JPS6296127A - 自動車の車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車軸と車体の間に配設されて、車軸に対する車
高を可変制ｉｌＯする自動車の車高調整装置に関するも
のである。

（従来技術） 自動車の車体はサスペンション装置を介して車＠（車輪
）により支持されており、このサスペンション装置は、
走行中での車輪振動を和らげて車体に伝えるバネユニッ
トと、バネユニットによる１辰動を減衰させるダンパユ
ニットとを有する。

このダンパユニットのシリンダ内へ作動流体の給排を行
なって車高調整を行なうにようにした車高調整装置は従
来から種々提案されている。−例を上げると特開昭５６
−８２６１６号にに開示されている車高調整装置があり
、この装置では車速が所定値以上になったときには車高
を低くし、所定値以下のときには車高を高くして、高速
走行時の走行安定性の向上と、悪路走行等がある低速走
１５時の腹こすり現象の防止、乗り心地の改善等とを共
に達成しようとするものである。

一方、ダンパユニットによる減衰特性はバネユニットの
振動に伴なうシリンダの上下動により生ずる作動流体の
流れをオリフィスを介して絞って流すことにより得てお
り、このオリフィスの大きさを変えれば減衰特性も変え
ることができるため、サイズの異なるオリフィスを複数
個設けるとともに走行条件等に応じて使用オリフィスを
変え、減衰特性を走行条件等に応じて可変制御すること
も従来から知られている。この可変制御を用いれば、例
えば、オリフィス径を大きくして減衰特性をソフトにし
乗り心地を向上させることや、逆にオリフィス径を小さ
くして減衰特性をハードにし走行安定性を高めること等
の制御を行なうことができる。

以上のような利点に鑑みると、自動車のサスペンション
装置に車高調整線能および減衰特性制御機能の両者を持
たせることも多い。例えば、上記特開昭５８−８２６１
６号においては、車高を上げると同時にダンパの減衰特
性をハードにし、車高を下げると同時に減衰特性をダン
パ本来のものに設定するということも開示されている。

しかしながら、車高調整制御および減衰特性制御を同時
に（１なった場合において、例えば、車高を高くして減
衰特性をソフトにする制御を行なった場合には走行安定
性が大きく損なわれるという問題がある。

（発明の目的） 本発明はこのような問題に鑑み、車高調整制御および減
衰特性制御を同時に行なうことができるが、車高を高く
するとともに減衰特性はソフトにするという走行安定性
をｎなうような制御は禁止できるようにした自動車の車
高調整装置を提供することを目的とするものである。

〈発明の構成） 本発明の車高調整装置は、第１図のクレーム対応図に示
すように、車高調整手段りを車体ｑと車軸１の間に配設
して車体を支持づるとともに外部からの該車高調整手段
りへの作動流体の給排によって車高を可変制御できるよ
うになし、車高制御手段すを用いて上記作動流体の給排
を制御して例えば車高選択スイッチａのボタン操作によ
り車高を少なくとも高位置および低位置の２段階に可変
制御できるようになし、 一方、車高調整手段りとともにダンパユニットｆを設け
て車体ｑの上下振動を減衰させるようになすとともに、
このダンパユニットｆの減衰特性を減衰力制御手段ｄを
用いて制御するようになし、例えば減衰特性選択スイッ
チｅのボタン操作により、減衰力を少なくともハードお
よびソフトの２段階に可変制御できるようになし、 さらに、禁止手段Ｃによって車高制御手段すの制御状態
を検出し、車高が高位置になっているとぎは、禁止手段
Ｃから減衰力制御手段ｄへ減衰特性をソフト状態にする
ことを禁止する信号を送るように構成したことを特徴と
するものである。

（実施例） 以下、本発明の車高調整装置の好ましい実施例について
図面により説明する。

本実施例の車高調整装置は作動液として作動油を用いる
ものであり、第２図に示すように、シリンダユニット２
（図面では右側前輪部についてのみ示Ｖ）と、油圧調整
手段３とからなる。

まず、前記シリンダユニット２は、自動車の車体４と車
輪５に取り付けた車軸６との間に配設され、シリンダ７
、これに進退自在に嵌合されるピストン８および該ピス
トン８に連設されたピストンロッド９を具備し、シリン
ダ７の下端部が車軸６の軸受ケーシング６ａに取り付け
られるとともにピストンロッド９の上端部が車体４にブ
ラケット４ａを介して取り付けられている。

前記ピストンロッド９にはその軸方向に貫通して油路（
図示省略）が形成され、またその上端部には配管連結部
１０が設けられており、シリンダ７とピストン８によっ
て囲まれたシリンダ液室１１を油圧調整手段３に連結し
ている。

次に、油圧調整手段３について説明する。

油タンク１２！５よび油圧ポンプ１３が連結された主路
１４は、分流弁１５を介して中間路１６と１７が分岐さ
れている。該分流弁１５には圧力や負荷が変動しても、
作動油を中間路１６．１７に等しく分流させる機能を持
たせである。なお、この主路１４は分岐路１４ａを有し
、アンロード弁７２を介して油タンク１２と連通してお
り、分流弁１５側への油供給が不要のときは、油圧ポン
プ１３の吐出油の分岐路１４ａを通って油タンク１２へ
戻される。

前記中間路１６はレベリング弁１８が連結されるととも
に、分流弁１９を介して連通路２０と２１が分岐されて
いる。

前記レベリング弁１８は、２ポ一ト２位置型の切換電磁
弁であって、ばね１８ａおよびソレノイド１８ｂを有し
てなり、常時は下側位置にて中間路１６を遮断している
。分流弁１９は前記分流弁１５と同様に構成されている
。

前記連通路２０は、油圧源側への流量を調整する流量制
御弁２２を介して右側前輪部のシリンダ液室１１に連結
されるが、その途中で空気ばね２３に接続されている。

該空気ばね２３は図示は省略するが、ダイヤフラムによ
って空気室と液室とに分割され、該液室が連通路２０に
接続されている。連通路２０には、一対の逆止弁２６．
２７から成る減衰力発生弁８０が設けられている。

前記空気ばね２３とシリンダ液室１１との間の連通路２
０には上記逆止弁２６．２７を迂回する迂回通路２５が
形成されており、該迂回通路２５には、パイロット式の
２ボート絞り切換弁２４ａ。

２４ｂが直列に接続されてなる減衰力制御弁２４が連結
されている。該減衰力制御弁２４は迂回通路２５の通路
面積を可変にすることによって、上記減衰力発生弁８０
を通過する液量を調整し、その結果減衰力を可変制御す
るものである。

前記絞り切換弁２４ａは、常時は左側位置にて連通路２
０を緩く絞り、パイロット圧が作用すると右側位置にて
連通路２０を遮断する。また、絞り切換弁２４ｂは、常
時は左側位置にて連通路２０を緩く絞り、パイロット圧
が作用すると右側位置にて連通路２０をきつく絞ってい
る。したがって、空気ばね２３によるシリンダ液室１１
内の圧力緩衝作用は、減衰力制御弁２４を操作して絞り
切換弁２４ａ、２４ｂをともに左側位置にしたソフト状
態において最大となり、絞り切換弁２４ｂのみを右側位
置にしたハード状態がこれに次ぎ、絞り切換弁２４ａを
右側位置にしたベリーハード状態において最低となる。

前記連通路２１は流量制御弁２８、空気ばね２９、一対
の逆止弁３２．３３からなる減衰力発生弁８１が接続さ
れるとともに、迂回通路３１を介して減衰力発生弁８１
と並列に減衰力制御弁３０（絞り切換弁３０ａ、３０ｂ
）が接続されて、左側前輪部に設けたシリンダ液室に連
通される。なお、これらの弁および空気ばねの構成は連
通路２０におけるものと同じである。

また、上記連通路２０および２１は連通路７０によって
連通され、この連通路７０にはアンチロール弁７１が配
設されている。アンチロール弁７１は２ポ一ト２位置型
の切換電磁弁で常時はスプリング７１ａに押されてこの
連通路７０を閉止し、車高調整時にはソレノイド７１ｂ
の励磁によって開放され、これによって車高調整時にお
いては連通路２０および２１の油圧は等しく、左右の前
輪部に設けたシリンダ液室の油圧は等しくなるのである
が、これ以外の状態ではこの連通路は閉止され、このた
め車両の旋回走行時（ロール時）にもこのアンチロール
弁７１は閉状態であり、旋回に伴なう車体の過度の傾き
が生じるのを防止して走行安定性を高めるようになって
いる。

前記中間路１７は分流弁３４を介して連通路３５と連通
路３６とに分岐されている。

連通路３５は、レベリング弁３７（ばね３７ａ１ソレノ
イド３７ｂを備える）、流量制御弁３８、空気ばね３９
、一対の逆止弁４２，４３から成る減衰力発生弁８２が
接続されるとともに、迂回通路４１を介して減衰力発生
弁８２と並列に減衰力制御弁４０（絞り切換弁４０ａ、
４０ｂ）が接続されて、右側後輪部に設けたシリンダ液
室に連通される、また、連通路３６は、レベリング弁４
４（ばね４４ａ、ソレノイド４４ｂを備える）、流量制
御弁４５、空気ばね４６、一対の逆止弁４９゜５０から
なる減衰力発生弁８３が接続されるとともに、迂回通路
４８を介して減衰力発生弁８３と並列に減衰力制御弁４
７（絞り切換弁４７ａ、４７ｂ）が接続されて、左側後
輪部に設【プたシリンダ液室に連通される。なお、これ
らの弁および空気ばねの構成は、中間路１６、連通路２
０．２１に設けたものと同じである。

以上のように構成すると、レベリング弁１８によって左
右前輪の車高調整をなし、レベリング弁３７によって右
後輪の、およびレベリング弁４４によって左後輪の車高
調整をなすことができる。

なお、４輪金てを独立して車高調整するようにした場合
、地面の凹凸等によっては３つの車輪で車体を支持し残
り１つの車輪は浮いた状態となって正しい車高調整が難
しいのであるが、このように３個のレベリング弁によっ
て４輪の車高調整をすれば、左右の前輪は平均車高が目
標車高になるように調整され、車体を３点支持するよう
にして車高調整されるので正しく車高を調整することが
できる。

５１は空気ばね２３の液室と絞り切換弁２４ａ。

３０ａ、４０ａ、４７ａとを連絡するパイロット通路で
あり、途中、パイロット弁５２を介してドレン通路５３
が分岐されている。

前記パイロット弁５２は３ポ一ト３位置型の切換電磁弁
であって両端にばね５２ａ、５２ｂおよびソレノイド５
２ｃ、５２ｄを有してなり、常時は中立位置にてパイロ
ット通路５１を遮断するとともに、上側位置にて該通路
５１を連通させ、下側位置にて該通路５１の減衰力制御
弁側をドレン通路５３に接続するように構成されている
。

５４は空気ばね２９の液室と絞り切換弁２４ｂ。

３０ｂ、４０ｂ、４７ｂとを連絡するパイロット通路で
あり、途中、パイロット弁５５を介してドレン通路５３
が分岐されている。該パイロット弁５５　（ばね５５ａ
、５５ｂ、／Ｌｚ／イド５５ｃ。

５５ｄ）は前記パイロット弁５２と同様に構成されてい
る。

なお、前記レベリング弁のソレノイド１８ｂ。

３７ｂ、４４ｂへの通電は、車高センサー等を備えてな
る車高制御手段（後述）によって制御される。

前記パイロット弁のソレノイド５２ｃ、５２ｄ。

５５ｃ、５５ｄへの通電は、自動または手動の減衰力制
御手段（後述）によって制御される。

次に、車高制御手段と減衰力制御手段による制御系統を
第３図のブロック図により説明する。

車高制御手段１０４には車高選択スイッチ１０１、車高
センサ１０２および車速センサ１０３からの信号が入力
される。車高選択スイッチ１０１は”　Ａ　Ｕ　Ｔ　Ｏ
”ボタンもしくは“Ｈ１″ボタンのいずれかが選択され
るようになっており、この選択に基づく信号と、車高お
よび車速センサ１０２゜１０３からの各車輪の車高およ
び車速信号とが入力されると、車高制御手段１０４は第
２図に示した車高調整装置３の各レベリング弁１８，３
７゜４４を適宜作動させる信号を各ソレノイド１８ｂ。

３７ｂ、４４ｂへ送り、さらに車高調整を行なっておら
ず車高調整が不要のときにはアンロード弁７２のソレノ
イド７２ｂへ作動信号を送り、車両がロール（旋回）状
１ぶのときにはアンチロール弁７１のソレノイド７１ｂ
へ作動信号を送る。なお、選択スイッチ１０１の選択と
走行状態（車速）との関係に基づく車高調整の例を第１
表に示す。

なお、第１表において゛’ＡＵＴ○″状態で高速走行時
にはフロント車輪をＬＯＷにリヤ車輪をＮＯＲＭＡＬに
して走行安定性を増してもよい。

一方、減衰力制御手段１１１には、減衰特性選択スイッ
チ１０６、車速センサ１０７、ロール検出器１０８、制
動検出器１０９および発信加速検出器１１０からの信号
が入力される。減衰特性選択スイッチ１０６はハード、
ミディアム、ソフトのいずれかの特性を選択でき、この
選択と車速センサ１０７からの信号に応じて、減衰力制
御手段１１１からパイロット弁５２．５５の各ソレノイ
ド５２ｃ、５２ｄ、５５ｃ、５５ｄへ作動信号が送られ
、第２表に示す減衰力制御がなされる。

なお、第２表に示すように、この制御においては、姿勢
制御時に通常の走行時とは異なるル制御を行なう。この
姿勢制御とは、ロール（旋回）、ダイブ（制動）、スコ
ツト（発信・加速）を言い、ロールの有無はロール検出
器１０８によって第４図に示すように車速と舵角との関
係からロール領域にあるか否かを検出して行ない、ダイ
ブの有無は制動検出器１０９によってブレーキ液圧を検
出して行ない、スコツトの有無は発信加速検出器１１０
によってスロットル開度もしくは車体加速度を検出して
行なう。

一方、車高選択スイッチ１０１の’Ｈｉ”ボタンが押さ
れて車高が高位置にあるときは、車高制御手段１０４か
らの信号を受けた禁止手段１０５は減衰力制御手段１１
１へ禁止信号を出力して、走行状態の如何に拘らず減衰
特性がソフトになるのを禁止する。このため、禁止信号
が出力されると、減衰特性選択スイッチ１０６のミディ
アムボタンが押されて低速走行しているときや、ソフト
ボタンが押されているときでも、減衰特性はソフトから
ハードに変えられる。

このような車高制御手段１０４および減衰力制御手段１
１１の制御内容を第５図のフローチャー１−により説明
する。

ステップＳ１から開始する本制御は、ステップ＄２にお
いて車高選択スイッチのモードを検知し、これが”　Ａ
　Ｕ　Ｔ　Ｏ”モードのときはステップＳ３に進み車速
が所定値α（例えば６０ＫＩＡ／Ｈ）より大きいか否か
を判定する。車速が所定値α以下のときは“ステップＳ
４に進み目標車高としてＮ○ＲＭ　Ａ　Ｌ　”位置を設
定し、車速が所定値α以上のときはステップＳ５に進み
目標車高として゛’ＬＯＷ″位置を設定する。一方、車
高選択スイッチのモードが’Ｈｉ”のときはステップＳ
６に進み目標車高として゛’ＨＩＧＨ″′位置を設定す
る。次いで、ステップＳ７において上記目標車高と実際
の車高を比較し、車高を目標車高に設定するように制御
信号を出ツノする。（ステップ８８）。

この後、ステップＳ９において減衰特性選択スイッチの
モードがソフトモードか否かを検出し、これがソフトモ
ードのときはステップ８１３に進み、車高選択スイッチ
が”　＠　ｉ　”モードか否かくこのときは禁止手段か
ら禁止信号がでている）を検知し、”　ｌ−１ｉ　”モ
ードでなければステップＳ１４に進んで減衰特性をソフ
ト状態にする制御信号を出力し、“’１−１ｉ”モード
のときはステップＳ１５に進んで減衰特性をハード状態
にする制御信号を出力する。一方、ステップＳ１９にお
いて減衰特性選択スイッチのモードがソフトモード以外
であると検知されたときは、ステップＳ１０において姿
勢制御時か否かを検知し、姿勢制御時ならばステップ３
１６に進み減衰特性をベリーハード状態にする制御信号
を出力する。姿勢制御時でなければ、ステップ８１１に
進みミディアムモードか否か検知し、ミディアムモード
でなければハードモードなのでステップ３１５に進み減
衰特性をハード状態にする制御信号を出力する。ミディ
アムモードのときは、ステップＳ１２において車速が所
定値βより大きいか否か判定し、大きいとぎはステップ
Ｓ１３に進んで前述と同様に＝　ＨＩＪ１モードか否か
の判断をなし、小さいときはステップＳ１５に進んで減
衰特性をハード状態にする制御信号を出力する。

以上の作動により本フローを完了し、以後本フローが繰
り返される。

なお、本発明の実施例は前記の範囲にとどまらず、例え
ばシリンダユニットにつき、前記実施例のものとは上下
を逆にしてシリンダの上端部を車体に取り付け、ピスト
ンロンドの下端部を支持させても差し支えない。

また、油圧調整手段についても、リベリング弁とシリン
ダ液室とを、前記実施例のように減衰力発生弁および減
衰力制御弁を介してではなく、直接連結しても差し支え
ない。

（発明の効果） 以上のように本発明によれば、走行状態に応じて車高調
整制御および減衰特性制御を行なって走行安定性および
乗り心地を共に満足させるような制御を行なわせるもの
であるが、車高が高位置にあり安定性が損なわれ易い条
件下では減衰特性がソフトモードになるのを禁止するよ
うにしているので、走行安定性が悪化するのを防止でき
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車高調整装置を示すクレーム対応ブロ
ック図、 第２図は本発明の車高調整装置を示す油圧回路図、 第３図は本発明の車高調整装置の制御手段を示すブロッ
ク図、 第４図はロール状態の判定に用いるグラフ、第５図は本
発明の車高調整装置の制御内容を示すフローチャートで
ある。 ２・・・シリンダユニット　６・・・車軸１１・・・シ
リンダ液室　　２０．２１・・・連通路２４．３０・・
・減衰力制御弁 ２６．２７，３２．３３・・・逆止弁 ７１・・・アンチロール弁 ７２・・・アンロード弁

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車体と車軸との間に配設されて車軸に対して車体を支持
   するとともに、外部からの作動流体の給排により車軸に
   対する車高を可変制御できる車高調整手段と、 該車高調整手段への上記作動流体の給排制御を行ない、
   上記車高を少なくとも高位置および低位置の２段階に可
   変制御する車高制御手段と、上記車高調整手段とともに
   車体と車軸との間に配され、車軸に対する車体の上下振
   動を減衰させるダンパユニットと、 該ダンパユニットの減衰力を制御し、該ダンパユニット
   による減衰特性を少なくともソフト状態およびハード状
   態の２段階に可変制御する減衰力制御手段とからなり、 上記車高制御手段により上記車高が高位置に制御されて
   いるときには、上記減衰力制御手段により上記減衰特性
   がソフト状態に制御されるのを禁止する禁止手段を設け
   たことを特徴とする自動車の車高調整装置。