JPS641129Y2

JPS641129Y2 -

Info

Publication number: JPS641129Y2
Application number: JP1987034150U
Authority: JP
Priority date: 1987-03-09
Filing date: 1987-03-09
Publication date: 1989-01-11
Also published as: JPS62187906U

Description

【考案の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本考案は、自動車等の車両にもちいられるサス
ペンシヨンの減衰力およびばね定数（以下；「固
さ」という。）を調節するための装置に関する。

〔従来の技術〕

従来より、シヨツクアブソーバを組込んだ車両
用サスペンシヨン装置が各種開発されている。

〔考案が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来のサスペンシヨ
ン装置では、いずれの場合も、乗心地か操縦安定
性かのうちのいずれか一方を犠牲にしなければな
らないという問題点がある。

すなわち、自動車等の乗心地向上をはかるに
は、サスペンシヨンを柔らかくすることが不可欠
となつているが、サスペンシヨンが柔らかくなる
と、操縦安定性が低下することは避けられない。

本考案は、このような問題点を解決しようとす
るもので、車速が高くなつたときや急ハンドルを
切つたときに、サスペンシヨンの減衰力およびば
ね定数を自動的に増大することにより旋回走行時
に生じる車体のロール速度およびロール量の両方
を低減して、通常走行時の乗心地と旋回走行時の
操縦安定性との向上をはかれるようにした、車両
用サスペンシヨン装置を提供することを目的とす
る。

〔問題点を解決するための手段〕

このため、本考案の車両用サスペンシヨン装置
は、車両のサスペンシヨンにおいて、その減衰力
を調節しうる減衰力切換機構およびばね定数を調
節しうるばね定数切換機構をそなえ、上記車両の
速度を検出する車速センサと、上記車両の操舵速
度を検出する操舵速度センサが設けられるととも
に、上記車両の速度が所定値より大きいときに上
記車速センサから受ける信号および上記操舵速度
が所定値より大きいとき上記操舵速度センサから
受ける信号により、上記減衰力切換機構およびば
ね定数切換機構へ上記サスペンシヨンの減衰力お
よびばね定数を増大するように制御信号を出力す
べく、上記減衰力切換機構およびばね定数切換機
構のためのコントロールユニツトが設けられ、上
記操舵速度センサが、光を発する発光素子と、同
発光素子からの光を受けているときに電圧を発生
する受光素子と、上記車両の操作ハンドルに取り
付けられた回転板とを有して構成され、同回転板
に、上記発光素子の光が上記受光素子に到達する
ことを許容する許容部と、同発光素子からの光が
同受光素子に到達することを禁止する禁止部とが
設けられるとともに、これらの許容部および禁止
部が上記回転板の円周方向に関して交互にかつ等
間隔でもつて配設されていることを特徴としてい
る。

〔作用〕

上述の本考案の車両用サスペンシヨン装置で
は、コントロールユニツトが、車速センサからの
検出信号を受けるとともに、操舵速度センサの回
転板における許容部と禁止部とにより、発光素子
から受光素子へ至る光の遮断および通過による検
出信号を受けて、車速が所定値以上で且つ操舵速
度が所定値以上であるとき、減衰力切換機構およ
びばね定数切換機構へそれぞれ減衰力を増大する
制御信号およびばね定数を増大する制御信号を出
力する。

〔実施例〕

以下、図面により本考案の一実施例としての自
動車用サスペンシヨン装置について説明すると、
第１図はその要部断面図、第２図ａ，ｂにおける
状態，，はそれぞれ第１図の−矢視断
面図、−矢視断面図、−矢視断面図、第
３図はそのアクチユエータとしてのソレノイド機
構の平面図、第４図はその全体構成図、第５〜７
図はいずれもその作用を説明するためのグラフ、
第８〜１１図はいずれもその車体の状態を検出す
るセンサの説明図、第１２図はその作用を説明す
るためのグラフである。

第１，２図に示すように、このサスペンシヨン
装置は、ストラツト型減衰力切換式シヨツクアブ
ソーバ４を組込んだものであり、このシヨツクア
ブソーバ４は、前車輪あるいは後車輪側に取付け
られたシリンダ１ａと、このシリンダ１ａ内にお
いて摺動自在に嵌挿されたピストン１９とをそな
えている。

また、このピストン１９には、相互に連通接続
されたオリフイス通路部分１９ａ，１９ｂ，１９
ｃから成るオリフイス通路が形成されており、こ
のオリフイス通路によつて、ピストン１９で仕切
られる第１チヤンバ１ｂおよび第２チヤンバ１ｃ
を連通遮断できるようになつている。

なお、各チヤンバ１ｂ，１ｃには作動油が充填
されている。

さらに、ピストン１９には、ピストンロツド５
が連結されており、このピストンロツド５は、上
方へ延在し、第１チヤンバ１ｂを流体密に貫通し
て、ピストンロツド上端部がベアリング６および
マウントゴム７を介してボデーフレーム９に支持
されている。この支持は、ボルト等で行なわれ、
何箇所かで固定される。

なお、ピストンロツド５は、上下への動きはナ
ツト等によつて規制されているが、回転はベアリ
ング６によつて許容されている。

ところで、ピストンロツド５内には、コントロ
ールロツド１５が設けられており、このコントロ
ールロツド１５は、ピストンロツド５の長手方向
に延在し、且つ、ピストンロツド５に対し相対的
に回転できるように設けられている。

また、コントロールロツド１５の下端は、ピス
トン１９内のオリフイス通路の一部を形成するス
ペース内まで延在しており、このコントロールロ
ツド下端には、制御弁体としてのシヤツタ１５ａ
が、オリフイス通路１９ａ，１９ａを開閉しうる
ように取付けられている。

さらに、コントロールロツド１５の上端は、ピ
ストンロツド５の上端よりも更に上方へ延在して
おり、このコントロールロツド１５の上端には、
第３図に示すように、シヤツタ１５ａをコントロ
ールロツド１５を介して駆動するアクチユエータ
としての駆動用ソレノイド機構１３が連結されて
いる。

この駆動用ソレノイド機構１３は、そのアーム
１３ａの切欠部１３ｂにコントロールロツド１５
の上端突起部１５ｂを係合させて、ソフト用ソレ
ノイド１３ｃおよびハード用ソレノイド１３ｄに
よる引張力によつて、コントロールロツド１５を
回転駆動するようになつている。なお第３図はソ
フト用ソレノイド１３ｃによつて突起部１５ｂが
引張された後のソフト状態（減衰力小）を示して
いる。

このソレノイド機構１３によつて、ハード状態
から第３図に示すソフト状態へ移行させるには、
ソフト用ソレノイド１３ｃを駆動して、コントロ
ールロツド１５が反時計回りの所定位置まで回転
されれば移行でき、このときシヤツタ１５ａは第
２図ａに示す状態となり、シヤツタ１５ａの孔
部１５a′はピストン１９の孔部１９a′と向きあつ
て、オリフイス通路部分１９ａが連通（開）状態
となる。すなわち、オリフイス通路は、オリフイ
ス通路部分１９ａ，１９ｂ，１９ｃを有効流路と
して、その作動油の流れる有効流通面積を大きく
し、これにより減衰力が小さくなつて、シヨツク
アブソーバ４はソフト状態になる。

また、ソレノイド機構１３によつて、ソフト状
態からハード状態へ移行させるには、ハード用ソ
レノイド１３ｄを駆動して、コントロールロツド
１５が時計回りの所定位置まで回転されれば移行
でき、このとき突起部１５ｂが第３図の破線位置
まで回転されて、シヤツタ１５ａは第２図ｂに示
す状態となり、シヤツタ１５ａの孔部１５a′は
ピストン１９の孔部１９a′と向きあわず、オリフ
イス通路部分１９ａが遮断（閉）状態となる。す
なわち、オリフイス通路は、オリフイス通路部分
１９ｂ，１９ｃを有効流路として、その作動油の
流れる有効流通面積を小さくし、これにより減衰
力が大きくなつて、シヨツクアブソーバ４がハー
ド状態になる。

このようにソレノイド機構１３が駆動されるこ
とにより、減衰力の切換が可能となり、ソレノイ
ド機構１３やコントロールロツド１５あるいはシ
ヤツタ１５ａ等で、減衰力切換機構Ｄが構成され
る。

したがつて、この減衰力切換式シヨツクアブソ
ーバ４は、車輪の上下動に応じボデー外側のシリ
ンダ１ａがピストンロツド５に対し上下動するこ
とにより、シヤツタ１５ａの位置に応じたダンピ
ング機能を発揮して、シヨツクを効果的に吸収で
きるようになつている。

ところで、このシヨツクアブソーバ４の上部に
は、ピストンロツド５と同軸的に主空気ばね室２
が配設されている。

さらに、主空気ばね室２の直上において、ピス
トンロツド５と同軸的に副空気ばね室１０が配設
されている。

また、これらの空気ばね室２，１０は、コント
ロールロツド１５およびピストンロツド５にわた
つて穿設された連通路１１を介して相互に連通接
続されており、この連通路１１には開閉弁１２が
介装されている。

この開閉弁１２は、第１の弁部分１２ａと第２
の弁部分１２ｂとをそなえて構成されている。

第１の弁部分１２ａは、第２図ａ，ｂの状態
に示すごとく、ピストンロツド５に穿設されて副
空気ばね室１０に連通する通路１８ａと、コント
ロールロツド１５に穿設されて連通路１１に連通
する通路１８ｂとが、コントロールロツド１５の
回転によつて、整合したり整合しなかつたりする
ことにより、弁の開閉制御をなすように構成され
ていて、副空気ばね室１０と連通路１１との連通
遮断を行なえるようになつている。

また、第２の弁部分１２ｂは、第２図ａ，ｂの
状態に示すごとく、ピストンロツド５に穿設さ
れて主空気ばね室２に連通する通路１７ａと、コ
ントロールロツド１５に穿設されて連通路１１に
連通する通路１７ｂとが、同じくコントロールロ
ツド１５の回転によつて、全部整合したり一部整
合したりすることにより、弁の開閉度を制御する
ように構成されていて、主空気ばね室２と連通路
１１との連通開度が制御できるようになつてい
る。

したがつて、弁部分１２ａが開モードのとき
は、第２図ａに示すように、主空気ばね室２と副
空気ばね室１０とを連通状態にして、ばね定数を
小さくしソフト状態にすることができ、弁部分１
２ａが閉モードのときは、第２図ｂに示すよう
に、主空気ばね室２と副空気ばね室１０とを遮断
状態にして、ばね定数を大きくしハード状態にす
ることができるのである。

すなわち、コントロールロツド１５を回転させ
ることによつて開閉弁１２を開閉することがで
き、この開閉により、ばね室容量を変えることが
できる。

こののばね室容量の変化によつてサスペンシヨ
ンのばね定数を変えることができるばね定数切換
機構が構成される。

ところで、車高調整のための圧縮空気は、第４
図に示すように、圧縮空気発生装置としてのコン
プレツサ２１からドライヤ２２、ジヨイント２
３、リヤソレノイドバルブ２４、フロントソレノ
イドバルブ２５およびこれらを各々接続する配管
１と一部パイプ状のコントロールロツド内の連通
路１１とを介してサスペンシヨンユニツトＳへ供
給されるようになつている。

サスペンシヨンユニツトＳは、自動車の各車輪
に取付けられていて、第４図においては左側後輪
におけるサスペンシヨンユニツトS_RLを詳細に示
している。なお、第４図では、右側後輪用サスペ
ンシヨンユニツトS_RR、左側前輪用サスペンシヨ
ンユニツトS_FLおよび右側前輪用サスペンシヨン
ユニツトS_FRは詳細な図示を省略されている。

コンプレツサ２１は、エアクリーナ３７から送
り込まれた大気を圧縮してドライヤ２２へ供給す
るようになつており、ドライヤ２２のシリカゲル
等によつて乾燥された圧縮空気は、第４図の各実
線矢印で示すように、サスペンシヨンユニツトＳ
へ供給される。

また、圧縮空気がサスペンシヨンユニツトＳか
ら排気されるときには、第４図の各破線矢印で示
すように、排気ソレノイドバルブ３８を介して、
圧縮空気は大気側へ解放される。

なお、ドライヤ２２には、リザーブタンク３９
が接続されており、圧縮空気の一部はこのリザー
ブタンク３９から給気ソレノイドバルブ４０を介
して各サスペンシヨンユニツトＳへ給気される。

また、自動車の前部右側には、ロアアーム２６
に取付けられて自動車の前部車高を検出するフロ
ント車高センサ２７が設けられており、この車高
センサ２７から第１および第２の制御手段を兼ね
るコンピユータ２８へフロント車高検出信号が供
給される。

さらに、自動車の後部左側には、ラテラルロツ
ド２９に取付けられて自動車の後部車高を検出す
るリア車高センサ３０が設けられており、この車
高センサ３０からコンピユータ２８へリア車高検
出信号が供給される。

これらの車高センサ２７，３０は、ホールｃ
素子および磁石の一方を車輪側、他方を車体側に
取付けられて、ノーマル車高レベルおよび低車高
レベルからの距離を検出するようになつている。

車両のハンドル３１には、ハンドル３１の回転
速度を検出する操舵センサ３２が設けられてお
り、この操舵センサ３２は、第１０図に示すよう
に、ハンドル３１に取付けられた回転板としての
円環状反射板３２ａ、発光素子としての発光ダイ
オード３２ｂおよび受光素子としてのフオトトラ
ンジスタ３２ｃで構成されている。

円環状反射板３２ａには、第１０図に明らかな
ように、発光ダイオード３２ｂの光がフオトトラ
ンジスタ３２ｃに到達することを許容する許容部
と、同発光ダイオード３２ｂの光がフオトトラン
ジスタ３２ｃに到達することを禁止する禁止部と
がその円周方向に関して交互にかつ等間隔でもつ
て配設されている。

そして、円環状反射板３２ａがハンドル３１と
共に回転するとその回転量に応じた回数だけフオ
トトランジスタ３２ｃが信号を出力し、その検出
信号がコンピユータ２８へ供給される。

さらに、スピードメータ３３には、車速センサ
３４が内蔵されており、このセンサ３４は車速を
検出して、検出信号をコンピユータ２８へ供給す
るようになつており、機械式スピードメータ３３
においては、第８図に示すようなリードスイツチ
方式によるセンサ３４が用いられ、電子式スピー
ドメータ３３′においては、第９図に示すような
トランジスタ３４a′によるオープンコレクタ出力
方式のセンサ３４′が用いられる。

また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢セン
サとしての加速度センサ３５が設けられており、
この加速度センサ３５は自動車ばね上におけるピ
ツチ、ロールおよびヨーの車体姿勢変化を検出す
るようになつていて、第１１図に示すように、加
速度がないときには、おもり３５ａが垂下された
状態となり、発光ダイオード３５ｂからの光は遮
蔽板３５ｃによつて遮ぎられて、フオトダイオー
ド３５ｄへ到達しない。

そして、加速度が、前後、左右ないし上下に作
用すると、おもり３５ａが傾斜したり、移動した
りすることによつて、車体の加速状態が検出され
るのである。

アクセルペダルには、アクセル開度センサ３６
が設けられており、アクセルの開度がコンピユー
タ２８へ供給されるようになつている。

コンピユータ２８は、上述の各検出信号を受け
るとともに、各ソレノイド１３，２４，２５，３
８，４０およびコンプレツサ２１へ制御信号を出
力して、それぞれオンオフ制御するようになつて
いる。

なお、第４図中の符号L_Fは、エンジンルーム
（破線L_Fより左方）と車室（破線L_F，L_R間）との
境を示し、L_Rは車室とトランクルーム（破線L_R
より右方）との境を示している。

したがつて、エンジン始動時において、本サス
ペンシヨン装置を所定車高位置にセツトするに
は、まず上記コンプレツサ２１からの圧縮空気を
配管１を通じ各ばね室２，１０へ供給することに
より、ノーマル車高レベルへの車高調整を行なえ
ばよい。

このとき、開閉弁１２ａは開にしておく。これ
により副空気ばね室１０内も主空気ばね室２内と
同じ圧力に調整される。

なお、第１図中の符号８は、悪路等においてシ
ヨツクアブソーバ４のシリンダ１ａが相対的に上
昇することにより主空気ばね室２の壁面等を損傷
するのを防止するためのバンプストツパを示して
おり、２０は主空気ばね室２の一部を形成するベ
ローズを示す。

本考案の車両用サスペンシヨン装置は、上述の
ごとく形成されているので、まず、そのばね定数
および減衰力切換機能について説明すれば、次の
とおりである。

すなわちばね定数と減衰力とをソフト状態ない
しハード状態の２段階で、前後輪同時に切換える
ことができ、この切換えはコンピユータ２８が自
動的にソレノイド１３ｃ，１３ｄを駆動すること
によつて行なわれる。

換言すれば、常時、サスペンシヨンユニツトＳ
はソフト状態に設定されていて、各センサ２７，
３０，３２，３４，３５，３６のうち、いずれか
１つでも、その検出信号が後述のハード条件を満
足すると、ハード用ソレノイド１３ｄが駆動され
て、サスペンシヨンユニツトＳはハード状態とな
るのである。。

そして、ハード状態からソフト状態への切換え
は、ハード条件が全て解除された時からn₁秒遅延
して、ソフト用ソレノイド１３ｃが駆動されるこ
とによつて行なわれる。このn₁秒間は、切換え時
に生じうるチヤタリングの防止に寄与する。

また、ソフト状態とハード状態とのばね定数の
切換え比は、（１：n₂）となつていて、減衰力の
切換え比は、（１：n₃）となつている。

さらに減衰力は、第７図に示すように、ソフト
状態（実線）とハード状態（一点鎖線）との間で
切換え制御される。なお、第７図中の破線は従来
の減衰力特性を示している。

また、ばね定数は第１２図に示すように、積車
時においては、第１のソフト状態（破線Ａ１）と
第１のハード状態（実線Ｂ１）との間で切換えら
れるようになつていて、空車時においては、第２
のソフト状態（破線Ａ２）と第２のハード状態
（実線Ｂ２）との間で切換えられるようになつて
いる。

なお、第１２図中の符号Ｅはコイルばね定数特
性、Ｆは基準位置、Ｇはストツパ接触位置、Ｈは
フルバンプ位置、Ｉはリバウンド位置を示してい
る。

また、前後輪のばね定数および減衰力はその配
分が異なつている。すなわちソフト状態において
は、フロントに比べリヤが硬めとなるように、各
サスペンシヨンユニツトＳのばね定数および減衰
力が設定されており、ハード状態においては、リ
ヤに比べフロントが硬めとなるように設定され
る。

このように前後輪におけるサスペンシヨンユニ
ツトＳの硬さを変えることにより、弾性中心やア
ンダーステア／オーバステア特性（US／OS特
性）を適切にコントロールすることができる。

また、ソフト状態でも操縦安定性は十分に確保
されており、さらに、切換え機能の故障状態が発
生したときは、ハード状態に切換えてから切換え
機能が停止されるようになつている。

なお、このサスペンシヨンユニツトＳのばね定
数および減衰力の切換え機能は、後述の車高調整
機能と独立して作動させることができ、これによ
りいずれか一方の機能が故障しても、他の機能は
作動可能状態にしうる。

また、本考案の車両用サスペンシヨン装置で
は、ハード条件を各センサ３２，３４，３５，３
６からの検出信号によつて設定できる。

まず加速度については、加速度センサ３５によ
つて車体姿勢としての加速度を検出して、１つの
センサで３方向（前後・左右・上下）の加速度を
同時に検出する。

そしてこの加速度センサ３５の構造上の特性か
ら、前後方向の加速度がn₁₂以上、左右方向の加
速度がn₁₃以上または上下方向の加速度がn₁₄以上
であるとき、所定以上の加速度状態であることが
検出され、サスペンシヨンユニツトＳがハード状
態にされる。

また、ハンドル角速度については、ハンドル３
１の操舵センサ３２からの信号によつて、ハンド
ル角速度が検出され、このハンドル角速度信号と
車速センサ３４からの車速信号とをコンピユータ
２８内で演算することによつて、ハード条件を設
定できるようになつている。

すなわち、第５図に示すように、車速がn₉
（Km／ｈ）以上のとき、サスペンシヨンユニツト
Ｓは常にハード状態（HARD）となる。

なお、車速がn₈（Km／ｈ）以下のときは、サス
ペンシヨンユニツトＳは常にソフト状態
（SOFT）となる。

また、車速がn₈とn₉との間のときには、ハンド
ル角速度と車速との関数関係によつて、第５図に
示すように、符号SOFTで示す領域においてはソ
フト状態となり、符号HARDで示す領域におい
てはハード状態となる。なお、当然のことなが
ら、このHARDで示す領域は車体に大きなロー
ルが生じるであろう車速とハンドル角速度を設定
している。しかも、車速がn₈とn₉との間にあると
きには車速の増大につれてハンドル角速度のしき
い値が漸減するように設定されている。

したがつて、車速がn₈とn₉との間にあるときに
おいてハンドル角速度が小さければソフト状態に
保たれて良好な乗心地を確保でき、ハンドル角速
度が大きい操舵が行なわれれば、ハード状態に速
やかに切換つて車体のロールが低減され、さらに
車速がn₈とn₉との間にあるときには車速の増大に
つれてハンドル角速度のしきい値が漸減されるよ
うに設定されているので、ソフト状態からハード
状態に切換わるときの車体のロール速度がほぼ一
定となり、これにより乗員の異和感も極めて小さ
くなるという効果を奏する。

また上述したように、ハード状態からソフト状
態への切換えは、ハード条件が解除された時から
n₁秒遅延して行なわれるので、ハンドル３１を操
舵した後にその操舵角を保つたまま走行するよう
な場合でも、通常操舵角を一定にしたまま長時間
走行を続けることは少ないので、たいていはその
間ハード状態を保持できるという効果を奏する。

しかも、仮にハンドル３１を操舵した後にその
操舵角を一定に保つたままの旋回走行がn₁秒を超
える時間継続した場合でも、本実施例においては
加速度センサ３５が左右方向の加速度を検出して
ハード条件が成立しているので、サスペンシヨン
のハード状態が継続されて車体のロールが低減さ
れる。

また、特に操舵センサ３２がハンドル３１に取
り付けられた円環状反射板３２ａの回転を発光ダ
イオード３２ｂおよびフオトトランジスタ３２ｃ
により検出するように構成されており、各構成部
材間が非接触であるので、長期に亘つて安定した
性能を発揮することができる。

さらに、操舵センサ３２はハンドル角速度のみ
を検出すれば良く、ハンドル３１の中立位置と操
舵センサ３２とのマツチングの必要がないので、
同操舵センサ３２のハンドル３１に対する組付け
を極めて容易に行うことができるという効果を奏
する。

さらに、アクセル開度については、第６図の斜
線領域（符号HARDで示す領域）に示すように、
アクセル開度センサ３６からのアクセル開閉速度
がn₁₀（ｍ／sec）以上、且つ、車速がn₁₁以上のと
き、ハード状態（HARD）となる。

また、車高調整機能（車高維持機能）について
は、コンプレツサ２１から供給される圧縮空気を
主空気ばね室２で受けることにより、その圧力の
高低で車高を調整できるようになつており、車高
の高低は、フロント車高センサ２７およびリヤ車
高センサ３０で検出され、これらの検出信号がコ
ンピユータ２８へ供給されて、この検出信号に基
づいた制御信号がコンピユータ２８からコンプレ
ツサ２１へ供給されることによつて、車高調整が
行なわれる。

まず、車高が設定高さより低いときには、すな
わち、乗員増等で荷重が増加し、その状態がn₄秒
間以上続くとき、または車高センサ２７，３０か
ら送られてくる信号によつて車高が設定値に対し
て低いとコンピユータ２８が判断したときには、
各ソレノイドバルブ２４，２５，４０は開かれて
リザーブタンク３９から第１図に示す主空気ばね
室２へ給気が開始される。ソフト状態では副空気
ばね室１０へも同時に給気される。

このため、リザーブタンク３９の内圧は低下
し、設定圧以下になつたとき、タンク３９内の圧
力スイツチからの信号によりコンプレツサ２１が
作動する。

そして車高が上昇して、設定値になると車高セ
ンサ２７，３０の信号によりコンピユータ２８は
各ソレノイドバルブ２４，２５，４０を閉じる制
御信号を発して、給気が停止する。また、コンプ
レツサ２１は圧力スイツチ信号により、リザーブ
タンク３９内の圧力が設定圧以上になつた時点に
おいて停止する。

つぎに、車高が設定高さより高いときには、す
なわち、乗員減等で荷重が減少してその状態がn₄
秒間以上続き、車高センサ２７，３０からの信号
によつて、車高が設定値に対して高いとコンピユ
ータ２８が判断したときには、ソレノイドバルブ
２４，２５，３８は開かれて主空気ばね室２より
圧縮空気が排出され、車高が下げられる。ソフト
状態では、副空気ばね室１０からも同時に排気さ
れる。

このとき、排気はドライヤ２２を通して行なわ
れ、給気時に吸湿したシリカゲルは再生される。

車高が設定高さになると、車高センサ２７，３
０の信号によりコンピユータ２８はソレノイドバ
ルブ２４，２５，３８を閉じる。

また、フロントおよびリヤの車高を同時に低車
高または高車高にするときは、これらの車高を同
時に制御する。なお、フロント・リヤのモードが
異なる場合は、リヤの制御を優先する。

また、走行中の車輪の上下動に対しては、上下
振幅の平均値をコンピユータが読みとり、設定値
と対比するので、上下動による影響で車高は変動
しない。

各ソレノイドバルブ２４，２５，４０は閉状態
において、左右輪の空気室２，１０の連通を遮断
する構造になつているので、定常旋回においても
ロール剛性の低下はない。

さらに、本考案の車両用サスペンシヨン装置
は、他の車高調整機能（ハイトコントロール）を
そなえており、前述のサスペンシヨン特性（ばね
定数、減衰力）コントロールと独立して、車速が
n₁₅（Km／ｈ）以上のときはノーマル車高（標準車
高状態）から車高を下げて、空気抵抗の減少をは
かるとともに、操縦安定性向上をはかる。

すなわち、車速がn₁₅（Km／ｈ）以上のときに
は、第１２図に示すように、ノーマル位置より前
後輪とも車高をn₁₆（mm）下げられて低車高（位置
Ｌ参照）となり車速がn₁₅（Km／ｈ）以下になる
と、ノーマル位置に複帰するようになつている。

なお、第１２図において、一点鎖線Ｃ１は低車
高積車時を示しており、一点鎖線Ｃ２は低車高空
車時を示している。

上述のように、車両の使用状況（通常の走行状
態や急ブレーキ、急カーブでの走行状態あるいは
悪路での走行状態等）に応じて、減衰力とばね定
数とを的確にしかも自動的に切換制御することが
可能となるため、使用の状況に応じて、乗心地を
よくしたり、操縦安定性をよくしたりすることが
できるのである。

しかも減衰力とばね定数の両方が増大されるの
で、車両の旋回走行時における車体のロール速度
およびロール量の両方を低減できる。

さらに、主空気ばね室２と副空気ばね室１０と
を、シヨツクアブソーバ４の上部に重ねるように
して設けることが行なわれているので、サスペン
シヨンユニツトを全体として極めてコンパクトに
構成できるほか、コイルばね３の上端を副空気ば
ね室１０の下面に形成されたばね受１６ｂで支承
することが行なわれるので、部品の共通化をはか
つて更にコンパクトな組込みを実現できる。

しかも、本考案の車両用サスペンシヨン装置
は、車両の前輪に用いても、前輪の操舵によるコ
イルばね３および副空気ばね室１０の回転に伴
い、配管１が回転可能であり、構造の簡素化にも
寄与しうるのである。

なお、ピストンロツド５とコントロールロツド
１５とを長手方向に摺動可能に設けてもよく、こ
の場合、コントロールロツド１５はソレノイド機
構によつて上下に摺動され、開閉弁１２およびオ
リフイス通路はこの上下動に伴つて、その弁およ
びオリフイスの状態を変化せしめられるのであ
る。この開閉弁１２の開閉に伴つてコントロール
ロツド下端のシヤツタ１５ａも上下動し、この上
下動によつて、そのオリフイス通路１９ａを閉じ
たり開いたりすることができる。これによりオリ
フイス通路の有効流通面積を変えることができ、
減衰力の切換が可能となるのである。

〔考案の効果〕

以上詳述したように、本考案の車両用サスペン
シヨン装置によれば、次のような作用効果を得る
ことができる。

(1) 車速が所定値よりも大きいときに車速センサ
から受ける信号および操舵速度が所定値より大
きいときに操舵速度センサから受ける信号によ
り、コントロールユニツトがサスペンシヨンの
減衰力およびばね定数を増大するようにサスペ
ンシヨンの減衰力切換機構およびばね定数切換
機構へ制御信号を出力するので、走行中に操舵
によつて車体に生じるロールを、そのロール速
度およびロール量の両方とも低減できる。

(2) また、操舵速度センサがハンドルに取り付け
られた回転板の回転を発光素子および受光素子
により検出するように構成されており、各構成
部材間が非接触であるので、ポテンシヨ式のセ
ンサ等と比べて長期に亘つて安定した性能を発
揮できる。

(3) さらに、操舵速度センサは操舵速度のみを検
出するものであり、ハンドルの中立位置と操舵
速度センサとのマツチングは一切必要ないので
同操舵速度センサのハンドルに対する組付けを
極めて容易に行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

図は本考案の一実施例としての車両用サスペン
シヨン装置を示すもので、第１図はその要部断面
図、第２図ａ，ｂにおける状態，，はそれ
ぞれ第１図の−矢視断面図、−矢視断面
図、−矢視断面図、第３図はそのアクチユエ
ータとしてのソレノイド機構の平面図、第４図は
その全体構成図、第５〜７図はいずれもその作用
を説明するためのグラフ、第８〜１１図はいずれ
もその車体の状態を検出するセンサの説明図、第
１２図はその作用を説明するためのグラフであ
る。１……配管、１ａ……シリンダ、１ｂ……第１
チヤンバ、１ｃ……第２チヤンバ、２……主空気
ばね室、３……コイルばね、４……シヨツクアブ
ソーバ、５……ピストンロツド、６……ベアリン
グ、７……マウントゴム、８……バンプストツ
パ、９……ボデーフレーム、１０……副空気ばね
室、１１……連通路、１２……開閉弁、１２ａ，
１２ｂ……弁部分、１３……アクチユエータとし
ての駆動用ソレノイド機構、１３ａ……アーム、
１３ｂ……切欠部、１３ｃ……ソフト用ソレノイ
ド、１３ｄ……ハード用ソレノイド、１５……コ
ントロールロツド、１５ａ……シヤツタ、１５
a′……孔部、１５ｂ……突起部、１６ａ，１６ｂ
……ばね受、１７ａ，１７ｂ，１８ａ，１８ｂ…
…通路、１９……ピストン、１９ａ，１９ｂ，１
９ｃ……オリフイス通路部分、１９a′……孔部、
２０……ベローズ、２１……圧縮空気発生装置と
してのコンプレツサ、２２……ドライヤ、２３…
…ジヨイント、２４……リヤソレノイドバルブ、
２５……フロントソレノイドバルブ、２６……ロ
アアーム、２７……フロント車高センサ、２８…
…第１および第２の制御手段としてのコンピユー
タ、２９……ラテラルロツド、３０……リア車高
センサ、３１……ハンドル、３２……操舵セン
サ、３２ａ……円環状反射板、３２ｂ……発光ダ
イオード、３２ｃ……フオトトランジスタ、３
３，３３′……スピードメータ、３４，３４′……
車速センサ、３４a′……トランジスタ、３５……
車体姿勢センサとしての加速度センサ、３５ａ…
…おもり、３５ｂ……発光ダイオード、３５ｃ…
…遮蔽板、３５ｄ……フオトダイオード、３６…
…アクセル開度センサ、３７……エアクリーナ、
３８……排気ソレノイドバルブ、３９……リザー
ブタンク、４０……給気ソレノイドバルブ、Ｄ…
…減衰力切換機構、Ｓ，S_FL，S_FR，S_RL，S_RR……
サスペンシヨンユニツト。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

車両のサスペンシヨンにおいて、その減衰力を
調節しうる減衰力切換機構およびばね定数を調節
しうるばね定数切換機構をそなえ、上記車両の速
度を検出する車速センサと、上記車両の操舵速度
を検出する操舵速度センサとが設けられるととも
に、上記車両の速度が所定値より大きいときに上
記車速センサから受ける信号および上記操舵速度
が所定値より大きいとき上記操舵速度センサから
受ける信号により、上記減衰力切換機構およびば
ね定数切換機構へ上記サスペンシヨンの減衰力お
よびばね定数を増大するように制御信号を出力す
べく、上記減衰力切換機構およびばね定数切換機
構のためのコントロールユニツトが設けられ、上
記操舵速度センサが、光を発する発光素子と、同
発光素子からの光を受けているときに電圧を発生
する受光素子と、上記車両の操作ハンドルに取り
付けられた回転板とを有して構成され、同回転板
に、上記発光素子の光が上記受光素子に到達する
ことを許容する許容部と、同発光素子からの光が
同受光素子に到達することを禁止する禁止部とが
設けられるとともに、これらの許容部および禁止
部が上記回転板の円周方向に関して交互にかつ等
間隔でもつて配設されていることを特徴とする、
車両用サスペンシヨン装置。