JPS6137514A

JPS6137514A - 車両用サスペンシヨン制御装置

Info

Publication number: JPS6137514A
Application number: JP15999784A
Authority: JP
Inventors: Yasuhiro Shiraishi; 恭裕白石
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1984-07-30
Filing date: 1984-07-30
Publication date: 1986-02-22
Also published as: JPH049683B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野〕− この発明は、減衰力可変シジフクアブソーバ、ばね定数
可変スプリング装置くロール關性可変スタビライザ等の
特性を路面状態に応じて制御することにより、良路及び
大悪路での車両の走行性能を向上させるようにした車両
用サスペンション制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来の車両用サスペンション制御装置としては、例えば
特開昭５６−４２７３９号に記載のものがある。

上記従来の車両用サスペンション制御装置では、ステア
リングホイールの操舵角、車速、ブレーキペダル操作の
有無といった車両走行状態を検出し、これらの検出信号
に応じてショックアグンーバの減衰力を大きく、あるい
は小さくなる方に切換制御して車両のローリングやピッ
チングを抑止するようにしている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記従来の車両用サスペンション制御装
置にあっては、サスペンション装置としての減衰力可変
ショックアブソーバを制御するための走行条件が複合的
となったときＧご−は、それらの走行条件によって定め
られる減衰力値の最大値をもって減衰力可変ショックア
ブソーバを制御するようにして路面の状態にかかわらず
一律に制御しているので、例えばうねりのない砂利道等
の小悪路を走行する際に、コーナリングにより車両にロ
ーリングが発生すると、減衰力可変ショックアブソーバ
が高減衰力に制御されるので、小悪路走行時における乗
心地が悪化するという問題点があった。この傾向は、特
開昭５５−６５７４１号のようにショックアブソーバに
切換弁るものにあっては特に顕著になっている。

〔問題点を解決するための手段〕

上記問題点を解決するために、この発明は、第１図の基
本構成図に示すように、走行路面の状態を検出する路面
状態検出手段と、車両走行状態を検出する走行状態検出
手段と、この検出信号に基づきサスペンション装置の減
衰力、ばね定数及びロール剛性等の制御特性を少なくと
も３段階以上に切換制御する制御手段と、前記路面状態
検出手段の検出信号が所定条件であるか否かを判定し、
その判定結果が所定条件であるときに前記サスペンショ
ン装置の制御特性が第１の設定値以上となる高い方への
切り換えを阻止する第１阻止手段と、前記路面状態検出
手段の検出信号が大悪路であることを判別したら前記サ
スペンション装置の制御特性が第１の設定値より小さい
第２の設定値以下となる低い方への切り換えを阻止する
第２阻止手段と、を備えることを特徴とする。

〔作用〕

この発明は、うねりのない砂利道のような小悪路やウェ
ット路面を走行する際には、加速、減速。

転舵などの走行状態の検出信号に関わらず、路面状態検
出信号が所定条件となり、サスペンション装置の減衰力
、ばね定数、ロール剛性の少なくとも１つを第１の設定
値（例えば最大値）以上となる切換制御を阻止して乗心
地を確保し、路面状態検出信号が大悪路であることを検
出したら上記制御が第２の設定値（例えば最小値）以下
となる切ｔａ制御を阻止して走行時の乗心地及び車輪と
路面との接地性を確保するサスペンション制御を行うよ
うにして、上記従来例の問題点を解決するものである。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

該２図はこの発明の一実施例を示す概略構成図、第３図
はこの発明に適用し得る減衰力可変ショックアブソーバ
の一例を示す断面図、第４図（ａｌ及び（ｂ）は夫々第
３図のＩ−１線及びｎ−ｎ線上の断面図、第５図はこの
発明に適用し得る制御装置の一例を示すブロック図、第
６図は制御装置の処理手順の一例を示す流れ図である。

まず、構成について説明すると、第２図において、１ａ
、１ｂは前輪、ｌｃ、ｌｄは後輪、２８〜２ｄはサスペ
ンション装置としての減衰力可変ショックアブソーバで
あって、これら減衰力可変ショックアブソーバ２８〜２
ｄが各車輪１ａ〜１ｄ及び車体３間に装着され、それら
の減衰力を切換制御することにより、車体３の姿勢変化
及び車体３に伝達される路面状態に応、じた振動成分を
抑制する。

減衰力可変ショックアブソーバ２ａ＝Ｚｄの一例は、第
３図に示すように、ピストンロッド５の内筒８内の先端
にピストン９が装着されていると共に、このピストン９
を貫通して軸方向に延長する中心開口１０が穿設され、
この中心開口１０の′上端部に可変絞り１１が形成され
ている。この可変絞り１１は、第４図（ａｌ及び（ｂ）
に示す如く、上部位置に開口面積の異なる３種の透孔１
２ｈ、１２ｍ、１２ｓを、等角間隔を保って同一水平面
内に形成すると共に、下部位置に同様に開口面積の異な
る２種の透孔１３ｈ、１３ｍを、透孔１２：１゜１２ｍ
に対向して同一水平面内に形成し、且つ中心開口１４を
形成した円筒体１５と、この円筒体１５に内嵌され透孔
１２ｈ〜１２ｓ及び１３ｈ。

１３ｍに夫々対向する位置に１つの開口１６．１７を存
する遮蔽筒体１８とから構成される装置而して、遮蔽筒
体ｌＢは、ピストンロッド５に内装された電動モータ１
９の回転軸に減速装置を会して連結されて回動駆動され
ると共に゛・、その開口１６．１７間位置に復帰スプリ
ング２０によって下方に付勢された逆止弁２１が配設さ
れている。

また、電動モータ１９は、後述する制御装Ｗ３７の出力
回路３９Ｆ及び３９Ｒからの駆動電流により回転駆動さ
れ、その回転位置が回転軸に取り付けられたポテンショ
メータ等の回転位置検出器２２で検出され、その検出信
号がフィードバック信号として制御装置３７に供給され
る。

さらに、ピストン９には、これにより画成した流体室Ａ
及びＢ内の作動流体Ｃを通過させる比較的細孔でなる伸
び側オリフィス２３及び縮み側オリフィス２４が穿設さ
れている。

したがって、遮蔽筒体１８が第４図（ａｌ及び（ｂ）に
示す第１の回動位置Ｒｓにある状態では、遮蔽筒体の開
口１６．１７が夫々円筒体１５の最大開口面積を有する
透孔１２ｈ及び１３ｈに対向しているので、ピストンロ
ッド５が縮み方向に移動するする場合には、流体室Ｂか
らの作動流体Ｃが、中心開口１０を通じ、透孔１２ｈ及
び１３ｈを通じて流体室Ａに流入すると共に・、縮み側
オリフィス２４を通じても流体室Ａに流入し、このため
、透孔１２ｈ及び１３ｈの開口面積が大きいので、流体
抵抗が比較的小さくなる。一方、ピストンロッド５が伸
び側に移動する場合には、逆止弁２１により透孔１２ｈ
からの作動流体の流入が阻止されるので、透孔１３ｈ及
び伸び側オリフィス２３を通じて作動流体Ｃが流体室Ａ
がら流体室Ｂに流入し、結局ピストンロッド５の縮み方
向及び伸び方向で減衰力に差を生じさせながら全体とし
てショックアブソーバの減衰力が最小減衰力Ｓに制御さ
れる。

また、この状態から電動モータ１９を駆動して遮蔽筒体
１８を第２の回動位置ＲＭに回動させると、この状態で
は、遮蔽筒体１８の開口１６及び１７が透孔１２１１及
び１３ａ＋に対向することになり、その開口面積が中程
度であるので、前記の場合に比較して流体抵抗が増加し
てショックアブソーバの減衰力が中間減衰力Ｍに高めら
れる。

さらに、この状態から電動モータ１９を駆動して遮蔽筒
体１８を第３の回動位置ＲＨに回動させると、この状態
では、遮蔽筒体１８の開口１６のみが最小の開口面積を
有する透孔１２ｓに対向することになり、縮み側での流
体抵抗が最大となると共に、伸び側においては透孔１２
ｇからの作動流体Ｃが逆止弁２１によって阻止されるの
で、流体室Ａからの作動流体は、伸び側オリフィス２３
のみをｉ［ｌｌして流体室Ｂに流入することになり、縮
み側及び伸び側における流体抵抗が最大となってショッ
クアブソーバの減衰力が最大減衰力Ｈに高められる。

また、車両には、第２図に示すように、エンジンに併読
された変速機（図示せず）の出力側回転故に応じた車速
検出信号ＤＶを出力する車速検出器２６と、ステアリン
グホイール２７の回動位置を検出して操舵角に応じた操
舵角検出信号Ｄθを出力する操舵角検出器２８と、アク
セルペダル３２の踏込状態に応じた加減速検出信号ＤＡ
を出力する加減速検出器３０と、ブレーキペダル３１の
踏込状態を検出して制動状態に応じた制動検出信号ＤＢ
を出力する制動検出器３２と８、路面状態に応じた路面
状態検出信号ＤＲを出力する超音波距離測定装置構成の
路面状態検出器３３と、−車体３の前輪１ａ及び後輪１
ｃの前方部下面に取り付けられた超音波距離測定装置構
成の車高検出器３４Ｆ及び３４Ｒと、サスペンション制
御を自動的に行うか手動的に行うかを選択するオート・
マニュ　−アル選択スイッチ３５及びマニュアル時の減
衰力選択スイッチ３６とが配設されている。

そして、各検出器２６，２８，３０．３２，３３．３４
Ｆ、３４Ｒの検出信号及びオート・マニュアル選択スイ
ッチ３５．減衰力選択スイッ−チ３６のスイッチ信号が
制御装置３７に供給される。

なお、上記車速検出器２６．操舵角検出器２８゜加減速
検出器３０．制動検出器３２は走行状態検出手段を構成
する。

制御装置３７は、第５図に示すように、マイクロコンピ
ュータ３８と、その出力側に接続された出力回路３９Ｆ
及び３９Ｒとから構成されている。

マイクロコンピュータ３８は、インターフェイス回路３
８ａと、演算処理装置３８ｂ−６と、記憶装置３８ｃと
を少なくとも有し、第６図に示す処理プログラムに従っ
て演算処理を実行する。

すなわち、まず、ステップ■で、システムが正常に作動
しているか否かを判定し、正常であるときには、後述す
る各指令値記憶領域をクリア状態としてからステップ■
に移行してオート・マニュアル選択スイッチ３５がオー
ト側及びマニュアル側の何れに切り換えられているかを
判定する。このとき、オート側に切り換えられている場
合には、ステップ■に移行する。

このステップ■では、前輪側及び後輪側の減衰力可変シ
ョックアブソーバ２ａ、２ｂ及び２ｃ。

２ｄを共に最小減衰力Ｓに制御する制御指令値ＣＦｓ、
ＣＲｓを記憶装置３８ｃの初期設定記憶領域に記憶して
からステップ■に移行する。

このステップ■では、車速検出器２６の検出信号ＤＶを
読み込み、これに基づき車速Ｖを算出し、車速■が所定
の設定車速Ｖｓ以上であるか否かを判定する。このとき
、車両が設定車速Ｖｓ未満の車速で低速走行している場
合に・は、ステップ■に移行する。

このステップ■では、加減速検出器３０の検出信号ＤＡ
に基づき車両が減速中又は加速中であるか否かを判定し
、車両が減速又は加速を行わない定速走行中であるとき
には、ステップ■に移行する。

このステップ■では、車高検出器３４Ｆ及び３４Ｒの検
出信号を読み込み、車両が一過性の凹凸を通過して車体
３に上下振動を生じるボトミング状態であるか否かを判
定し、ボトミング状態でないときには、ステップ■に移
行する。

このステップ■では、路面状態検出器３３の検出信号Ｄ
Ｒを読み込み、車両が走行している路面が所定走行条件
としての小悪路であるか否かを判定する。この場合の判
定は、路面状態検出信号ＤＲ中に含まれる比較的高周波
数（１０〜１２１１ｚ）のばね主共振周波数成分及び比
較的低周波数（０，５〜２Ｈｚ）のばね下共振周波数成
分を夫々バイパスフィルタ処理及びローパスフィルタ処
理によって分離抽出し、これらを夫々平均化処理によっ
て平均化し、その平均値が所定設定値より大きいか否か
を判定し、ばね主共振周波数成分が所定設定値より小さ
く且つばね下共振周波数成分が所定設定値より大きいと
きにのみ小悪路と判定する。このとき、車両が小悪路以
外の良路或いは大悪路等を走行しているときには、ステ
ップ■に移行する。

このステップ■では、路面状態検出器３３の検出信号Ｄ
Ｒを読み込み、うねりがある砂利道等の大悪路走行中で
あるか否かを判定する。この場合の判定は、前記ステッ
プ■と同様の処理を行って、車高検出信号ＤＲに含まれ
るばね主共振周波数成分及びばね下共振周波数成分が共
に所定設定値より大きいときにのみ大悪路と判定する。

このとき、車両が大悪路以外の良路走行であるときには
、ステップ■に移行する。

このステップ■では、操舵角検出器２８の検出信号Ｄθ
を読み込み、ステアリングホイール２７が中立位置にあ
るか否かを判定し、中立位置にあるときには、車両にロ
ーリングを発生しない直進走行であると判定して、ステ
ップ［相］に移行する。

このステップ［相］では、制動検出器３１の検出信号Ｄ
Ｂを読み込み、制動操作中であるか否かを判定し、制動
操作中でないときには、ステップ■に移行する。

このステップ０では、車速Ｖが略零であるか否かを判定
して、車両が停車中であるか否かを判定する。このとき
、車両が走行中であるときには、ステップ＠に移行する
。

このステップ＠では、各指令値記憶領域に記憶した制御
指令値ＣＦｉ　　（ｉ＝ｓ、Ｍ、Ｈ）及びＣＲｉを参照
して、これらの内最大の制御指令°値ＣＦ　＋ｗａｘ及
びＣＲｍａｘを選択し、これら制御指令値ＣＦｍａｘ及
びＣＲｍａｘを記憶装置３８ｃの最大制御指令値記憶領
域に記憶してからステップ０に移行する。

このステップ＠では、各減衰力可変ショックアブソーバ
２ａ〜２ｄの回転位置検出器２２の検出信号ＤＥａ−Ｄ
Ｅｄを読み込み、これらと前記ステップ＠で記憶した制
御指令値ＣＦｍａｘ及びＣＲｍａｘとを比較して両者が
一致するが否−がを判定し、両者が不一致のときには、
ステップ［相］に移行して、不一致である減衰力可変シ
ョックアブソーバ２ａ〜２ｄの電動モータ１９を回転駆
動する指令信号ＣＳｐ　、　　ＣＳＲをインターフェイ
ス回路３，８ａを介して出力回路３９Ｆ、３９Ｒに出力
し、次いでステップ［相］に移行する。このステップ［
相］では、電動モータ１９が正常であるか否かを判定し
、正常であるときには、ステップ［相］に戻る。この場
合の判定は、電動モータ１９が制御指令値ＣＦｉ及びＣ
Ｒｉと回転位置検出器２２の検出信号ＤＥａ。

ＤＥｂ及びＤＥｃ、ＤＥｄとが不一致であるときに、電
動モータ１９を駆動してから所定時間（例えば３秒）以
内に最大制御指令値ＣＦｍａｘ及びＣＲｍａｘと回転位
置検出信号ＤＥａ、ＤＥｂ及びＤＥｃ、ＤＥｄとが一致
しないときに、異常状態と判定し、所定時間以内に両者
が一致するときに、正常状態と判定する。

また、ステップ０の判定結果が最大制御指令値ＣＦｍａ
ｘ及びＣＲｍａｘと回転位置検出器２２の検出信号ＤＥ
ａ、ＤＥｂ及びＤＥ、ｃ、ＤＥｄとが一致するときには
、ステップ［相］に移行する。

このステップ［相］では、電動モータ１９が正常である
か否かを判定し、正常であればステップ■に戻る。この
場合の判定は、電動モータ１９の回転駆動指令が出力さ
れていないときに、電動モータ１９が回転しているか否
かを判定することにより行い、電動モータ１９が回転し
ていないときには、正常と判定し、回転しているときに
は、異常と判定する。

また、ステップ■の判定結果がシステム異常で　。

あるときには、ステップＯに移行して、前輪側及び後輪
側の減衰力可変ショックアブソーバ２ａ。

２ｂ及び２ｃ、２ｄを共に中間減衰力Ｍに制御し、次い
で、ステップ［相］に移行して異常警告ランプ（図示せ
ず）を点灯或いは点滅させる。

さらに、ステップ■の判定結果がオート・マニュアル選
択スイッチ３５がマニュアル側に切り換えられていると
きには、ステップ■ａに移行して、減衰力設定スイッチ
３６がどの選択位置に設定されているかを判定し、最大
減衰力Ｈに設定されているときには、最大減衰力制御指
令値ＣＦＨ及びＣＲ，、をマニュアル指令値記憶領域に
記憶し、次いで、ステップ■Ｃに移行して電動モータ１
９を、前記マニュアル指令値記憶領域に記憶した制御指
令値ＣＦ、、及びＣＲ，、と回転位置検出器２２の検出
信号Ｄ　Ｅａ、　Ｄ　Ｅｂ及びＤ　Ｅｃ、　Ｄ　Ｅｄと
が一致するように駆動し、次いでステップ■Ｃに移行し
て電動モータ２１が正常であるか否かを判定し、正常で
あるときには、ステップ■に戻り、異常状態であるとき
には、前記ステップＯに移行する。ここで、ステップ■
ａで中間減衰力Ｍが設定されているときには、ステップ
■ｅに移行して、中間減衰力制御指令値ＣＦＭ及びＣＲ
Ｍをマニュアル指令値記憶領域に記憶してから前記ステ
ップ■Ｃに移行する。また、ステップ■ａで最小減衰力
Ｓが設定されているときには、ステップ■ｆに移行して
、最小減衰力制御指令値ＣＦｓ及びＣＲｓを記憶袋！３
８ｃのマニュアル指令値記憶領域に一記憶してから前記
ステップ■Ｃに移行する。

また、ステップ■の判定結果が１、■≧Ｖｓであるとき
には、ステップ■ａに移行して、記憶装置３８ｃの車速
指令値記憶領域に、操縦性−・−安定性。

乗心地を確保するために必要な前輪側減衰力可変ショッ
クアブソーバ２ａ、２ｂを中間減衰力Ｍに、後輪側減衰
力可変シボツクアブソーバ２ｃ、２ｄを最低減衰力Ｓに
制御する制御指令値ＣＦｍ及び　−ＣＲｓを記憶してか
ら前記ステップ■に移行する。

さらに、ステップ■の判定結果が加速又は減速状態であ
るときには、ステップ■ａに移行して、記憶装置３８ｃ
の加減速指令値記憶領域に１．加速状態で生じる車体後
部が沈み込む所謂スカソ斗又は減速状態で生じる車体前
部が沈み込む所謂ノーズダイブを抑制するために必要な
前輪側及び後輪側の減衰力可変ショックアブソーバ２ａ
、２ｂ及び２ｃ、２ｄを夫々最大減衰力Ｈに制御する制
御指令値ＣＦ□及びＣＲＨを記憶してからステップ■に
移行する。

またさらに、ステップ■の判定結果がボトミング状態で
あるときには、ステップ■ａに移行して、記憶装置３８
ｃのボトミング指令値記憶領域に、ボトミング状態を抑
制するために必要な前輪側及び後輪側の減衰力可変シラ
ツクアブソーバ２ａ。

２ｂ及び２ｃ、２ｄを夫々中間減衰力Ｍに制御する制御
指令値ＣＦＭ及びＣＲＭを記憶させてからステップ■に
移行する。

また、ステップ■の判定結果が小悪路であるときには、
前記ステップ０に移行し、同様にステップ■の判定結果
が小操舵角及び小制動時であるときにも、前記ステップ
＠に移行する。

さらに、ステップ■の判定結果が大悪路走行中であると
きには、記憶装置３８ｃの大悪路指令値記憶領域に、大
悪路走行に最適な前輪側及び後輪側の減衰力可変ショッ
クアブソーバ２ａ、２ｂ及び２ｃ、２ｄを夫々中間減衰
力Ｍに制御する制御指令値ＣＦＭ及びＣＲＭを記憶させ
てから前記ステップ＠に移行する。

またさらに、ステップ■の判定結果がロール状態である
ときには、ステップ■ａに移行して、記憶装置３８ｃの
ロール指令値記憶領域に、車両のローリングを抑制する
アンチロー、ル効果を発揮するために必要な前輪側及び
後輪側の減衰力可変ショックアブソーバ２ａ、２ｂ及び
２ｃ、２ｄを最大減衰力Ｈに制御する制御指令値ＣＦＨ
及びＣＲ８を・記憶させてからステップ［相］に移行す
る。

また、ステップ［相］の判定結果がブレーキ作動中であ
るときには、ステップ＠ａに移行して、記憶装置３８ｃ
のブレーキング指令値記憶領域に、ブレーキペダルの踏
み込みによるノーズダイブを抑制するために必要な前輪
側及び後輪側の減衰力可変ショックアブソーバ２ａ、２
ｂ及び２ｃ、２ｄ　　−を夫々最大減衰力Ｈに制御する
制御指令値ＣＦＨ及びＣＲＨを記憶させてからステップ
■に移行する。

さらに、ステップ０の判定結果が停車中であるときには
、ステップＯａに移行して、記憶装置３８ｃの停車指令
値記憶領域に、前輪側及び後輪側の減衰力可変シラツク
アブソーバ２ａ、２ｄ及び２ｃ、２ｄを高減衰力Ｈに制
御する制御指令値ＣＦ　ｕ及びＣＲ，、を記憶させてか
らステップ＠に移行する。

またさらに、ステップ■ｄ、ステップ［相］及びステッ
プ［相］の判定結果がモータ異常であるときには、前記
ステップＯに移行する。

ここで、前記ステップ■〜ステップ■ステップ０〜ステ
ップ０の処理が制御手段の具体例であり、ステップ■の
処理が第１阻止手段の具体例であり、ステップ■が第２
阻止手段の具体例である。

次に、作用について説明する。まず、減衰力可変ショッ
クアブソーバ２８〜２ｄの減衰力を所望値に選択的に制
御するには、オート・マニュアル選択スイッチ３５をマ
ニュアル側に切り換えると共に、減衰力選択スイッチ３
６で減衰力Ｈ，Ｍ。

Ｓ中の所望の減衰力例えば中間減衰力Ｍを選定する。

このようにすると、制御装置３７の演算処理装置３８ｂ
で第６図に示す処理が実行されたときに、ステップ■で
システムが正常であるか否かを判定すると共に、各指令
値記憶領域の記憶内容をクリアし、次いで、ステップ■
を経てステップ■ａに移行し、減衰力選択スイッチ３６
．が中間減衰力Ｍに選定されているので、ステップ■ｅ
に移行して、マニュアル指令値記憶領域に中間減衰力Ｍ
を設定する制御指令値ＣＦＭ及びＣＲにを記憶し、次い
でステップ■Ｃに移行して、各減衰力可変ショックアブ
ソーバ２ａ〜２ｄに設けた回転位置検出器２２の検出信
号ＤＥａ”ＤＥｄを読み込み、それ′らの回転位置と制
御指令値ＣＦＭ及びＣＲＭとに差があるときには、その
両者が一敗するまで、電動モータ１９を回転駆動し、次
いでステップ■ｄに移行して電動モータ１９が正常であ
るか否かを判定し、正常であるときには、ステップ■に
゛戻り、これらのマニュアル処理を繰り返す。

このマニュアル処理中に減衰力選択スイッチ３６を他の
減衰力に切り換えると、その切換位置に応じたステップ
■ｂ又は■ｆが選択され、これらに応じた制御指令値Ｃ
Ｆ□、ＣＲ□又はＣＦｓ。

ＣＲｓをマニュアル指令値記憶領域に記憶し、ステップ
■Ｃで電動モータ１９を回転駆動して減衰力可変ショッ
クアブソーバ２８〜２ｄの減衰力を所望値に制御する。

また、このマニュアル処理状態からオート・マニュアル
選択スイッチ３５をオート側に切り換えると、ステップ
■からステップ■以降のオート処理に移行する。

すなわち、車両が停車中であるときには、ステップ■、
ステップ■を経てステップ■に移行し、初期設定指令値
記ｔｌ！　８域に、前輪側及び後輪側の減衰力可変ショ
ックアブソーバ２ａ、２ｂ及び２ｃ、２ｄを夫々最小減
衰力Ｓに制御する制御指令値ＣＦｓ及びＣＲｓを記憶さ
せる。次いで、ステップ■〜ステップ［相］を経てステ
ップ■に移行して停車中か否かを判定し、車両が停車中
であるので、ステップ■ａに移行して、停車指令値記憶
領域に、前輪側及び後輪側の減衰力可変ショックアブソ
ーバ２ａ、２ｂ及び２ｃ、２ｄの減衰力を最大減衰力１
１に制御する制御指令値ＣＦ□及びＣＲ、、を記憶させ
てからステップ＠に移行する。したがって、このステッ
プ０で、各指令値記ｉ’！　領域の記憶内容を読み込み
、それらに記憶された制御指令値のうち最大の制御指令
値ＣＦｍａｘ及びＣＲｍａｘを選択する。この場合、初
期設定指令値記憶領域の内容が最小減衰力Ｓを指令する
制御指令値ＣＦｓ及びＣＲｓであり、停車指令値記憶領
域の内容が最大制御指令値ＣＦＨ及びＣＲ，であり、他
の指令値記憶領域の内容がクリアされているので、両者
のうちの最大の制御指令値ＣＦｌ（及びＣＲＨを選択し
、次いでステップ■で制御指令値ＣＦＨ及びＣＲ１１と
各減衰力可変ショックアブソーバ２８〜２ｄの回転位置
検出器２２の検出信号ＤＥａ＝ＤＥｄとを比較して差が
あるときには、ステップ■に移行して、その差がある減
衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄの電動モータ１
９を回転駆動し、両者が一致した時点で電動モータ１９
の駆動を停止する。このように、電動モータ１９が回転
駆動されると、減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２
ｄに内装された可変絞り１１の遮蔽筒体１８が回動して
、その開口１６が円筒体１５の透孔１２Ｓに対向すると
共に、開口１７が円筒体１５の周壁に対向することにな
るので、減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄの減
衰力が最大減衰力Ｈに制御される。その結果、車両の停
車時における乗員の乗降の際の車体揺れを防止して乗心
地を向上させることができる。次いで、ステップ［相］
で電動モータ１９が正常であるか否かを判定してからス
テ・ノブ■に戻る。そして、以上の停車処理が車両が走
行を開始するまで継続される。

この停車処理状態から車両の走行を開始させると、走行
路面がうねりが少なく平坦で且つ平滑な舗装路のような
良路であるときには、その発進時における加速状態では
、ステップ■で加速状態と判定されるので、ステップ■
ａに移行して、加減速指令値記憶領域に、中間減衰力を
指令する制御指令値ＣＦト、及びＣＲＭを記憶してから
ステップ■〜ステップ■を経てステップ＠に移行して中
間の制御指令値ＣＦＭ及びＣＲＭを選択し、次いでステ
ップ０で制御指令値ＣＦＭ及びＣＲＭと回転位置検出器
２２の検出信号ＤＥａ−ＤＥｄとを比較し両者が一致す
るか否かを判定し、前回の停車処理で各減衰力可変ショ
ックアブソーバ２ａ〜２ｄが最大減衰力Ｈに制御されて
お、す、制御指令値ＣＦＭ及びＣＲＭと回転位置検出器
２２の検出信号ＤＥａ−ＤＥｄとが不一致であるので、
−ステップ０〜＠に移行して電動モータ１９を回転駆動
して遮蔽筒体１８を第２回動位置ＲＭに回動させ、５次
いでステップ［相］に移行して電動モータ１９が正常か
否かを判定してからステップ■に戻る。その−結果、前
輪側及び後輪側の減衰力可変ショックアブソーバ２ａ、
２ｂ及び２ｃ、２ｄを夫々中間減衰力Ｍに維持し、発進
時に生じるスカットを抑制することができる。

その後、車両が比較的低速度の定速走行に”移行すると
、ステップ■で初期設定指令値記憶領域に、最小減衰力
Ｓを指令する制御指令値ＣＦｓ及びＣＲｓを記憶してか
らステップ■〜ステップ０を経てステップ＠に移行し、
各指令値記憶領域の内容を読み込み、それらの最大制御
指令値を選択するが、この場合、初期設定指令値記憶領
域のみが最小減衰力指令値ＣＦｓ及びＣＲｓを記憶して
いるので、これらを選択し、ステップ０に移行する。

このステップ０では、前回の発進時め臭理において前輪
側及び後輪側の減衰力可変ショックアブソーバ２ａ、２
ｂ及び２ｃ、２ｄが夫々中間減衰力Ｍに制御されている
ので、それらの回転位置検出器２２の検出信号ＤＥａ　
、ＤＥｂ及びり、Ｅ、ｃ　、　ＤＥｄと制御指令値ＣＦ
ｓ及びＣＲｓとが不一致となるので、ステップ０〜ステ
ツプ［相］及びステップ０を繰り返して、電動モータ１
９を、両者が一致するまで回転駆動してからステップ［
相］に移行し、電動モータ１９が正常であるか否かを判
定してステップ■に戻る。

その後、車両が高速走行する状態となると、ステップ■
からステップ■ａに移行して、高速指令値記憶記憶領域
に、前輪側の減衰力可変ショックアブソーバ２ａ、２ｂ
を中間減衰力Ｍに制御する制御指令値ＣＦＭと、後輪側
の減衰力可変ショックアブソーバ２ｃ、２ｄを最小減衰
力Ｓに制御する制御指令値ＣＲｓとを夫々記憶してから
ステップ０〜ステツプ０を経てステップ０〜ステツプ０
で各減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄの電動モ
ータ１９を回転駆動して１．前輪側の減衰力可変ショッ
クアブソーバ２ａ、２ｂを中間減衰力Ｍに、後端側の減
衰力可変ショックアブソーバ２ｃ、２ｄを最小減衰力Ｓ
に夫々制御してからステップ［相］に移行して電動モー
タ１９が正常であるか否かを判定してステップ■に戻る
。このように、前輪側の減衰力可変ショックアブソーバ
２ａ、２ｂを中間減衰力Ｍに、後輪側の減衰力可変ショ
ックアブソーバ２ｃ、２ｄを最小減衰力Ｓに夫々制御す
ると、車両のステア特性がアンダステア化し、高速走行
時の操縦性・安定性を向上させることができる。

そして、この高速走行状態において、ステアリングホイ
ール２７を右切り又は左切りして旋回状態とすると、高
速走行状態は変更されないので、ステップ■からステッ
プ■ａに移行して、高速指令値記憶領域に、中間減衰力
制御指令値ＣＦＭ及び最小減衰力制御指令値ＣＲｓ’を
記憶し、次いでステップ０〜ステツプ■を経てステップ
■に移行し、このステップ■でロール状態と判定される
ので、ステップ■ａに移行して、ロール指令値記憶領域
に、前輪側及び後輪側の減衰力可変ショックアブソーバ
２ａ、２ｂ及び２ｃ、２ｄを共に最大減衰力Ｈに制御す
る制御指令値ＣＦ、、及びＣＲＨを記憶してからステッ
プ０．ステップ■を経てステップ＠に移行する。このス
テップ＠では、初期設定指令値記憶領域に制御指令値Ｃ
Ｆｓ及びＣＲ３が、高速指令値記憶領域に制御指令値Ｃ
ＦＭ及びＣＲｓが、ロール指令値記憶領域に制御指令値
ＣＦ１１及びＣＲ，、が夫々記憶されていることにより
、これらのうちの最大制御指令値ＣＦＨ及びＣＦｌｌを
制御指令値として選択してからステップ０に移行する。

したがって、このステップ０〜ステツプ［相］で各減衰
力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄの電動モータ１９
を回転駆動して各減衰力可変ショックアブソーバ２８〜
２ｄを最大減衰力Ｈに制御し、ステップ［相］で電動モ
ータ１９が正常であるか否かを判定してからステップ■
に戻る。このように、車両の旋回時に前輪側及び後輪側
の減衰力可変ショックアブソーバ２ａ、２ｂ及び２ｃ。

２ｄを夫々最大減衰力Ｈに制御することにより、′車体
３に対して大きな姿勢変化を伴うローリングを抑制する
アンチロール効果を発揮するこ−とができる。

同様に、ブレーキペダル３１を踏み込んだ制動時には、
ステップ［相］からステップ＠ｌａに移行して制動指令
値記憶領域に、前輪側及び後輪側の減衰力可変ショック
アブソーバ２ａ、２ｂ及び２ｃ＋２ｄを夫々最大減衰力
Ｈに制御する制御指令値ＣＦ１１及びＣＲ１１を記憶し
、ボトミング状態では、ステップ■ａに移行して前輪側
及び後輪側の減衰力可変ショックアブソーバ２ａ、　　
λｂ及び２ｃ。

２ｄを夫々中間減衰力Ｍに制御する制御指令値ＣＦＭ及
びＣＲＭをボトミング指令値記憶領域に記憶し、ステッ
プ０で各指令値記憶領域の記憶内容の内から最大制御指
令値を選択し、これに応じてステップ０〜ステツプ＠で
各減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄの減衰力を
変更し、ステンプ［相］で電動モータ１９が正常である
か否かを判定してからステップ■に戻る・このように、良路走行状態では、各検出器からの検出信
号に基づき異なる複数の制御態様が同時に生じる場合に
、その制御態様のうちで最も高い減衰力制御指令値を優
先的に選択することにより、車両の姿勢変化を生じる可
能性の大きい状態を抑制することができ、操縦性・安定
性及び乗心地を向上させて最適なサスペンション制御を
行うことができる。

また、この良路走行状態から比較的平坦なうねりの少な
い砂利道等の小悪路走行状態に移行すると、この状態で
は、ステップ■の判定結果が小悪路走行となるので、こ
のステップ■から直接ステップ＠に移行する。したがっ
て、この小悪路走行状態では、ステップ■での車速判定
、ステップ■での加減速判定、ステップ■でのボトミン
グ状態判定のみを行うようにして、前輪側及び後輪側減
衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄの減衰力を、最
小減衰力Ｓ又は中間減衰力Ｍの何れかに制御することと
なり、ステップ■でのロール状態判定、ステップ［相］
でのブレーキング判定、ステップ■での停車判定のよう
に各減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄを最大減
衰力Ｈに制御する処理を行わないので、小悪路走行時に
各車輪１ａ〜１ｄを介して車体３に伝達されるばね下共
振周波数成分による上下振動成分を減衰させることが可
能となり、減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄを
乗心地を重視した状態に制御することができる。

さらに、良路走行状態又は小悪路走行状態からうねりの
多い砂利道等の大悪路を走行する状態となると、ステッ
プ■〜ステップ■を経てステップ■に移行し、このステ
ップ■で大悪路と判定されるので、ステップ■ａに移行
し、大悪路指令値記憶領域に、前輪側及び後輪側減衰力
可変ショックアブソーバ２ａ、２ｂ及び２ｃ、２ｄを夫
々中間減衰力Ｍに制御する制御指令値ＣＦＭ及びＣＲＭ
を記憶してからステップ＠に移行する。その結果、大悪
路走行状態では、ステップ■ａで記憶される制御指令値
ＣＦＭ及びＣＲＭが最大値となるので、各減衰力可変シ
ョックアブソーバ２ａ〜２ｄの減衰力が中間減衰力Ｍに
固定されることになり、路面から車輪１８〜１ｄを介し
て伝達される上下振動成分が大きく、ばね下共振が問題
となる大悪路走行状態における車輪と路面との接地性を
確保して車両の走行性能を向上させることができる。

なお、上記実施例においては、サスペンション装置とし
て減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄを適用した
場合について説明したが、これに限定されるものではな
く、第７図に示すばね定数可変スプリング装置４１を適
用することもできる。

すなわち、ばね定数可変スプリング装２４１は、ショッ
クアブソーバ４２と、その上部に一体に形成され且つ」
二下方向に伸縮可能な空気室４３と、この空気室４３に
１方向が閉塞された３方向電磁切換弁４４を介して連通
し、且つ異なる容積を有するリザーバタンク４５．４６
と、これらリザーバタンク４５，４６に吸排気弁４７．
４８を介して連通ずる空気供給装置４９とから構成され
ている。

そして、このばね定数可変スプリング装置４１が、ショ
ックアブソーバ４２のピストンロフト４２ａの上端及び
空気室４３の上端を夫々車体側部材に取り付けると共に
、ショックアブソーバ４２の下端を車輪側の部材に取り
付けることにより、車両に装着されている。

ここで、電磁切換弁４４が閉塞されているポート側に切
り換えられている場合には、ばね定数可”変スプリング
装置４１のばね定数は、空気室４３の容積のみによって
決定される。また、電磁切換弁４４を空気室４３とリザ
ーバタンク４５とを連通させる切換位置に切り換えると
、空気室４−３の容積にリザーバタンク４５の容積を加
えた容積によってばね定数可変スプリング装置４１のば
ね定数が決定される。さらに、を磁切換弁４４を空気室
４３とリザーバタンク４６とを連通させる切換位置に切
り換えると、空気室４３の容積にリザーバタンク４６の
容積を加えた容積によってばね定数可変スプリング装置
４１のばね定数が決定される。したがって、電磁切換弁
４４を切換制御することにより、ばね定数可変スプリン
グ装置４１の空気ばね定数を大、中、小の３段階に一切
換制御することができる。そして、このばね定数可変ス
プリング装置４１の切換制御は、前記制御装置３７から
の励磁電流により電磁切換弁４４を切り換えることによ
り行われる。なお、第７図中、５０はゴム等の弾性体、
５１は空気通路、５２は他のばね定数可変スプリング装
置４１に連通ずる空気通路である。この他、サスペンシ
ョン装置としては、励磁電流の供給によりロール剛性を
３段階以上に変化させることが可能なロール剛性可変ス
タビライザを適用することもでき、減衰力可変ショック
アブソーバ、ばね定数可変スプリング装置及びロール剛
性可変スタビライザを組み合わせて使用することもでき
る。

マタ、上記実施例においては、サスペンション装置の減
衰力、ばね定数及びロール剛性等の制御特性を３段階に
切り換えることが可能である場合について説明したが、
これに限定されるものではなく、制御特性を４段階以上
に切換可能に構成することもでき、さらには、減衰力可
変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄを第８図に示すように
構成して、その電磁ソレノイドを制御装置３７から出力
するパルス幅制御された励磁電流によって付勢制御する
ことにより、制御特性を無段階に制御することもできる
。この場合、第８図の減衰力可変ショックアブソーバ２
ａ〜２ｄは、第３図との対応部分には同一符号を付して
示すが、円筒状のピストン９に、リリーフバルブ６０に
より一端が閉塞された伸び側及び縮み側オリフィス６１
．６２が形成されていると共に、流体室Ａに連通ずる流
体通路６３が穿設されている。一方、ピストン９の中心
開口内には、流体室Ｂに連通ずる流体通路６４を穿設し
たスリーブ６５が内嵌され、このスリーブ６５内にスプ
ール６６が摺動自在に内嵌されている。スプール６６に
は、その外周面に流体通路６３及び６４を連通させる凹
部６７が形成されている。また、スリーブ６５の下端に
は、筒状ケース６８が一体に固設され、゛このケース６
８の内周面に電磁ソレノイド６９が装着され、この電磁
ソレノイド６９の内周面に円筒状の磁気ヨーク７０が内
嵌され、その内部に復帰スプリング７１が収容されてそ
の上端がスプール６６に着座している。

したがって、電磁ソレノイド６９が非付勢状態にあると
きには、第８図図示のように、スプール６６が復帰スプ
リング７１によって上方に付勢された位置にあり、凹部
６７が流体通路６４の開口端とａＨＩＴした位置となる
ので、流体通路６３及び６４間が遮断され、流体室Ａ及
び８間がオリフィス６１．６２のみにより連通されて減
衰力が最大の状態に維持される。そして、この状態から
電磁ソレノイド６９に制御装置３７からのパルス状励磁
電流を供給して付勢すると、その励磁電流のパルス幅に
応じてスプール６６が復帰スプリング７１に抗して下降
されて流体通路６４と凹部６７との対向面積が連続的に
変化され、流体通路６３及び６４間の流体抵抗が連続的
に変化して減衰力を励ルｆｌ電流のパルス幅に応じて無
段階に変更することができる。

さらに、上記実施例においては、前輪側及び後輪側の双
方に制御特性を変化可能、なサスペンション装置を設け
た場合について説明したが、これに限らず、前輪側又は
後輪側の何れか一方のみにサスペンション装置を装着し
た場合にもこの発明を適用し得るものである。

またさらに、上記実施例においては、制御装置としてマ
イクロコンピュータ３８を適用した場合について説明し
たが、これに代えて比較回路、論理回路、指令値設定回
路、選択回路等の電子回路を組み合わせて構成すること
もできる。

また、路面状態検出手段は上記実施例°のように悪路か
否かではなく、ウェット路面、砂地路−面などを検出し
てもよ（、これらの場・ら、超音波距碇測定装置でなく
他の間接的な検出手段１例えばザスペンションの上下ス
トローク、雨滴センサなどを用いてもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明によれば、制御特性を少
なくとも３段階以上に切り換えることが可能なサスベン
ジジン装置と、このサスペンション装置を加速、減速、
転舵などの状膓を検出する少なくとも１つの走行状態検
出器の検出信号に基づき制御する制御手段と、路面の状
態を検出する手段とを飾え、第１阻止手段は、上記走行
状態検出信号にかかわらず、路面状態検出信号が所定条
件（例えば小悪路、ウェット路面など）になったときに
はサスペンション装置の減衰力、ばね定数、ロール剛性
等の制御特性が第１設定値（上例においては大減衰力）
以上とならないようにし、且つ路面状態検出信号が大悪
路であることを判別したら上記制御特性が第２設定値（
上例においては小減衰力）以下とならないようにしたの
で、小悪路やウェー）　）路面では乗心地を確保し、急
激な車両の姿勢変化を防止でき、大悪路走行状態におい
ては、乗心地及び接地性を重視したサスペンション制御
を行うことができ、したがって、乗員に不快感を与える
ことを防止することができると共に、車両の走行性能を
向上させることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の概要を示す基本構成図、大２図はこ
の発明の一実施例を示す概略構成図、第３図はこの発明
に適用し得る減衰力可変ショックアブソーバの一例を示
す断面図、第４図（ａｌ及び（ｂｌは夫々第３図の１−
１線上及び■−■線上の拡大断面図、第５図はこの発明
の一実施例を示すブロック図、第６図はこの発明に適用
し得る制御装置の処理手順を示す流れ図、第７図及び第
８図は夫々この発明に適用し得るサスペンション装置の
他の実施例を示す断面図である。ｌａ、ｌｂ・・・・・・前輪、１ｃ、１ｄ・・・・・・
後輪、２ａ〜２ｄ・・・・・・減衰力可変ショックアブ
ソーバ（サスペンション装り、１１・・・・・・可ｉｔ
す、１９・・・・・・電動モータ１．２２・・・・・・
回転位置検出器、２６・・・・・・車速検出器、２８・
・・・・・操舵角検出器、３０・・・・・・加減速検出
器、３２・・・・・・制動検出器、３３・・・・・・路
面状態検出器、３４Ｆ、３４Ｒ・・・・・・車高検出器
、３５・・・・・・オート・マニュアル選択スイッチ、
３６・・・・・・減衰力選択スイッチ、３７・・・・・
・制御装置、３８・・・・・・マイクロコンピュータ、
３９Ｆ、３９Ｒ・・・・・・出力回路、４１・・・・・
・ばね定数可変スプリング装置（サスペンション装置）
、４２・・・・・・ショックアブソーバ、４３・・・・
・・空気室、４４・旧・・電磁切換弁、４５．４６・・
・・・・リザーバタンク、６３．６４・・・・・・流体
通路、６６・・・・・・スプール、６７・・・・・・凹
部、６９・・・・・・電磁ソレノイド。

Claims

【特許請求の範囲】

走行路面の状態を検出する路面状態検出手段と、車両走
行状態を検出する走行状態検出手段と、この検出信号に
基づきサスペンション装置の減衰力、ばね定数及びロー
ル剛性等の制御特性を少なくとも３段階以上に切換制御
する制御手段と、前記路面状態検出手段の検出信号が所
定条件であるか否かを判定し、その判定結果が所定条件
であるときに前記サスペンション装置の制御特性が第１
の設定値以上となる高い方への切り換えを阻止する第１
阻止手段と、前記路面状態検出手段の検出信号が大悪路
であることを判別したら前記サスペンション装置の制御
特性が第１の設定値より小さい第２の設定値以下となる
低い方への切り換えを阻止する第２阻止手段と、を備え
ることを特徴とする車両用サスペンション制御装置。