JPH046962Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、自動車等の車両に用いられるサスペ
ンシヨン装置に関する。

従来よりシヨツクアブソーバを組込んだ車両用
サスペンシヨン装置が各種開発されている。

しかしながら、従来のサスペンシヨン装置で
は、いずれの場合も、乗心地か操縦安定性かのう
ちのいずれか一方を犠牲にしなければならないと
いう問題点がある。

これに対して、ハード状態とソフト状態とを切
換制御可能なサスペンシヨンを車両にそなえるこ
とにより、サスペンシヨンをハード状態に切換え
たり、ソフト状態に切換えたりするサスペンシヨ
ン装置も提案されている。このような従来のサス
ペンシヨン装置は、図１に示すように車速とハン
ドル角速度とから車両施回時のハード・ソフト切
換制御を行なうものであり、ハンドルを図１に示
すHARD（ハード）条件に満足するように切ると
サスペンシヨンがハード状態に切り換わり、図１
のハード条件が満足されなくなると一定時間を置
いてサスペンシヨンがハード状態からソフト状態
に切り換わるものであつた。

しかしながら、このような従来のサスペンシヨ
ン装置では、ハンドルを図１に示すハード条件を
満足するように切つてサスペンシヨンをハード状
態にし、そのままハンドルを戻さずに保持してい
ると、図１のSOFT（ソフト）条件に合致するこ
とになり、サスペンシヨンは一定時間経過後ソフ
ト状態に復帰するため、長いカーブを曲がるよう
な場合等に於いて車両施回中にサスペンシヨンが
ハード状態からソフト状態へ切り換わるような状
況が発生して、操安性を低下させる等の不具合が
生じていた。

本考案は上記に鑑み創案されたもので、減衰力
あるいはばね定数の少なくとも一方を増減させる
状態切換機構を有するサスペンシヨンユニツト、
操舵方向が検出可能で且つハンドル角速度を検出
するハンドル角速度センサ、車両の左輪側と車体
側との間に設けられ両者の相対変位により左車高
を検出する左車高センサ、車両の右輪側と車体側
との間に設けられ両者の相対変位により右車高を
検出する右車高センサ、及び上記ハンドル角速度
センサの検出信号から検出されるハンドル角速度
が予め設定された値を超えると上記サスペンシヨ
ンユニツトをハード状態とするよう上記状態切換
機構にハード状態切換信号を供給すると共に、上
記ハンドル角速度に基づくハード状態切換信号が
供給された後は上記左車高センサ及び上記右車高
センサから検出される左車高及び右車高により判
別される車両のロール方向が操舵方向検出手段か
ら検出される操舵方向によつて予想されるロール
方向である間は上記ハード状態を保持する制御信
号を上記状態切換機構に供給する制御手段を備え
たことを特徴とする車両用サスペンシヨン装置を
要旨とするものである。

本考案によれば、ハンドル角速度によりハード
状態切換信号が状態切換機構に供給された後は左
車高及び右車高により判別されるロール方向と操
舵方向とが対応している間はハンドル角速度に係
わりなくハード状態を保持する制御信号を状態切
換機構に供給する制御手段を備えているため、車
両施回時、少なくとも操舵方向と車両のロール方
向とが対応している間はサスペンシヨンユニツト
をハード状態に保持して車両の施回性能を向上さ
せると共に操安性を向上させる効果を奏するもの
である。

以下、本考案の実施例を添付図面に基き詳細に
説明する。

第２〜５図は本考案の一実施例を示すものであ
る。第２図に示すように、このサスペンシヨン装
置は、ストラツト型減衰力切換式シヨツクアブソ
ーバ４を組込んだものであり、このシヨツクアブ
ソーバ４は、前車輪あるいは後車輪側に取付けら
れたシリンダ１ａと、このシリンダ１ａ内におい
て摺動自在に嵌挿されたピストン１９とをそなえ
ている。また、このピストン１９には、相互に連
通接続されたオリフイス通路部分１９ａ，１９
ｂ，１９ｃから成るオリフイス通路が形成されて
おり、このオリフイス通路によつて、ピストン１
９で仕切られる第１チヤンバ１ｂおよび第２チヤ
ンバ１ｃを連通遮断できるようになつている。

なお、各チヤンバ１ｂ，１ｃには作動油が充填
されている。

さらに、ピストン１９には、ピストンロツド５
が連結されており、このピストンロツド５は、上
方へ延在し、第１チヤンバ１ｂを流体密に貫通し
て、ピストンロツド上端部がベアリング６および
マウントゴム７を介してボデーフレーム９に支持
されている。この支持は、ボルト等で行なわれ、
何箇所かで固定される。

なお、ピストンロツド５は、上下への動きはナ
ツト等によつて規制されているが、回転はベアリ
ング６によつて許容されている。

ところで、ピストンロツド５内には、駆動ピン
１５が設けられており、この駆動ピン１５は、ピ
ストンロツド５の長手方向に延在し、且つ、ピス
トンロツド５に対し相対的に摺動できるように設
けられている。

また、駆動ピン１５の下端は、ピストン１９内
のオリフイス通路の一部を形成するスペース内ま
で延在しており、この駆動ピン下端には、制御弁
体としてのシヤツタ１５ａが、オリフイス通路１
９ａ，１９ａを開閉しうるように取付けられてい
る。

さらに、駆動ピン１５の上端は、ピストンロツ
ド５の上端よりも更に上方へ延在しており、この
駆動ピン１５の上端には、シヤツタ１５ａを駆動
ピン１５を介して駆動する駆動用ソレノイド機構
１３が連結されている。

この駆動用ソレノイド機構１３は、そのアーム
の切欠部に駆動ピン１５の上端突起部を係合させ
て、ソフト用ソレノイドおよびハード用ソレノイ
ドにより引張力によつて、駆ピン１５を回転駆動
するようになつている。

このソレノイド機構１３によつて、ハード状態
からソフト状態へ移行させるには、ソフト用ソレ
ノイドを駆動して、駆動ピン１５を反時計回わり
の所定位置まで回転させればよく、このときシヤ
ツタ１５ａの孔部はピストン１９の孔部と向きあ
つて、オリフイス通路部分１９ａが連通（開）状
態となる。すなわち、オリフイス通路は、オリフ
イス通路部分１９ａ，１９ｂ，１９ｃを有効流路
として、その作動油の流れる有効流通面積を大き
くし、これにより減衰力が小さくなつて、シヨツ
クアブソーバ４はソフト状態になる。

また、ソレノイド機構１３によつて、ソフト状
態からハード状態へ移行させるには、ハード用ソ
レノイドを駆動して、駆動ピン１５が時計回わり
の所定位置まで回転されれば移行でき、このとき
突起部が回転されて、シヤツタ１５ａの孔部はピ
ストン１９の孔部と向きあつて、オリフイス通路
部分１９ａが遮断（閉）状態となる。すなわち、
オリフイス通路は、オリフイス通路部分１９ｂ，
１９ｃを有効流路として、その作動油の流れる有
効流通面積を小さくし、これにより減衰力が大き
くなつて、シヨツクアブソーバ４はハード状態に
なる。

このようにソレノイド機構１３が駆動されるこ
とにより、減衰力の切換が可能となり、ソレノイ
ド機構１３や駆動ピン１５あるいはシヤツタ１５
ａ等で、減衰力切換機構Ｄが構成される。

したがつて、この減衰力切換式シヨツクアブソ
ーバ４は、車輪の上下動に応じボデー外側のシリ
ンダ１ａがピストンロツド５に対し上下動するこ
とにより、シヤツタ１５ａの位置に応じたダンピ
ング機構を発揮して、シヨツクを効果的に吸収す
るようになつている。

ところで、このシヨツクアブソーバ４の上部に
は、ピストンロツド５と同軸的に主空気ばね室２
が配設されている。

さらに、主空気ばね室２の直上において、ピス
トンロツド５と同軸的に副空気ばね室１０が配設
されている。

また、これらの空気ばね室２，１０は、駆動ピ
ン１５およびピストンロツド５にわたつて穿設さ
れた連通路１１を介して相互に連通接続されてお
り、この連通路１１には開閉弁１２が介装されて
いる。この開閉弁１２は、第１の弁部分１２ａと
第２の弁部分１２ｂとをそなえて構成されてい
る。

第１の弁部分１２ａは、ピストンロツド５に穿
設されて副空気ばね室１０に連通する通路と、駆
動ピン１５に穿設されて連通路１１に連通する通
路とが、駆動ピン１５の回転によつて、整合した
り整合しなかつたりすることにより、弁の開閉制
御をなすように構成されていて、副空気ばね室１
０と連通路１１との連通遮断を行なえるようにな
つている。

また、第２の弁部分１２ｂは、ピストンロツド
５に穿設されて主空気ばね室２に連通する通路
と、駆動ピン１５に穿設されて連通路１１に連通
する通路とが、同じく駆動ピン１５の回転によつ
て、全部整合したり一部整合したりすることによ
り、弁の開閉度をするように構成されていて、主
空気ばね室２と連通路１１との連通開度が制御で
きるようになつている。

したがつて、弁部分１２ａが開モードのとき
は、主空気ばね室２と副空気ばね室１０とを連通
状態にして、ばね定数を小さくしソフト状態にす
ることができ、弁部分１２ａが閉モードのとき
は、主空気ばね室２と副空気ばね室１０とを遮断
状態にして、ばね定数を大きくしハード状態にす
ることができるのである。

このようにソレノイド機構１３が駆動されるこ
とにより、ばね定数の切換が可能となり、ソレノ
イド機構１３や駆動ピン１５等でばね定数切換機
構Ｅが構成されている。

すなわち、駆動ピン１５を回転させることによ
つて開閉弁１２を開閉することができ、この開閉
により、ばね室容量を変えることがてきる。

このばね室容量の変化によつてサスペンシヨン
のばね定数を変えることができるのである。

なお上記減衰力切換機構Ｄ、及び上記ばね定数
切換機構ＥによりサスペンシヨンユニツトＳの状
態切換機構が構成されている。

また、第２図中の符号８は、悪路等においてシ
ヨツクアブソーバ４のシリンダ１ａが相対的に上
昇することにより主空気ばね室２の壁面等を損傷
するのを防止するためのバンプストツパを示して
おり、３はコイルばね、１６ａ，１６ｂはいずれ
もコイルばね３を受けるばね受け、２０は主空気
ばね室２の一部を形成するベローズを示してい
る。

ところで、車高調整のための圧縮空気は、圧縮
空気発生措置としてのコンプレツサからドライ
ヤ、ジヨイント、リアソレノイドバルブ、フロン
トソレノイドバルブおよびこれらを各々接続する
配管１と一部パイプ状の駆動ピン内の連通路１１
とを介して、各サスペンシヨンユニツトＳへ供給
されるようになつている。

サスペンシヨンユニツトＳは、車体の各車輪に
取付けられている。

コンプレツサは、エアクリーナから送り込まれ
た大気を圧縮してドライヤへ供給するようになつ
ており、ドライヤのシリカゲル等によつて乾燥さ
れた圧縮空気は、各サスペンシヨンユニツトＳへ
供給される。

なお、ドライヤには、リザーブタンクが接続さ
れており、圧縮空気の一部はこのリザーブタンク
から給気ソレノイドバルブを介して各サスペンシ
ヨンユニツトＳへ給気される。

ところで、車両の各状態を検出するための各種
センサ１８，２１，２２，２６，３１が、第３図
に示すように設けられており、これらのセンサに
ついて、以下に詳述する。

車速センサは、トランスミツシヨンのアウトプ
ツトギヤの回転（車速）をパルス信号に置き換え
て、この信号をコントロールユニツト１４に供給
するようになつており、機械式スピードメータに
於いては、リードスイツチ方式によるセンサが用
いられ、電子式スピードメータにおいてはトラン
ジスタによるオープンコレクタ出力方式のセンサ
が用いられる。

また、加速度センサ（Ｇセンサ）２２は車両に
加わる前後左右のＧ（加速度）を検出して検出信
号をコントロールユニツト１４に供給するよう配
設されている。

さらに、操舵方向が検出可能で且つハンドル角
速度を検出するハンドル角速度センサ２６（以
下、ハンドルセンサと略記）はステアリングコラ
ムに取り付けられており、このセンサを作動させ
るスリツト板はステアリングシヤフトに結合され
ている。ハンドルセンサ２６の内部には２個のフ
オトインタラプタがあり、ハンドルの回転と共に
回転するスリツト板によりON、OFFしてハンド
ル操作角度の変化を電気信号としてコントロール
ユニツト１４に送信する。また、ハンドルセンサ
２６が、備える２つのフオトインタラプタから
は、それぞれ相互に位相が約1/4周期ずれたパル
ス信号が送出されるので、コントロールユニツト
１４はハンドルの操作方向（操舵方向）を識別で
きハンドルの遊びによる左右へのこきざみな動き
に対しては作動しないようになつている。なお、
フオトインタラプタは発光ダイオードとフオトト
ランジスタを組み合わせたもので、発光ダイオー
ドの発する光をフオトトランジスタが受光してト
ランジスタを作動させ、発光ダイオードの光を遮
断するとトランジスタが作動しなくなる半導体素
子である。

右車高センサ２１はフロントサスペンシヨン部
分に設けられるクロスメンバに取り付けられた本
体と、同本体にリンク結合されて端部を右前輪側
のロワアームに取り付けられたロツドとから成
り、ボデーとサスペンシヨンとの相対位置変化
（車体右前部の車高変化）をレバーの回転により
センサ本体に伝達する。右車高センサ２１の本体
内部には３個のフオトインタラプタがあり、レバ
ーと同軸のスリツトのあるデイスクプレートが車
高の変化に応じて３個のフオトインタラプタを適
宜ON、OFFさせることにより車体右前部の車高
状態を数種類の領域に分けてコントロールユニツ
ト１４へ電気信号を送出する。

また左車高センサ３１は右車高センサ２１と原
理・構成を同じくしているが、本体を左側のリヤ
フロアサイドメンバに、またロツド端部をリヤサ
スペンシヨンのラテラルロツドの車幅方向左部に
取り付け、車体左後部の車高変化状態を電気信号
としてコントロールユニツト１４へ供給する。

また、制御手段をなすコントロールユニツト１
４は車速センサ１８、Ｇセンサ２２、ハンドルセ
ンサ２６、右車高センサ２１、及び左車高センサ
３１から供給される検出信号により、ハード状態
あるいはソフト状態を決定してサスペンシヨンユ
ニツトＳを制御するようソレノイド駆動回路１３
ａへ制御信号を供給するもので、その作動は第４
図に示すフローチヤート図のように表される。

第４図のフローチヤートの実行はイグニツシヨ
ンキーのON動作の実行と共に開始される。ま
ず、ステツプS₁，S₂ではシステム作動の初期設定
としてコントロールユニツト１４に内蔵されたタ
イマをリセツトすると共に、サスペンシヨンユニ
ツトＳをソフト状態にする。そしてステツプS₃で
は、コントロールユニツト１４内に設けられたメ
モリM1内に現在のサスペンシヨンユニツトＳの
状態（ハード、あるいはソフト状態、この場合は
ソフト状態）を記憶する。その後、ステツプS₄に
至りＧセンサ２２からの検出信号から演算算出さ
れるコーナリング時等に発生する加速度Ｇが設定
加速度G₁（例えば0.5g、ｇは重力加速度）と比較
され、Ｇ＞G₁である場合はステツプS₅でサスペ
ンシヨンユニツトＳがハード状態に切り換わつた
後、再びステツプS₂に戻りタイマのリセツトを確
認した後ステツプS₃以下の信号処理が繰り返され
る。またＧ＞G₁でない場合はステツプS₆に至り、
車速センサ１８及びハンドルセンサ２６からの検
出信号から演算算出された車速Ｖ及びハンドル角
速度θが図１に示したハード、ソフト切換マツプ
のハード条件を満たすかどうかが判別され、ハー
ド条件を満たす場合はステツプS₇に至りこのとき
のハンドルセンサ２６の検出信号から演算算出さ
れるハンドルの操作方向（操舵方向）をコントロ
ールユニツト１４内に設けられたメモリM2内に
記憶する。そしてステツプS₇からステツプS₈に至
り、サスペンシヨンユニツトＳをハード状態に
し、その後ステツプS₉ではサスペンシヨンユニツ
トＳがハード状態に切り換わつた後操舵されてい
るかどうかをハンドルセンサ２６からの検出信号
から判別する。この時操舵していると判別された
場合にはステツプS₁₀で操舵方向がメモリM2内の
操舵方向と同じかどうか（すなわちサスペンシヨ
ンユニツトＳがハードに切り換わつた後も更にハ
ンドルが切り込まれているかどうか）が判別さ
れ、操舵方向がメモリM2内の操舵方向と異なる
場合にはハンドルが戻されている状態にあると判
断され再びステツプS₂に戻つてタイマのリセツト
を確認した後、ステツプS₃以降の処理を繰り返
す。また、ステツプS₉で操舵していないと判別さ
れた場合、及びステツプS₁₀で操舵方向がメモリ
M2内の操舵方向と同じであると判別された場合
（すなわち、車両施回中にハンドルを保持してい
る場合や切り込んでいる場合）はステツプS₁₁に
至りメモリM2内の操舵方向が右かどうか（すな
わちハンドルが右に操舵されているかどうか）が
判別され、右と判別された場合はステツプS₁₂で
右車高センサ２１及び左車高センサ３１からの検
出信号から演算算出される右車高hr及び左車高
heが各基準車高範囲と比較して右車高hrが高く
左車高heが低いかどうか（すなわち、車体がハ
ンドルの操舵方向に対応してロールしているかど
うか、この場合は操舵方向右ゆえにロール方向は
左）が判別される。またステツプS₁₁でメモリM2
内の操舵方向が右でないと判別された場合は、ス
テツプS₁₃で右車高hrが低く左車高heが高いかど
うか、（すなわち左操舵に対応して車体が右にロ
ールしているかどうか）が判別される。そして、
ステツプS₁₂及びステツプS₁₃で上記の条件に合致
する場合には車両は旋回中であるものと判別され
て、再びステツプS₈に至りサスペンシヨンユニツ
トＳはハード状態に保持されて、ステツプS₈以降
の信号処理が繰り返えされる。またステツプS₁₂
及びS₁₃で条件に合致しない場合（すなわち車両
の旋回状態が緩慢なものになつたと判別される等
の場合）は再びステツプS₂に戻つてタイマをリセ
ツトさせた後、ステツプS₃以降の信号処理が繰り
返される。また、ステツプS₆で車速Ｖ及びハンド
ル角速度θがハード、ソフト切換マツプのハード
条件を満たさないと判別された場合はステツプ
S₁₄に至りメモリM1内にハード状態が記憶されて
いるかどうか（すなわち、現在サスペンシヨンユ
ニツトＳがハード状態にあるかどうか）が判別さ
れる。このときメモリM1がハード状態にないと
判別された場合（すなわち、ステツプS₁→S₂→S₃
→S₄→S₆→S₁₄を経て信号処理が行なわれた場合）
はサスペンシヨンユニツトＳはソフト状態にある
ものと判断されてステツプS₁に戻りサスペンシヨ
ンユニツトＳをソフト状態に保持した後ステツプ
S₂以降の処理を繰り返す。またステツプS₁₄でメ
モリM1がハード状態にあると判別された場合
（すなわち、ステツプS₅，S₈を経由してステツプ
S₁₄に至つた場合）はサスペンシヨンユニツトＳ
はハード状態にあるものと判別してステツプS₁₅
に至る。ステツプS₁₅ではコントロールユニツト
１４に内蔵されたタイマが作動状態にあるかどう
かが判別され、タイマが作動していない場合はス
テツプS₁₆でタイマの作動を開始した後、ステツ
プS₄に至り以後の信号処理を繰り返す。またステ
ツプS₁₅でタイマが作動していると判別された場
合（すなわち、ステツプS₁₆を経た後ステツプS₂
を経由することなく再びステツプS₁₅に至つた場
合）はタイマが作動を開始してから２秒以上経過
しているかどうかが判別され、２秒経過していな
いと判別された場合は再びステツプS₄に至り以後
の処理を繰り返す。またステツプS₁₇で２秒以上
経過していると判別された場合はステツプS₁に戻
りサスペンシヨンユニツトＳをソフト状態に切り
換えステツプS₂でタイマをリセツトした後、ステ
ツプS₃以降の処理を繰り返す。なお、ステツプ
S₁₄，S₁₅，S₁₆，S₁₇に於ける処理は、サスペンシ
ヨンユニツトＳをハード状態からソフト状態に切
り換える際の作動を遅延させるためのもので、例
えば、ハード状態になつた後ソフト条件に合致す
るようになつた後でも車両は旋回を終えていない
ような場合やスラローム走行等に於いてサスペン
シヨンユニツトＳが急激にソフト状態に復帰する
ことを防止することを目的とするものである。

ところで、ソレノイド駆動回路１３ａは、第５
図に示すように、トランジスタ３４，３５を用い
て構成されており、トランジスタ３４へコントロ
ールユニツト１４からの制御信号が供給される
と、トランジスタ３４がオンとなり、これに伴つ
てトランジスタ３５もオンとなる。

そして、トランジスタ３５がオンとなることに
よつて、ソレノイドコイル３６はオンとなるので
ある。

なお、第５図中符号３３は抵抗器を示してお
り、３７は転流用ダイオードを示している。

このように、ソレノイド駆動回路１３ａでは、
ソレノイドコイル３６に電流が流れてサスペンシ
ヨンユニツトＳの状態の切換えが行なわれ、切換
完了後、ソレノイドコイル３６への電流の供給が
停止した場合にも、ソレノイドコイル３６には誘
導電流が流れることがなく、この電流はダイオー
ド３７を通じて放電される。

このように、ソレノイド駆動回路１３ａに誘電
電流を放電するダイオード３７が設けられること
により、サスペンシヨンユニツトＳの切換え時に
おいて、誘電電流による戻等の誤動作が生じない
ので、迅速にかつ確実にサスペンシヨンユニツト
Ｓの状態が切換えられる。

このようにして、コントロールユニツト１４は
各切換信号を、ソレノイド駆動回路１３ａを介し
て、サスペンシヨンユニツトＳの減衰力切換機構
Ｄおよびばね定数切換機構Ｅへ制御信号を出力し
て、サスペンシヨンユニツトＳをハード状態に切
換えたり、ソフト状態に切換えたりする。

本考案の車両サスペンシヨン装置は、上述のご
とく構成されているので、エンジン始動時におい
て、本サスペンシヨン装置を所定車高位置にセツ
トするには、まず上記コンプレツサからの圧縮空
気を配管１を通じ各ばね室２，１０へ供給するこ
とにより、基準車高レベルの車高調整を行なえば
よい。

このとき、開閉弁１２ａは開にしておく。これ
により副空気ばね室１０内も主空気ばね室２内と
同じ圧力に調整される。

このように、ノーマル車高レベルへの車高調整
が行なわれた後、すなわち走行中のばね定数およ
び減衰力切換え機能について説明すれば、次のと
おりである。

サスペンシヨンユニツトＳのばね定数と減衰力
とはソフト状態ないしハード状態の２段階で、前
後輪同時に切換えることができ、この切換えはコ
ントロールユニツト１４が自動的にソレノイド１
３を駆動することによつて行なわれる。

換言すれば、常時、サスペンシヨンユニツトＳ
はソフト状態に設定されていて、各センサ１８，
２１，２２，２６，３１からの検出信号によりコ
ントロールユニツト１４がハード状態を判別する
と、ハード用ソレノイドが駆動されて、サスペン
シヨンユニツトＳは瞬時にハード状態となるので
ある。

すなわち、コントロールユニツト１４は、Ｇセ
ンサ２２により車体に加わるＧを、車速センサ１
８により車速Ｖを、ハンドルセンサ２６によりハ
ンドル角度θを検出し、第４図中のステツプS₄，
S₆で示すようなハード条件に合致した場合はステ
ツプS₅，S₈に示すようにサスペンシヨンユニツト
Ｓに即座にハード状態切換信号を送出する。そし
て、コントロールユニツト１４から送出されるハ
ード状態切換信号は、ソレノイド駆動回路１３ａ
を介してシヨツクアブソーバ４の減衰力切換機構
Ｄをハード状態にするとともに、同じくソレノイ
ド駆動回路１３ａを介して空気ばね室２，１０の
ばね定数切換機構Ｅをハード状態にする。

このようにして、ハード条件を満たすと、ただ
ちに、サスペンシヨンユニツトＳをハード状態に
するので、車体の安定性が損なわれることがな
い。また、第４図中のステツプS₆〜S₁₃に示すよ
うに車速Ｖ及びハンドル角速度θがハード・ソフ
ト切換マツプのハード条件を満たしてサスペンシ
ヨンユニツトＳがソフト状態からハード状態にな
つた後はハンドルセンサ２６からの検出信号によ
り検知される操舵方向に対応したロールが車体に
発生しているかどうかを判別し操舵方向に対応し
たロールが車体に発生している間はハード・ソフ
ト切換マツプに無関係にサスペンシヨンユニツト
Ｓはハード状態に保持される。このため、サスペ
ンシヨンユニツトＳは車両施回中にソフト状態に
復帰することがなく、車両の走行安定性を損なう
ことがない。

更に、ステツプS₁₄，S₁₇に示すようにサスペン
シヨンユニツトＳがハード状態となつた後ソフト
条件を満たすことを検出しても２秒間ソフト条件
に合致した状態が続かない限りサスペンシヨンユ
ニツトＳはソフト状態に復帰することがない。こ
のため、サスペンシヨンユニツトＳが急激にソフ
ト状態に切り換わつたり、ハード状態とソフト状
態とが短い周期で、切り換わることがなく車両の
走行安定性を損なうことがない。

また、ソフト状態とハード状態とのばね定数の
切換え比および減衰力の切換え比は適切な値に設
定されている。

前後輪のばね定数および減衰力はその配分が異
なつている。すなわちソフト状態においては、フ
ロントに比べリアが硬めとなるように、各サスペ
ンシヨンユニツトＳのばね定数および減衰力が設
定されており、ハード状態においては、リアに比
べフロントが硬めとなるように設定される。

このように前後輪におけるサスペンシヨンユニ
ツトＳの硬さを変えることにより、弾性中心やア
ンダーステア／オーバステア特性（US／OS特
性）を適切にコントロールすることができる。

なお、左右のサスペンシヨンユニツトＳの一方
のみを硬くするようにしてもよく、力の垂直分力
の大きい方を硬くするよう制御してもよい。

また、ソフト状態でも操縦安定性は十分に確保
されており、さらに、切換え機能の故障状態が発
生したときは、ハード状態に切換えてから切換え
機能が停止されるようになつている。

なお、このサスペンシヨンユニツトＳのばね定
数および減衰力の切換え機能は、車高調整機能と
独立して作動させることができ、これによりいず
れか一方の機能が故障しても、他の機能は作動可
能状態にしうる。

上述のように、車両の使用状況に応じて、減衰
力とばね定数とを的確にしかも自動的に切換制御
することが可能となるため、使用の状況に応じ
て、乗心地をよくしたり、操縦安定性をよくした
りすることができるのである。

さらに、主空気ばね室２と副空気ばね室１０と
を、シヨツクアブソーバ４の上部に重ねるように
して設けることが行なわれているので、サスペン
シヨンユニツトＳを全体として極めてコンパクト
に構成できるほか、コイルばね３の上端を副空気
ばね室１０の下面に形成されたばね受１６ｂで支
承することが行なわれるので、部品の共通化をは
かつて更にコンパクトな組込みを実現できる。

しかも、本考案のサスペンシヨン装置は、車両
の前輪に用いても、前輪の操舵によるコイルばね
３および副空気ばね室１０の回転に伴い、配管１
が回転可能であり、構造の簡素化にも寄与しうる
のである。

また、右車高センサ２１と左車高センサ３１と
の取付位置はそれぞれ左右逆にしてもよく、その
場合は第４図に示すフローチヤート図のステツプ
S₉とステツプS₁₁との判別機能をそれぞれ入れ替
えればよい。

以上詳述したように、本考案の車両用サスペン
シヨン装置によれば、ハンドル角速度を基準にハ
ード状態への切換を行うことにより旋回初期に応
答性良くサスペンシヨンをハード状態にしてロー
ルの発生を有効に防止しながら、車高センサ出力
により判別される車両のロール方向が操舵方向に
よつて予想されるロール方向である間はハンドル
角速度に基づくハード状態を保持することによ
り、保舵状態での旋回中にソフト状態への切換が
行われるのようなことを防止してハンドル角速度
を基準に制御を行う場合の欠点を解消することが
でき、実用性が高く有効に操安性を向上できる車
両用サスペンシヨン装置を提供する効果を奏す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の車両用サスペンシヨンの制御作
用を示すグラフ、第２〜５図は本考案の一実施例
としての車両用サスペンシヨン装置を示すもの
で、第２図はそのサスペンシヨンを示す全体構成
図、第３図はそのブロツク図、第４図はその制御
作用を示すフローチヤート図、第５図はソレノイ
ド駆動回路を示す電気回路図である。 １……配管、１ａ……シリンダ、１ｂ……第１
チヤンバ、１ｃ……第２チヤンバ、２……主空気
ばね室、３……コイルばね、４……シヨツクアブ
ソーバ、５……ピストンロツド、６……ベアリン
グ、７……マウントゴム、８……バンプストツ
パ、９……ボデーフレーム、１０……副空気ばね
室、１１……連通路、１２……開閉弁、１２ａ，
１２ｂ……弁部分、１３……駆動用ソレノイド機
構、１３ａ……ソレノイド駆動回路、１４……制
御手段としてのコントロールユニツト、１５……
駆動ピン、１５ａ……シヤツタ、１６ａ，１６ｂ
……ばね受、１８……車速センサ、１９……ピス
トン、１９ａ，１９ｂ，１９ｃ……オリフイス通
路部分、２０……ベローズ、２１……右車高セン
サ、２２……加速度センサ（Ｇセンサ）、２６…
…ハンドルセンサ、３１……左車高センサ、３３
……抵抗器、３４，３５……トランジスタ、３６
……ソレノイドコイル、３７……ダイオード、Ｄ
……状態切換機構の一部をなす減衰力切換機構、
Ｅ……状態切換機構の一部をなすばね定数切換機
構、Ｓ……サスペンシヨンユニツト。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 減衰力あるいはばね定数の少なくとも一方を増
   減させる状態切換機構を有するサスペンシヨンユ
   ニツト、操舵方向が検出可能で且つハンドル角速
   度を検出するハンドル角速度センサ、車輌の左輪
   側と車体側との間に設けられ両者の相対変位によ
   り左車高を検出する左車高センサ、車両の右輪側
   と車体側との間に設けられ両者の相対変位により
   右車高を検出する右車高センサ、及び上記ハンド
   ル角速度センサの検出信号から検出されるハンド
   ル角速度が予め設定された値を越えると上記サス
   ペンシヨンユニツトをハード状態とするよう上記
   状態切換機構にハード状態切換信号を供給すると
   共に、上記ハンドル角速度に基づくハード状態切
   換信号が供給された後は上記左車高センサ及び上
   記右車高センサから検出される左車高及び右車高
   により判別される車両のロール方向が操舵方向検
   出手段から検出される操舵方向によつて予想され
   るロール方向である間は上記ハード状態を保持す
   る制御信号を上記状態切換機構に供給する制御手
   段を備えたことを特徴とする車両用サスペンシヨ
   ン装置。