切換バルブ６は切り換えずに、閉位置（Ａ位置）におい
ておき、ステップ１１に戻る。ステップ１５で前後、左
右のサスシリンダの圧力の差が許容値以内のとき、すな
わち、車体に偏荷重が作用していないときには、ステッ
プ１６にいく。ステップ１６では、アキュムレータ用圧
力センサー１３およびＦサスシリンダ用圧力センサー１
２からの信号により、Ｆサスシリンダ３とアキュムレー
タ７との圧力差が許容値以内か、否かを判定している。
ステップ１６でＦサスシリンダ３とアキュムレータ７と
の圧力差が許容値以上のときには、電磁切換バルブ６は
切り換えずに、閉位置（Ａ位置）においておき、ステッ
プ１１に戻る。ステップ１６でＦサスシリンダ３とアキ
ュムレータ７との圧力差が許容値以内のときには、ステ
ップ１７にいく。ステップ１７では、電磁切換バルブ６
が開位置にあるか、否かを判定している。ステップ１７
で閉位置にあるとき、ステップ１８にいき、電磁切換バ
ルブ６が開位置に作動するように制御部は電磁切換バル
ブ６に指令を出力する。これにより電磁切換バルブ６が
開位置に作動する。
【００１８】ステップ１１で、車両の車速がゼロのと
き、すなわち、停止している状態ではステップ１９に行
く。ステップ１９では、操作レバー位置センサー１７か
らの信号により、作業機操作レバーが浮き位置にある
か、否かを判定している。ステップ１９で作業機操作レ
バーが浮き位置にないとき、すなわち、図示しないベッ
セルを作動させる操作弁の位置が上げ、下げ、あるい
は、中立位置にあるときには電磁切換バルブ６は切り換
えずに、閉位置（Ａ位置）においておき、ステップ１１
に戻る。ステップ１９で作業機操作レバーが浮き位置に
あるとき、すなわち、操作弁の位置が浮き位置にありベ
ッセルが上下に自由に作動しうるときには、ステップ２
０にいく。ステップ２０では、Ｆサスシリンダ用圧力セ
ンサー１２およびＲサスシリンダ用圧力センサー１６よ
り前後、左右のサスシリンダの圧力の差が許容値以内
か、否かを判定している。ステップ２０で前後、左右の
サスシリンダの圧力の差が許容値以上のときには、電磁
切換バルブ６は切り換えずに、閉位置（Ａ位置）におい
ておき、ステップ１１に戻る。ステップ２０で前後、左
右のサスシリンダの圧力の差が許容値以内のとき、すな
わち、車体に偏荷重が作用していないときには、ステッ
プ１７にいく。ステップ１７では前記と同様に判定する
ため説明は省略する。
き、すなわち、停止している状態ではステップ１９に行
く。ステップ１９では、操作レバー位置センサー１７か
らの信号により、作業機操作レバーが浮き位置にある
か、否かを判定している。ステップ１９で作業機操作レ
バーが浮き位置にないとき、すなわち、図示しないベッ
セルを作動させる操作弁の位置が上げ、下げ、あるい
は、中立位置にあるときには電磁切換バルブ６は切り換
えずに、閉位置（Ａ位置）においておき、ステップ１１
に戻る。ステップ１９で作業機操作レバーが浮き位置に
あるとき、すなわち、操作弁の位置が浮き位置にありベ
ッセルが上下に自由に作動しうるときには、ステップ２
０にいく。ステップ２０では、Ｆサスシリンダ用圧力セ
ンサー１２およびＲサスシリンダ用圧力センサー１６よ
り前後、左右のサスシリンダの圧力の差が許容値以内
か、否かを判定している。ステップ２０で前後、左右の
サスシリンダの圧力の差が許容値以上のときには、電磁
切換バルブ６は切り換えずに、閉位置（Ａ位置）におい
ておき、ステップ１１に戻る。ステップ２０で前後、左
右のサスシリンダの圧力の差が許容値以内のとき、すな
わち、車体に偏荷重が作用していないときには、ステッ
プ１７にいく。ステップ１７では前記と同様に判定する
ため説明は省略する。
【００１９】以上を要約すると次の通りである。また、
このとき、上記では、マニアルスイッチ２２により、電
磁切換バルブ６を切り換えたが、走行中に所定の速度で
電磁切換バルブ６が切り換わる。この電磁切換バルブ６
が走行中に切り換わるためには、次のことを検出して制
御している。車両が走行しているときには、 ステアリングの操舵角度が許容値以内である。 ブレーキが作動していない時である。 作業機操作レバーが浮き位置にある。 前後、左右のサスシリンダの圧力の差が許容値以内で
ある。 Ｆサスシリンダ３とアキュムレータ７との圧力差が許
容値以内である。ことを確認して制御している。また、
車両が停止しているとき、マニアルスイッチ２２により
切り換わるためには、 作業機操作レバーが浮き位置にある。 前後、左右のサスシリンダの圧力の差が許容値以内で
ある。ことを確認して制御している。
このとき、上記では、マニアルスイッチ２２により、電
磁切換バルブ６を切り換えたが、走行中に所定の速度で
電磁切換バルブ６が切り換わる。この電磁切換バルブ６
が走行中に切り換わるためには、次のことを検出して制
御している。車両が走行しているときには、 ステアリングの操舵角度が許容値以内である。 ブレーキが作動していない時である。 作業機操作レバーが浮き位置にある。 前後、左右のサスシリンダの圧力の差が許容値以内で
ある。 Ｆサスシリンダ３とアキュムレータ７との圧力差が許
容値以内である。ことを確認して制御している。また、
車両が停止しているとき、マニアルスイッチ２２により
切り換わるためには、 作業機操作レバーが浮き位置にある。 前後、左右のサスシリンダの圧力の差が許容値以内で
ある。ことを確認して制御している。
【００２０】次に、第３実施例のサスペンション装置に
ついて、図５で説明する。なお、第１実施例と同一符号
には同一符号を付して説明は省略する。図５において、
左右の各Ｆサスシリンダ３は、各々電磁切換バルブ６を
介してアキュムレータ７に接続されている。電磁切換バ
ルブ６は２位置バルブよりなり、Ａ位置は大きな絞りに
より回路を遮断する閉よりなり、Ｂ位置は回路を連通す
る開よりなる。また、電磁切換バルブ６はタイマースイ
ッチ３１に接続されている。タイマースイッチ３１に
は、マニアルスイッチ２２およびリセットスイッチ３２
が接続されている。
ついて、図５で説明する。なお、第１実施例と同一符号
には同一符号を付して説明は省略する。図５において、
左右の各Ｆサスシリンダ３は、各々電磁切換バルブ６を
介してアキュムレータ７に接続されている。電磁切換バ
ルブ６は２位置バルブよりなり、Ａ位置は大きな絞りに
より回路を遮断する閉よりなり、Ｂ位置は回路を連通す
る開よりなる。また、電磁切換バルブ６はタイマースイ
ッチ３１に接続されている。タイマースイッチ３１に
は、マニアルスイッチ２２およびリセットスイッチ３２
が接続されている。
【００２１】次に、作動について説明する。建設機械等
の車両が走行すると、第１実施例と同様に、所定の速度
でタイヤのバネ定数とサスペンションシリンダのバネ定
数が共振してポッピングを生ずる。これを回避するため
に、電磁切換バルブ６がＢ位置に移動し連通する開にな
る。上記の制御は、オペレータが車両の状態、例えば、
車両の速度の状態を判断し、電磁切換バルブ６を切り換
えても判断しマニアルスイッチ２２を入り（ＯＮ）にす
る。電磁切換バルブ６は直ちにＢ位置に移動し、Ｆサス
シリンダ３とアキュムレータ７とは連通する開になる。
タイマースイッチ３１は、マニアルスイッチ２２がＯＮ
にされた後に所定時間が経過すると、電磁切換バルブ６
に信号を出力し、電磁切換バルブ６はＡ位置に戻し、回
路を閉とする。これにより、切り忘れがなくなる。ま
た、所定時間が経過しない間に、電磁切換バルブ６をＡ
位置に戻したいときには、オペレータはリセットスイッ
チ３２を入り（ＯＮ）にする。これにより、直ちにタイ
マースイッチ３１から電磁切換バルブ６に信号が出力さ
れ、電磁切換バルブ６はＡ位置に戻し、回路を閉とな
る。これにより、車両は通常のサスペンション装置とな
る。
の車両が走行すると、第１実施例と同様に、所定の速度
でタイヤのバネ定数とサスペンションシリンダのバネ定
数が共振してポッピングを生ずる。これを回避するため
に、電磁切換バルブ６がＢ位置に移動し連通する開にな
る。上記の制御は、オペレータが車両の状態、例えば、
車両の速度の状態を判断し、電磁切換バルブ６を切り換
えても判断しマニアルスイッチ２２を入り（ＯＮ）にす
る。電磁切換バルブ６は直ちにＢ位置に移動し、Ｆサス
シリンダ３とアキュムレータ７とは連通する開になる。
タイマースイッチ３１は、マニアルスイッチ２２がＯＮ
にされた後に所定時間が経過すると、電磁切換バルブ６
に信号を出力し、電磁切換バルブ６はＡ位置に戻し、回
路を閉とする。これにより、切り忘れがなくなる。ま
た、所定時間が経過しない間に、電磁切換バルブ６をＡ
位置に戻したいときには、オペレータはリセットスイッ
チ３２を入り（ＯＮ）にする。これにより、直ちにタイ
マースイッチ３１から電磁切換バルブ６に信号が出力さ
れ、電磁切換バルブ６はＡ位置に戻し、回路を閉とな
る。これにより、車両は通常のサスペンション装置とな
る。
【００２２】
【発明の効果】以上説明したように、本発明による建設
機械のサスペンション装置は、ハイドロニューマチック
サスペンションの振動数とタイヤの振動数が一致しない
ように、速度センサーの信号により電磁切換バルブを作
動させてアキュムレータからの圧力でハイドロニューマ
チックサスペンションの振動数を変更するため、簡単な
構成で、全ての速度の範囲で乗り心地の良い建設車両が
得られる。また、この建設機械のサスペンション装置は
ハイドロニューマチックサスペンションの左右の長さ、
圧力差が安定したときに、制御手段により自動的に行わ
れるのでハイドロニューマチックサスペンションの左右
の長さ、圧力差のバラツキ等による乗り心地、操作性、
車体の安定性の悪化が無くなるとともに、オペレータの
切り忘れがなくなる。また、前輪タイヤのみを制御する
ことにより、制御が容易になるとともに、車両の安定性
も良くなり安価に制御ができる。
機械のサスペンション装置は、ハイドロニューマチック
サスペンションの振動数とタイヤの振動数が一致しない
ように、速度センサーの信号により電磁切換バルブを作
動させてアキュムレータからの圧力でハイドロニューマ
チックサスペンションの振動数を変更するため、簡単な
構成で、全ての速度の範囲で乗り心地の良い建設車両が
得られる。また、この建設機械のサスペンション装置は
ハイドロニューマチックサスペンションの左右の長さ、
圧力差が安定したときに、制御手段により自動的に行わ
れるのでハイドロニューマチックサスペンションの左右
の長さ、圧力差のバラツキ等による乗り心地、操作性、
車体の安定性の悪化が無くなるとともに、オペレータの
切り忘れがなくなる。また、前輪タイヤのみを制御する
ことにより、制御が容易になるとともに、車両の安定性
も良くなり安価に制御ができる。
【図１】本発明の第１実施例に係る建設機械のサスペン
ション装置の構成説明図である。
ション装置の構成説明図である。
【図２】第１実施例のフロチャート図である。
【図３】本発明の第２実施例に係る建設機械のサスペン
ション装置の構成説明図である。
ション装置の構成説明図である。
【図４】第２実施例のフロチャート図である。
【図５】本発明の第３実施例に係る建設機械のサスペン
ション装置の構成説明図である。
ション装置の構成説明図である。
【図６】従来の建設機械のサスペンション装置の構成説
明図である。
明図である。
１ 建設機械のサスペンション装置 ２ 前輪タイヤ ４ 後輪タイヤ ６ 電磁切換バルブ ３ フロントサスペンションシリンダ ５ リアサスペンションシリンダ ７ アキュムレータ １０ 制御部 １１ 車速センサー １２ Ｆサスシリンダ用圧力センサー １３ アキュムレータ用圧力センサー １４ 操舵角センサー １５ ブレーキ圧力センサー １６ Ｒサスシリンダ用圧力センサー １７ 操作レバー位置センサー ２１ メインスイッチ ２２ マニアルスイッチ ３１ タイマースイッチ ３２ リセットスイッチ
Claims (5)
- 【請求項１】 車両の前方に取着された前輪タイヤの振
動を吸収するフロントサスペンションシリンダと、車両
の後方に取着された後輪タイヤの振動を吸収するリアー
サスペンションシリンダとを有する建設機械のサスペン
ション装置において、車両の速度を検出する車速センサ
ーと、サスペンションシリンダとアキュムレータとの間
に配設された電磁弁と、車速センサーからの信号により
タイヤの振動を吸収するためサスペンションシリンダと
アキュムレータとを接続するように電磁弁に作動する信
号を出力する制御手段とからなることを特徴とする建設
機械のサスペンション装置。 - 【請求項２】 車両の前方に取着された前輪タイヤの振
動を吸収するフロントサスペンションシリンダと、車両
の後方に取着された後輪タイヤの振動を吸収するリアー
サスペンションシリンダとを有する建設機械のサスペン
ション装置において、所定のバネ定数を有するタイヤ
と、タイヤの振動を車両の車速に応じて変動する内圧で
吸収するシリンダ室を有するサスペンションシリンダ
と、サスペンションシリンダのシリンダ室に接続される
電磁弁と、電磁弁に接続されるアキュムレータと、車両
の速度を検出する車速センサーと、車速センサーからの
車速、および、タイヤのバネ定数より発生するタイヤの
振動数と車速に応じて発生するサスペンションシリンダ
の内圧より生ずる振動数とから設定された車速の設定値
とを比較し、車速が設定値以内のときにアキュムレータ
の容積をサスペンションシリンダのシリンダ室に付加
し、サスペンションシリンダの固有振動数を変更するた
め電磁弁に開位置に作動する信号を出力する制御手段と
からなることを特徴とする建設機械のサスペンション装
置。 - 【請求項３】 請求項１あるいは請求項２の建設機械の
サスペンション装置において、所定のバネ定数を有する
タイヤは前輪タイヤであり、かつ、タイヤの振動を車両
の車速に応じて変動する内圧で吸収するシリンダ室を有
するサスペンションシリンダはフロントサスペンション
シリンダであることを特徴とする建設機械のサスペンシ
ョン装置。 - 【請求項４】 請求項１、請求項２あるいは請求項３の
建設機械のサスペンション装置において、制御手段から
電磁弁への作動の出力は、ステァリングの操舵角度、ブ
レーキの作動、作業機操作レバーの位置、および、前
後、左右のサスペンションシリンダのシリンダ室の差圧
を検出し、それぞれを設定値と比較して出力することを
特徴とする建設機械のサスペンション装置。 - 【請求項５】 車両の前方に取着された前輪タイヤの振
動を吸収するフロントサスペンションシリンダと、車両
の後方に取着された後輪タイヤの振動を吸収するリアー
サスペンションシリンダとを有する建設機械のサスペン
ション装置の制御方法において、車速を検出し、所定の
車速のとき、フロントサスペンションシリンダ、あるい
は／および、リアーサスペンションシリンダとアキュム
レータとを接続し、振動を吸収することを特徴とする建
設機械のサスペンション装置の制御方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7256811A JPH0971117A (ja) | 1995-09-07 | 1995-09-07 | 建設機械のサスペンション装置およびその制御方法 |
| PCT/JP1996/002506 WO1997009189A1 (fr) | 1995-09-07 | 1996-09-04 | Suspension pour engins de travaux publics et son fonctionnement |
| AU68894/96A AU713366B2 (en) | 1995-09-07 | 1996-09-04 | Suspension for construction machines and method of controlling the same |
| US09/043,030 US6144907A (en) | 1995-09-07 | 1996-09-04 | Suspension for construction machines and method of controlling the same |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7256811A JPH0971117A (ja) | 1995-09-07 | 1995-09-07 | 建設機械のサスペンション装置およびその制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0971117A true JPH0971117A (ja) | 1997-03-18 |
Family
ID=17297771
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7256811A Pending JPH0971117A (ja) | 1995-09-07 | 1995-09-07 | 建設機械のサスペンション装置およびその制御方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
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