JPS6230803Y2

JPS6230803Y2 -

Info

Publication number: JPS6230803Y2
Application number: JP1982148848U
Authority: JP
Priority date: 1982-09-30
Filing date: 1982-09-30
Publication date: 1987-08-07
Also published as: JPS5953107U

Description

【考案の詳細な説明】本考案は、自動車等の車両に用いられるサスペ
ンシヨン装置に関する。

従来より、シヨツクアブソーバを組込んだ車両
用サスペンシヨン装置が各種開発されている。

しかしながら、従来のサスペンシヨン装置で
は、いずれの場合も、乗心地か操縦安定性かのう
ちのいずれか一方を犠牲にしなければならないと
いう問題点がある。

本考案は、このような問題点を解決しようとす
るもので、車高を一定に維持した状態において、
車両の使用状況に応じ、シヨツクアブソーバの減
衰力や空気ばねのばね定数を変えて、乗心地や操
縦安定性を向上できるようにした、車両用サスペ
ンシヨン装置を提供することを目的とする。

このため、本考案の車両用サスペンシヨン装置
は、シリンダ内に嵌挿されたピストンと、同ピス
トンによつて仕切られるシリンダ内の第１および
第２チヤンバを連通すべく上記ピストンに形成さ
れたオリフイス通路と、上記ピストンに連結され
て上方へ延在するピストンロツドと、同ピストン
ロツド内において同ピストンロツドの長手方向に
延在し且つ同ピストンロツドに対し相対的に変位
可能なコントロールロツドと、同コントロールロ
ツドの下端に取付けられて上記オリフイス通路の
有効流通面積を変えうる制御弁体と、同制御弁体
を上記コントロールロツドを介して駆動するアク
チユエータとから成る減衰力切換式シヨツクアブ
ソーバを組込まれた車両用サスペンシヨンにおい
て、上記シヨツクアブソーバの上部に、上記ピス
トンロツドと同軸的に配設された主空気ばね室を
そなえ、同主空気ばね室の直上において上記ピス
トンロツドと同軸的に副空気ばね室と、上記の主
空気ばね室および副空気ばね室へ所要圧力の空気
を供給する圧縮空気発生装置とをそなえるととも
に、上記の主空気ばね室と副空気ばね室との連通
を行なうべく上記ピストンロツドに穿設された通
路と、同通路を遮断すべく上記コントロールロツ
ドに形成された弁体部分を有するばね定数切換用
開閉弁とをそなえ、上記アクチユエータが、上記
の制御弁体と開閉弁とを互いに連動させて複数の
開閉モードに切換えるべく上記コントロールロツ
ドを駆動するアクチユエータとして構成されると
ともに、上記車両の車高を検出する車高センサ
と、同車高センサからの検出信号に基づき上記車
両の車高を所定車高に維持すべく、上記圧縮空気
発生装置から上記の主空気ばね室および副空気ば
ね室へ所要圧力の車高調整用圧縮空気を供給する
ための第１の制御手段と、上記シヨツクアブソー
バの減衰力および上記空気ばね室のばね定数を増
減制御すべく、上記アクチユエータへ制御信号を
供給する第２の制御手段とが設けられて、上記ア
クチユエータが上記圧縮空気発生装置から供給さ
れる所要圧力のアクチユエータ駆動用圧縮空気を
受ける単一のエアシリンダとして構成されたこと
を特徴としている。

以下、図面により本考案の一実施例としての自
動車用サスペンシヨン装置について説明すると、
第１図はその要部断面図、第２図ａ，ｂにおける
状態，，はそれぞれ第１図の−矢視断
面図、−矢視断面図、−矢視断面図、第
３図はその全体構成図、第４図はそのエアシリン
ダの断面図、第５図ａ〜ｃはそれぞれそのエアシ
リンダ駆動用ソレノイドバルブの立面図、下面図
および平面図である。

第１図および第２図ａ，ｂはそれぞれ示すよう
に、このサスペンシヨン装置は、ストラツト型減
衰力切換式シヨツクアブソーバ４を組込んだもの
であり、このシヨツクアブソーバ４は、前車輪あ
るいは後車輪側に取付けられたシリンダ１ａと、
このシリンダ１ａ内において摺動自在に嵌挿され
たピストン１９とをそなえている。

また、このピストン１９には、相互に連通接続
されたオリフイス通路部分１９ａ，１９ｂ，１９
ｃから成るオリフイス通路が形成されており、こ
のオリフイス通路によつて、ピストン１９で仕切
られる第１チヤンバ１ｂおよび第２チヤンバ１ｃ
を連通遮断できるようになつている。

なお、各チヤンバ１ｂ，１ｃには作動油が充填
されている。

さらに、ピストン１９には、ピストンロツド５
が連結されており、このピストンロツド５は、上
方へ延在し、第１チヤンバ１ｂを流体密に貫通し
て、ピストンロツド上端部がベアリング６および
マウントゴム７を介してボデーフレーム９に支持
されている。この支持は、ボルト等で行なわれ、
何箇所かで固定される。

なお、ピストンロツド５は、上下への動きはナ
ツト等によつて規制されているが、回転はベアリ
ング６によつて許容されている。

ところで、ピストンロツド５内には、コントロ
ールロツド１５が設けられており、このコントロ
ールロツド１５は、ピストンロツド５の長手方向
に延在し、且つ、ピストンロツド５に対し相対的
に摺動できるように設けられている。

また、コントロールロツド１５の下端は、ピス
トン１９内のオリフイス通路の一部を形成するス
ペース内まで延在しており、このコントロールロ
ツド下端には、制御弁体としてのシヤツタ１５ａ
が、オリフイス通路１９ａ，１９ａを開閉しうる
ように取付けられている。

さらに、コントロールロツド１５の上端は、ピ
ストンロツド５の上端よりも更に上方へ延在して
おり、このコントロールロツド１５の上端には、
第４図に示すように、シヤツタ１５ａをコントロ
ールロツド１５を介して駆動するアクチユエータ
としてのエアシリンダ１３が連結さている。

このエアシリンダ１３は、そのアーム１３ａに
穿設された長穴１３ｂとコントロールロツド１５
の上端突起部１５ｂとを係合させて、圧縮空気発
生装置としてのエアコンプレツサ２１からドライ
ヤ２２およびリザーブタンク３９を介して圧縮空
気をそのピストン１３ｄで受けることにより、コ
ントロールロツド１５を回転駆動するようになつ
ている。

なお、第４図はリターンスプリング１３ｅによ
つてピストン１３ｄが図中左方へ付勢されたソフ
ト状態（減衰力小）を示している。

そして、このエアシリンダ１３によつて、ソフ
ト状態からハード状態へ移行させるには、第３図
に示す、リザーブタンク３９の取出口３９ａから
配管４１、ジヨイント４３およびエアシリンダ駆
動用ソレノイドバルブ４２，４２′を介してエア
注入口１３ｃへ圧縮空気が供給されて、コントロ
ールロツド１５が時計回わりの所定位置まで回転
されれば移行でき、このとき突起部１５ｂが第４
図の破線位置まで回転されて、シヤツタ１５ａは
第２図ｂに示す状態となり、シヤツタ１５ａの
孔部１５a′はピストン１９の孔部１９a′と向きあ
わず、オリフイス通路部分１９ａが遮断（閉）状
態となる。すなわち、オリフイス通路は、オリフ
イス通路部分１９ｂ，１９ｃを有効流路として、
その作動油の流れる有効流通面積を小さくし、減
衰力を大きくする。

また、シリンダ１３によつて、ハード状態から
第４図に示すソフト状態へ移行させるには、エア
注入口１３ｃへの圧縮空気供給を停止すべく、ソ
レノイドバルブ４２，４２′を閉じて、リターン
スプリング１３ｅの付勢力によりコントロールロ
ツド１５が反時計回わりの所定位置まで回転され
れば移行でき、このときシヤツタ１５ａは第２図
ａに示す状態となり、シヤツタ１５ａの孔部１
５a′はピストン１９の孔部１９a′と向きあつて、
オリフイス通路部分１９ａが連通（開）状態とな
る。すなわち、オリフイス通路は、オリフイス通
路部分１９ａ，１９ｂ，１９ｃを有効流路とし
て、その作動油の流れる有効流通面積を大きく
し、減衰力を小さくする。

なお、エアシリンダ駆動用ソレノイドバルブ４
２，４２′は、前輪サスペンシヨン用および後輪
サスペンシヨン用に各１個設けられていて、各ソ
レノイドバルブ４２，４２′には、第５図ａ〜ｃ
に示すように、リザーブタンク３９からの配管４
１に接続される開口部４２ａ，４２′ａと、排気
口４２ｂ，４２′ｂとが設けられるとともに、ソ
レノイド部４２ｃ，４２′ｃと、プランジヤ４２
ｄ，４２′ｄと、エアシリンダ１３への配管４１
に接続される開口部４２ｅ，４２′ｅとが設けら
れている。

ソレノイド４２ｃ，４２′ｃに制御信号が供給
されると、プランジヤ４２ｄ，４２′ｄが第５図
ａ中の上方へ移動して、開口部４２ａ，４２′ａ
と開口部４２ｅ，４２′ｅとを連通して、エアシ
リンダ１３へリザーブタンク３９から圧縮空気を
供給するとともに、排気口４２ｂ，４２′ｂは閉
じられる。

また、ソレノイド４２ｃ，４２′ｃは常時は、
プランジヤ４２ｄ，４２′ｄが第５図ａ中の下方
に位置していて、開口部４２ａ，４２′ａと開口
部４２ｅ，４２′ｅとは遮断され、エアシリンダ
１３へは圧縮空気は供給されず、排気口４２ｂ，
４２′ｂも開口するので、エアシリンダ１３は大
気開放される。

このように、プランジヤ４２ｄ，４２′ｄの上
部および下部は弁部として形成されている。

エアシリンダ１３が駆動されることにより、減
衰力の切換が可能となり、エアシリンダ１３やコ
ントロールロツド１５あるいはシヤツタ１５ａ等
で、減衰力切機構Ｄが構成される。

したがつて、この減衰力切換式シヨツクアブソ
ーバ４は、車輪の上下動に応じボデー外側のシリ
ンダ１ａがピストンロツド５に対し上下動するこ
とにより、シヤツタ１５ａの位置に応じたダンピ
ング機能を発揮して、シヨツクを効果的に吸収で
きるようになつている。

ところで、このシヨツクアブソーバ４の上部に
は、ピストンロツド５と同軸的に主空気ばね室２
が配設されている。

さらに、主空気ばね室２の直上において、ピス
トンロツド５と同軸的に副空気ばね室１０が配設
されている。

また、これらの空気ばね室２，１０は、コント
ロールロツド１５およびピストンロツド５にわた
つて穿設された連通路１１を介して相互に連通接
続されており、この連通路１１には開閉弁１２が
介装されている。

この開閉弁１２は、第１の弁部分１２ａと第２
の弁部分１２ｂとをそなえて構成されている。

第１の弁部分１２ａは、第２図ａ，ｂの状態
に示すごとく、ピストンロツド５に穿設されて副
空気ばね室１０に連通する通路１８ａと、コント
ロールロツド１５に穿設されて連通路１１に連通
する通路１８ｂとが、コントロールロツド１５の
回転によつて、整合したり整合しなかつたりする
ことにより、弁の開閉制御をなすように構成され
ていて、副空気ばね室１０と連通路１１との連通
遮断を行なえるようになつている。

また、第２の弁部分１２ｂは、第２図ａ，ｂの
状態に示すごとく、ピストンロツド５に穿設さ
れて主空気ばね室２に連通する通路１７ａと、コ
ントロールロツド１５に穿設されて連通路１１に
連通する通路１７ｂとが、同じくコントロールロ
ツド１５の回転によつて、全部整合したり一部整
合したりすることにより、弁の開閉度を制御する
ように構成されていて、主空気ばね室２と連通路
１１との連通開度が制御できるようになつてい
る。

したがつて、弁部分１２ａが開モードのとき
は、第２図ａに示すように、主空気ばね室２と副
空気ばね室１０とを連通状態にして、ばね定数を
小さくしソフト状態にすることができ、弁部分１
２ａが閉モードのときは、第２図ｂに示すよう
に、主空気ばね室２と副空気ばね室１０とを遮断
状態にして、ばね定数を大きくしハード状態にす
ることができるのである。

すなわち、コントロールロツド１５を回転させ
ることによつて開閉弁１２を開閉することがで
き、この開閉により、ばね室容量を変えることが
できる。

このばね室容量の変化によつてサスペンシヨン
のばね定数を変えることができるのである。

ところで、車高調整のための圧縮空気は、第３
図に示すように、コンプレツサ２１からドライヤ
２２、ジヨイント２３、リヤソレノイドバルブ２
４、フロントソレノイドバルブ２５およびこれら
を各々接続する配管１と一部パイプ状のコントロ
ールロツド内の連通路１１とを介してサスペンシ
ヨンユニツトＳへ供給されるようになつている。

サスペンシヨンユニツトＳは、自動車の各車輪
に取付けられていて、第３図において左側後輪に
おけるサスペンシヨンユニツトＳ_RLを詳細に示し
ている。なお、第３図では、右側後輪用サスペン
シヨンユニツトＳ_RR、左側前輪用サスペンシヨン
ユニツトＳ_FLおよび右側前輪用サスペンシヨンユ
ニツトＳ_FRは詳細な図示を省略されている。

コンプレツサ２１は、エアクリーナ３７から送
り込まれた大気を圧縮してドライヤ２２へ供給す
るようになつており、ドライヤ２２のシリカゲル
等によつて乾燥された圧縮空気は、第３図の各実
線矢印で示すように、サスペンシヨンユニツトＳ
へ供給される。

また、圧縮空気がサスペンシヨンユニツトＳか
ら排気されるときには、第３図の各波線矢印で示
すように、排気ソレノイドバルブ３８を介して、
圧縮空気は大気側へ解放される。

なお、ドライヤ２２には、リザーブタンク３９
が接続されており、圧縮空気の一部はこのリザー
ブタンク３９から給気ソレノイドバルブ４０を介
して各サスペンシヨンユニツトＳへ給気される。
このとき、リザーブタンク３９から供給される内
圧は約10Kg／cm²である。

また、自動車の前部右側には、ロアアーム２６
に取付けられて自動車の前部車高を検出するフロ
ント車高センサ２７が設けられており、この車高
センサ２７から第１および第２の制御手段を兼ね
るコンピユータ２８へフロント車高検出信号が供
給される。

さらに、自動車の後部左側には、ラテラルロツ
ド２９に取付けられて自動車の後部車高を検出す
るリア車高センサ３０が設けられており、この車
高センサ３０からコンピユータ２８へリア車高検
出信号が供給される。

これらの車高センサ２７，３０は、ホールIC
素子および磁石の一方を車輪側に、他方を車体側
に取付けられてノーマル車高レベルおよび低車高
レベルからの距離を検出するようになつている。

車両のハンドル３１には、ハンドル３１の回転
角や回転速度を検出する操舵センサ３２が設けら
れており、この操舵センサ３２は、ハンドル３１
に取付けられた円環状反射板、発光ダイオードお
よびフオトトランジスタが構成されており、その
検出信号がコンピユータ２８へ供給される。

さらに、スピードメータ３３には、車速センサ
３４が内蔵されており、このセンサ３４は車速を
検出して、検出信号をコンピユータ２８へ供給す
るようになつている。なおスピードメータ３３が
機械式のものでは、センサ３４として、リードス
イツチ方式によるものが用いられ、スピードメー
タ３３が電子式のものでは、センサ３４として、
トランジスタによるオープンコレクタ出力方式の
ものが用いられる。

また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢セン
サとしての加速度センサ３５が設けられており、
この加速度センサ３５は自動車ばね上におけるピ
ツチ、ロールおよびヨーの車体姿勢変化をおもり
等によつて検出するようになつている。

そして加速度が、前後、左右ないし上下に作用
すると、おもりが傾斜したり、移動したりするこ
とによつて、車体の加速状態が検出されるのであ
る。

アクセルペダルには、アクセル開度センサ３６
が設けられており、アクセルの開度がコンピユー
タ２８へ供給されるようになつている。

コンピユータ２８は、上述の各検出信号を受け
るとともに、各ソレノイド１３，２４，２５，３
８，４０，４２，４２′およびコンプレツサ２１
へ制御信号を出力して、それぞれオンオフ制御す
るようになつている。

なお、第３図中の符号Ｌ_Fは、エンジンルーム
（破線Ｌ_Fより左方）と車室（破線Ｌ_F，Ｌ_R間）と
の境を示し、Ｌ_Rは車室とトランクルーム（破線
Ｌ_Rより右方）との境を示している。

したがつて、エンジン始動時において、本サス
ペンシヨン装置を所定車高位置にセツトするに
は、まず上記コンプレツサ２１からの圧縮空気を
配管１を通じ各ばね室２，１０へ供給することに
より、ノーマル車高レベルへの車高調整を行なえ
ばよい。

このとき、開閉弁１２ａは開にしておく。これ
により副空気ばね室１０内も主空気ばね室２内と
同じ圧力に調整される。

なお、第１図中の符号８は、悪路等においてシ
ヨツクアブソーバ４のシリンダ１ａが相対的に上
昇することにより主空気ばね室２の壁面等を損傷
するのを防止するためのバンプストツパを示して
おり、２０は主空気ばね室２の一部を形成するベ
ローズを示す。

本考案の車両用サスペンシヨン装置は、上述の
ごとく構成されているので、まずそのばね定数お
よび減衰力切換え機能について説明すれば、次の
とおりである。

すなわちばね定数と減衰力とをソフト状態ない
しハード状態の２段階で前後輪同時に切換えるこ
とができ、この切換えはコンピユータ２８が、自
動的にソレノイド４２，４２′を駆動するとによ
つて行なわれる。

換言すれば、常時、サスペンシヨンユニツトＳ
はソフト状態に設定されていて、各センサ２７，
３０，３２，３４，３５，３６のうち、いずれか
１つでも、その検出信号が後述のハード条件を満
足すると、ソレノイド４２，４２′が駆動され
て、エアシリンダ１３によつてサスペンシヨンユ
ニツトＳはハード状態となるのである。

そして、ハード状態からソフト状態への切換え
は、ハード条件が全て解除された時からn₁秒遅延
して、ソレノイド４２，４２′が駆動されてエア
シリンダ１３へ圧縮空気が供給されることによつ
て行なわれる。このn₁秒間は、切換え時に生じう
るチヤタリングの防止に寄与する。

また、ソフト状態とハード状態とのばね定数の
切換え比は、（１：n₂）となつていて、減衰力の切
換え比は、（１：n₃）となつている。

また、前後輪のばね定数および減衰力はその配
分が異なつている。すなわちソフト状態において
は、フロントに比べリヤが硬めとなるように、各
サスペンシヨンユニツトＳのばね定数および減衰
力が設定されており、ハード状態においては、リ
ヤに比べフロントが硬めとなるように設定され
る。

このように前後輪におけるサスペンシヨンユニ
ツトＳの硬さを変えることにより、弾性中心やア
ンダーステア／オーバステア特性（US／OS特
性）を適切にコントロールすることができる。

なお、このサスペンシヨンユニツトＳのばね定
数および減衰力の切換え機能は、後述の車高調整
機能と独立して作動させることができ、これによ
りいずれか一方の機能が故障しても、他の機能は
作動可能状態にしうる。

また、本考案の車両用サスペンシヨン装置で
は、ハード条件を各センサ３２，３４，３５，３
６からの検出信号によつて設定できる。

まず加速度については、加速度センサ３５によ
つて車体姿勢としての加速度を検出して、１つの
センサで３方向（前後・左右・上下）の加速度を
同時に検出する。

そしてこの加速度センサ３５の構造上の特性か
ら、前後方向の加速度がn₁₂以上、左右方向の加
速度がn₁₃以上または上下方向の加速度がn₁₄以上
であるとき、所定以上の加速度状態であることが
検出され、サスペンシヨンユニツトＳがハード状
態にされる。

また、ハンドル角速度については、ハンドル３
１の操舵センサ３２からの信号によつて、ハンド
ル角速度が検出され、このハンドル角速度信号と
車速センサ３４からの車速信号とをコンピユータ
２８内で演算することによつて、ハード条件を設
定できるようになつている。

すなわち、車速がn₉（Km／ｈ）以上のとき、サ
スペンシヨンユニツトＳは常にハード状態
（HARD）となる。

なお、車速がn₈（Km／ｈ）以下のときは、サス
ペンシヨンユニツトＳは常にソフト状態
（SOFT）となる。

また車速がn₈とn₉との間のときには、ハンドル
角速度と車速との関数関係によつて、ハード状態
となる。

さらに、アクセル開度については、アクセル開
度センサ３６からのアクセル開度速度がn₁₀
（ｍ／sec）以上、かつ、車速がn₁₁以上のとき、
ハード状態（HARD）となる。

また、車高調整機能（車高維持機能）について
説明すると、コンプレツサ２１から供給される圧
縮空気を主空気ばね室２で受けることにより、そ
の圧力の高低で車高を調整できるようになつてお
り、車高の高低は、フロント車高センサ２７およ
びリヤ車高センサ３０で検出され、これらの検出
信号がコンピユータ２８へ供給されて、この検出
信号に基づいた制御信号がコンピユータ２８から
コンプレツサ２１へ供給されることによつて、車
高調整が行なわれる。

まず、車高が設定高さより低いときには、すな
わち、乗員増等で荷重が増加し、その状態がn₄秒
以上続くとき、または車高センサ２７，３０から
送られてくる信号によつて車高が設定値に対して
低いとコンピユータ２８が判断したときには、各
ソレノイドバルブ２４，２５，４０は開かれてリ
ザーブタンク３９から第１図に示す主空気ばね室
２へ給気が開始される。ソフト状態では、副空気
ばね室１０へも同時に給気される。

このため、リザーブタンク３９の内圧は低下
し、設定圧以下になつたとき、タンク３９内の圧
力スイツチからの信号によりコンプレツサ２１が
作動する。

そして車高が上昇して、設定値になると、車高
センサ２７，３０の信号によりコンピユータ２８
は各ソレノイドバルブ２４，２５，４０を閉じる
制御信号を発して、給気が停止する。また、コン
プレツサ２１は圧力スイツチ信号により、リザー
ブタンク３９内の圧力が設定圧以上になつた時点
において停止する。

つぎに、車高が設定高さより高いときには、す
なわち、乗員減等で荷重が減少してその状態がn₄
秒間以上続き、車高センサ２７，３０からの信号
によつて、車高が設定値に対して高いとコンピユ
ータ２８が判断したときには、ソレノイドバルブ
２４，２５，３８は開かれて主空気ばね室２より
圧縮空気が排出され、車高が下げられる。

ソフト状態では、副空気ばね室１０からも同時
に排気される。

このとき、排気はドライヤ２２を通して行なわ
れ、給気時に吸湿したシリカゲルは再生される。

車高が設定高さになると、車高センサ２７，３
０の信号によりコンピユータ２８はソレノイドバ
ルブ２４，２５，３８を閉じる。

また、フロントおよびリヤの車高を同時に低車
高または高車高にするときは、これらの車高を同
時に制御する。なおフロント・リヤのモードが異
なる場合は、リヤの制御を優先する。

また、走行中の車輪の上下動に対しては、上下
振幅の平均値をコンピユータが読み取り、設定値
と対比するので、上下動による影響で車高は変動
しない。

各ソレノイドバルブ２４，２５，４０は閉状態
において、左右輪の空気室２，１０の連通を遮断
する構造になつているので、定常旋回においても
ロール剛性の低下はない。

さらに、本考案の車両用サスペンシヨン装置
は、他の車高調整機能（ハイトコントロール）を
そなえており、前述のサスペンシヨン特性（ばね
定数、減衰力）コントロールと独立して、車速が
n₁₅Km／ｈ以上の時はノーマル車高（標準車高）
状態から車高を下げて、空気抵抗の減少をはかる
とともに、操縦安定性向上をはかる。

すなわち、車速がn₁₅Km／ｈ以上のときには、
ノーマル位置より前後輪とも車高をn₁₆mm下げら
れて低車高となり車速がn₁₅Km／ｈ以下になる
と、ノーマル位置に復帰するようになつている。

上述のように、車両の使用状況（通常の走行状
態や急ブレーキ、急カーブでの走行状態あるいは
悪路での走行状態等）に応じて、減衰力とばね定
数とを的確にしかも自動的に切換制御することが
可能となるため、使用の状況に応じて、乗心地を
よくしたり、操縦安定性をよくしたりすることが
できるのである。

さらに、主空気ばね室２と副空気ばね室１０と
を、シヨツクアブソーバ４の上部に重ねるように
して設けることが行なわれているので、サスペン
シヨンユニツトを全体として極めてコンパクトに
構成できるほか、コイルばね３の上端を副空気ば
ね室１０の下面に形成されたばね受１６ｂで支承
することが行なわれるので、部品の共通化をはか
つて更にコンパクトな組込みを実現できる。

しかも、本考案の車両用サスペンシヨン装置
は、車両の前輪に用いても、前輪の操舵によるコ
イルばね３および副空気ばね室１０の回転に伴
い、配管１が回転可能であり、構造の簡素化にも
寄与しうるのである。

また、４輪の車両において、エアシリンダ１３
は各サスペンシヨンユニツトＳに設けられてお
り、またソレノイドバルブ４２，４２′は前輪用
および後輪用にそれぞれ１個設けられている。す
なわちエアシリンダ４個とソレノイドバルブ２個
とでサスペンシヨンの切換えを行なうことがで
き、各サスペンシヨンにソフト用ソレノイドとハ
ード用ソレノイドとを設けてソレノイドが直接コ
ントロールロツドを駆動する場合、ソレノイドバ
ルブ８個を設けなければならないのに比べて、部
品点数が減少する。

なお、ピストンロツド５とコントロールロツド
１５とを長手方向に摺動可能に設てもよく、この
場合、コントロールロツド１５はエアシリンダに
よつて上下に摺動され、開閉弁１２およびオリフ
イス通路はこの上下動に伴つて、その弁およびオ
リフイスの状態を変化せしめられるのである。こ
の開閉弁１２の開閉に伴つてコントロールロツド
下端のシヤツタ１５ａも上下動し、この上下動に
よつて、そのオリフイス通路１９ａを閉じたり開
いたりすることができる。これによりオリフイス
通路の有効流通面積を変えることができ、減衰力
の切換が可能となるのである。

さらに、第１の制御手段および第２の制御手段
は別々に構成してもよい。

以上詳述したように、本考案の車両用サスペン
シヨン装置によれば、次のような効果ないし利点
がある。

(1) シヨツクアブソーバの減衰力と空気ばねのば
ね定数とを適宜変えることができるので、状況
に応じて、乗心地を向上させたり、操縦安定性
を向上させたりすることができ、これにより快
適さと安全性とが兼ねそなえられるようにな
る。

(2) 低ばね定数および低減衰力と、前後輪の適正
配分とにより、車体のバウンシング周波数ｎ
を低く（乗心地良）できるとともに、最良の乗
心地が得られるピツチング周波数n′とバウン
シング周波数ｎとを適宜設定できる。

(3) 車両の車高維持機能をそなえており、常に一
定の車体姿勢を確保できるとともに、積載条件
にかかわらず一定のストツパのスキマを確保で
きるので、悪路でのストツパ当たり頻度が減少
し、走破性が向上する。

(4) 必要に応じて車高のアツプ機能を付設でき、
雪道やわだち路等での走破性を向上させること
ができる。

(5) コントロールロツドをピストンロツドに対し
て相対的に変位させることにより、減衰力およ
びばね定数の両方を切換えることができるの
で、１つのアクチユエータでコントロールロツ
ドの位置を制御することにより減衰力およびば
ね定数の両方を切換えることができる。

(6) 主空気ばね室と副空気ばね室との連通を制御
する開閉弁が、ピストンロツドおよび同ピスト
ンロツド内に組み込まれたコントロールロツド
により構成されているので、装置全体をシヨツ
クアブソーバを中心に極めてコンパクトに組込
むことができる。

(7) ピストンのオリフイスの有効流通面積を変え
うる制御弁体と主・副空気ばね室間の連通・遮
断を行なうばね定数切換用開閉弁の両方を１つ
のコントロールロツドを介して１つのアクチユ
エータにより変位させるように構成されている
ため、同アクチユエータに大きな駆動力を必要
とするが、アクチユエータがエアシリンダによ
つて構成されているので、コントロールロツド
の摺動トルクが大きくても、コントロールロツ
ドを確実に動作させることができ、同じ摺動ト
ルクにおいてはソレノイドタイプのアクチユエ
ータと比べて小型・軽量のものとすることがで
き、車載上極めて有利である。

(8) コントロールロツドは圧縮空気発生装置から
供給される圧縮空気によつて駆動されるので、
コントロールロツドが直接ソレノイドによつて
駆動制御される場合に比して、その消費電流が
少ない。

(9) アクチユエータとしてのエアシリンダは、車
高調整用の圧縮空気発生装置を圧力減としてい
るので、エアシリンダ専用の圧縮空気発生装置
を設ける必要がなく、これにより極めて低コス
トかつ小スペースで効率的に実施することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

図は本考案の一実施例としての車両用サスペン
シヨン装置を示すもので、第１図はその要部断面
図、第２図ａ，ｂにおける状態，，はそれ
ぞれ第１図の−矢視断面図、−矢視断面
図、−矢視断面図、第３図はその全体構成
図、第４図はそのエアシリンダの断面図、第５図
ａ〜ｃはそれぞれそのエアシリンダ駆動用ソレノ
イドバルブの立面図、下面図および平面図であ
る。１……配管、１ａ……シリンダ、１ｂ……第１
チヤンバ、１ｃ……第２チヤンバ、２……主空気
ばね室、３……コイルばね、４……シヨツクアブ
ソーバ、５……ピストンロツド、６……ベアリン
グ、７……マウントゴム、８……バンプストツ
パ、９……ボデーフレーム、１０……副空気ばね
室、１１……連通路、１２……開閉弁、１２ａ，
１２ｂ……弁部分、１３……アクチユエータとし
てのエアシリンダ、１３ａ……アーム、１３ｂ…
…長穴、１３ｃ……エア注入口、１３ｄ……ピス
トン、１３ｅ……リターンスプリング、１５……
コントロールロツド、１５ａ……シヤツタ、１５
a′……孔部、１５ｂ……突起部、１６ａ，１６ｂ
……ばね受、１７ａ，１７ｂ，１８ａ，１８ｂ…
…通路、１９……ピストン、１９ａ，１９ｂ，１
９ｃ……オリフイス通路部分、１９a′……孔部、
２０……ベローズ、２１……圧縮空気発生装置と
してのコンプレツサ、２２……ドライヤ、２３…
…ジヨイント、２４……リヤソレノイドバルブ、
２５……フロントソレノイドバルブ、２６……ロ
アアーム、２７……フロント車高センサ、２８…
…第１および第２の制御手段としてのコンピユー
タ、２９……ラテラルロツド、３０……リヤ車高
センサ、３１……ハンドル、３２……操舵セン
サ、３３……スピードメータ、３４……車速セン
サ、３５……加速度センサ、３６……アクセル開
度センサ、３７……エアクリーナ、３８……排気
ソレノイドバルブ、３９……リザーブタンク、３
９ａ……取出口、４０……給気ソレノイドバル
ブ、４１……配管、４２，４２′……エアシリン
ダ駆動用ソレノイドバルブ、４２ａ，４２′ａ…
…開口部、４２ｂ，４２′ｂ……排気口、４２
ｃ，４２′ｃ……ソレノイド部、４２ｄ，４２′ｄ
……プランジヤ、４２ｅ，４２′ｅ……開口部、
４３……ジヨイント、Ｄ……減衰力切換機構、
Ｓ，Ｓ_FL，Ｓ_FR，Ｓ_RL，Ｓ_RR……サスペンシヨン
ユニツト。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

シリンダ内に嵌挿されたピストンと、同ピスト
ンによつて仕切られるシリンダ内の第１および第
２チヤンバを連通すべく上記ピストンに形成され
たオリフイス通路と、上記ピストンに連結されて
上方へ延在するピストンロツドと、同ピストンロ
ツド内において同ピストンロツドの長手方向に延
在し且つ同ピストンロツドに対し相対的に変位可
能なコントロールロツドと、同コントロールロツ
ドの下端に取付けられて上記オリフイス通路の有
効流通面積を変えうる制御弁体と、同制御弁体を
上記コントロールロツドを介して駆動するアクチ
ユエータとから成る減衰力切換式シヨツクアブソ
ーバを組込まれた車両用サスペンシヨンにおい
て、上記シヨツクアブソーバの上部に、上記ピス
トンロツドと同軸的に配設された主空気ばね室を
そなえ、同主空気ばね室の直上において上記ピス
トンロツドと同軸的に副空気ばね室と、上記の主
空気ばね室および副空気ばね室へ所要圧力の空気
を供給する圧縮空気発生装置とをそなえるととも
に、上記の主空気ばね室と副空気ばね室との連通
を行なうべく上記ピストンロツドに穿設された通
路と、同通路を遮断すべく上記コントロールロツ
ドに形成された弁体部分を有するばね定数切換用
開閉弁とをそなえ、上記アクチユエータが、上記
の制御弁体と開閉弁とを互いに連動させて複数の
開閉モードに切換えるべく上記コントロールロツ
ドを駆動するアクチユエータとして構成されると
ともに、上記車両の車高を検出する車高センサ
と、同車高センサからの検出信号に基づき上記車
両の車高を所定車高に維持すべく、上記圧縮空気
発生装置から上記の主空気ばね室および副空気ば
ね室へ所要圧力の車高調整用圧縮空気を供給する
ための第１の制御手段と、上記シヨツクアブソー
バの減衰力および上記空気ばね室のばね定数を増
減制御すべく、上記アクチユエータへ制御信号を
供給する第２の制御手段とが設けられて、上記ア
クチユエータが上記圧縮空気発生装置から供給さ
れる所要圧力のアクチユエータ駆動用圧縮空気を
受ける単一のエアシリンダとして構成されたこと
を特徴とする、車両用サスペンシヨン装置。