JPS59143708A - 車両用サスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車等の車両に用いられるサスペンション
装置に関する。

従来上り、ショックアブソーバを組込んだ車両用サスペ
ンション装置が各種開発されている。

しかしなから、従来のサスペンション装置では、いずれ
の場合ら、乗心地か操縦安定性かのうちのいずれか一方
を犠牲にしなければならないという問題点がある。

すなわち、車両等の乗心地向上をはかるには、す久ペン
ションを柔く（ソフト状態に）するここか不可欠となっ
ているか、サスペンションを柔くすると、操縦安定性が
低下することは避けられない。

例えば、サスペンションがソフト状態となっているとぎ
に、車両が凹状段差を通過すると、車体には凹状段差に
よるピッチングが発生し、さらに、バウンシング等も発
生するという問題点があり、・さらに、サスペンション
の伸び切りを招く。

本発明は、これらの問題点を解決しようとするもので、
車高を所要車高に維持した状態において、車両の使用状
況に応じ、ショックアブソーバの滅裂力や空気ぽね室の
ばね定数を変えて、乗心地や操縦安定性を向上できるよ
うにするとともに、凹状段差の通過に伴って生じるピン
ナングを減少し、サスペンションの伸び切りを防止しう
る、車両用サスペンション装置を提供することを目的と
する。

このため、本発明は、減衰力切換機構をそなえるショッ
クアブソーバと、ばね定数切換機構をそなえる空気ばね
室とを組込まれた車両用サスペンショ／において、凹状
段差により車重に加わるビンナングカを減少すべく、上
記サスペンションの伸張状態を検出する高車高検出セン
サが設けられるとともに同高車高検出センサからの検出
信号に応して上記ショックアブソーバの減衰力および上
記空気ばね室のばね定数のうち少なくとも一方を増加さ
せて上記サスペンションをハード状態に制御すべく、上
記ｉ減衰力切換機構または上記ばね定数切換（幾構へ制
御信号を供給する制御手段が設けられたことを特徴とし
ている。

以下、図面により本発明の一実施例としての自動車用サ
スペンション装置について説明すると、第１図はその単
体の側面図、第２図はそのサスペンションを示す全体構
成図、第３図はそのブロック図である。

第１，２図に示すように、このサスペンション装置は、
ストランド型減衰力切換式シタツクアブソーバ４を組込
んだものであり、このショックアブソーバ４は、前車輪
あるいは後車輪側に取付けられたシリング１ａと、この
シリンダｌａ内において摺動自在に嵌挿されたピストン
１つとをそなえている。

また、このピストン１９には、相互に連通接続されたオ
リフィス通路部分１９ａ、　１９ｂ、　１９ｃから成る
オリフィス通路が形成されており、このオリフィス通路
によって、ピストン１９で仕切られる第１チヤンバ１ｂ
および第２チヤンバ１ｃを連通遮断できるようになって
いる。

なお、各チャンバｌｂ、ｌｃには作動油か充填されてい
る。

さらに、ピストン１９には、ピストンロッド５が連結さ
れており、このピストンロッド５は、上方へ延在し、第
１チヤンバ゛１ｂを流体密に貫通して、ピストンロッド
上端部がベアリング６および７１クントゴム７を介して
ボデーフレーム９に支持されている。この支持は、ボル
ト等で行なわれ、河箇所かで固定される。

なお、ピストンロッド５は、上下への動きはナンド餘に
よって規制されているが、回転はベアリング６によって
許容されている。

ところで、ピストンロッド５内には、駆動ピン１５が設
けられてお１）、この駆動ピン１５は、ピストンロッド
５の長手方向に延在し、且つ、ピストンロッド５に対し
相対的に摺動できるように設けられている。

また、駆動ピン１５の下端は、ピストン１９内のオリフ
ィス通路の一部を形成するスペース内まで延在しており
、この駆動ピン下端には、制御弁体としてのシャッタｉ
５ａが、オリフィス通路１９ａ、１９ａを開閉しうるよ
うに取付けられている。

さらに、駆動ピン１５の上端は、ピストンロッド５の上
端よりも更１こ上方へ延在しており、この駆動ピン１５
の上端には、シャッタ１５ａを駆動ピン１５を介して駆
動する第１および第２のアクチュエータを兼ねる駆動用
ソレノイド機構１３が連結されている。

この駆動用ソレノイド機構１３は、そのアームの切欠部
に駆動ピン１５の上端突起部を係合させて、ソフト用ソ
レノイドおよびハード用ツレ／イドによる引張力により
一〇駆動ピン１５を回転駆動するようになっている。

このソレノイド機構１３によって、ハード状態からソフ
ト状態へ移行させるには、ソフト用ツレ／イドを駆動し
て、駆動ピン１５が反時計回わりの所定位置まで回転さ
れれば移行でき、このときシャッタ１５ａの孔部はピス
トン１９の孔部と向きあって、オリフィス通路部分１９
ａが連１ｔ１（開）状態となる。すなわち、オリフィス
通路は、オリアイス通路部分］　９ａ、１　：、ｂ−１
９ｃを有効流路として、その作動油の流れる有効流通面
積を大きくし、ショックアブソーバ４か′ソフト状態に
なる。

また、ソレノイド機構１３によって、ソフト状態からハ
ード状態へ移行させるには、ハード用ツレ／イド゛を駆
動して、駆動ピン１５が時計回わυの所定位置まで回転
されれば移行でき、このとき突起部が回転されて、シャ
ッタ１５ａの孔部はピストン１９の孔部と向とあって、
オリフィス通路部分１９ａが遮断（閉）状態となる。す
なわち、オリフィス通路は、オリフィス通路部分１９ｂ
、　１９ｃを有効流路として、その作動油の流れる有効
流通面積を小さくし、ショックアブソーバ４がハード状
態になる。

このようにツレ／イド機構１３が駆動されることにより
、減衰力の切換か可能となり、ツレ／イド機構１３や駆
動ピン１５あるいはシャッタ１５ａ等で、ｉ成衰力切換
機構りが構成される。

したがって、この）威衰力切換式ショックアフンーバ４
は、車輪の上下動に応じボデー外側のシリング゛１ａが
ピストンロッド５に対し上下動することにより、シャッ
タ１５ａの位置に応じたダンピング機能を発揮して、シ
ョンクを効果的に吸収で診るようになっている。

ところで、このショックアブソーバ４の上部には、ピス
トンロッド５と同軸的に主空気ぼね室２が配設されてい
る。

さらに、主空気ばね室２の直上において、ピストンロッ
ド５と同軸的に副空気はね室１０が配設されている。

また、これらの空気ばね室２，１０は、駆動ピン１５お
よびピストンロッド５にわたって穿設された連通路１１
を介して相互に連通接続されており、この連通路１１に
は開閉弁１２か゛介装されている。

この開閉弁１２は、第１の弁部分１２ａと第２の弁一部
分１２ｂとをそなえて構成されている。

第１の弁部分１２ａは、ピストンロッド５１こ穿設され
て副空気ばね室１０に連通する通路と、駆動ピン１５に
穿設されて連通路１１に連通する通路とか、駆動ピン１
５の回転によって、整合したり整合しなかったりするこ
とにより、弁の開閉制御をなすように構成されていて、
副空気ばね室１０と連通路１１との連通遮断を行なえる
ようになっている。

また、第２の弁部分１２ｂは、ピストンロッド５に穿設
されて主空気ばね室２に連通する通路と、駆動ピン１５
に穿設されて連通路１］に連通する通路とが、同じく駆
動ピン１５の回転によって、全部整合したリ一部整合し
たりすることにより、弁の開閉度を制御するように構成
されていで、主空気ばね室２と連通路１１との連通開度
が制御でとるようになっている。

したがって、弁部分１２ａが開モードのときは、主空気
ばね室２と副空気ばね室］０とを連通状態にして、ばね
定数を小さく（ソフト状態に）することができ、弁部分
１２ａが閉モードのときは、主空気ばね室２と副空気ば
ね室１０とを遮断状態にして、ばね定数を大トく（ハー
ド状態に）することができるのである。

すなわち、駆動ピン１５を回転させることによって開閉
弁１２を開閉することかでｂ、この開閉により、ばね室
容量を変えることがでトる。

このばね室容量の変化によってサスペンションのはね定
数を変えることかで・きるのである。

なお、第１，２図中の符号８は、悪路等においてショッ
クアブソーバ４のシリング１ａが相対的に上昇すること
により主空気ばね室２の壁面等を損傷するのを防止する
ためのバンプストッパを示しており、３はコイルばね、
１６ａ、１６ｂはいずれもコイルばね３を受けるばね受
、２０は主空気ばね室２の一部を形成するベローズ、Ａ
は車長方向、Ｐはピッチングによる車体Ｂの回転方向を
示している。

ところで、車高調整のための圧縮空気は、圧縮空気発生
装置としてのコンプレ・／すからドライヤ、ジヨイント
、リヤツレメイドバルブ、７０ントソレメイドバルブお
よびこれらを各々接続する配管１と一部パイブ状の駆動
ピン内の連通路１１とを介して、各サスペンションユニ
ッ）Ｓへ供給されるようになっている。

サスペンションユニット １′：ｊけられていて、第１図においては左側前後輪に
おけるサスペンションユニットＳＦ、ＳＲを示している
。なお、第１図では、右側前後輪用サスペンションユニ
ツ）ＳＦ、ＳＲは図示を省略されている。

コンプレッサは、エアクリーナから送り込まれた大気を
圧縮してド゛ライヤヘ供給するようになっており、ドラ
イヤのシリカゲル等によって乾燥された圧縮空気は、各
サスペンションユニッ）Ｓへ供給される。

なお、ドライヤには、リザーブタンクが接続されており
、圧縮空気の一部はこのリザーブタンクから給気ソレノ
イドバルブを介して各サスペンションユニットＳへ給気
される。

また、自動車の前部右側には、ロアアームに取付けられ
て自動車の前部車高を検出するフロント車高検出センサ
１７Ｆが設けられており、フロント車高センサ１７Ｆは
、サスペンションの延びきった状態を検出する高車高セ
ンサ１７Ｈと、サスペンションの縮んだ状態、例えばシ
ラツクアブソーバ４の上端がバンプストンプ８に当接す
る状態を検出する低車高センサ１？Ｌとで構成されてい
る。

これらの車高検出センサ１７Ｈ，１７Ｌから制御手段と
してのコントロールユニット（コンピュータ）１４へフ
ロント車高検出信号か供給される。（第３図参照）さら
に、自動車の後部左側には、ラテラルコントに取付けら
れて自動車の後部車高を検出するリヤ車高検出センサ１
７Ｒが設けられており、このリヤ車高検出センサ１７Ｒ
もフロント車高検出センサ１７Ｆとほぼ同様の構成とな
っていて、この車高検出センサからコントロールユニッ
ト１４ヘリヤ車高検出信号が供給される。

各車高検出センサ１７１−１．１７Ｌは、ホールＩＣ素
子および磁石の一力を車輪側、他方を車体側に取付けら
れて、高ｊｌｉ高レベルの状態および低車高レベルの状
態を検出するようになっている。

さらに、スピードメータには、車速センサ１８が内蔵さ
れており、このセンサ１８は車速を検出して、検出信号
をコントロールユニット１４へ供給するようになってお
り、機械式スピードメータにおいては、り一ドスインチ
方式によるセンサか用いられ、電子式スピードメータに
おいてはトランジスタによるオーブンコレクタ出力方式
のセンサが用いられる。

また、アクセルペダルには、アクセル開度センサ２１が
設けられており、アクセルの開度がコントロールユニッ
ト１４へ供給されるようになっている。

また、車体のローリング方向の加速度およびその変化を
検出するＪｌｔ体横加速度センサ２２が設けられており
、この車体横加速度センサ２２は自動車ばね上における
ロールリングによる車体姿勢変化を検出して、検出信号
をコントロールユニット１４へ供給することになってい
る。

そして、コントロールユニット１４は、上述の各検出信
号を受けるとともに、ソレノイド駆動回路１３ａを介し
て、サスペンションユニットＳの減衰力切換機構りおよ
びばね定数切換機構Ｅへ制御信号を出力して、サスペン
ションユニッ）Ｓをハード状態に切換えたり、ソフト状
態に切換えたりする。

したがって、エンジン始動時において、本サスペンショ
ン装置を所定車高位置にセントするには、まず上記コン
プレッサからの圧縮空気を配管１を通じ各ばね室２．１
０へ供給することにより、／−マル車高レベルへの車高
調整を行なえばよい。

このとき、開閉弁１２ａは開にしておく。これにより副
空気ばね室１０内も主空気ばね室２内と同じ圧力に調整
される。

本発明の車両用サスペンション装置は、上述のごとく構
成されているので、まず、そのばね定数および減衰力切
換え機能について説明すれば、次のとおりである。

すなわち、ばね定数と減衰力とをソフト状態ないしハー
ド状態の２段階で、前後輪同時に切換えることができ、
この切換えはフントロールユニンＦ１４が自動的にソレ
ノイド１３を駆動することによって行なわれる。

換言すれば、常時、サスペンションユニットＳはソフト
状態に設定されていて、各センサ１７Ｆ、１７Ｒ。

１Ｂ、２１．２２のうち、いずれが１つでも、その検出
信号が後述のハード条件を満足すると、ハード用ツレ／
イドが駆動されて、サスペンションユニツ）Ｓはハード
状態となるのである。

凹状段差検出用の高車高検出センサ１７Ｈにより高車高
レベルが検出される場合に−）いて説明すると、まずサ
スペンションユニ・？トＳＦが路面の平面部分２３から
凹状段差２３ａへ移行するときには、高車高検出センサ
１７１−１が高車高レベルを検出して、高車高レベル信
号を出力することになる。

この高車高レベル信号は、コントロールユニット１４へ
供給され、コントロールユニット１４はツレ／イド駆動
回路１．３ａを介してシミツクアブソーバ４の減衰力切
換機構りをハード状態にするとともに、同じくソレノイ
ド駆動回路１３ａを介して、主空気ばね室２，１０のば
ね定数切換機構Ｅをハード状態にする。

このようにして、凹状段差２３ａによって生じる下向き
の力を前車輪の各前輪サスペンションユニッ）ＳＦが急
に受けた場合にも、その高車高レベルを前輪の高車高検
出センサ１７Ｈが適切に検出することができることにな
り、この検出信号に基づいて、前輪サスペンションユニ
ットＳＦをハード状態にすることができる。

そして、この前輪サスペンションユニ７）ＳＦがハード
状態となることによって、車体Ｂのピッチングによる回
転が減少し、サスペンションの伸び切りも防止されるの
である。

また、前輪サスペンションユニツ）ＳＦの高車高センサ
１７Ｈが高車高レベルを検出した後、後輪サスペンショ
ンユニツ）ＳＲの高車高センサ１７Ｈが高車高レヘルを
検出した場合も、上述の前輪サスペンションユニソ）Ｓ
Ｆとほぼ同様にして、サスペンションがハード状態に制
御される。

なお、前後輪サスペンションユニットＳＦ、ＳＲの高車
高センサ１．７Ｈのうちの１つが高車高レベルを検出し
たとき、４輪金部のサスペンションユニットＳＦ。

ＳＲをハード状態とするように構成してもよい。

また、高車高センサ１７Ｈと低車高センサ１？Ｌとを適
宜組合わせて、高車高レベルないし低車高レベルを検出
したとき、サスペンションを制御してハード状態として
もよい。

ナオ、コントロールユニット１４は、上述のサスペンシ
ョンのハード状態への制御を、車高検出センサ１７Ｆ。

１７Ｒからの高車高レベルの検出信号のみに基づいて行
なわずに、これらの検出信号と車速センサ１８からの車
速信号とを適宜組合わせて判断するようにしてもよい。

また、車体に加わる高車高レベルの変化の勾配が一定値
以上のときに、高車高レベルを検出で終るように微分器
を車高検出センサ１７Ｆ、１７Ｒとコントロールユニッ
ト１４との間に介装してもよく、この場合、高車高レベ
ルとなる前に、高車高レベルを予測し、サスペンション
をハード状態にすることができ、より安全な運転を確保
することができる。

さらに、微分器を介装した場合、高車高レベルが設定値
より高く、且つ、高車高への変化が池の設定値より大き
いときに、ハード状態への切換信号なサスペンションユ
ニッ）Ｓの各切換機構り、Ｅへ出力するように構成して
もよい。

ハード状態からソフト状態への切換えは、ハード条件が
全て解除された時から数秒遅延して、ソフト用ソレフイ
ドが駆動されることによりて行なわれる。この数秒間は
、切換え時に生じうるチャタリングの防止に寄与する。

また、７７ト状態とハード状態とのばね定数の切換え比
および減衰力の切換え比は適切な値に設定されている。

前後輪のばね定数および減衰力はその配分が異なりてい
る。すなわちソフト状態においては、７０ントに比ベリ
ャが硬めとなるように、各サスベンジジンユニットＳの
ばね定数および減衰力が設定されており、ハード状態に
おいては、リヤに比ベフロントが硬めとなるように設定
される。

このように前後輪におけるサスペンションユニットＳの
硬さを変えることにより、弾性中心やアンダーステア／
オーバステア特性（ＬＪＳ１０Ｓ特性）を適切にフンｔ
ロールすることができる。

なお、左右のサスペンションユニッ）Ｓの一方のみを硬
くするようにしてもよく、力の垂直分力の天外い方を硬
くするよう制御してもよい。

また、ソフト状態でも操縦安定性は十分に確保されてお
り、さらに、切換え機能の故障状態が発生したときは、
ハード状態に切換えてから切換え機能が停止されるよう
になっている。

なお、このサスペンションユニッ）Ｓのばネ定数および
減衰力の切換え機能は、後述の車高調整機能と独立して
作動させることができ、これによりいずれか−方の機能
が故障しても、他の機能は作動可能状態にしうる。

また、ハード条件は、各センサ１７Ｆ、１７Ｒ，１８゜
２１．２２からの検出信号によって設定でｂるようにな
っている。

高車高検出センサ１７Ｈについては、前述のようにハー
ド条件が設定される。

また、車体横加速度センサ２２によって、横加速度が検
出されると、サスペンションユニットＳがハード状態と
なるよう設定されている。

車速が所定速度以下のとぎは、サスペンションユニット
Ｓは、常にソフト状態（ＳＯＦＴ）となるよう設定され
ている。

さらに、アクセル開度については、アクセル開度センサ
２１からのアクセル開閉速度が所定値（ｌＩＩ／５ｅｃ
）以上、且つ、車速が所定値以上のとき、ハード状態（
ＨＡＲＤ）となるよう設定されている。

また、本発明の車両用サスペンション装置における車高
調整機能（車高維持機能）については、コンプレッサか
ら供給される圧縮空気を主空気ばね室２で受けることに
より、その圧力の高低で車高を調整できるようになって
おり、車高の高イ氏は、フロント車高センサ１７Ｆおよ
びリヤ車高センサ１７Ｒで検出され、これらの検出信号
がコントロールユニット１４へ供給されて、この検出信
号に基づいた制御信号かコントロールユニット１４から
コンプレッサへ供給されることによって、車高調整が行
なわれる。

まず、車高が設定高さより低いときには、すなわち、乗
員増等で荷重が増加し、その状態が数秒間以上続くとき
、または車高センサ１７Ｆ、１？Ｒから送られてくる信
号によって車高が設定値に対して低いとコントロールユ
ニット１４が判断したときには、リザーブタンクから第
２図に示す主空気ばね室２へ給気が開始される。ソフト
状態では副空気ばね室１０へも同時に給気される。

そして車高が上昇して、設定値になると車高センサ１７
Ｆ、１７Ｒの信号によりコントロールユニット１４は制
御信号を発して、給気が停止される。

上述のように、車両の使用状況（通常の走行状態や急ブ
レーキ、急カーブでの走行状態あるいは悪路での走行状
態等）に応じて、減衰力とばね定数とを的確にしかも自
動的に切換制御することか可能となるため、使用の状況
に応じて、乗心地をよくしたり、操縦安定性をよくした
りすることができるのである。

さらに、主空気ばね室２と副空気ばね室１０とを、ショ
ックアブソーバ４の上部に重ねるようにして設けること
が行なわれているので、サスペンションユニットＳを全
体として極めてコンパクトに構成できるほか、フィルば
ね３の上端を副空気ばね室１０の下面に形成されたばね
受１６ｂで支承することが行なわれるので、部品の共通
化をはかって更にコンパクトな組込みを実現できる。　
　　　゛ しかも、本発明のサスペンション装置は、車両の前輪に
用いても、前輪の操舵によるコイルばね３および副空気
ばね室１０の回転に伴い、配管１が回転可能であり、構
造の簡素化にも寄与しうるのである。

また、第１の７クチユエータと第２の７クチユエータと
は別々の７クチユエータを用いてもよく、この場合、減
衰力の切換えとばね定数の切換えを独立して制御するよ
うに構成される。

以上詳述したように、本発明の車両用サスペンション装
置によれば、次のような効果ないし利点を得ることがで
きるのである。

（１）ショックアブソーバの減衰力と空気ばねのばね定
数とを適宜変えることができるので、車高を所要車高に
維持した状態において、車両へ加わる加速度等の状況に
応じて、乗心地を向上させたり、操縦安定性を向−卜さ
せたりすることができ、これにより快適さと安全性とが
兼ねそなえられるようになる。

（２）低ばね定数および低減衰力と、前後輪の適正配分
とにより、車体のバウンシング周波数ｆｎを低く（乗心
地良）できるとともに、最良の乗心地が得られるピッチ
ング周波数ｆｎ’　とバウンシング周波数Ｉｎとを適宜
設定できる。

（３）車体に、加わるピッチングによる回転力を、高車
高検出センサで検出し、この検出信号に基づいて、すス
ペンションをハード状態にすることができ、これにより
、車体の回転（ピッチング）を減少させることができる
。さらに、サスペンションの伸び切りも防止できる （４）車体に加わる高車高レベルの変化の勾配が一定値
以上のときに、高車高レベルを検出するように構成する
ことができ、高車高レベルが天外くなる前に、このレベ
ルを検出することにより、サスペンションをハード状態
にすることがでと、安全な運転を確保することができる
。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の一実施例としての車両用サスベンジタン装
置を示すもので、第１図はその車体の側面図、第２図は
そのサスペンションを示す全体構成図、第３図はそのブ
ロック図である。 １・・配管、１ａ・・シリング、１ｂ・・第１チヤンバ
、１ｃ・・第２チヤンバ、２・・主空気ばね室、３・・
コイルばね、４・・ショックアブソーバ、５・・ピスト
ンロッド、６・・ベアリング、７・・マウントゴム、８
・・バンプストッパ、９・・ボデーフレーム、１０・・
副空気ぼね室、１１・・連通路、１２・・開閉弁、１２
ａ、１２ｂ・・弁部分、１３・・第１および第２のアク
チュエータを兼ねる駆動用ソレノイド機構、１３ａ・・
ソレノイド駆動回路、１４・・制御手段としてのコント
ロールユニット（コンピュータ）、１５・・駆動ピン、
１５ａ・・シャッタ、１６１１．１６１）・・ばね受、
１７Ｆ、１７ｋ・・車高センサ、１７Ｈ・・高車高セン
サ、１７Ｌ・・低車高センサ、１８・・車速センサ、１
９・・ピストン、１９（１，１９ｂ、１９ｃ・・オリフ
ィス通路部分、２０・・ベローズ、２１・・アクセル開
度センサ、２２・・Ｍｉ体横加速度センサ、２３・・平
面部分、２３ａ・・凹状段差、Ａ・・車長方向、Ｂ・・
車体、Ｄ・・減衰力切換機構、Ｅ・・ぼね定数切換機構
、Ｐ・・ピッチング方向、Ｓ、ＳＦ、ＳＲ・・サスペン
ションユニット。 復代理人　弁理士　　飯　沼　義　彦 手続補正書 昭和５９年　３月１５日 特許片長官−若杉和夫殿 １　事件の表示 昭和５８年　特許願゛第１６６５６号 ２　発明の名称 車両用サスペンション装置 ３　補正をする者 事件との関係　出願人 郵便番号　　　１０８ 住所　　　　　東京都港区芝五丁目３３番８号名称（６
２８）　　　三菱自動車工業株式会社４復イで埋入 郵便番号　　　１６０ 住所　　　　　東京都新宿区南元町５番地３号６　補正
の対象 明細書の発明の詳細な説明の欄および図面。 ７　補正の内容 （］）明細書第１１頁第９〜１０行に記載された「バン
プストップ８」を「バンプストッパ８」に補正する。 （２）明細書第１３頁初行に記載された「ロールリング
」を「ローリング」に補正する。 （３）図面第１図中に記載された車体の符号８を、別紙
図面写しに朱書きしたとおり符号Ｂに補正する。 ８　添４＝Ｊ書類の目録 図　面　（第１図）　写し　　　１通

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ｊ減衰力切換機構をそなえるショックアブソーバと、ば
   ね定数切換機構をそなえる空気ばね室とを組込まれた車
   両用サスペンションにおいて、凹状段差により車体に加
   わるピッチング力を＋Ｖ少すべく、上記サスペンション
   の伸張状態を検出する高車高検出センサが設けられると
   ともに、同高車高検出センサからの検出信号に応じて上
   記ショックアブソーバの減衰力および上記空気はね室の
   ばね定数のうち少なくとも一方を増加させて上記サスペ
   ンションをハード状態に制御すべく、上記減衰力切換機
   構または上記ばね定数切換機構へ制御信号を供給する制
   御手段が設けられたことを特徴とする、車両用サスペン
   ション装置。