JPS59143707A - 車両用サスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車等の車両に用いられるサスペンション
装置に関する。

従来より、ショックアブソーバを組込んだ車両用サスペ
ンション装置が各種開発されている。

しカルながら、従来のサスペンション装置では、いずれ
の場合も、乗心地か操縦安定性かのうちのいずれか一方
を犠牲にしなければならないという問題点かある。

すなわち、車両等の乗心地向上をはかるには、サスペン
ションを柔く（ソフト状態に）することが不可欠となっ
ているが、サスペンションを柔くすると、操縦安定性が
低下することは避けられない。

例えば、サスペンションがソフト状態となっているとき
に、車両が凸状段差を通過すると、車体には凸状段差に
よるピッチングが発生し、さらに、バウンシング等も発
生するという問題点がある。

本発明は、これらの問題点を解決しようとするもので、
車高を所要車高に維持した状態において、車両の使用状
況に応じ、ショックアブソーバの減衰力や空気ぼね室の
ばね定数を変えて、乗心地や操縦安定性を向上できるよ
うにするとともに、凸状段差の通過に伴つて生じるピッ
チングを減少しうる、車両用サスペンション装置を提供
することを目的とする。

このため、本発明は、減衰力切換機構をそなえるショッ
クアブソーバと、ばね定数切換機構をそなえる空気ばね
室とを組込まれた車両用サスペンションにおいて、凸状
段差により車体に加わるピッチング力を減少すべく、上
記サスペンションの収縮状態を検出する低車高検出セン
サか設けられるとともに、同低車高検出センサからの検
出信号に応して上記ショックアブソーバの減衰力および
上記空気ぼね室のばね定数のうち少なくとも一方を増加
させて上記サスペンションをハード状態に制御すべく、
上記減衰力切換機構または上記ばね定数切換機構へ制御
信号を供給する制御手段が設けられたことを特徴として
いる。

以下、図面により本発明の一実施例としての自動車用サ
スペンション装置について説明すると、第１図はその車
体の側面図、第２図はそのサスペンションを示す全体構
成図、第３図はそのブロック図である。

第１，２図に示すように、このサスペンション装置は、
ストラット型減衰力切換式ショックアブソーバ４を組込
んだものであり、このショックアブソーバ４は、前車輪
あるいは後車輪側に取付けられたシリング１ａと、この
シリンダｌａ内において摺動自在に嵌挿されたピストン
１つとをそなえている。

また、このピストン１９には、相互に連通接続されたオ
リフィス通路部分１９ａ、　１９ｂ、　１９ｃから成る
オリフィス通路が形成されており、このオリフィス通路
によって、ピストン１９で仕切られる第１チヤンバ１１
３および第２チヤンバ１ｃを連通遮断できるようになっ
ている。

なお、各チャンバｌｂ、１．ｃには作動油が充填されて
いる。

さら１こ、ピストン１９１こ１よ、ピストンロッド５が
連結されており、このピストンロッド５は、上方へ延在
し、第１チヤンバ１１〕を流木密に貫通して、ピストン
ロッド上端部がベアリング６およびマウントゴム７を介
してボデー７レーム９に支持されている。この支持は、
ボルト等で行なわれ、何箇所がで固定される。

なお、ピストンロッド５は、上下への動きはナツト等に
よって規制されているが、回転はベアリング６によって
許容されている。

ところで、ピストンロッド５内には、駆動ピン１５が設
けられており、この駆動ピン１５は、ピストンロッド５
の長手方向に延在し、且つ、ピストンロッド５に対し相
対的に摺動でとるように設けられている。

また、駆動ピン１５の下端は、ピストン１９内のオリフ
ィス通路の一部を形成するスペース内まで延在しており
、この駆動ピン下端には、制御井水としてのシャンク１
５ａが、オリフィス通路１９ａ、１９ａを開閉しうるよ
うｌこ取１寸（すられている。

さらに、駆動ピン１５の上端は、ピストンロッド５の上
端よりも更に上方へ延在してお１）、この駆動ピン１５
の上端には、シャッタ１５ａを駆動ピン１５を介して駆
動する第１および第２のアクチュエータを兼ねる駆動用
ソレフイド機構１３が連結されている。

この駆動用ソレノイド機構１３は、そのアームの切欠部
に駆動ピン１５の上端突起部を係合させて、ソフト用ツ
レ／イドおよびハード用ソレノイドによる引張力によっ
て、駆動ピン１５を回転駆動するようになっている。

このソレフイド機構１３によって、ノ１−ド状態からソ
フト状態へ移行させるには、ソフト用ツレ／イドを駆動
して、駆動ピン１５か反時計回わりの所定位置まで回転
されれば移行でき、このときシャッタ１５ａの孔部はピ
ストン１９の孔部と向きあって、オリフィス通路部分１
９ａが連通（開）状態となる。すなわち、オリフィス通
路は、オリフィス通路部分１９ａ、１９１）、１９ｃを
有効流路として、その作動油の流れる有効流通面積を天
外＜シ、ショックアブソーバ４がソフト状態になる。

また、ソレフイド磯構１３によって、ソフト状態からハ
ード状態へ移行させるには、ノ１−ド用ソレフイドを駆
動して、駆動ピン１５が時計回わりの所定位置まで回転
されれば移行でき、このとき突起部が回転されて、シャ
ッタ１５ａの孔部はピストン１９の孔部と間外あって、
オリフィス通路部分１９ａが遮断（閉）状態となる。す
なわち、オリフィス通飴は、オリフィス通路部分１９ｂ
、１９ｃを有効筒路として、その作動油の流れる有効流
通面積を小さくし、ショックアブソーバ４がハード状態
になる。

このようにソレノイド機構１３が駆動されることにより
、減衰力の切換が可能となり、ンレ／イド機構１３や駆
動ピン１５あるいはシャッタ１５ａ等で、減衰力切換機
構りが構成される。

したがって、この減衰力切換式シミツクアブソーバ４は
、車輪の上下動に応じボデー外側のシリング１ａがピス
トンロッド′５に対し上下動することにより、シャッタ
１５ａの位置に応じたダンピング機能を発揮して、ショ
ックを効果的に吸収できるようになっている。

ところで、このシミツクアブソーバ４の上部には、ピス
トンロッド５と同軸的に主空気ばね室２が配設されてい
る。

さらに、主空気ばね室２の直上において、ピストンロッ
ド５と同軸的に副空気ばね室１０が配設されている。

また、これらの空気ばね室２，１０は、駆動ピン１５お
よびピストン口・ンド５にわたって穿設された連通路１
１を介して相互に連通接続されており、この連通路１１
には開閉弁１２が介装されている。

この開閉弁］２は、第１の弁部分１２ａと第２の弁部分
１２ｂとをそなえて構成されている。

第１の弁部分１２ａは、ピストンロッド５に穿設されて
副空気ばね室１０に連通する通路と、駆動ピン１５に穿
設されて連通路１１に連通する通路とが、駆動ピン］５
の回転によって、整合したり整合しなかったりすること
により、弁の開閉制御をなすように構／２１１：されて
いて、副空気ばね室１０と連通路１」との連通遮断を行
なえるようになっている。

マタ、第２の弁部分１２ｂは、ピストンロッド５に穿設
されて主空電ばね室２に連通する通路と、駆動ピン１５
に穿設されて連通路１１に連通ずる通路とが、同じく駆
動ピン１５の回転によって、全部整合したり一部整合し
たりすることにより、弁の開閉度を制御するように構成
されていて、主空気ばね室２と連通路１１との連通開度
が制御できるようになっている。

したがって、弁部分１２ａが開モードのとトは、主空気
ばね室２と副空気ぼね室１０とを連通状態にして、ばね
定数を小さく（ソフト状態に）することができ、弁部分
１２ａが閉モードのときは、主空気ばね室２と副空気ば
ね室１０とを遮断状態にして、ばね定数を天外く（ハー
ド状態に）することができるのである。

すなわち、駆動ピン１５を回転させることによって開閉
弁１２を開閉することができ、この開閉により、ばね室
容量を変えることができる。

このばね室容量の変化によってす久ペンションのばね定
数を変えることができるのである。

なお、第１．２図中の符号８は、悪路等においてシミツ
クアブソーバ４のシリング１ａか相対的に上昇すること
により主空気ばね室２の壁面等を損傷するのを防止する
ためのバンブストッパな示しており、３はフィルばね、
１６ａ、１６ｂはいずれもコイルばね３を受けるばね受
、２０は主空気ばね室２の一部を形成するべひ−ズ゛、
Ａは車長方向、Ｐはピッチングによる車体Ｂの回転方向
を示している。

ところで、車高調整のための圧縮空気は、圧縮空気発生
装置としてのコンプレッサがらドライヤ、シタインド、
リヤソレノイドバルブ、フロントツレメイドバルブおよ
びこれらを各々接続する配管１と一部パイブ状の駆動ピ
ン内の連通路１１とを介して、各サスペンションユニッ
ｈｓへ供給されるようになっている。

サスペンションユニッ）Ｓは、車体Ｂの各車輪に取付け
られていて、第１図においては左側前後輪におけるサス
ペンションユニッ）ＳＦ、ＳＲを示している。なお、第
１図では、右側前後輪用サスペンションユニソ）ＳＦ、
ＳＲは図示を省略されている。

コンプレッサは、エアクリーナがら送り込まれた大気を
圧縮してドライヤへ供給するようになっており、ド′ラ
イヤのシリカゲル等によって乾燥された圧縮空気は、各
サスペンションユニットＳへ供給される。

なお、ドライヤには、リザーブタンクが接続されており
、圧縮空気の一部はこのリザーブタンクがら給気ソレノ
イドバルブを介して各サスペンションユニントＳへ給気
される。

また、自動車の前部右側には、ロアアームに取イ１けら
れて自動車の前部車高を検出するフロント車高検出セ、
ンサ１７Ｆか設けられており、フロント車高センサ１７
Ｆは、サスペンションの延びきった状態を検出する高車
高センサ１７Ｈと、サスペンションの縮んだ状態、例え
ばショックアブソーバ４の上端がパップストップ８に当
接する状態を検出する低車高センサ１７Ｌとで構成され
ている。

これらの車高検出センサ１７Ｈ，１７Ｌから制御手段と
してのコントロールユニット（コンピュータ）１４ヘフ
ロント車高検出信号が供給される。（第３図参照）さら
に、自動車の後部左側には、ラテラルロッドに取付けら
れて自動車の後部車高を検出するリヤ車高検出センサ１
７Ｒが設けられており、このリヤ車高検出センサ１７Ｒ
もフロント車高検出センサ１７Ｆとほぼ同様の構成とな
っていて、この車高検出センサからコ、シトロールユニ
ット１４ヘリヤ車高検出信号が供給される。

各単筒検出センサ１７Ｈ，１７Ｌは、ホールＩＣ素子お
よび磁石の一方を車輪側、他方を車体側に取付けられて
、高車高レベルの状態および低車高レベルの状態を検出
するようになっている。

さらに、スピードメータには、車速センサ１８が内蔵さ
れており、このセンサ１８は車速を検出して、検出信号
をコントロールユニット１４へ供給するようになってお
り、機械式スピードメータにおいては、リードスイッチ
方式によるセンサが用いられ、電子式スピードメータに
おいてはトランジスタによるオープンコレクタ出力方式
のセンサが用いられる。

、ｌｆ、アクセルペダルには、アクセル開度センサ２１
が設けられており、アクセルの開度がコントロールユニ
ット１４へ供給されるようになっている。

また、車体のローリング方向の加速度およびその変化を
検出する車体横加速度センサ２２が設けられており、こ
の車体横加速度センサ２２は自動車ばね上におけるロー
ルリングによる車体姿勢変化を検出して、検出信号をコ
ントロールユニット１４へ供給することになっている。

そして、コントロールユニット１４は、上述の各検出信
号を受けるとともに、ツレ／イド駆動回路１３ａを介し
て、サスペンションユニ・／トＳの減衰力切換機構りお
よびばね定数切換機構Ｅへ制御信号を出力して、サスペ
ンション二二ッ）Ｓをハード状態に切換えたり、ソフト
状態に切換えたりする。

したがって、エンジン始動時において、本サスペンショ
ン装置を所定車高位置にセットするには、まず上記コン
プレッサからの圧縮空気を配管１を通し各ばね室２，１
０へ供給することにより、７−マル車高レベルへの車高
調整を行なえばよい。

このと鰺、開閉弁１２ａは開にしておく。これにより副
空気ばね室１０内も主空気ばね室２内と同じｊ主力に調
整される。

本発明の車両用サスペンション装置は、上述のごとく構
成されているので、まず、そのばね定数および減衰力切
換え機能について説明すれば、次のとおりである。

すなわち、ばね定数と減衰力とをソフト状態ないしハー
ド状態の２段階で、前後輪同時に切換えることができ、
この切換えはフントロールユニット１４が自動的にソレ
ノイド１３を駆動することによって行なわれる。

換言すれば、常時、サスペンションユニントＳはソフト
状態に設定されていて、各センサ１７Ｆ、１７Ｒ。

１８．２１．２２のうち、いずれが１つでも、その検出
信号が後述のハード条件を満足すると、ハード用ンレフ
イドが駆動されて、サスペンションユニッ）Ｓはハード
状態となるのである。

凸状段差検出用の低車高検出センサ１７Ｌにより低車高
レベルが検出される場合について説明すると、まずサス
ペンションユニッ）ＳＦが路面の平面部分２３から凸状
段差２３ａへ移行すると外には、低車高検出センサ１７
Ｌが低車高レベルを検出して、低車高レベル信号を出力
することになる。

この低車高レベル信号は、コントロールユニット１４へ
供給され、コントロールユニット１４はンレ／イド駆動
回路１３ａを介ｔてシフツクアブソーバ４の減衰力切換
機構りをハード状態にするとともに、同じくソレノイド
駆動回路１３ａを介して、空気ばね室２，１０のばね定
数切換機構Ｅをハード状態にする。

このようにして、凸状段差２３ａによって生じる上向き
の力を前車輪の各前輪サスペンションユニッ）ＳＦが急
に受けた場合にも、その低車高レベルを前輪の低車高検
出センサ１７Ｆが適切に検出することがで外ることにな
り、この検出信号に基づいて、前輪サスペンションユニ
ットＳＦをハード状態にすることができる。

そして、この前輪サスペンションユニッ）ＳＦがハード
状態となることによって、車体Ｂのピッチングによる回
転が減少するのである。

また、前輪サスペンションユニツ）ＳＦの低車高センサ
１７Ｌが低車高レベルを検出した後、後輪サスペンショ
ンユニツ）ＳＲの低車高センサ１７Ｌが低車高レベルを
検出した場合も、上述の前輪サスペンションユニッ）Ｓ
Ｆとほぼ同様にして、サスペンションがハード状態に制
御される。

なお、前後輪ザスペンションユニ、、）ＳＦ、ＳＲの低
車高センサ１７Ｌのうちの１つが低車高レベルを検出し
たとき、４輪金部のサスペンションユニットＳＦ。

ＳＲをハード状態とするように構成して＆Ｊ：Ｖ１゜な
お、コントロールユニット１４は、上述のサスペンショ
ンのハード状態への制御を、車高検出センサ１７Ｆ。

１７Ｒからの低車高レベルの検出信号のみに基づν・で
行なわずに、これらの検出信号と車速センサ１８からの
車速信号とを適宜組合わせて判断するようにしてもよい
。

また、車体に加わる低車高レベルの変化の勾配が一定値
以上のとき【こ、低車高レベルを検出できるように微分
器を車高検出センサ１７Ｆ、１７Ｒとコントロールユニ
ット１４との間に介装してもよく、この場合、低車高レ
ベルとなる前に、低車高レベルを予測し、サスペンショ
ンをハード状態にすることかで外、より安全な運転を確
保することができる。

さらに、微分器を介装した場合、低車高レベルが設定値
より低く、且つ、低車高への変化が他の設定値よす大き
いときに、ハード状態への切換信号をサスペンションユ
ニツ）Ｓの各切換機構り、Ｅへ出力するように構成して
もよい。

ハード状態からソフト状態への切換えは、ハード条件が
全て解除された時から数秒遅延して、ソフト用ツレ／イ
ドが駆動されることによって行なわれる。この数秒間は
、切換え時に生じうるチャタリングの防止に寄与する。

また、ソフト状態とハード状態とのばね定数の切換え比
および減衰力の切換え比は適切な値に設定されている。

前後輪のばね定数および減衰力はその配分が異なってい
る。すなわちソフト状態においては、フロントに比ベリ
ャが硬めとなるように、各サスペンションユニットＳの
ぼね定数および減衰力が設定されており、ノ１−ド状態
においては、リヤに比ベフロントが硬めとなるように設
定される。

このように前後輪におけるサスペンションユニットＳの
硬さを変えることにより、弾性中心やアンダーステア／
オーバステア特性（ＵＳ１０Ｓ特性）を適切１こコント
ロールすることができる。

なお、左右のサスペンションユニ・ントＳの一方のみを
硬くするよう二二してもよく、力の垂直分力の大き０方
を硬くするよう制御してもより）。

また、ソフト状態でも操縦安定性は十分に確保されてお
り、さらに、切換え機能の故障状態が発生したとぎは、
ハード状態に切換えてから切換え機能が停止されるよう
になっている。

なお、このサスペンションユニットＳのばね定数および
減衰力の切換え機能は、後述の車高調整機能と独立して
作動させることができ、これによりり）ずれか一方の機
能が故障しても、他の機能は作動可能状態１こしうる。

また、ハード条件は、各センサ１７Ｆ＋１７Ｒ１１８１
２１，２２からの検出恒号によって設定できるよう（こ
なっている。

低車高検出センサ１７Ｌについては、前述のようにハー
ド条件が設定される。

また、単体横加速度センサ２２によって、横加速度が検
出されると、サスペンションユニツ）ＳがノＡ−ド状態
となるよう設定されている。

車速が所定速度以下のときは、サスペンションユニット
Ｓは、常にソフト状態（ＳＯＦＴ）となるよう設定され
ている。

さらに、アクセル開度については、アクセル開度センサ
２１からのアクセル開閉速度が所定値（ｍ／５ｅｅ）以
上、且つ、車速が所定値以上のとき、ノ１−ド状態（Ｈ
ＡＲＤ）となるよう設定されている。

また、本発明の車両用サスペンション装置における車高
調整機能（車高維持機能）については、コンプレッサか
ら供給される圧縮空気を主空気ばね室２で受けることに
より、その圧力の高低で車高を調整できるようになって
おり、車高の高低は、フロント車高センサ１７Ｆおよび
リヤ車高センサ１７Ｒで検出され、これらの検出信号が
コントロールユニット１４へ供給されて、この検出信号
に基づいた制御信号がコントロールユニット１４からコ
ンプレッサへ供給されることによって、車高調整が行な
われる。

まず、車高が設定高さより低いと外には、すなわち、乗
員増等で荷重が増加し、その状態が数秒間以上続くとき
、または車高センサ１７Ｆ＋１７Ｒから送られてくる信
号によって車高が設定値に対して低いとコントロールユ
ニット１４が判断したとトには、リザーブタンクから第
２図に示す主空気ばね室２へ給気が開始される。ソフト
状態では副空気ばね室１０へも同時に給気される。

そして車高が上昇して、設定値になると車高センサ１７
Ｆ、１７Ｈの信号によりフントロールユニット１４は制
御信号を発して、給気が停止される。

上述のように、車両の使用状況（通常の走行状態や急ブ
レーキ、急カーブでの走行状態あるいは悪路での走行状
態等）に応して、減衰力とばね定数とを的確にしかも自
動的に切換制御することが可能となるため、使用の状況
に応じて、乗心地をよくしたり、操縦安定性をよくした
りすることができるのである。

さらに、主空気ばね室２と副空気ばね室１０とを、ショ
ックアブソーバ４の上部に重ねるようにして設けること
が行なわれているので、サスベンジタンユニットＳを全
体として極めてコンパクトに構成できるほか、コイルば
ね３の上端を副空気ばね室１０の下面に形成されたばね
受１６１１で支承することが行なわれるので、部品の共
通化をはかって更にコンパクトな組込みを実現できる。

しかも、本発明のサスペンション装置は、車両の前輪に
用いても、前輪の繰舵によるコイルばね３および副空気
ばね室１０の回転に伴い、配管１が回転可能であり、構
造の簡素化にも寄与しうるのである。

また、第１のアクチュエータと第２のアクチュエータと
は別々のアクチュエータを用いてもよく、この場合、減
衰力の切換えとばね定数の切換えを独立して制御するよ
うに構成される。

以上詳述したように、本発明の車両用サスペンション装
置によれば、次のような効果ないし利点を得ることがで
きる。

（１）シボツクアブソーバの減衰力と空気ばねのばね定
数とを適宜変えることができるので、車高を所要車高に
維持した状態において、車両へ加わる加速度等の状況に
応じて、乗心地を向上させたり、操縦安定性を向上させ
たりすることかで外、これにより快適さと安全性とが兼
ねそなえられるよ）になる。

（２）低ばね定数および低減衰力と、前後輪の適正配分
とにより、車体のバウンシング周波数ｆｎを低く（乗心
地良）できるとともに、最良の乗心地が得られるピッチ
ング周波数ｆｎ’　とバウンシング周波数ｆｎとを適宜
設定できる。

（３）　ｎｉ体に加わるピッチングによる回転力を、低
車高検出センサで検出し、この検出信号に基づいて、サ
スペンションをハード状態にすることができ、これによ
り、車体の回ｖ：（ピッチング）を減少させることがで
きる。

（４）車体に加わる低車高レベルの変化の勾配が一定値
以上のときに、低車高レベルを検出するように構成する
ことができ、低車高レベルが大きくなる前に、このレベ
ルを検出することにより、サスペンションをハード状態
にすることができ、安全な運転を確保することができる
。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の一実施例としての車両用サスペンショ、ン
装置を示すもので、第１図はその車体の側面図、第２図
はそのサスペンションを示す全体構成図、第３図はその
フロック図である。 １・・配管、１ａ・・シリング、１１）・・第１チヤン
バ、１ｃ・・第２チヤンバ、２・・主空気ばね室、３・
・コイルば゛ね、４・・ションクアブソーパ、５・・ピ
ストンロッド１．６・・ベアリング、°７・・マウント
ゴム、８・・バンプストッパ、９・・ボデーフレーム、
１０・・副空気ばね室、１１・・連通路、１２・・開閉
弁、１２ａ、１２ｂ・・弁部分、１３・・第１および第
２のアクチュエータを兼ねる駆動用ソレノイド機構、１
３ａ・・ツレ／イド駆動回路、１４・・制御手段として
のコントロールユニット（コンピュータ）、１５・・駆
動ピン、１５ａ・・シャッタ、１６ｎ、１６ｂ・・ばね
受、１７Ｆ、１７Ｒ・・車高センサ、１’７Ｈ・・高車
高センサ、１７Ｌ・・低車高センサ、１８・・車速セン
サ、１９・・ピストン、１９ａ、１９ｂ、１９ｃ・・オ
リフィス通路部分、２０・・ベローズ、２１・・アクセ
ル開度センサ、２２・・車体横加速度センサ、２３・・
平面部分、２３ａ・・凸状段差、Ａ：・車長方向、Ｂ・
・車体、Ｄ・・減衰力切換機構、Ｅ・・ばね定数切換＋
￥１構、Ｐ・・ピンチング方向、Ｓ、ＳＦ、ＳＲ・・サ
スペンションユニット。 復代理人　弁理士　　飯　沼　義　彦 手続補正書 昭和５９年　３月１５日 特許庁長官　若　杉　和　夫　殿 １　事件の表示 昭和５８年　特許願　第１６６５５号 ２　発明の名称 車両用サスペンション装置 ３　補正をする者 事件との関係　出願人 郵便番号　　　１０８ 住所　　　　　東京都港区芝五丁目３３番８号名称（６
２８）　　　三菱自動車工業株式会社４復代理人 郵便番号　　　１６０ 住所　　　　　東京都新宿区南元町５番地３号５　補正
命令の日付 明細書の発明の詳細な説明の欄。 ７　補正の内容 （１）明細書第１１頁第７〜８行に記載された［パンプ
ストッ７’８Ｊを「バンプストッパ８」に補正する。 （２）明細書第１２頁下から２行目に記載されな「ロー
ルリング」を「ローリング」に補正する。 （３）明細書第１５頁第７〜８行に記載された［低車高
検出センサ１７Ｆ」を［低車高検出センサ１７Ｌ」に補
正する。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 減衰力切換機構をそなえるショックアブソーバと、ばね
   定数切換機構をそなえる空気ばね室とを組込まれた車両
   用サスペンションにおいて、凸状段差により車体に加わ
   るピッチング力を減少すべく、上記サスペンションの収
   縮状態を検出する低車高検出センサが設け□られるとと
   もに、同低車高検出センサからの検出信号に応じて上記
   ショックアブソーバの減衰力および上記空気ばね室のば
   ね定数のうち少なくとも一方を増加させて上記サスペン
   ションをハード状態に制御すべく、上記減衰力切換機構
   または上記ばね定数切換機構へ制御信号を供給する制御
   手段が設けられたことを特徴とする、車両用サスペンシ
   ョン装置。